מה בונים עכשיו? פרגון לדף הפייסבוק שבתשתיות

 

דף הפייסבוק "שבתשתיות - ביצוע פרויקטים בתחבורה" הוא דף חובה אצל כל אוהבי המנופים ומסתבר שעם מעל 23,000 עוקבים שיש לא מעט כאלה בארצנו הקטנטונת, ואני בינהם.

תחילתו ב"פינה" שבועית של בועז לוי בפורום תחבורה ציבורית, והשם שבתשתיות לא נובע מעבודות בשבת אלא מכך שבשבתות יפות היה בועז יוצא עם כלבו לטיול בין אתרי בנייה, מצלם ומעלה לפורום.

עם דעיכתו של הפורום (שעדיין פעיל) עבר בועז לפייסבוק, ושם הפך לאימפריה המרכזת את מיטב העוסקים בתחום הבניה והתיעוד, הן אנשי מקצוע מטעם חברות ההנדסה, והן קוראים פעילים הנלהבים לתרום מפרי מצלמתם. על הדרך אנחנו גם לומדים מושגים שונים מתחום ההנדסה האזרחית בזמן שהפרויקטים השונים קורמים עור וגידים משבוע לשבוע מול עינינו המשתאות.

הדף לא מתיימר לעסוק רק בתחבורה ציבורית, אך מטבע הדברים בפוסט פירגון זה אעסוק בעיקר באלה. אמיין אותם לתחומים שונים ואציג תמונות נבחרות מהתקופה האחרונה להמחשה, עם המלצה חמה ממני לעקוב אחרי הדף ואחרי ההתקדמות שלהם, ועם קצת הרחבות שלי על מהות הפרויקטים. אמנם לא ביקשתי מבועז את אישורו לשימוש בתמונות, אך אני מקווה שלא יהיה לו אכפת. על פועלו רב השנים של בועז בתחום תיעוד בניית תשתיות התחבורה של ישראל, מוענק לו פוסט פרגון זה.

1. רכבות קלות

העשור הזה הוגדר על ידי בעבר כ"עשור הרכבות הקלות", שאותו נסיים (בגלישה כלשהי לתחילת העשור הבא) עם שלושה קווי רק"ל בירושלים, שלושה קווי רק"ל בגוש דן, ועוד טראם-טריין (רק"ל בינעירונית) אחת בין נוף הגליל לחיפה.

א. ירושלים

א1 - הקו האדום של ירושלים

דף שבתשתיות תיעד באובסיביות ראויה לציון את הארכת הקו האדום לנווה יעקב בצפון ולהדסה עין כרם בדרום. פרויקט שהסתיים ממש בתחילת 2025. הנה "תמונת סיום" ראויה מתחנת הדסה עין כרם הסופית ממש צמוד לכניסה לבי"ח ליולדות, שיש לי אליו פינה חמה בלב כי בו נולד בני לפני 13.5 שנה.

א2 - הקו הירוק של ירושלים

במקביל תיעד הדף את הקמת הקו הירוק שאמורה להסתיים, לפחות חלקית, כבר ב-2026 ובאופן מלא ב-2028.

זה המקום להסביר את ההבדל העקרוני בין ירושלים וגוש דן. בעוד שבגוש דן כל קו רק"ל עומד בפני עצמו ולא מתוכננים חיבורים תפעוליים בין קווים שונים, בירושלים מתוכננת רשת בשם JNET המורכבת משלושה קווים עיקריים (אדום, כחול וירוק) ומשלוחות שונות כאשר ניתן לייצר תפעולית קווים שעוברים ממסילת קו ראשי אחת לשניה.

בהקשר של הקו הירוק מתוכנן קו ירוק ראשי מגילה דרך מלחה וגבעת רם החוצה את הקו האדום וממשיך דרך רחוב בר אילן לגבעה הצרפתית והר הצופים, אך תפעולית מתוכנן גם קו "ירוק בהיר" העושה מקטע על הירוק (ממלחה עד התחנה המרכזית) ומשם עובר למסילה האדומה בתוך רחוב יפו וכביש קו התפר עד הגבעה הצרפתית ואז חוזר לירוק לסוף המסלול בהר הצופים, באופן דומה מתוכנן קו "ירוק זית" מהשלוחה בגבעת שאול דרך רחוב בר- אילן (קטע קו ירוק מרכזי) עד גבעת התחמושת ומשם לאורך מסילת הקו האדום עד נווה יעקב.

בהקשר הזה ב-2026 כנראה נזכה לראות את פתיחת הירוק הבהיר, וב-2028 את כל השאר.

ההמחשה הכי טובה לזה היא דווקא מפה בערך הקו הירוק בויקיפדיה

הירוק הבהיר ממלחה מתוכנן לפתיחה ב-2026 - תתעלמו מהמקרא המטעה

כמה אנחנו בטוחים בעמידה ביעד? הם כבר מתקינים את העמודים לחוטי החשמל בשער העיר כפי שניתן לראות במקבץ תמונות ששלח אינג' אליעזר כהן קדוש ב-02.04.2025

פרויקט שער העיר שבו משתלב הקטע המדובר של הקו הירוק הוא פרויקט ענק בפני עצמו שמתועד לפרקים בדף וכולל אלמנטים הנדסיים גדולים כגון חניון שז"ר, בניית מגדלים וגם גשר הולכי רגל שהנפתו הסתיימה לא מזמן.

א3 - הקו הכחול של ירושלים
בנייתו של קו זה החלה רק לאחרונה וכנראה שהוא ייחנך מספר שנים אחרי שהקו הירוק יפעל, קו זה כאחיו הירוק יוצא מגילה בצפון (זוכרים שבירושלים מדובר ברשת משולבת תפעולית של כל הקווים), ימשיך לדרך חברון בה המת"צ באמצע הכביש פינה את מקומו לעבודות, ימשיך דרך תחנת החאן אל ציר קינג ג'ורג', אחרי צומת עם הקו האדום ברחוב יפו הוא ייכנס אל מתחת לקרקע למקטע של שלוש תחנות תת-קרקעיות עד יציאתו לציר גולדה וממנה אל שכונת רמות הענקית. בתמונה שצילם עין הנץ ב-07.03.2024 תוכלו לראות את עבודות ההכנה ל"פורטל גולדה". אין ספק שבשנים הקרובות עוד נראה בדף שבתשתיות סיקורים רבים של התקדמות הפרויקט הזה. 

לקו הכחול תהיה גם שלוחה "תכלת" שתצא ממלחה (בשלוחה שנבנית כעת עבור הקו הירוק בהיר), תמשיך לעמק רפאים ותתחבר לציר הראשי, אך אז תצא מהכחול ותעבור לציר "הירוק" מבר אילן ועד הר הצופים. זה כנראה ייראה ככה.

מקור: ויקיפדיה

זה גם לא סוף ההתפתחות, בירושלים מאושר כבר גם קו סגול שיחבר את הדסה עין כרם עם מלחה ותלפיות ואולי גם עם ארנונה וארמון הנציב (או גבעת המטוס, לא ברור) שאמור להיחנך ב-2031, אבל עבודות הבניה על הקטעים הייחודיים לו עוד לא יצאו למכרז ביצוע.

בנוסף עוד לא אושרו תכנונית קו חום, שיחבר את מחסום קלנדיה (שער הכניסה לרמאללה) עם שער שכם (שרובו על תוואי הקו האדום הקיים ברכס שועאפאט ובכביש קו התפר) ומשער שכם לשכונות הערביות בדרום מזרח ירושלים ג'בל מוכאבר ואום ליסון. והיו גם תוכניות לקו הזהב (או הצהוב) שיוביל ממוזיאון ישראל לכותל, דרך רחוב יפו.

וגם רשת הרכבות הקלות היא לא סוף פסוק. בצוות תוכנית אב ירושלים מתקנאים באחיהם מגוש דן ומתחילים לגבש גם תוכנית למטרו בירושלים שיספק רובד חזק נוסף למערכת התח"צ העניפה בבירה, אבל זה באמת עוד חזון למועד. מה שמקודם יותר ברצינות הוא הארכת קו הרכבת הכבדה לתחנות תת קרקעיות נוספות באמצע רחוב יפו ובחאן (כולל דיפו תפעולי תת קרקעי) וייתכן וגם משם לעלייה לתחנת מלחה שנותרה בינתיים שוממת.

ב. רק"ל גוש דן

הקו האדום עשה הסטוריה לפני כמעט שנתיים, ואנחנו כבר לא מתרגשים מזה שיש רכבת קלה, ועוד עם קטע תת קרקעי, בתל אביב. 

ב-2018 עמדה בפני השר ישראל כ"ץ ברירה, לגנוז את שני קווי הרק"ל הבאים בתור ולחכות למטרו, שתכנונו הקונספטואלי בדיוק הסתיים, או להמשיך עם שני קווי הרק"ל ולהוסיף עליהם את המטרו. כ"ץ בחר באפשרות השניה וב-2019 ניתן האות לתחילת העבודות על הקווים הירוק והסגול. 7 השנים שהוקצו לבניה (שהיתה אמורה להסתיים ב-2026) התארכו (הקורונה והמלחמה הצטרפו להתארכות התהליכים שהיא בד"כ מנת חלקם של פרויקטים מורכבים שכאלה) אבל אנחנו מריחים את הסוף. לפי התחזיות הנוכחיות הקו הסגול יחל לפעול ב-2028 ביחד עם מקטע חולון-דרום ת"א של הקו הירוק, בעוד שאר הקו הירוק, שכולל את המקטע התת קרקעי המורכב יותר מתחת לאבן גבירול, ביחד עם המקטע הצפוני שכולל כמה גשרים ושיקועים מרשימים, ייפתחו בעזרת השם ב-2030. אפילו נבחר לאחרונה זוכה להפעלה - חברת תבל מפעילת הקו האדום הנוכחית (בשליטת אגד).

ומה עם המטרו? בשעה טובה המטרו אושר והחלו העבודות מאחורי הקלעים המקדימות לעבודות בפועל, הפקעות, קידוחי נסיון ואפילו תחילת הקמת שטחי התארגנות. גם נבחר זוכה להקמת הדיפו בפתח תקוה שצפוי להתחיל את עבודת ההקמה כבר במהלך 2025. אין ספק שלשבתשתיות יהיה הרבה מה לעדכן מפרויקט ענק זה בעשור הבא.

בינתיים למדנו מהדף כמה מונחים הנדסיים כגון אינפרא 1 (שלב העתקת התשתיות), אינפרא 2 (שלב הנחת המסילות והקמת אלמנטים כבדים כגשרים ושיקועים), ואינפרא 3 (שלב עבודות הגמר).  

ב1 - הקו הירוק

בסבב קוראים תורמים מ-31.03.2025 שלח לשבתשתיות כפיר כהן את סוף עבודות אינפרא 1 ברחוב חיים לבנון ליד אוניברסיטת ת"א. זה נראה ככה - רצועה נקייה ומוכנה עבור הרק"ל ואספלט חדש ונוצץ לידה.

כאמור, החלק הדרומי מתקדם מהר יותר לקראת פתיחה מוקדמת יותר. שם בדיוק נגמר פרויקט חשוב במסגרת אינפרא 2 - שיקוע "כיכר הלוחמים" היא כיכר קוגל או כיכר הדמעות על שם הנכשלים הרבים בטסטים בה. השיקוע מאפשר להעביר רק"ל באמצע הכיכר. אחסוך כאן את דעתי על שיקועים במרכז עיר באופן כללי כי זה לא נושא הפוסט... צילם דניאל בוכמן.

אגב, הזרוע המזרחית של הקו הירוק כוללת שיקוע נוסף ברחוב מפרץ שלמה ומתחת לכביש 4 בואכה הדיפו שנמצא ממזרח לכביש 4. עם זכייתה של תבל בהפעלת הקו נתחיל לראות בזמן הקרוב את הרכבות המיועדות לקו הירוק נפרקות מהנמל ומוסעות אחר כבוד אל הדיפו המתהווה, נושא שגם הוא יסוקר בוודאות על ידי הפוסט בשנים הקרובות.

וכך נראות עבודות איפרא 2 ברשל"צ ברחוב משה דיין, לקראת התחנה הסופית הצמודה לרכבת משה דיין. צילום של אלכסנדר אוסישקין מאותו סבב קוראים תורמים ב-31.03.2025.

ומחולון להתקדמות בתחנות התת קרקעיות לאורך אבן גבירול. צילום של איתי ורדי מתחנת קפלן שבה כבר שתי מכונות כריה (TBM) השלימו את הפריצה. משם המכונות מתקדמות אל תחנת קרליבך שממתינה להן מוכנה ויסיימו את את עבודתן. האם יישלפו החוצה או ייקברו שם? גם בועז לא יודע ואני בטח שלא.

הקטע הצפוני כולל כמה גשרים ממש מרשימים, אחד מהם הוא הגשר מעל האיילון שיכלול גם חיבור (איכותי אני מקווה) מתחנת הרק"ל ישירות אל הרציפים המוארכים של תחנת האוניברסיטה. הפרויקט המשולב הזה נראה ככה על ידי עין הנץ ב-25.03.2025 והאמת שהיו שם הרבה תמונות מדהימות ובחרתי את זו, אבל תיכנסו לדף ותראו את כולם. תוכלו לראות גם סרטון של הגשר המרשים השני בפרויקט, הלא הוא הגשר מעל הירקון ומעל רוקח.

פרויקט גדול נוסף בצפון הקו הירוק הוא השיקוע מתחת לגשר נמיר (כולל תחנה) ועין הנץ צילם אותו כך ב-19.02.2025

ב2 - הקו הסגול

הקו הסגול אמנם נמצא במפלס הרחוב לכל אורכו אך גם בו יש המון אלמנטים מעניינים, הגשר מעל כביש 4, הרחבת גשר ההגנה, הנחת המסילות שכבר החלה בחלקים ממנו ושביל האופניים שנפתח באלנבי לצד העבודות, כדי לא להאריך מדי אני מצרף סרטון רחפן של ארז גור על המקטע האמצעי בקו באזור שכונת התקווה מינואר 2025. ממנו תוכלו להגיע בקלות גם לסרטונים על שאר מקטעי הקו.

ג. רק"ל נופית

רכבת קלה בינעירונית (טראם-טריין) היוצאת מגבול נצרת ונוף הגליל באזור "צומת המוסכים" מזרחה, עושה קטע עירוני בנוף הגליל הכולל 6 תחנות ומסתובבת מעדנות מערבה אל כביש 79, עוצרת בעילוט (נצרת צפון), יפתחאל ושפרעם וממשיכה דרך קרית אתא אל מרכזית המפרץ. החברה הממשלתית האחראית עליה היא חברת "חוצה ישראל", ומנהלת עבורה את הפרויקט "דנה הנדסה".

העדכון האחרון מ05.04.2024 בדף מדבר על גשר ידין בכניסה למרכזית המפרץ. גשר-פלצת באורך 3.2 ק"מ, כולל מעבר על הקישון ועל כמה וכמה דרכים בתוך אזור המפרץ. כעת מתחיל שלב הנפת הקורות על ידי חברת "תעבורה". ככה הן נראות על הקרקע טרם ההנפה.

צילום: אסף דסברג

2. רכבת ישראל

2א - שדרוג מרכיבי הרשת הקיימת

ב-2019, עם חנוכת תחנות הרכבת במזכרת בתיה ובירושלים, אמר מנכ"ל הרכבת דאז שהעשור הבא יתמקד פחות בהרחבת הרשת ויותר בפרויקטים תשתיתיים רוחביים שיאפשרו לרכבת "לקפוץ מדרגה" לשלב הפיתוח הבא. הוא התכוון לחישמול מרבית הרשת, החלפת מערכת האיתות, החלפת חלק ניכר מהצי לקרונועים דו קומתיים שמאפשרים בתורם רכבות יותר ארוכות, האחדת גובה רציפים (שיתאימו לצי החדש שנרכש), הארכת הרציפים כך שיתאימו לרכבות הארוכות יותר, ביצוע הצללה איכותית יותר ברציפים, הוספת כניסות לתחנות שונות, הגדלת מתקני התפעול של רכבת ישראל וחישמולם, וכן להכפלת (ולפעמים לריבוע) מסילות בצירים העמוסים.

עבר חצי עשור ואין ספק שהוא צדק, מרבית הפרויקטים המסוקרים בשבתשתיות נופלים לאחד או יותר מהמרכיבים הנ"ל, שני פרויקטים נוספים (המסילה המזרחית ומסילת 431) נופלים לקטגוריית הרחבת הרשת ונראה דוגמאות מהם בהמשך. העבודה הזו לא משפיעה באופן ישיר על מספר הנוסעים ברכבת ישראל, שלמעשה לא גדל מאז 2019 (קורונה ומלחמה וכו') אבל אין חשוב ממנה להכנת הקרקע לגידול הצפוי במספר הנוסעים לפי התוכנית האסטרטגית של הרכבת להגיע ל-300 מליון נוסעים בשנה בסוף העשור הבא.

ב-01.04.2025 צילם "עין הנץ צילום אוירי", מהתורמים הכי פוטוגניים של שבתשתיות, את תחנת נתיבות, הכוללת בתוכה גם את פרויקט הארכת הרציפים וגם את פרויקט החישמול. זה נראה ככה.

הארכת הרציפים מתבצעת פחות או יותר במקביל ב-52 תחנות, והחישמול נמשך במלוא עוזו בדרום ובצפון, לאחר שהופסק כמעט כליל הן בשל משבר השבת שהחל עם כניסתה של הממשלה הנוכחית לתפקיד והן בשל הקורונה והמלחמה. פרויקט "האצת החישמול" הנוכחי יביא לסגירות רבות, בעיקר בין חמישי לכניסת שבת ובין מוצ"ש לראשון בבוקר, בשנתיים הקרובות לפחות.

והנה עוד דוגמה להארכת רציפים, עכשיו מסגולה מה-31.03.2025 (צילום: אומר גלער) ובו מוארכים הרציפים הקיימים מקצת פחות מ-200 מ' לסטנדרט החדש של 355 מ'. זהו האורך של שני מערכי קרונועים מחוברים (כמו 12 קרונות). 

הכוונה כמובן לקרונועים החדשים של סימנס מהסוג הזה, יש מערכים של 4 ומערכים של 6 (תמיד קרונות שכוללים יחידות מנוע וניהוג בצדדים וקרונות רגילים דו קומתיים באמצע של כל מערך). וכמובן אפשר לחבר אותם יחדיו לרכבת ארוכה. כבר היום מרבית הרכבות בקו לירושלים מורכבים ממערך של 6+4 ובעומסים אפילו 6+6. ואז נשמעת הכריזה "רכבת זו ארוכה מהרציפים, נא להתקדם למרכז הרכבת" בחלק מהתחנות. זה לא אמור לקרות יותר בסוף הפרויקט.

ודוגמה אחרונה להארכת רציפים (הרי לא ציפיתם פה ל-52 תמונות) מתחנת יבנה מערב בה גם אחד הרציפים יהפוך לרציף אי כדי לאפשר חופש תפעולי גדול יותר לרכבת ישראל (גם קצה קו וגם אפשרות לדילוג של רכבות מהירות על פני רכבות מאספות) וגם באופן ייחודי לארצנו ספוגת הטילים, 5 יחידות מיגון לאורך הרציפים. צילם, אינג' רפאל זכרוב שהוא גם המפקח על הבניה. המבצעת - חברת רגבים. צילום מה-06.04.2025.

לא רק בהארכות רציפים וחישמול עסקינן, גם בשידרוג תחנות רכבת, כמו הדוגמה הנ"ל מתחנת משה דיין שכבר כעת מוגדרת כתחנה החשובה בציר החוף הדרומי, ותקבל משנה חשיבות עם פתיחת מסילת 431 ויצירת שירות ממנה גם למודיעין ולירושלים, במקביל לפיתוח "מתחם האלף" - מתחם התעסוקה הרשל"צי הגדול בצמוד לה, ועם הגעת הקו הירוק אליה ב-2028 (מתוכננת גם הארכה של הקו האדום אליה אבל היא לא אושרה ולא תוקצבה, בין היתר  עקב חולשת מקטע בת-ים בקו האדום). בצילום של עין הנץ מה-06.04.2025 רואים יפה את השלבים האחרונים בהכנת גשר הולכי הרגל (אלמנט הנדסי מרשים בפני עצמו שתועד בדף) לרבות ההצללות על הולכי הרגל והיציאה החדשה מתחנת משה דיין ישירות אליו.

בהקשר זה כדאי לציין גם פרויקט בניית היציאה המערבית מתחנת הרצליה שבנייתו, לרבות הנפת קורות כבר מתקדמת וגם היא מתועדת ועוד תתועד בדף. כך היא תיראה בסוף.

עוד מרכיב של שדרוג הרשת הקיימת הוא הפרדות מפלסיות. רכבת בינעירונית נוסעת הכי טוב כשהיא לא חוצה צמתים של רכב פרטי, כי גם המחסומים הכי טובים ומתוחזקים לא מונעים באופן מוחלט מרכבים או אנשים לעמוד בדרכה של הרכבת באופן שמביא לאסון. פרויקט ההפרדות המפלסיות החל מזמן וצבר תאוצה לאחר שתי תאונות טרגיות שהיו באמצע העשור שעבר, וכעת כבר כל ההפרדות ה"כבדות" מאחורינו (מי זוכר שפעם היה מחסום רכבת בכפר שמריהו לדוגמה), ב-12.03.2025 נחנכה ההפרדה המפלסית בעתלית וזה נראה ככה. תמונה שהקפאתי מוידאו מהמם של "טל הפקות" עבור דוברות רכבת ישראל שמציינת שמפגש 10 שכעת בוטל היה אחרון מפגשי הכביש-מסילה בציר החוף העמוס, והאחרון מתוך 70 הפרדות מפלסיות שנחנכו מאז החל הפרויקט. עוד נשארו מספר מפגשים בדרג נמוך יותר של היקפי תנועה שעוד לא טופלו אבל ייתכן וגם יומם יגיע.

מרכיב חשוב נוסף הוא הכפלת מסילות. גם בפלשת בין יבנה לאשדוד, וגם בשני פרויקטים מאד גדולים שילוו את רכבת ישראל בשנים הקרובות - המסילה הרביעית באיילון, שבה נבנים פתרונות הידרולוגיים לעצירת שטפונות במעלה האיילון במספר מקומות, ובמקביל כבר נקדחות כלונסאות מדי קיץ באפיק הנחל לקראת הרמת העמודים שיחזיקו את הגשר למסילה שמרחפת מעל המים (וכמובן גם הרחבת התחנות החזקות ביותר ברכבת ישראל שתבוא בהמשך, כל אחת מהן היא פרויקט מורכב בפני עצמו).

אחד האלמנטים המורכבים ביותר במסילה הרביעית הוא המחלף הרכבתי שמתוכנן בכניסה לציר האיילון מדרום. העבודות עליו רק החלו אז אני מצרף פה הדמיה שעלתה בדף. פה נסביר שאמורות להיות ארבע מסילות לא רק בקו החוף בצפון אלא גם במקטע הדרומי שבין תחנת ההגנה לפיצול לפני נתב"ג (ואולי גם הלאה עד לוד). המחלף הזה מאפשר לכל הרכבות המגיעות משלושת השלוחות הדרום-מזרחיות (נתב"ג/רמלה/רחובות) להיכנס כל אחת אל המסילה ה"נכונה" לה להמשך הדרך צפונה ללא צורך במפלגים על פני הקרקע שמקטינים מאד את קיבולת הרכבות מטעמי בטיחות.

במקביל אושרה ממש לאחרונה תת"ל 65א להכפלת מסילות החוף, מתחנת הרצליה ועד חיפה חוף הכרמל (65ב שכוללת שיקוע בתוך חיפה כבר די סגורה תכנונית אבל למיטב ידיעתי עוד לא אושרה סופית). לאחר אישורה של התת"ל החלה הרכבת בהפקעות וממש לאחרונה החל ביצוע ראשון של מקטע של 18 ק"מ מהחותרים ועד עין דור. מתוכו שלחה חפ"ת תמונה של העבודות הראשונות במקטע, העתקת אנדרטת אסון הבונים. זה נראה ככה.

ובעתיד זה ייראה ככה

הקטע המעניין ביותר של הפרויקט הוא דווקא יישור ה"ברך" באזור בנימינה, שם ייבנו ארבע מסילות חדשות לאורך כביש 4 בין בנימינה לאור עקיבא ותוקם תחנת בנימינה-אור עקיבא. ייתכן שזה אומר שתחנת בנימינה הקיימת תהרס והמסילות שחוצות את המושבה יגורדו אבל אני לא בטוח בכך. בכל מקרה יהיה שם מעניין.

חלק מסגירות הרכבת נעשות "שלא באשמת הרכבת" אלא בשל בניית תשתיות אחרות מעל ומתחת למסילות שאינן קשורות אליה ישירות. כזה הוא "גשר הרלינג" המחבר את בני ברק אל השכונה החדשה שננמצאת מצפון למסילה ובצמוד לתחנת בני ברק. עין הנץ תיעד אותו ב-07.03.2025. חדי העין גם יבחינו בהארכת הרציפים בתחנת בני ברק בתמונה זו.

2ב - המסילה המזרחית
המסילה המזרחית מתחילה פחות או יותר מאזור פרדס חנה בצפון, שם היא מתפצלת מהמסילה הראשית, עוברת בתחנת חדרה מזרח, ממשיכה דרומה סמוך לטייבה ולטירה  חולפת ממזרח לכפר סבא ומגיע לתחנת ראש העין צפון (קסם), וממשיכה דרומה דרך תחנת אלעד  ותחנת תעופה-שוהם אל העיר לוד המעטירה שם היא מתחברת חזרה למסילה הראשית.

העבודות מחולקות לקטע צפוני (בין פרדס חנה לקסם) באחריות חברת נת"י ולקטע דרומי (בין קסם ללוד) באחריות רכבת ישראל, שמתפעלת את המסילה האחת הפעילה במקביל לעבודות. הפרויקט שכונה "כביש 6 של המסילות" מכוון בראש ובראשונה להגדלת יכולות העברת המטען של רכבת ישראל ולהוצאת רכבות המטען הקיימות מציר האיילון, אבל כאמור יש גם חמש תחנות נוסעים לאורכו והכפלה של תחנת קסם הקיימת, ובעבר גם תוכננו עוד כמה תחנות שהוחלט לבסוף לא לבנות (אחיטוב, כפר סבא מזרח, ראש העין-אנטיפטרוס). עוד לא ידוע מה תהיה התוכנית התפעולית של הרכבת, אך כנראה לפחות עד המסילה הרביעית באיילון יהיה ממש קשה לייצר משם רכבות ישירות לתל אביב והנוסעים יצטרכו להסתמך על מעבר בקסם או בלוד.

עוד ידוע שהקטע הצפוני, מקדים את הקטע הדרומי בביצוע וכנראה ייפתח כשנה לפניו (2026 מול 2027?)

ב-31.03.2025 במסגרת קוראים תורמים, קיבלנו את התמונה היפה הזו ואחרות מאריאל דרימר מתחנת תעופה-שוהם. המנוף החתיך שבתמונה שייך למנופי אבי והוא עבד קשה ביום ההוא כשהניף 6 קורות באורך 29.5 מ' ובמשקל 53 טון, חלק מהגשר מעל הרציפים שמוביל אליהם שיכלול בסוף 32 קורות כאלה. תחנת רכבת בהתהוות.

כאמור הקטע הדרומי מסובך יותר כי ישנה מסילה פעילה שצריך לתחזק. בתמונה הבאה שצילם אייל לוי ניתן לראות את המסילה החדשה מוכנה, לאחר פעימת איתות שאיפשרה את מעבר הרכבת למסילה החדשה ופירוק המסילה הישנה לצורך בנייתה מחדש בסטנדרטים מודרניים יותר.

2ג - מסילת שורק/431

עוד בעת בניית מסילת החוף הוכנה תשתית למחלף רכבתי מדרום לתחנת משה דיין, ממנה יוצאת עכשיו מסילת רוחב המחברת את מסילת החוף הדרומית עם תחנת ראשונים דרך תחנה חדשה באזור מעוין שורק המתפתח (במקור המסילה היתה אמורה לעבור קרוב יותר לבתי התושבים ברשל"צ מערב, אבל בסוף הוחלט על תוואי זה מחוץ לעיר למגינת ליבנו), ומראשונים ובאר יעקב למסילה חדשה במרכז כביש 431 עם תחנה סמוך לקרית האומנים ברמלה המתחברת ישירות למחלף ענבה המורכב שם הרכבת תוכל להמשיך למודיעין או לירושלים. יכול להיות שהמסילה תאפשר גם חיבורים נדרשים כמו קו מבאר שבע לירושלים אבל אני לא בטוח בכך. הפרויקט כולל גם גשרים ענקיים וכיכב במיוחד בסוגיית העבודות בשבת על הגשר שחולף מעל כביש 1, ונשאר במשך זמן רב במצב של "כמעט נוגע" המזכיר את הציור של מיכלאנג'לו של "אצבע אלוהים". מובן שגם לאחר שהגשר הושלם יש עוד הרבה עבודה לעשות במסילת 431 עד השלמתה ב-2027 (?) והגשר היה רק המחשה ויזואלית לעיכובים הרבים שהם מנת חלקה של רכבת ישראל בכל הפרויקטים שלה (לרבות פרויקט החישמול) שנבעו מההחלטה הגורפת שלא לאשר עבודות בשבת (ומהקורונה והמלחמה כמובן גם כן).

התמונה הבאה שצילם עין הנץ ב-17.02.2025 ממחישה את תוצאות העיכוב על המקטע הספציפי הזה שהיה יכול להיות כבר גמור עם מסילות על הגשר.

אני מעלה כאן גם סרטון יוטיוב של מצלמת רחפן שפרסם בשבתשתיות דודי כהן מתחנת מעוין שורק, הנבנית על גג החניון הענק שישרת אותה. אזהרת צפיה, זה מזכיר קצת נסיעה ברכבת הרים (וזה גם מה שמגניב בסרטון והופך את זה להמלצת צפיה).

3. פרויקט הנתיבים המהירים

פרויקט הנתיבים המהירים של נתיבי איילון מתעתד לשכפל את הנתיב המהיר על כביש 1 וחניון הנתיב המהיר בשפירים בשאר הכניסות לתל אביב. ואולי יותר חשוב בתוך ציר האיילון עצמו. הפרויקט שבחלקו צפוי להסתיים כבר באוגוסט 2025 כולל הרחבת המיסעה באיילון באופן שיאפשר את הנתיב המופרד, (שישמש אוטובוסים רגילים, שאטלים ייחודיים מהחניונים הגדולים בקצוותיו ומכוניות שמשלמות אגרה גבוהה בשעות השיא) וכולל כמה אלמנטים הנדסיים לא מבוטלים הן בחניוני הענק ובגישות אליהם, הן ברמפת היציאה אל גשר מודעי ליד הבורסה ותחנת סבידור והן (אולי המרשים שבהם), בין כביש 5 לנתיבי איילון. הנה טעימה קצרה מה-10.03.2025 שצילם אלי ברקוביץ' שמראה כמה הגשר כבר בשלב מתקיים - הריסת עמודי התמיכה הזמניים - עוף גוזל.

והנה תמונה של מבנה החניון הענק בקצה רשל"צ עם מקום ל-3,600 רכבים שנהגיהם אמורים לעלות על שאטלים שיביאום במהרה לתל אביב. צילם עין הנץ ב-25.12.2024

ליד ביתי מוקם אחיו התאום - חניון הענק של שפיים, שכמובן גם הוא מתועד לפרקים.

4. מחלפים

הפוסט מתארך, אבל רק כדאי שתדעו שגם מחלפים מתועדים בדף, לא אעלה כאן תמונות כי (בכל זאת, יש לי הטיה אישית לפרויקטי תחבורה ציבורית), אבל אם חשקה נפשכם בתמונות ממחלף הסיירים בחולון, מחלף נתב"ג/כפר חב"ד, מחלף בייט בירושלים או מחלף מעלה אדומים, בניית כביש 561, כביש 200 או הרחבת כביש 6 - תוכלו למצוא בדף גם תמונות מדהימות והסברים מאלפים.

עיקבו אחר שבתשתיות ותהנו.

האם שנת 2025 תהיה שנת פריצת הרכב האוטונומי?

 

לפני שנצלול לנושא הפוסט, הרשו לי לחלוק איתכם שני סיפורים אישיים

יש אנשים שמאמצים בהתלהבות כל טכנולוגיה חדשה, early adopters, אני לא כזה.

יש אנשים שמתנגדים לכל שינוי - laggards אני לא כזה.

אני, כנראה כמו רוב האנושות, איפשהו באמצע. אני צריך שמוצר או שירות יהפוך למשהו מוכר ו"לא מרים גבה" כדי שאכניס אותו לאורח חיי. וגם אז כנראה ארכוש את הבסיסי והמוכר (והלא מאד יקר) ולא את קידמת הטכנולוגיה.

רצה הגורל והשנה רכשתי שני מוצרים טכנולוגיים, שהפעם הקודמת שרכשתי אותם היתה לפני 11 שנה בדיוק.

המוצר הראשון הוא שואב אבק רובוטי. זה שקניתי ב-2013, כמעט עשור אחרי שהמוצר חדר לראשונה לשוק. הוא התהדר בחיישנים וגם בפגוש שאיפשר לו לזהות עצמים מרחוק על ידי התנגשות בהם. הוא השתמש בפגוש הזה הרבה יותר מדי. הוא הבטיח למפות את הבית אבל לא ממש הצליח לממש את ההבטחה, הוא נתקע על כל גרב וכמעט אף פעם לא הצליח לחזור לבית שלו ועשה המון רעש אבל לא בטוח שעוצמת הניקוי תאמה את עוצמת הרעש. כשהוא שבק חיים אחרי כמה שנים חזרנו לשואב אבק לא רובוטי בעליל (אם כי ברוח התקופה, אלחוטי).

זה שקניתי ב-2024 אמנם היה בקטגוריית מחירים גבוהה יותר כי הוא גם שואב וגם שוטף, אבל הוא לא המוצר הכי חדש ומפונפן בשוק, ולמרות זאת האפליקציה שלו נהדרת, הוא מיפה את הבית בשניות בלי בעיה, יש לו פגוש קדמי אבל הוא ממעט להשתמש בו כי ה-LIDAR  בראשו ושאר החיישנים אשכרה עושים עבודה טובה. הוא מזהה חפצים על הרצפה ובדרך כלל נמנע מהם ואפילו מזהה חפצים שכיחים כמו נעליים ככאלה. הוא לא מתייחס לכל מכשול באותה צורה כי היום כל מכשיר מגיע עם תכונות AI. הוא עובד על מצב חסכוני ושקט אבל משאיר את הבית נקי, תמיד מצליח לחזור הביתה והתחזוקה שלו נדרשת לעיתים רחוקות בלבד במקום אחרי כל שאיבה . בקיצור ב-11 שנה התפתח המכשיר (ברמה הבסיסית שנמכרת לכל בית) מגימיק מעצבן למכשיר אשכרה יעיל. 

המוצר השני שקניתי היה רכב חדש מהניילונים. אנחנו משק בית שמחזיק רכב אחד ופיתחנו אסטרטגייה לא חכמה כלכלית בעליל של קניית רכב חדש לגמרי ושימוש בו במשך 10 שנים בערך. הרציונל שעומד מאחורי זה הוא התעסקות כמה שיותר מועטה עם שוק הרכב הפרטי ובינתיים זה עובד לנו.

הרכב שקנינו ב-2013 היה ידני (כי אנחנו מוזרים) ולא כלל שום פיצ'רים אוטונומיים נראים לעין אבל כבר היה מבוסס מחשב רכב עם כל מיני חיישנים שמדליקים נורות במקום רכיבים מכניים שמדליקים נורות. הוא כלל מערכת למניעת נעילת גלגלים והרבה כריות אוויר כי אני משקיע בבטיחות אבל פחות או יותר זהו. אפילו הטלפון לא התחבר טוב ל"מערכת הבידור" של הרכב והמסך לא ידע להציג וייז אלא רק רדיו. בעוד ניכרה התקדמות כלשהי ב-2013 מהרכב הקודם שלנו שנקנה ב-2004, היא לא היתה מאד גדולה.

הרכב שקנינו ב-2024 הוא אותו רכב בדיוק (אנחנו מאוהבים בתצורת סטיישן), הוא אוטומטי כי פשוט כבר אין למצוא סטיישנים ידניים, הוא מגיע עם מערכת בטיחות בסיסית שבימינו כוללת גם עצירת חירום וגם מערכת למניעת סטייה מנתיב (רך ואגרסיבי). ולפי חוקי האיחוד האירופי הוא מזהה שלטי מהירות מותרת ומתריע כשאנחנו עוברים אותה. ולא הייתי צריך להוסיף המון בשביל מערכת זיהוי שטח מת ואפילו תיקון אוטומטי במקרה של סכנה מאותו שטח מת. הוא כולל גם קרוז קונטרול למרות שלא ביקשנו (וכן זו טכנולוגיה עתיקה אבל היום היא BUILT IN, ואם הייתי רוצה הייתי מוסיף גם קרוז קונטרול אדפטיבי שמשנה את המהירות בהתאם לרכב שלפניו בתוספת לא גדולה ואת זה לא עשיתי, אני בטוח שלעומדים בפקקים זה קריטי לחוויית הנהיגה אבל אני נוסע לעבודה באוטובוס). הוא כולל מצב אוטומטי מלא לאורות ולוישרים, הוא מזהה את הטלפון שלי איך שאני נכנס אליו ומחבר אותו ל"מערכת הבידור" בצורה חלקה עם דיבורית איכותית ומדליק את הוייז שהופך אותי לרובוט ממלא פקודות. הוא מזהה ומתריע כשהידיים שלי לא על ההגה  ומציע לי לעצור לקפה אם אני מזגזג יותר מדי. יש לו תצורת ECO לחסכון בדלק ובאופן כללי מחשב הרכב עושה הרבה יותר דברים מאשר עשה באוטו הקודם. חוויית הנהיגה באותו סוג רכב בערך באותה רמת איבזור (בסיס+קצת) השתנתה מהקצה אל הקצה ב-11 שנה.

אז מה הקשר לפריצת הרכב האוטונומי?

מהנסיון האישי שלי אני מבין דבר אחד פשוט, יבוא יום ורכב אוטונומי יהיה נחלת הכלל, אבל הדרך לשם תעבור במידה רבה ב"סיפוח זוחל" ולא במהפיכה פתאומית. הרכבים הרגילים שלנו יכללו יותר ויותר תכונות אוטונומיות וידרשו מאיתנו פחות ופחות מאמץ בנהיגה. יום אחד פשוט אוכל להיכנס לסוכנות רכב ולקנות רכב אוטונומי בלי הגה וזה לא ייראה כמו קפיצת מוט באולימפיאדה אלא כמו עליית מדרגה לא גדולה במיוחד מהשלב הקודם שבו עדיין היו הגה ודוושות, אבל הם כמעט לא היו בשימוש. זה גם קשור לרגולציה שתסתמך יותר ויותר על היכולות האוטונומיות והטכנולוגיות כשתדרוש דברים שלא היו מצפים עד עתה מנהג אנושי.

אני עוקב אחר ערן אפרת בטוויטר (מומלץ). איש עסקים ישראלי מצליח שגר בהולנד. ופעם הוא סיפר שהמרצדס החשמלית שלו כוללת בקרוז קונטרול שלה את היעדר היכולת לעלות מעל המהירות המותרת. בהולנד אסור לעבור אותה אפילו בקמ"ש אחד ולכן פעם כשקיבל דוח על נסיעה באזור עירוני ב-51 קמ"ש, הוא לא התעצל, הלך ובדק אם המערכת אצלו באוטו מכוילת וגילה שכן, ואז ערער על הקנס בטענה שהבעיה כנראה בכיול של מצלמת המהירות. והסתבר שהוא צדק. 

רוב יצרני הרכב המסורתיים, גם אלה שנכנסו להרפתקאות ניסויים ברכב אוטונומי מלא, מאמצים את הגישה האבולוציונית. כל דגם ודגם מכיל עוד ועוד פיצ'רים אוטונומיים הן ברמת הבסיס והן ברמת האקסטרה צ'ארג'. והרגולוציה, אמנם כרגיל תמיד באיחור, גם מתאימה עצמה למהירות המשתנה. האיחוד האירופי כבר העביר את החוק שמחייב את מערכת זיהוי המהירות והתרעה על מעבר שלה, יש את זה באוטו שלי. תארו לכם העברת חוק באיחוד האירופי שמחייב את כל המכוניות לכלול את הפיצ'ר מהמרצדס של ערן אפרת כרכיב חובה. בתחילה כדיפאולט (משהו שצריך לבטל בתחילת כל נסיעה אם לא רוצים אותו) ואחר כך גם בלי אפשרות ביטול. והופס נפתרה לה הבעיה של נסיעה במהירות גבוהה מדי. 

כדי שזה יקרה רשת הכבישים צריכה להיות מקודדת. זה נחמד שהאוטו מזהה שלטים אבל תכ'לס לכל קטע כביש יש מהירות מוגדרת ששמורה על מפה ממוחשבת והמידע בהחלט יכול להגיע לרכב שלנו גם מהאויר. ומאחר והוא כבר יודע להתאים עצמו למהירות של הרכב לפניו, השימוש בדוושת הגז ירד פלאים. גם אם היא עדיין תהיה שם. מכאן קצרה הדרך לאישור נהיגה אוטונומית במקטעים ספציפיים כדוגמת אוטוסטראדות שאין בהן את הולכי הרגל המעצבנים האלה, או חניונים שבהם הכל מתבצע במהירות נמוכה. הפיתוח המורכב ביותר של הרכב האוטונומי, הרחוב העירוני הקלאסי, דורש יותר מדי מערכות כדי שיוכל  "לטפטף לרכבים הרגילים" בקלות אבל כשזה יגיע נעבור כבר לעולם אוטונומי מוחלט. למעשה חברת GILLY כבר מוכרת בסין את "מכונית ה-AI הראשונה" שאתה קונה מהחנות מראש ברמת אוטונומיה 4 (כשאתה רק נהג בטחון), אבל זה כמובן רק בסין ולפי הסטנדרטים הסיניים לרמה 4.

אבל הבטיחו לנו ציים אוטונומיים שבהם אנחנו לא נהיה בעלי הרכב בכלל, מה קורה עם זה?

רמה אחת מעל ה-early adopters יש את ה-innovators. הם מנסים לעשות את קפיצת המוט האולימפית לרכב אוטונומי כבר מהמצב הנוכחי.

הדרך היחידה להסיע כרגע רכב אוטונומי לחלוטין היא באמצעות צי מנוהל ולא באמצעות בעלות פרטית, כי טכנולוגיה כזו מתקדמת בכלי שמסכן חיי אדם דורשת פיקוח מטורף בשלביה הראשוניים. לכן רוב החברות המפתחות רכב אוטונומי מפמפמות את הרעיון שלפיו ציי הרכב האלה הם העתיד. אולי הן צודקות אבל נושא הבעלות על רכב פרטי מושרש כל כך חזק שאני די בטוח שהעתיד יהיה היברידי ויורכב גם מציי רכב אוטונומיים וגם מרכבים פרטיים אוטונומיים. 

בואו נסקור את החברות הפעילות ביותר בתחום ומה הולך לקרות איתן ב-2025.

waymo

חברת הבת של אלפאבית והאחות של גוגל היא אולי המתקדמת ביותר ביישום מכל החברות העוסקות בתחום. כשגוגל יצאה עם ההדגמה הראשונה בעולם של רכב אוטונומי שנוסע על כביש רגיל ב-2015 (היא התחילה לעבוד עליו ב-2009) היא הצהירה שהיא מאמינה שב-2025 הטכנולוגיה תהיה בשלה מסחרית. מאז קופצי הייפ למינהם נקבו כל מיני תאריכים מופרכים של "תוך שנה שנתיים" דקה אחרי ההכרזה של גוגל, אבל המציאות הוכיחה שוב שקצב איטי ויציב מנצח את המירוץ. 

ב-2016 ויימו הוקמה, וב-20.10.2020 ויימו השיקה את שירות הרובוטקסי שלה לציבור לראשונה בפניקס - אריזונה. מאז הצטרפו אליה ערים גדולות, מוכרות ומאתגרות יותר כסן פרנסיסקו ולוס אנג'לס. ויימו מסיעה כיום כ-150,000 נוסעים ורכביה גומעים כמליון ק"מ בשבוע. ב-2025 היא צפויה להתרחב גם לאוסטין - טקסס. וכשהדלתות הרגולטוריות בשלוש מדינות פתוחות לפניה חדשות כבר יהיה יותר קל. אגב, לא סתם מדובר במקומות חמים יחסית, תנאי מזג אויר יציבים הם תנאי לפתיחה מוצלחת של המהפכה, אבל גם האתגרים במקומות עם יותר גשם ושלג הולכים ונפתרים. בימים אלה רכביה של ויימו עושים ניסויים מתקדמים במישיגן הצפונית.

ויימו היא לא יצרנית רכב. היא חוברת ליצרניות רכב בכדי לבצע התאמות ברכבים קיימים (לדוגמה לקסוס). היא כבר פועלת גם עם חברת דיימלר לשלב את הטכנולוגיה שלה גם בציי משאיות וכבר יש לה כמעט 50 משאיות בניסוי (עם נהג מלווה) בטקסס. ויימו נמצאת במגעים מתקדמים גם עם פלורידה (מיאמי) וג'ורגיה (אטלנטה) ואפילו חתמה על מזכר הבנות לשיתוף פעולה עם אובר, שאמנם זנחה את חלום פיתוח הרכב האוטונומי שלה אחרי תאונה קשה ב-2020 אך נשארה אפליקציה פופולרית מאד להזמנת נסיעות שאין שום סיבה בעולם שלא תשמש גם להזמנת מוניות אוטונומיות. בנוסף ויימו רוצה להיכנס לטוקיו שביפן וחתמה מזכר הבנות עם בחרת GO שהיא האובר של טוקיו. בקיצור. העתיד הוא התרחבות בקצב מואץ. כרגע יש לה כבר כמעט 1000 רכבים.

ZOOX

זוקס היא חברה מבית אמאזון שאולי עושה פחות כותרות, אבל מצליחה גם היא להגיע לשלב המסחרי הפעיל. זוקס מאמינה בייצור רכב אוטונומי ולא בהתאמה של רכב קיים. והיא אכן ייצרה כזה, והיתה הראשונה לקבל את את האישור להפעלתו ממשרד התחבורה הפדרלי (יולי 2022) וממחלקת התחבורה של קליפורניה (2023). בהתחלה באופן צנוע, רק בכבישים במהירות עירונית סביב המטה של החברה בפוסטר סיטי (בין סן פרנסיסקו לסן חוזה) והחל מיוני 2023 גם בלאס וגאס - נוואדה. (והנה קיבלנו מדינה נוספת שכבר עשתה תהליך רגולציה לרכב אוטונומי). זוקס מתרחבת לאט לאט לסן פרנסיסקו עצמה, וכנראה גם לסיאטל שבמדינת וושינגטון (עוד מדינה לאוסף). כרגע יש לה כנראה 500 רכבים בערך.

חברת GM שפיתחה את שירות CRUISE היתה מעורבת בתאונה ועצרה את הפיתוח, יש דיווחים שהיא לא לגמרי ויתרה עליו לגמרי ונאלץ לחכות ולראות. אבל רגע לפני שנעבור לחברה שכולכם חיכיתם לה, בואו נבקר בסין.

באידו, דידי וסיניות אחרות.

בעיר גוואנז'ו. באי על נהר הפנינה אפשר כבר לנסוע ברובו-באס ובשאר חלקי העיר אפשר לנסוע ברובו- טקסי. אבל בגוואנז'ו ובערים רבות אחרות של סין המיזם נמצא בשלב 4, כלומר עדיין עם נהג בטיחות, ברור לכולם שהנהג ייעלם בסופו של דבר. ות'כלס ככה גם התחילה ויימו בפיניקס. אבל עכשיו בסין, כמו בארה"ב כמה ערים כבר אישרו את שלב 5 ועליו נדברץ

ענקית הטכנולוגיה באידו יצרה את מיזם אפולו-גו, ומפעילה 500 רכבים  בעיר הקטנה ווהאן (רק 11 מליון תושבים) כבר מ-2022 (בתחילה באזור מצומצם וכעת ברוב העיר) ווהאן חרטה על דגלה להיות העיר הראשונה בלי נהגים. בשלבי החדירה המחיר הוא בערך רבע מהמחיר של מונית עם נהג אנושי. יש לה כרגע כ-500 רכבים בצי והיא מתכננת להכפילם. 17,000 נהגי המוניות של ווהאן די כועסים על המחיר ה"טורפני" ויוצאים נגדה.  לאחרונה המיזם התרחב גם לאזור מצומצם (פרברי יחסית) של שנגחאי. במחיר קצת פחות טורפני). אבל שם הוא כבר פגש מתחרה, חברת דידי (סוג של אובר אסייאתי) מפעילה שם כבר שירות אוטונומי באזורים מצומצמים מ-2020. כמו גוגל הם מסבים רכבים קיימים של חברות מסורתיות (וולבו לדוגמה) לרכבים אוטונומים.

באידו עובדת על רובו-באס ורובו-מיניבוס שיהיו דומים יותר לזוקס. כלומר. הם מתחילים מגישת ויימו להתאמת רכב קיים ומעריכים שיתקדמו לרכב ייעודי שתוכנן להיות אוטונומי מהתחלה

טסלה

טסלה מראש החזיקה בגישה היברידית לכל נושא הרכב האוטונומי.

מצד אחד טסלה מאמינה שכל רכב שהיא מייצרת ומוכרת לצרכן פרטי צריך להיות בעל יכולות אוטונומיות. כך שברגע שהיא תקבל את האישור לנסיעה אוטונומי, יוכלו רוכשיה "בלחיצת כפתור" להסב את המכונית שרכשו לרכב אוטונומי. ההצהרות האלה היו קצת מנותקות מהמציאות לפני עשור, אבל היום הן כבר לא נשמעות מופרכות. כל מכונית טסלה שנמכרת משדרת מידע חזרה לטסלה, וכך, בעוד שויימו אוספת מידע (לניתוח, למידה והמשך שיפור) ממליון ק"מ מדי שבוע, וק במקומות המוגדרים לה לניסויים ולפעילות, טסלה אוספת מידע מכל העולם בקצב של מליון ק"מ לשעה.

זה מאפשר לתוכנית ה-FSD לנהיגה אוטונומית של טסלה להשתפר בצעדי ענק וכיום, בערך בגירסה 13 שלה היא יציבה וטובה מאי פעם. משתמשיה מעידים כשהם מפעילים אותה הם כמעט לא צריכים להתערב יותר בנהיגה. 

זה אומר שרכבי טסלה, שרשמית מוגדרים עדיין ברמת אוטונומיה 2 בלבד, יכולים לקפוץ ממש בקלות לרמה 5, גם בגלל שהם איפשרו לויימו ולאחרות לצלוח את החלוציות הביורוקרטית וכעת הם פועלים בתנאי ודאות רבה יותר וכעת גם בזכות ממשל טראמפ האוהד. אם יגיע היום הזה שבו האופציה תיפתח, וגם אם נניח שרק אחוז קטן מבעלי טסלה ינצלו את ההזדמנות להשכיר את רכבם בשעות הפנאי כרובו-טקסי, מספר הרכבים האוטונומיים שנוסעים על כבישים יקפוץ בבת אחת בסדרי גודל מכמה אלפי רכבים למאות אלפי רכבים. בנוסף יש שמועות שטסלה הולכת למכור את ה-FSD עצמו כשירות ליצרני רכב אחרים.

פה המקום לציין שלטסלה יש ויכוח חשוב עם כל שאר התעשיה והרגולטורים לגבי החומרה הנדרשת ברכב כדי שיהיה אוטונומי. טסלה מאמינה במצלמות בלבד (8 לפחות) ובניתוח המידע מהן, בעוד שאר החברות עובדות גם עם מכשיר הליידר היקר על גגן וחיישנים אחרים בתחום שאינו תחום האור הנראה כדי להתמודד גם עם תנאי מזג אויר קשה וראות בעייתית. מאסק בטוח ביכולותיו לשכנע את הרגולטורים אך זה לא מובן מאליו.

מצד שני טסלה גם מאמינה בשיטת ציי הרכב המקודמת על ידי ויימו ודומיה. וממש לאחרונה חשפה את הרובוטקסי שלה - ה"סייבר-קאב". רכב ראשון שלה שמתוכנן ללא הגה. אמנם בניגוד לרכביה של זוקס הוא נראה כמו רכב פרטי מבחוץ, אבל חוץ מזה הוא אותו דבר. טסלה כנראה לא מתכוונת להפוך למפעיל של צי כזה אלא למכור את הרכבים שלה למפעילי צי כדוגמת אובר, ליפט ודומיהן.

סיכום

שנת 2024 סיכמה עשור של פעילות אינטנסיבית בתחום הרכבים האוטונומיים, שנת 2025 תציין פתח של עשור חדש. הרכבים הלא אוטונומיים של היום הם יותר אוטונומיים מאי פעם והמגמה הזו תמשך. הרכבים האוטונומיים ברמה 5 פעילים כבר לפחות בחמש ערים ברחבי העולם ולכן עידן החלוציות הראשונית כמעט מאחורינו. בעשרות, אם לא מאות ערים נוספות ישנם רכבים אוטונומיים המאושרים לפעול ברמות הנמוכות יותר, (רמה 4 של התערבות נהג מינימלית כבר נפוצה במרבית ערי סין וגם ביפן ובמקומות נוספים, באירופה מותר כעת רק רמה 3 (נהג מלווה עם מעורבות גבוהה יחסית) אך ב-2025 הם אמורים לאשר את הרגולציה לרמה 4. מרגע שנכתבה הרגולציה קל יותר להעתיקה לעוד מקומות ולכן הגידול במספר הערים שיאשרו רמה 5 יהיה אקספוננציאלי. שוק האוטובוסים כמובן מורכב יותר, אך הניסויים שנעשים כרגע במיניבוסים והמקומות בהם הם אפילו כבר פועלים באופן סדיר (כמו באי באמצע נהר הפנינה או) מצביעים על עתיד כלשהו גם בכיוון הזה.

האם זה עתיד טוב או לא טוב? אני מאמין שמבחינת תאונות דרכים ויתרונות אחרים זה יהיה טוב. מבחינת הגודש בכבישים יהיה דווקא יותר גרוע. זה טבעי שמכונית שקודם לא יכלה לנסוע בלי נהג וכעת נוסעת כעת גם בלעדיו (נסיעה ריקה) היא מעמיסה יותר על רשת הדרכים ות'כלס אפשר להסתכל על אובר כעל מקרה מבחן של "רכב אוטונומי עם נהג") בהיקפים גדולים ולהבין שלא הכל ורוד ברכב אוטונומי.

לפני עשור כתבתי על הדואליות הזו של יתרונותיו וחסרונותיו של הרכב האוטונומי. נראה שהפוסט ההוא עדיין עדכני.

בואו ונבנה מסופים!!!

כתבתי בעבר על החשיבות של תחנות קצה ומסופים כאן, והסברתי על סוגיהם. בפוסט הזה נדבר קצת על ההסטוריה, על ההווה ובעיקר על העתיד, כי נעשית עבודה רבה מאד בתחום הזה בשנים האחרונות.

קצת הסטוריה:

לאורך מרבית שנות המדינה, מפעילי התחבורה הציבורית העיקריים (אגד ודן) שלטו ביד רמה בכל האספקטים של תכנון ותפעול התחבורה הציבורית. המדינה התייחסה אליהם כאל "מסיעים לאומיים" למרות שהם לא באמת היו כאלה והיה לה נוח להעביר את האחריות במלואה אליהם ולקיים דיונים רק על תקציבים נדרשים פה ושם. 

גם האחריות על מסופים עברה אליהם, בכל הקשור לתחנות מרכזיות המדינה פשוט "תרמה" להם קרקעות מדינה במקומות הכי מבוקשים ונכונים במרכזי הערים בכדי שיקימו בהם תחנות מרכזיות, וכך הוקמו לדוגמה התחנות המרכזיות בעפולה (1958), בטבריה (1959), בהרצליה (1960), בחדרה (1964), באשקלון (1965), בבאר שבע (1967), באילת (1974) ובעוד מקומות.

אותן תחנות מרכזיות שימשו כמוקד היציאה והסיום של הקווים ולכן השירות העירוני ברוב הערים האלה דמה ל"פרח" - קווים שכונתיים מעגליים היוצאים מהתחנה המרכזית ומסיימים בה. זהו סוג שירות שטוב לערים קטנות בלבד, ויתרונו הוא בעיקר בכך שהוא חוסך תשתיות אחרות, הן של מסופים בקצות העיר, והן של תחנות משני צידי הרחוב. לרוע המזל ככל שהעיר גדלה כך אופי השירות המעגלי הופך לפחות רלוונטי, אך בערים רבות הוא נשאר שנים רבות וגם היום ניתן למצוא לו הדים.

התחנות המרכזיות מילאו גם את כל צרכי חניית הלילה, התדלוק, השטיפה ומשרדי ה"סניף". וזאת למרות שמדובר בשימושים שמרכז העיר לא כל כך אוהב בתוכו. הן שיקפו בצורה הטובה ביותר את היעילות שהמפעילים שאפו אליה, לעיתים על חשבון צרכי הציבור.

כשהערים גדלו היה צורך גם במסופים נוספים, גם כאן לפעמים המדינה ולפעמים הרשות המקומית עזרה באיתור המסופים והשגת השטח עבור המפעילות (חניון דן בארלוזרוב כדוגמה) ולפעמים הקואופרטיב עצמו בא בדין ודברים עם בעל קרקע מקומי או עם מנהל מקרקעי ישראל  להחכרת שטח למסוף או מוסך ששימש גם כמסוף כדוגמת המוסך המרכזי בא.ת. כרמיאל או בא.ת. בית שמש,  וגם נושא תחנות הקצה ברחוב טופל על ידי אנשי המקצוע של אגד מול מהנדסי העיר ללא מעורבות העירייה (לרוב הוצבו דרישות מאד צנועות מטעם הקואופרטיב, רק סימון מתאים על המדרכה שיספק מקום לאוטובוס לעצור) 

בתקופה טרם תקופת התחרות בתחבורה הציבורית מנתה המחלקה באגד שהיתה אחראית על איתור התשתיות הנדרשות כ-40 איש. כלומר מחלקה רצינית ומכובדת, שכללה גם אנשי רכש וקניין וגם מהנדסי תנועה מוכשרים. אך הגישה הכללית היתה שהנהגים יקבלו את כל צרכיהם באותן תחנות מרכזיות או מסופים/מוסכים שכללו גם קפיטריה, ואילו בתחנות קצה ברחוב ניתן להסתפק ב"צרכי האוטובוס בלבד" וללא מתן מענה לנהג. אז כהיום, תכנון הקווים הושפע ממיקום המסופים הזמינים כך שבכל קו לפחות בקצה אחד של הקו היה אמור להיום מסוף מוסדר.

ב-1998 נקבעה החלטת הממשלה בדבר התחרות בענף האוטובוסים, משרד התחבורה הקים את אגף התחבורה הציבורית והחל לעסוק בעוד נושאים הקשרים בתח"צ מלבד העברת כסף למפעילות. כבר בינואר אותה שנה פרסם משרד התחבורה "הנחיות לתכנון נתיבים לתחבורה ציבורית" בעבודה גדולה ומושקעת עם מיטב המומחים הן מהמשרד והן מצד מפעילות התח"צ. למיטב ידיעתי אלה ההנחיות הראשונות שהוציא משרד התחבורה הנוגעות לתחבורה ציבורית מאז ומעולם. ובועדת ההיגוי היתה חברה גם אינג' סימונה גולדנברג, ראש תחום תכנון תחבורה ציבורית, אשר המשיכה עם מפעל ההנחיות לתח"צ בהמשך הקריירה שלה. 

ב-2003 הוציאה סימונה את "חישוב פרוגרמה כמותית למסוף אוטובוסים", אשר הסביר כיצד, בהינתן היקף השירות הנדרש הידוע ממסוף, יש לחשב את מספר הרציפים ואת מספר החניות התפעוליות בעורף המסוף,  תוך שהיא מעלה את התורה שבעל-פה (שהיתה אצורה אצל מומחי אגד ודן) לראשונה על הכתב במסמך רשמי של המדינה, והשרישה מושגים חשובים בעולם המסופים כגון אזור מקווה, מתח"ם ועוד. אינג' סימונה גולדנברג גם הוציאה הנחיות לתכנון מקבצי תחנות אוטובוס, כתבה הנחיות לשילוב אוטובוסים בתחנות רכבת וגם היתה בצוות ההיגוי ל"ספר" שנקרא "הנחיות לתכנון תפעולי וגיאומטרי של מרכזי תחבורה משולבים" .

 "הנחיות סימונה", כפי שנודעו בקרב כל העוסקים במלאכה בשמם הכולל, הפכו לאורים ולתומים של מתכנני המסופים בארץ. עשרות פרוגרמות למסופים נכתבו בהתבסס על ההנחיות שכתבה וגם פרק התשתיות בהנחיות לתכנון ותפעול תח"צ מ-2016 וסט הנחיות טרי מ-2022 להכנת פרוגרמות למסופים מתבססות עדיין במידה רבה על עבודתה המדהימה ורק מעדכנות אותה.

כנראה שנדרש פוסט נפרד לשאלה - איך בדיוק מכינים פרוגרמות למסופים. מי שמתעניין בנושא בינתיים מוזמן לקרוא את ההנחיות. חובה לאנשי המקצוע שבין קוראיי.

לינק להנחיות

הוספתי אותו גם לספריה שלי

רק נזכיר שיש כמה סוגי מסופים שונים כפי שמוסבר יפה בתרשים הבא:

על אף עבודתה החלוצית של סימונה בתחום ההנחיות, בשנים הראשונות לפעולתו אגף תח"צ היה עסוק עד מעל לראש בהיכרות עם עולם המכרזים והמפעילים החדשים, טיוב מערכת הקווים המנוונת שקיבל עליה את אחריותו לאחר כ-50 שנות הזנחה מצד משרד התחבורה, והוספת שירות היכן שצריך. אגד ודן צמצמו ולבסוף ביטלו לחלוטין את המחלקות שלהן שעסקו בהשגת מסופים (כי זה הפך לתפקיד של המדינה) אך המדינה עוד לא היתה בשלה להיכנס לנעליהם המקצועיות בקנה מידה מלא. על כל מסוף שנפתח ביוזמה נקודתית כזו או אחרת, היו שניים או שלושה שהיו בסכנת סגירה כי ההסכם עם בעל הקרקע פג, וההתנערות של אגד ודן מנושא המסופים הביא גם להגדלת הלחצים מצידם להפיכתם לנכסים נדל"ניים מניבים יותר ו"שהמדינה תשבור את הראש". כך קרה בדן עם זרוע הנדל"ן שלה שהמירה את המתנות של המדינה משנות ה-60 בארלוזרוב 17, ובצ.ד. (בני ברק, מול קניון איילון), למגדלים רווחיים, וכך קרה עם אגד שמכרה את כל חברת הבת שלה "נצב"א - נכסי צאן ברזל אגד" ליזם קובי מיימון שאמנם לא קיבל את האישור מהמדינה להרוס כל התחנות המרכזיות בישראל במחי יד ולבנות מה שבא לו, אבל בהחלט מנהל מאז קרב התשה מול המשרד על חשבון הנוסעים שמקבלים במתקנים שהוא אחראי עליהם רמת שירות לא מספקת ולעיתים גם מצליח בכך כדוגמת תחנה מרכזית הרצליה שהפכה לפרויקט מגורים ללא תחליף הולם לשירות שהיא סיפקה.

דוגמה אחת מיני רבות - מקור: כאן

במקביל, היקף התחבורה הציבורית בישראל, שלא גדל מאז שנות ה-60, החל לצמוח בזכות תוכנית התחרות, ומ-2004 עד 2019 היקף התחבורה הציבורית הכפיל את עצמו. וזאת כמעט ללא הגדלה של מלאי המסופים. תקופת הביניים בה אפשר היה "לא להתעסק" עם תפוח האדמה הלוהט עברה והיה ברור שהמדינה חייבת תוכנית כוללת לבניית והסדרת מסופים אם היא רוצה תחבורה ציבורית איכותית.  ובעיקר אם רוצים להמשיך את תנופת ההתפתחות ולהכפיל את היקף השירות שוב עד 2040 (במקביל לבניית רכבות קלות, רכבות ומטרו, בניגוד למה שחושבים אוטבווסים הם אמצעים משלימים למערכות הסעת המונים ולא תחליפיים ולכן הם גדלים ביחד).

מקור: כאן

עבודה שעשתה נתיבי איילון על היחס בין הרצוי למצוי מבחינת מסופים בגוש דן, בערך ב-2014 הראתה שחסרים לנו מעל 100 דונם באזור הכי צפוף בישראל. גם בירושלים התוכניות לפינוי חניון בנייני האומה במסגרת פרויקט שער העיר צברו תאוצה והם קצת עמדו בפני שוקת שבורה. מה עושים עם כל האוטובוסים האלה? בעיות החלו לתגלע גם במקומות אחרים שבהם המפעילים "נשלחו להתסדר לבד" וגילו שהם לא מצליחים למצוא קרקע פנויה בטוחה לכל תקופת ההפעלה שלהם. היה ברור שצריך להתחיל לעשות סדר בנושא.

הסנונית הראשונה היתה מינוי אחראית תשתיות ברשות הארצית לתח"צ ב-2017, לראשונה מאז ומעולם היתה במשרד התחבורה פונקציה שתפקידה להתמחות בנושא. היא המשיכה את עבודצת נתיבי איילון במיפוי המסופים הקיימים והפערים לעומת הרצוי בכל הארץ והמספרים היו פחות או יותר מבהילים. 

להלן נתונים ממצגת מ-2021 שתוכלו לראות את כולה כאן.

ב-2019 הוקם ברשות אגף תכנון ומדידה, שכלל גם את אחראית התשתיות במסגרת חלק ה"תכנון". וצבא אנשי המקצוע הנדרש לצורך ביצוע המשימה האדירה של התנעת הטיפול במסופים החל להתגבש בדמות צוותים ייעודיים בגופי הסמך בצוות תוכנית אב ירושלים, בנתיבי איילון, ובמינהלות המסייעות לרשות. הפערים המבהילים שהתגלו תורגמו לתוכנית אב למסופים וממנה לתוכניות אופרטיביות בשטח.  יש צורך בהגעה ל-5,000 דונם מסופים, רובם באזורי הביקוש, וזו לא משימה פשוטה בארצנו הצפופה. אוסיף שגם העבודה על הסדרת תחנות הקצה והקמת מבני התרעננות לנהגים צברה ועדיין צוברת תאוצה.

אחד הטריגרים לנושא היה סוגיית חישמול האוטובוסים. משרד התחבורה שם לעצמו יעד שאפתני לחשמל 60% מהצי העירוני עד 2026, שזה בערך 3,000 אוטובוסים. אבל אוטובוסים צריכים מקום להיטען בלילה. זו סוגייה לא פשוטה שדורשת היערכות של חברת חשמל, בניית חדרי שנאים, התאמת תשתיות ועוד, ופשוט אי אפשר לעשות אותה כשהקרקע של המסוף מוחכרת למספר שנים מועט על ידי בעלים פרטיים או כשהייעוד שלה הוא לא ייעוד תחבורה. לכן החסם העיקרי בחישמול הצי לא היה (רק) חברת חשמל, או (רק) כסף, אלא חוסר אמיתי בחניונים גדולים בבעלות המדינה ובייעוד סטטוטורי לתחבורה.

הותנעו מהלכים רוחביים שמטרתם יצירת מלאי הקרקע הזה ויצירת התכנון ואחר כך הביצוע של המסופים עליו, והחשיבות של המסופים הלכה ועלתה ממשרד התחבורה גם לדרג הארצי כאשר הם הוכרזו, בצדק, כתשתית בעלת חשיבות לאומית. הות"ל גויס לתמונה לעזרה בכל הנושא של איתור הקרקעות ומימוש ההקמה והוכרזו כמה תת"לים חדשים שתפקידם להסיר את החסמים הסטטוטוריים ולממש את המסופים המתוכננים. גם זה, לראשונה בהסטוריה של הות"ל ושל מדינת ישראל. 

המסופים החדשים החלו להשתדרג ולהיבנות ואת הפירות אנחנו רק מתחילים לקצור בימים אלה.

התמונות הבאות הן מתוך כנס שעסק בהתקדמות הרבה בנושא זה שנערך ביום חמישי 08.12.2022.

היו גם תמונות של מסופים בשלבים מוקדמים יותר של עבודות עפר שלא צירפתי כאן והיתה גם הרצאה מעניינת של חברת מוריה על מסוף 4/9 המורכב בירושלים שייפתח כבר במרץ 2023 (ובמאי ייפתח מסוף הנוסעים הצמוד לו) ואליו יתפנו חלק מהאוטובוסים שחנו בעבר בבנייני האומה. הוא כאן בהדמיה מתחת לגג הירוק. בקיצור - עשייה, עשייה עשייה.

כשרואים כל כך הרבה עשייה שנעשית על ידי כל כך הרבה אנשים טובים מרגישים הרבה אופטימיות. יישום התוכנית כאמור בעיצומו ובדרך גם מתמקצעים בעוד ועוד סוגיות הקשורות לעולם התוכן השלם הזה שנקרא תכנון, תחזוקת וניהול מסופים.

גם סוגיית העיצוב של המסופים אמורים להשתפר בקרוב במדריך נוסף שיצא ויחסוך חלק מהויכוחים שקיימים היום עדיין כתוצאה מהיעדר סטנדרט.

לא ציינתי אף אחד מהעוסקים במלאכה בשמו בעיקר מהחשש לשכוח מישהו ולהעליב אותו. מדובר בהמון אנשים טובים שנרתמו למטרה לסגור פער של עשרות שנים בקצב מטורף. שיהיה להם ולכולנו בהצלחה. מוטו מוביל אחד בבלוג הוא שחייבים לקיים המון פרויקטים במקביל כדי לראות תוצאות, כך גם אם פרויקט זה או אחר נחסם (וזה קורה), עדיין העשייה נמשכת בקצב ורואים שיפור משנה לשנה. הפרויקט הזה, על עשרות הפרויקטים המנוהלים בו מוכיח זאת בצורה מדהימה.

מי יהיה - המתע"ן הבא של ישראל!!!

מתע"ן - מערכת תחבורה עתירת נוסעים - זה כולל רכבות תחתיות, רכבות קלות וקווי BRT, כל מה שהוא מעל קו אוטובוס רגיל.

במסגרת התכנון שלושת המטרופולינים הגדולים כבר מסודרים. אבל יש עוד ערים בישראל, שנמצאות בשוליים הרחוקים של המטרופולינים הגדולים או אפילו מנותקות מהם לגמרי שבהחלט יכולות וצריכות לקיים חיים כלכליים עצמאיים ולפיכך גם יכולות לתמוך ברמת שירות גבוהה יותר מהניתן על ידי קווי אוטובוס רגילים. מה איתן?

באירופה כידוע התחבורה הציבורית הרבה יותר מפותחת, והיא לא פוסחת גם על הערים הקטנות יותר. בכל ביקור בעיר "בינונית" סביר להניח שנגלה גם איזו רכבת קלה נחמדה ולפעמים אפילו יותר מכך. וכשהם לא עוברים בחלל הריק אלא בעיר עצמאית ומתפקדת , הם מצדיקים את עצמם ובתמורה תורמים להמשך בריאותה של העיר.

כדי שישראל תהיה אירופה, ולא בצורה של יוזמות נקודתיות אלא כמיזם כולל, צריך חזון. כבר לפני יותר מעשור נקבע איזשהו חזון כללי בכל הדיונים על עתיד התחבורה בישראל, לדוגמה במסגרת תמ"א 42, או התוכניות האסטרטגיות למטרופולינים הגדולים שעל אחד מהם כתבתי) או בתוכנית האסטרטגית של רכבת ישראל, בכולם דובר על חתירה לפיצול מבחינת שימוש ברכב מנועי ל-60% ברכב פרטי ו-40% בתחבורה ציבורית, כאשר היום זה יותר לכיוון ה-85%-15%. כלומר בכולם דובר על כך שצריך להעביר כ-25% מהנוסעים מרכב פרטי לתחבורה ציבורית. 

אבל מה עם רוכבי אופניים והולכי רגל?

משרד השיכון, שפרסם ב-2019 תוכנית אסטרטגית לאומית לתנועה מקיימת היה הראשון למיטב ידיעתי שעסק בזה, במסמך שמנסה גם לקשור בין יעדי הפיצול לבין צורת הרחובות והשכונות שלנו, כי הרי אי אפשר להשיג את יעדי הפיצול בבנייה פרברית, בשכונות בלון או במגדלים בפארק(ינג). וצריך בהחלט לשפר גם את המרחב הותיק המצטופף והולך ולהכניס בו עירוב שימושים בריא, שבתוספת לפתרונות התחבורתיים (דיאטת כביש, שבילי אופניים וכו') יביא להיפוך הפירמידה המיוחל.

האם זה יוביל לשכונות טובות יותר? עם גריד צפוף של רחובות קטנים ועירוב שימושים בריא? האם זה יביא לפיתוח מוטה תח"צ? ימים יגידו, אבל הבשורה של תכנון משולב של אנשי משרד השיכון עם אנשי משרד התחבורה בהחלט מפיחה אופטימיות. תוכניות כמו תמ"א 70 לחיזוק העירוניות בקרבת תחנות רכבת תחתית כבר יושבות על קרקע בשלה פסיכולוגית של אנשי המקצוע בזכות זה.

אחד האיורים המרתקים במסמך של משרד השיכון הממחישים לטעמי את הבעיה בבנייה ה"חדשה" בישראל (מקום המדינה ועד ימינו) משווה בין ירושלים ומודיעין

ירושלים התפתחה באופן אורגני במשך מאות שנים ויש בה מגוון גדול של סוגי עירוניות, בחלקה בריאה ובחלק (החדשה יותר) ממש לא. יש בה אחוז גבוה של נהגים ונוסעים ברכב פרטי, אבל גם אחוז גבוה מכל השאר. מודיעין לעומת זאת, "העיר הכי מתוכננת בישראל", נסמכת באופן כמעט מוחלט על רכב פרטי. כבישים רחבים מדי, ארוכים מדי ומתפתלים מדי (אין גריד),  תעסוקה שמוגלית ברובה המוחלט אל פאתי העיר, חניה בלי סוף ועוד בעיות הנובעות מתכנון מוטה רכב לחלוטין. מודיעין היא גולת הכותרת של משרד השיכון של לפני עשרים שנה, וכיום הוא מודה בטעויות שעשה בדרך. אופטימיות זהירה כבר אמרנו?

המסמך עצמו מרתק ומומלץ לקריאה מהתחלה ועד הסוף, לרבות סקירת הספרות שעשה למיטב ידיעתי ד"ר יואב לרמן שיישאר לנצח המוזה שלי לכתיבת הבלוג (בזכות "עוד בלוג תל אביבי" שלו). 

לאחר הסקירה המסמך מציג עשרה צעדים קלים להבנה ולעיכול.

מקור: כאן בעמוד 70 - החל מעמוד 71 יש פירוט על כל אחד מהצעדים.

רק עוד תמונה קטנה מהמסמך שמעיפה את הסכך - למה חשוב (גם בהקשר של משבר האקלים) להשקיע בנטיעת עצים במרחב העירוני

אז משרד השיכון התייחס לאופניים והולכי רגל, בפורום שכלל גם אנשי תחבורה, ולכן משרד התחבורה לא יכל להישאר מאחור והחל גם לדבר באותה שפה, היה צריך מסמך שמתמקד ומפרט יותר על היעדים בתחום כלל התחבורה המקיימת, ולא רק המוטורית.

לשם כך כינס משרד התחבורה צוות חוקרים (חלקם השתתפו גם בצוות של משרד השיכון) שישבו על המדוכה והניבו את הפרסום הבא:

המסמך מתחיל עם סקירת רקע, ובו אנו למדים שלפחות ברמת ההצהרות, העולם כולו מוכן לשיפטינג בחשיבה מ"הרכב הפרטי הוא המלך" לתחבורה מקיימת יותר. ראינו שזה אפשרי בפוסט האורח על טוקיו (ושוב תודה לאריאל שטיינר) אבל גם במדריד ובקופנהגן שבהם הרכב הפרטי כבר ממש לא מהווה אמצעי ניידות עיקרי הם קבעו יעד של 75% מהתנועות לא ברכב פרטי, ובסן פרנסיסקו אפילו קבעו יעד של 80%. מאחר ובמדינת ישראל מעל 90% מהאוכלוסיה עירונית, הרי רבות מעריה הן מועמדות טבעיות להתחרות עם ערי עולם אלה. בתמורה הערים יהפכו ליותר נעימות ונוחות.

מצבנו הקיים ביחס לעולם לא משהו, גם בתל אביב שבה הכי נוח ללכת ברגל, יש הכי הרבה שבילי אופניים, והתחבורה הציבורית אמנם מבוססת אוטובוסים בלבד, אבל ממש לא רעה בכל הקשור לכיסוי ותדירות (וגם מתחילים לצוץ יותר ויותר נת"צים), היקף הנסועה ברכב פרטי עומד על 60%, גבוה בהרבה מערי העולם שלהם תל אביב רוצה להידמות.

בעוד היעדר הרק"ל והמטרו עשוי להסביר את השימוש הנמוך בתח"צ, רק היעדר השקעה מספיקה עשוי להסביר את אחוזי הרכיבה היחסית נמוכים. וכן, חלקם יבוא על חשבון כמה נתיבים או כמה חניות לרכב פרטי. זו רק העדפה מתקנת ותו לא. (אגב, בהליכה גם בערים שאינם תל אביב אנחנו בהחלט סבבה, אבל צריך ואפשר להשתפר עוד).

התוכנית האסטרטגית נשענת על הנחיות SUMP  שפרסם האיחוד האירופי כבר ב-2013, sustainable urban mobility plan/ וערים רבות כבר הכינו תוכניות אסטרטגיות לתחבורה על סמך עקרונות אלה. (הנה דוגמה יפה מהעיר בורגוס)

הרעיון הכללי הוא מעבר מ"תוכנית תנועה" ל"תוכנית ניידות" כפי שמוסבר באופן מאד יפה בטבלה הבאה.

לצורך הניתוח מתואר בהמשך המסמך מודל מאד מורכב שאניח לחובבי המודלים שבינכם להתעמק בו, אני אקפוץ ישר לתוצאות.

אמרנו כבר שבעבר היה דיבור די מופשט על פיצול נסיעות ממונעות שהניח יעד של 60% רכב פרטי -40% תח"צ בכלל המדינה, כפי שניתן לראות בעמודה השניה משמאל כאשר אנחנו מסתכלים רק על הערים,  תוצאות המודל מראות שאפשר לשאוף אפילו ליותר מזה. בערים הגדולות אפשר אפילו להגיע לחצי חצי (וזה ממצב של 16% כיום). 

אבל הגדולה בטבלה הזו שהיא משקללת גם הולכי רגל ורוכבי אופניים, ואם כולם גדלים, הרי שהרכב הפרטי הופך מפתרון שמשמש היום כשני שליש מצרכי הניידות, לפתרון שיספק רק כשליש מצרכי הניידות. זה אומר שלמי שבמקרה אין רכב יהיה יותר קל להתנייד, אבל לרובנו יישאר לפחות רכב אחד בחניה (הרי לא צפויה בעתיד הקרוב תח"צ נורמלית בסופ"ש - פוליטיקה וגו', וגם אם תהיה, תמיד צריך רכב לכל מיני שימושים לא רגילים). ואנחנו פשוט נבחר להשתמש בו בעיקר בסופי שבוע בזמן שבאמצע שבוע נבחר באמצעי אחר, וזה אפילו ייראה לנו הגיוני יותר. זה חזון בקנה מידה בן-גוריוני. אם אנחנו זוכרים שהדוגמה שלנו היא אירופה, ובאירופה רמת המינוע גבוהה משלנו, אך השימוש בתח"צ גבוה משלנו, זה מתחיל להיראות הגיוני. בעלות על רכב קשורה קשר הדוק לרמת חיים גבוהה, השימוש ברכב לעומת זאת... קשור קשר הדוק לאיכות האלטרנטיבות האחרות מולו.

וזה מוביל אותנו לכותרת הפוסט - אם אנחנו רוצים להגיע לאמצעי פיצול יפים כאלה, אוטובוסים זה ממש לא מספיק.

ניקח את נתניה כדוגמה: עיר גדולה מ-200,000 תושבים, עם אזור תעסוקה ומוקדי בילוי ופנאי מפותחים וגם גריד סה"כ לא רע, ותהליכי התחדשות עירונית די מטורפים. טכנית שייכת למטרופולין ת"א אך רחוקה ממנו מספיק כדי שהמרחק ישמש גורם מרתיע לחלק גדול מאד מהאנשים שיעדיפו לעבוד, לקנות ולבלות בנתניה. כלומר - ממש לא עיר שינה.

היום, כמו רוב ערי ישראל, הרכב מהווה בערך 60% , התח"צ כ-10%, ההליכה ברגל גבוהה יחסית לממוצע בישראל, והאופניים רחוקות ממיצוי הפוטנציאל עקב היעדר תשתיות.

כדי לחתוך את היקף השימוש ברכב בחצי, על ידי הגדלת ההליכה בקטנה, ריבוע השימוש באופניים ושילוש מספר הנוסעים בתח"צ, נדרש כמובן לשפר את רשת האוטובוסים (כפי שנעשה ממש עכשיו במסגרת רשת 2025), ואחר כך לשפר אותה עוד, ואחר כך עוד, אבל...

זה לעולם לא יספיק, נתניה צריכה גם רובד נוסף, אולי רק"ל, אולי BRT איכותי, אמצעי שמושך אנשים בזכות האטרקטיביות המובנית שבו, שבתורו גם ישפיע על העירוניות הבריאה סביבו. אוטובוסים לבדם פשוט לא יביאו אותם ליעד.

למסמך מתלווה גם אקסל מושקע שמאפשר לסנן לפי יישוב ולקבל את מצב הפיצול הקיים ואת יעדי הפיצול אליו הם חותרים,  תוכלו להוריד אותו כאן הגרף לקוח ממנו.

ומילה על ההליכה ברגל, שלכאורה בישראל כולה וגם בנתניה נמצאת במקום סבבה, ובכל זאת אנחנו מרגישים שמשהו בנתונים האלה מזייף. מדובר על אמצעי השימוש העיקרי לביצוע המשימה, אבל גם כל משתמשי הדרך האחרים הם הולכי רגל בתחילת ובסוף נסיעתם. במקום מוטה רכב פרטי עם חניה במוצא וביעד, זה כולל הליכה מהחניה מתחת לבניין עד למעלית שזה לא ממש תורם לעיר, אבל ככל שהמקום מוטה תחבורה ציבורית מתווספים להולכי הרגל גם כל האנשים שעושים המקטע האחרון מהתחנה שלהם (או מהחניון שלא נמצא בדיוק מתחת למשרד) ליעדם ברגל, וזה מוביל למסה גדולה בהרבה של הולכי רגל ממה שמשתקף בנתונים של הערים שנבחנו.

עכשיו בואו ניקח את חדרה שכנתה של נתניה, שבדיוק עברה את 100,000 התושבים. המצב ההתחלתי שלה אפילו יותר גרוע מנתניה (מאפיין גם של גודל העיר אבל גם של המבנה העירוני הפחות מגובש שלה), גם כאן היעדים מאד שאפתניים. האם בחדרה נדרש רק"ל, אולי, אבל סביר יותר להניח ש-BRT יספיק לעשות את העבודה של להביא אותה ליעד. מה שבטוח הוא ששדרוג רשת האוטובוסים לבדו, נדרש כמו אוויר לנשימה, אך מספיק רק כצעד ראשון בדרך להגשמת החזון, ולא יוכל לצעוד לבדו.

המסמך והמודל שלו מהווים את הבסיס להצדקת תוכניות לרובד תח"צ איכותי שיתפזרו בכל רחבי ישראל, בשלב ראשון בערים הגדולות מ-100,000 תושבים אך אינן חלק ממטרופולין ובשלב השני אולי בעוד ערים, קטנות יותר. בשנים הקרובות אני מקווה נשמע על עוד ועוד פרויקטים מוכרזים כמו רק"ל בבאר שבע, בנתניה, באשדוד ובבית שמש, BRT באשקלון, חדרה, רחובות ומודיעין ונתיבי העדפה בשאר הערים. והן יהיו משולבות בשיפור העירוניות בצירים שבהם הן יעברו, גם כחלק מהתוכנית לשדרוג המרחב והבינוי הגובל בו שאני מקווה שתתלווה לפרויקט, וגם בכל פרויקט עתידי שיתוכנן בהתאם למציאות החדשה של הימצאות ליד קו מתע"ן (ציפוף, תנמי חניה מחמירים, חזית מסחרית וכו').

תמיד אפשר להיות פסימי ולהגיד שבישראל כלום מזה לא יקרה, אבל אני אוהב יעדים שאפתניים - הם בהחלט סוללים את הדרך לעוד ועוד יוזמות. ובהחלט מכוונות אותנו לכיוון הנכון. גם אם הדרך ארוכה.

אז מי יהיה המתע"ן הבא של ישראל? הצביעו והשפיעו.