יום ראשון, 22 ביוני 2014

תחבורה ציבורית ביהודה ושומרון


עדכון 01.07.14
לצערי התבשרנו אמש כי גופות שלושת הנערים נמצאו, ליבי עם משפחותיהם ומכריהם על הבשורה הקשה.

במקביל התבשרנו כי משרד התחבורה ואגד מכניסים שיפורים בתחבורה הציבורית בגוש עציון, באופן שתואם בצורה די טובה את החוסרים שעליהם הצבעתי בפוסט זה.

1.קו 266 מנוקדים, אלדד ותקוע לירושלים.
2. קו 44 שיקשר בין נווה דניאל לכפר עציון דרך אלעזר ואפרת (סיבוב קצר באפרת).
3. קו 409 בין נווה דניאל, אפרת, צומת הגוש, צומת אלון שבות, כפר עציון לתחנת הרכבת בבית שמש ובחזרה.
4. קו 161 יוארך לגבעות בכל נסיעותיו בשני כיווני הנסיעה.

להלן קישור לפרסום הרשמי

להלן הפוסט המקורי:

חטיפת שלושת הנערים עדיין מטלטלת את ספינתנו הרעועה בלב המזרח התיכון וכל יום שעובר מגביר את החשש שהסיפור הזה לא יסתיים עם סוף טוב. במקביל לחיפושים האינטנסיביים עוסקים הפרשנים גם בזוויות הרחבות יותר של האירוע, הפוליטיקה בין חמאס לפת"ח, נהלי העבודה של המשטרה ונורמות הטרמפים מול אלטרנטיבת התחבורה הציבורית.

בפוסט זה אנסה לשפוך קצת אור, בלי למתוח ביקורת או עמדה, על התחבורה הציבורית ביהודה ושומרון.

הפוסט יחולק ל"דומה ושונה" במה דומה התחבורה הציבורית ביהודה ושומרון לתחבורה הציבורית בשאר הארץ ובמה היא שונה.

1. תחבורה ציבורית בהתאם לגודל היישוב וצפיפות האוכלוסייה בו.

דומה
תחבורה ציבורית היא בראש ובראשונה אמצעי הסעת המונים היא מתפקדת נהדר כשהרבה משתמשים בה כדי להגיע מנקודה A לנקודה B. היא חזקה בערים ובין ערים וחלשה במרחב הכפרי.
תחבורה ציבורית היא גם כלי חברתי וככזה מנסה (ברמה ההצהרתית לפחות) להגיע לכל חור, כי בכל יישוב יש גם אוכלוסיה חלשה ללא דרכי התניידות. מנגד, בעידן האינסטנט, לחכות לאוטובוס כמה שעות זה פשוט לא מתקבל על הדעת ולכן הניסיון לתת שירות למרחב הכפרי הוא תמיד "קצת מאולץ".
ביהודה ושומרון דגם ההתיישבות השולט הוא התיישבות כפרית, בין אם מדובר בקיבוצים שפונו ב-48 והוקמו מחדש ובין אם בהתנחלויות אידיאלוגיות על גבעות שולטות. מדובר ביישובים קטנים של כמה מאות תושבים, לרוב עם דרכי גישה ארוכות במיוחד (טיפוס לגבעה השלטת) והשירות שניתן להם בגלל זה הוא מאד דליל. לא שונה בהרבה מהקיבוצים והמושבים הפרושים בגליל או בגולן. הרצון לשפר אותו מובן, אבל אין מספיק אנשים להצדיק זאת.
רובד אחד מעל יש את היישובים הקהילתיים, פרברים המונים כמה אלפי איש, לרוב בבתים צמודי קרקע הפרושים על שטח נרחב כגון אפרת (8,000 תושבים) שילה (3,000 תושבים), קרני שומרון (6,500 תושבים) וכו'. חלקן מועצות מקומיות עצמאיות וחלקם פשוט יישובים גדולים במועצות האזוריות. ייישובים אלה לא שונים בהרבה מצור הדסה, צורן, שמשית או מיתר, להם יש יותר תחבורה ציבורית מליישובים הקטנים, וגם חלקם משמשים כמרכז אזורי ליישובים הקטנים שסביבם, אך התחבורה הציבורית עדיין לא תדירה מספיק, והמבנה המבוזר (הנובע גם מהטופוגרפיה וגם משיטת ההתיישבות צמודת הקרקע) הופך את מסלול האוטובוסים שכן נוסעים לארוך, מפותל ומענה. כמו בכל פרבר, כמות הבמפרים בלתי נתפסת כמעט.
הרובד האחרון הוא כמובן הערים, יש ארבע כאלה, שתיים חרדיות (מודיעין עילית וביתר עילית) ושתיים "רגילות" (אריאל ומעלה אדומים. גם בגבעת זאב החלה לאחרונה בנייה מסיבית יותר ובקרוב אולי תהפוך לעיר. הערים החרדיות מספקות גם צפיפות ושתיהן מככבות ברשימת ארגון 15 דקות כערים עם הכי הרבה הזדמנויות לעלות על תחבורה ציבורית. מה שמפריך את התזה שכל יישוב שנמצא שמעבר לקו הירוק מקבל פחות שירות. אגב, זה לא מונע מחרדים רבים הגרים במודיעין עילית להשתמש בטרמפים. ערים גם מייצרות מוקדי משיכה והאוניברסיטה באריאל היא הדוגמה המובהקת לכך. מוקדי משיכה מאפשרים לתחבורה הציבורית המשרתת את העיר להתעלות מעבר למתמטיקה הפשוטה של מספר התושבים.

שונה
מרבית היישובים ביהודה ושומרון מאופיינים באוכלוסייה מסורתית, עם מספר ילדים גבוה מהממוצע הארצי, זה מכתיב גם שכבת נוער גדולה שבתורה מהווה בסיס לא רע לתחבורה ציבורית. בנוסף לא מדובר באוכלוסיה עשירה במיוחד שברחה מהעיר לאיכות החיים בכפר. (זה נכון עבור רבים, אבל זו לא הסיבה היחידה), האידאולגיה ואולי חשוב מכך, תחושת הקהילה, מביאה גם אוכלוסיה לא עשירה במיוחד ליישובים אלה. לכן, למרות שביישובים קטנים רכב שני נחשב "חובה", לרבים אין אותו. ונכון שביישובים קטנים בדרך כלל כל ילד בן 17 מקבל מתנה ארבעה גלגלים, אך דווקא ביהודה ושומרון זה פחות רווח. מכאן שהבסיס לתחבורה ציבורית, גם ביישובים קטנים ופרבריים, גדול יותר מאשר ביישובים מקבילים ממערב לקו הירוק.
לכך יש להוסיף את הישיבות דוגמת מקור חיים. ביישובים רבים יש ישיבות, חלקן בתנאי פנימייה וחלקן לא, אך הן בעצם מייצרות בכל נקודה יישובית גם סיבות להגיע אליה ולא רק לצאת ממנה בבוקר, ועבור הפנימיות הן מגדילות את הצפיפות היישובית למרות מבנה "צמודי הקרקע". זה נותן "בשר" לתחבורה הציבורית אך עדיין לא מספיק כדי לייצר תח"צ מפוארת. 

ברחבי יהודה ושומרון גם מפוזרים הרבה בסיסים צבאיים, לעיתים קרובות בצמידות ליישובים ואפילו בתוכם. וגם אם יש להם הסעות של צה"ל בראשון וחמישי, באמצע השבוע חיילים שיוצאים לאפטרים ולסידורים שונים משתמשים בתח"צ וזה מוסיף להצדקת התח"צ. ניתן למצוא כמה יישובים כאלה גם ממערב לקו הירוק, בעיקר בנגב ובגולן, אך זה לא מאפיין של כלל היישובים בארץ.

אלמנט שונה נוסף הוא הקשר בין יישובים קטנים. בעוד שבשאר הארץ הוא לעיתים קרובות זניח, ביהודה ושומרון, בשל הקהילתיות הרבה ובשל פעילות עניפה ומבורכת שמחזקת קהילתיות זו (דוגמת בני עקיבא), קיים קשר לא מבוטל גם בין יישובים קטנים.

מעניין לציין שקיים דיון מתמיד בתוך תנועת ההתיישבות על סוג ההתיישבות ה"נכון" יש הדוגלים בריבוי יישובים קטנים שתופסים הרבה שטחים שולטים אבל הממשלה יכולה לנהל משא ומתן על פינויים, ויש הדוגלים בהקמת ערים גדולות שלמעשה אין שום סיכוי לפנות אי פעם ושהופכות לקונצנזוס גם בקרב המרכז הפוליטי ואפילו השמאל המתון.
התוצאה מהדיון הזה הוא העירוב שציינתי, אשר נוטה לכיוון של יותר יישובים קטנים, אך לא באופן מוחלט.

2. הסדרי בטחון
דומה
כוחות הבטחון עושים מאמצים גדולים כדי להבטיח חיי שגרה ליישובים ביהודה ושומרון, מטבע הדברים גם הם עושים שיקולים של מספר תושבים ועיקר המאמצים מופנים לדרכים המובילות לערים.  די אם נאמר שהתחבורה הציבורית לא סובלת משום חסם בטחוני בהקשר של השירות לערים.
מיד אחריהם מגיעים היישובים הקהילתיים הגדולים, רבות נכתב על האוטוסטראדות הממוגנות שנבנו בשטחים לשרתם וגם הסדרים אלה מקלים על התחבורה הציבורית, אם כי לא לכל יישוב גדול ניתן להבטיח מסדרון בטוח לחלוטין. זה תלוי במידה רבה במיקומו ובמיקום היישובים הערבים שיש לעבור בדרך אליו. רבים מהיישובים הגדולים לא סובלים מחסם בטחוני בהקשר של תחבורה ציבורית ביום יום, אך סובלים משיבושים נקודתיים (לדוגמה עקב הפגנות של פלסטינים או דיווחים מודיעיניים שבעטיים מחליטים על סגירת כבישים זמנית).

שונה
שונים הם היישובים הקטנים, הם פרושים על כל השטח והבטחון היחסי בדרך אליהם משתנה מאזור לאזור בתוך יהודה ושומרון באופן דרסטי. ישנם יישובים שהדרך אליהם בטוחה לחלוטין וישנם יישובים שהדרך אליהם ממש מסוכנת. קבוצה קטנה יותר של מאחזים או של הרחבות יישובים חוקיות נבנית בכוונה תחילה במקומות מסוכנים כ"הצהרת כוונות". 
מבחינת הוראות הבטחון הדרך היחידה לשרתם הא באמצעות אוטובוסים ממוגני ירי. מדובר באוטובוסים "כמעט רגילים" (לרוב עם סרן כפול מאחורה שמאפשר לשאת משקל רב יותר) שמשרד הבטחון מלביש עליהם ערכת מיגון נגד ירי. הערכה הזו כבדה מאד ומשפיעה על ביצועי התחבורה הציבורית באופן הבא.
אוטובוס ממוגן ירי של אגד
א. אין תקציב להרבה ערכות מיגון, דבר שמביא למחסור תמידי באוטובוסים ממוגני ירי, משפיע על התדירות שאפשר לתת ומשפיע גם על גיל האוטובוסים.
ב. ערכות המיגון הכבדות יוצרות בלאי גדול לאוטובוסים, כתוצאה מכך הם סובלים הרבה תקלות גם תוך כדי נסיעה ומבלים הרבה במוסך. אחת התקלות השכיחות היא "צניחת הדלת" מכובד משקל המיגון שעליה.
ג. עלויות ההפעלה יותר יקרות ולא רק בגלל הבלאי אלא גם בגלל צריכת הדלק. הטופגרפיה ההררית לא מקלה על האוטובוסים האלה את מלאכתם, האוטובוס קורע את עצמו בעליה והבלמים קורעים את עצמם בירידה.
ד. אסור להסיע נוסעים בעמידה בכלל באוטובוסים אלה, ומספר המושבים קטן יותר בגלל לוחות המיגון. כלומר הם יכולים להסיע פחות אנשים. תופעה של נוסעים שנשארים בתחנה באוטובוסים כאלה תגיע מהר יותר, אבל לא ניתן לשלוח סתם אוטובוס שיחליף אותם וכאמור, יש מחסור בממוגנים.
ה. סוגיות הבטחון משליכות על היכולת של אנשים לחכות בתחנות מחוץ ליישוב (באזורים מסויימים של יהודה ושומרון, לא בכל מקום), האוטובוסים חייבים להכנס לתוך היישוב גם אם המשמעות היא תוספת נסיעה של רבע שעה ויותר לאנשים שעל האוטובוס. זה מייצר תחבורה ציבורית גרועה שנגרמת כתוצאה מהמבנה היישובי.
ו. המיגון לא מספק 100% בטחון, לעיתים מוחמרות הדרישות לכוח מלווה לאוטובוס בצירים מסויימים (נדיר בזמן האחרון). וזה דורש המתנה לכוח שיתפנה לעשות זאת. בעברי נסעתי הרבה לנצרים ברצועת עזה וזה היה הסידור שם והוא גרם לעיכובים משמעותיים. לעיתים אחרות נחסמים צירים ונדרש להגיע בדרכים חלופיות (אם ישנן) באופן שמאריך את זמן הנסיעה. בקיצור. גם האמינות עלולה להיפגע.
ליישובים אלה אין כמעט יכולת לשפר את השירות, נעשה נסיון לקצר עד כמה שאפשר את מסלול האוטובוסים הממוגנים (כדי לאפשר הגדלת תדירות) וכן הם מגיעים עד למקום הראשון שממנו מותר לנסוע באוטובוס לא ממוגן את המשך הדרך. התושבים נדרשים "לשלם" בעוד מעבר מאוטובוס לאוטובוס, במקום שהוא לא יעד של אף אחד (כלומר מאה אחוז מהנוסעים  צריכים לעבור אוטובוס). גם המצדדים בתחבורת מעברים יודעים שלא לזה הכוונה וזה אילוץ נטו שבסוף עולה לנו באיבוד האטרקטיביות של התחבורה הציבורית. 

עוד דבר שונה הוא היחס לפלסטינים שנוסעים בשירות.
על פי חוק, תפקיד הנהג הוא להעלות את כל מי שמשלם ואינו חשוד בעיניו (לא לובש מעיל באמצע הקיץ). אם הנוסע הוא פועל לא חוקי תפקידם של כוחות הבטחון להרחיק אותו מהתחנה עוד לפני שהוא עולה לאוטובוס, אם הוא מטריד נוסעים (תלונה שכיחה בקווים לאריאל) ניתן לעצור את האוטובוס ולהזמין משטרה, אך הנהג לא יכול למנוע את עלייתו מראש של לקוח משלם.
כאשר מדובר בקווים מעורבים ליהודים ולערבים ישראלים בתוך הקו הירוק, גם הקיצוניים שבימניים מבינים שלא ניתן לעשות כלום. כאשר מדובר בקווים מעורבים ליהודים מתנחלים ולפלשתינים שאינם תושבי ישראל התמונה שונה והנוסעים היהודיים מסרבים לקבל את הטענה שלפי חוק כולם שווים בפני הנהג.
חשוב לציין שמדינת ישראל מעולם לא לקחה אחריות על שירות תח"צ לפלסטינים ולמעשה אין כזה דבר "קווים לפלסטינים" יש רק קווים ליישובים היהודיים מעבר לקו הירוק אשר לעיתים משרתים גם פלסטינים.
אני מנחש שהתלונות על התנהגות לא נאותה, ואפילו מפחידה, של חלק מהנוסעים הפלסטינים נכונה, בדיוק כמו שההתנהגות הלא נאותה של חלק מהנוסעים היהודיים כלפי הפלשתינים נכונה גם כן. כשהאדמה בוערת מתחת לקרקע כל מצב של שהייה משותפת בחלל סגור מספיקה להבעיר את האוויר. מבלי לפתח את הנושא יותר נגיד רק שמציאות שבה פלסטינים משתמשים בקווים עם יהודים גורמת לאיבוד האטרקטיביות של התחבורה הציבורית בעיני היהודים.

3. נסיעה בטרמפים
דומה
תופעת הטרמפים ממש לא ייחודית ליהודה ושומרון, תראו אותה גם בגליל, בגולן, בנגב ואפילו בעמק חפר. יש התופסים טרמפים רק מתוך היישוב ויש שיוצאים לכביש הראשי. יש הרואים בה אקט של חוסר ברירה ויש המעדיפים אותה למרות שיש ברירה. הנסיעה בטרמפים במקומות אלה יעילה כי קיימת "תרבות טרמפים" ורבים עוצרים כך שזמן ההמתנה קצר. לעומת זאת מי שינסה לתפוס טרמפים ליד עזריאלי יכול להתייבש הרבה זמן כי מתוך אלפי המכוניות שיעברו שם בשעה אף אחד לא יעצור. הטרמפים גם תמיד מסוכנים יותר וקרו מקרים של נערות שנאנסו ונרצחו ושאר מרעין בישין בכל הארץ.
כאשר מדובר במקרה אחד לכמה מליונים זה לא מצליח לשנות את הנורמה. ומכל המרואיינים בשבוע שחלף זו אכן התמונה המצטיירת. שיפור התחבורה הציבורית, חשוב ככל שיהיה, לא יצליח לשנות את הנורמה הזו.

שונה
ביהודה ושומרון מתווסף עוד מרכיב ל"תרבות הטרמפים" וזה מרכיב הזכות שלנו על הארץ הזו. לפי כל ההתבטאויות של הנוסעים בטרמפים, בסכנה שיש בנסיעה בטרמפים צריך לטפל לא על ידי איסור נסיעה בטרמפים אלא על ידי חיסול קיני הטרור.

כבר נעשו נסיונות בעבר להדביר את תופעת הטרמפים. הגדילו את תדירות התחבורה הציבורית ואפילו הגדילו לעשות וחתכו במחיר. לנסיעות בשטחים יש "הנחת ממוגן" של 50% מהמחיר הקטלוגי של הכרטיס וזאת על אף שהיא עולה יותר למדינה. זוהי סובסידיה נוספת, שניתנת באופן ייעודי לתושבים שמעבר לקו הירוק. בכך בעצם מתבטל כמעט לגמרי השיקול הכלכלי שיש בנסיעה בטרמפים. נשארנו עם שיקולי הנוחות, הזמן והאידיאלוגיה.

חשוב לציין שבעוד שבשאר הארץ תופעת הטרמפים שמורה כמעט אך ורק לנוער (ואולי גם לסטודנטים), ביהודה ושומרון ישנם מבוגרים רבים שנוסעים בטרמפים. כלומר נורמת הנסיעה בטרמפים מושרשת אף יותר עמוק. הורים אף ציינו שהםן לא מתכוונים לאסור על ילדיהם נסיעה בטרמפים כיוון שגם בעינהם מדובר בדרך התניידות נורמטיבית.
חנוך דאום, שמעיד על עצמו שהוא מסיע כל הזמן טרמפיסטים ושבנו נוסע בטרמפים קבוע בגוש עציון כתב כי אם נאסור נסיעה בטרמפים אז יפוצצו אוטובוסים, ואם נסתגר בבתים אז יפלשו לתוך הבתים וירצחו את יושביהם. הכל קרה בעבר ולכן הדרך היחידה היא מיגור הטרור והמשכת השיגרה של התושבים באשר היא.
ככלל, אני מסכים שעל אף הסיכון שבדבר, יש בטרמפים דבר מאד יפה שמקרב בין אנשים. ולכן אני מעדיף לא להביע דיעה. אלא רק לצלם את המצב הקיים ואני מקווה שהצלחתי.


התמקדות בגוש עציון
עד כה סקרתי את יהודה ושומרון באופן כללי ואפילו כללי מדי, אך כדאי גם להתמקד בגוש עציון. המקום בו אירעה החטיפה.
היישוב הגדול בגוש הוא אפרת, המונה כ-8,000 איש. גם העיר ביתר עילית נמצאת סמוך לגוש עציון אך "על ציר אחר" ולפיכך התחבורה הציבורית העניפה של ביתר עילית לא משרתת כלל את תושבי הגוש. את אפרת משרתים לא פחות מ-35 נסיעות יומיות (בערך כל 30-60 דקות יש אוטובוס אל ירושלים וחזרה). השירות בחזור ממשיך עד 03:00 בלילה. בין ירושלים לאפרת אין שום סיבה להשתמש בטרמפים. כאמור, היישובים הגדולים מקבלים תמיד עדיפות. מעניין לציין שבצור הדסה יש את אותו מספר תושבים והתחבורה הציבורית ממנה ואליה קטנה בהרבה. את השוני שהסברתי בסעיף הקודם מרגישים באופן מוחשי בהבדל שבין צור הדסה לאפרת 
נקודה חשובה נוספת היא "צומת הגוש" הנמצאת קצת מדרום לאפרת.  בצומת זו עוברים לא פחות מ-65 אוטובוסים ביום לכיוון ירושלים וכנ"ל בחזור. המשמעות היא שרוב היום לא צריך לחכות יותר מעשר דקות לאוטובוס. ואכן רבים מתושבי היישובים בגוש מסתפקים בטרמפ "רק עד לצומת הגוש". מרבית האוטובוסים מממוגנים, דבר המעלה בעיות אחרות כגון חוסר מקום על האוטובוסים. דבר שעלה בחלק מהכתבות.
צומת הגוש אינה נמצאת בתוך יישוב ולכן הרבה אנשים ממתינים "לאוטובוס או טרמפ, מה שבא קודם" וזאת למרות זמן ההמתנה הקצר.
בעיה נוספת היא בשירות מצומת הגוש לאפרת הכולל רק כ-6 נסיעות יומיות לכיוון.
מרבית הנסיעות מקרית ארבע ומיישובי הגוש מדלגות על אפרת ונוסעות דרך כביש 60, המשמש בקטע זה כ"עוקף אפרת". חלקן עושות זאת כדי לשרת את נווה דניאל ואליעזר, וחלקן כדי לנסוע הכי מהר שאפשר לירושלים.
6 הנסיעות שנכנסות לאפרתוחוצות אותה אמנם מספק קשר בין היישובים לאפרת, אך הופכות ללא אטרקטיביות בעליל לנסיעה לירושלים. לחצות את אפרת מקצה לקצה זה תענוג מאד מפוקפק.

התמונה הופכת לפחות ורודה כשבודקים את מצאי התחבורה הציבורית בתוך היישובים עצמם.
בצומת הגוש השירות מתפתל לציר 367 (אלון שבות, גוש עציון, ראש צורים ובת עין), ולכביש 60 (קרית ארבע וכרמי צור). סמוך לצומת הגוש יוצא מזרחה כביש 3157 לתקוע, הנוקדים, כפר אלדד והרודיון.

לאורך כביש 367. לכולם חוץ מלבת עין מספר נסיעות יפה יחסית ליישובים כפריים (כעשרים נסיעות יומיות לכיוון שזה נסיעה כל חצי שעה בשיא וכל שעה בשפל).
לבת עין משום מה יש רק 8-9 נסיעות לכיוון (רק קו 164 ממשיך אליה). אך גם מספר זה נורמטיווי יחסית ליישובים כפריים באותו סדר גודל (בבת עין קצת מעל 1000 תושבים).
חשוב לציין לטובה שכל הנסיעות מכל היישובים ממשיכות עד תחנה מרכזית ירושלים (ולא רק עד גילה למרות העלויות הגבוהות של אוטובוסים ממוגנים שנעים בפקקים של ציר בגין). מנגד, כניסה ליישוב המרוחק ראש צורים שמוסיפה שלושה ק"מ למסלול האוטובוס יכולה לשכנע בקלות כל תושב בת עין להעדיף טרמפים על אוטובוס. כך גם הכניסות ליישובים שממוקמים קרוב יותר לציר כגון אלעזר ונווה דניאל.
מבת עין יורד הכביש לכיוון בית שמש ומשם בואכה תל אביב. כבר נאמר בכתבות שלא ברור למה אין קו כזה, ונאמר בתשובה שהיה ובוטל עקב חוסר עניין לציבור (שנוסע בטרמפים). נראה בכל מקרה שחציית כל ירושלים רק כדי לתפוס אוטובוס לתל אביב אינה אלטרנטיבה מושכת מספיק (בלשון המעטה) כשאתה נמצא במרחק שעה ורבע נסיעה ברכב פרטי לתל אביב.  וכנראה שיש מקום לעשות ניסיון נוסף, לפחות עד תחנת הרכבת בבית שמש.

השלישייה המזרחית, תקוע, כפר אלדד ונוקדים אמנם מבודדים יותר, אך רמת השירות שלהם לא נופלת מרמת השירות של בת עין והם מקבלים 9-10 נסיעות לכיוון תחנה מרכזית ירושלים בקו 166, חלק מהנסיעות נכנסות לאפרת וחלק מדלגות עליה.
מנגד, כל התחבורה הציבורית נשענת על צומת הגוש וציר המנהרות המאובטחים בכבדות בעוד שבעלי הרכב הפרטי נוסעים ישר לרמת רחל בכביש 398 (15 ק"מ לעומת כ-30 ק"מ). זה הופך את השימוש באוטובוסים לרע מאד לעומת אופציית הטרמפים, אך  הסטת קו 166 לכביש זה, גם אם תתאפשר על ידי צה"ל, תפגע בשירות לשאר יישובי הגוש ותפגע בקשר בין שלושת יישובים אלה ליישובים אחרים בגוש. בשל סוגיית המיגון לא ניתן פשוט להוסיף "גם וגם". אכן בעיה.

אשר לקרית ארבע, לה יש שירות נהדר יחסית לגודלה (כ-8,000 תושבים), בזכות היותה מוקד חשוב הן לישיבות, הן למחנות צה"ל והן לתיירות אידאלוגית ודתית. מהשירות הרב נהנה גם היישוב כרמי צור בדרך לקרית ארבע(אם כי במידה פחותה).
מובן שתמיד יש מה לשפר, אך נקודת הפתיחה שלה לא רעה בכלל.

מה אנחנו למדים מכך?

  • שיש תחבורה ציבורית למרבית היישובים בגוש, היא לא מושלמת, אך לא רעה יחסית לגודל היישובים. במתמטיקה פשוטה לחלק מהיישובים יש אפילו שירות רב יחסית לגודלם.
  • שקל מאד להגיע לתחנה מרכזית ירושלים ומשם לכל הארץ כמעט מכל מקום בגוש. אבל הדרך מחלק מהיישובים פשוט ארוכה מדי עקב כניסות ליישובים בדרך או דבקות ב"ציר המנהרות".
  • שקשה להתנייד בין היישובים בתוך הגוש, אלא אם כן הם במקרה על אותו ציר. וזה כולל גם את ההגעה מכל היישובים לאפרת ומאפרת לכל היישובים. מצד שני, למרות שהצורך קיים, הוא לא מאד חזק והצורך בממוגנים מקשה מאד על הפעלת שירות נוסף (רובד אזורי) מעבר לשירות שכבר קיים לירושלים.
  • שהטרמפים יותר טובים מהתחבורה הציבורית, גם לכיון תל אביב וגם מחלק מהיישובים לכיוון ירושלים ובטח ובטח בין היישובים לבין עצמם. בעיקר בזכות המודעות הגדולה של הנהגים שעוצרים לכל מבקש טרמפ.
  • שכמו בכל מקום, יש מה לשפר בתחבורה הציבורית בגוש, אבל כנראה שזה לא יביא להקטנת הנסיעה בטרמפים.

ושישובו הבנים הביתה במהרה בימינו שלמים ובריאים.





יום רביעי, 11 ביוני 2014

via - גאווה ישראלית בדרך?


ישראל היא מדינת סטארט-אפ ואחת מיצרניות האפליקציות הגדולות ביותר, בטח ביחס למספר תושביה, אבל נראה שבתחום התחבורה אנחנו שוברים שיאים.

אחרי ש-waze הישראלית נקנתה על ידי גוגל, moovit הישראלית נותנת הוrאות תח"צ ב-8 שפות ו"גט-טקסי חדרה ללונדון, ניו יורק ומוסקבה וממוצבת בכתבה זו מכלכליסט כשניה אחרי uber בתחום אפליקציית ההסעות, נראה שכבר נשברו המון שיאים. אבל, אם תטרחו לקרוא את הכתבה עד הסוף תגלו גם את השם via. אפליקציית הסעות משותפות בסגנון "מוניות שירות" שפועלת בניו-יורק.

אצטט מהכתבה קטע קצר שמסביר את מהות האפליקציה, "האפליקציה מאפשרת ללקוח להזמין מונית שירות שתאסוף אותו במרחק של עד בלוק אחד ממקום ההזמנה, תוך התחייבות להורידו במרחק של עד בלוק אחד ממקום היעד. האפליקציה מבוססת על מערכת ניווט מבוססת אלגוריתמים, שמחשבת את המסלול הטוב ביותר לאיסוף הנוסעים ולהורדתם בין נקודות היעד שהזינו באפליקציה" 

לדוברי האנגלית שבינכם מצאתי גם את הכתבה הזו. אם זה נשמע לכם מוכר, זה בגלל שלפני כשנה הכרתי לכם את קוטסופלוס. מיזם פיני של רכבים קטנים (עד עשרה מקומות ישיבה) שמטייל בבירה ולוקח אנשים ממקום למקום ללא צורך במעבר. תוך שימוש באלגוריתם שמחשב לו את המסלול תוך כדי נסיעה. עכשיו קוטסופלוס כבר לא לבד בשוק, ויש יזמים ישראלים צעירים ורעבים שינסו לפתח את המיזם ולהחדיר אותו לעוד ועוד ערים (בניגוד לקוטסופלוס שהיא מיזם עירוני בלי שאיפות התפשטות גלובליות).

בוידאו המצורף מציג אחד המייסדים את הפרויקט

אני מניח שאחרי via יקומו עוד חברות שיציעו את אותו הדבר, המנצחת הגדולה תהיה זו שתדע לתת חוויית שירות טובה, תוכל לייצר תזרים מזומנים נאה ותדע לשווק את עצמה הכי טוב.  כי דבר אחד בטוח, השוק צמא לפתרונות כאלה.

פתרונות כמו via פונים לפלח שוק רחב מאד, מאוכזבי התחבורה הציבורית. את אלה ניתן למצוא הן על גבי האוטובוסים, והן במוניות הספיישל היקרות, ואולי גם אחוז קטן ממשתמשי הרכב הפרטי (שלרוב אחרי שקנו אוטו כבר שכחו שהם מאוכזבי תח"צ והם הופכים לשבויים ברכבים שלהם).
via ודומיה יציעו שירות מהיר יותר וללא מעברים לעומת תחבורה ציבורית, שירות זול יותר לעומת מוניות ספיישל וייתכן שגם זמין יותר ואמין יותר (זה כבר תלוי ברמת השירות אליה תכוון החברה).  לפתרונות כמו via יש לראשונה סיכוי לשנות לחלוטין את האופן שבו אנחנו חושבים על תחבורה ציבורית ולהגדיל אותה מאד באמצעות הרובד של "תחבורה ציבורית-אישית" עד שהיא עלולה לאיים גם על ההגמוניה של הרכב הפרטי .

עכשיו תשלבו את via עם חזון המכונית ללא נהג של גוגל ועם תא הדלק המימני שטויטה הודיעה שיתחיל בקרוב בייצור מסחרי שלו. אלה שתי טכנולוגיות מאד יקרות שלא יחדרו בקלות לשוק הרכב הפרטי, אך יכולות לחדור לתחום הציבורי בקלות רבה יותר. רכב שנוסע בלי הפסקה כל היום ייהנה יותר מיתרונות תא הדלק המימני מאשר רכב רגיל שעומד 80% מהזמן, רכבים ללא נהג ימשיכו עוד זמן רב להיות מוגבלים לאזורי ניסוי ולאזורים סטריליים, אך ביום שבו הם יפרצו את המחסום ויתחילו לנסוע בכביש ליד כולנו. אפליקציות כמו via יהיו הראשונות לאמץ אותן, הרבה לפני כל בעל רכב פרטי.

לכן צריך להתכונן כבר מעתה, לפתח את הרובד הזה של תחבורה "ציבורית-אישית" ולוודא שביום שבו יוכרז על תחילת עידן ה"ללא נהגים" יהיו לנו כבר המון נוסעים שמזמינים שירות בבוקר ליעדם וחוזרים עימו אחה"צ.  כשהמסלול משתנה בקטנה מיום ליום בהתאם לאנשים שנוסעים איתם. ביטול הנהגים יהפוך את החברות האלה בבת אחת לרווחיות מאד ויאפשר להם להתפשט במהירות ולפני שנבין זאת, הדרך היחידה לנסוע ברכב כלשהו תהיה באמצעותן, זה יהיה הרבה יותר יעיל הן מהרכב הפרטי והן מהתחבורה הציבורית הקיימת, וזה בהחלט הכיוון הנכון. העתיד כבר כאן, אבל צריך לכוון אליו.




לחץ על התמונה לדף הפייסבוק של via



יום שני, 2 ביוני 2014

תל-אופן מגיעה לגבעתיים


כבר שמעתי על זה כמה זמן, אבל לפי הכתבה הזו בגלובס עכשיו זה רשמי.

במהלך השנה הבאה יוקמו עשר תחנות תל-אופן בעיר גבעתיים.
לא "גבעת-אופן", לא "מיזם חשמלי שיתמודד עם הטופוגרפיה הלא ממש בעייתית (גבעות!) של גבעתיים, לא המצאת הגלגל מחדש, רק לקיחת הטוב, הידוע והקיים והרחבתו. ועל כך אני מברך.

הם יוקמו על ידי עיריית תל אביב, כמובן תוך שימוש במנגנוני החברה הפרטית הזכיינית, אך בידיעה ברורה שההסכם הוא בין שתי ערים, ושעיריית תל אביב היא האחראית המלאה לתחנות שיוקמו בתוך גבעתיים. גם בזה הגיון. תל אביב למעשה מכריזה על עצמה כמבוגר האחראי במטרופולין תל אביב, וגבעתיים מכריזה על עצמה כחלוצה בתחום ההגיון הבריא, וזה לא מעשה מובן מאליו. זהו שלב נוסף באבולוציה של שבילי האופניים בתל אביב.

במהלך עבודת המטה נדונו מספר התחנות שיוקמו בגבעתיים, המספרים שנזרקו לאוויר (שאני שמעתי) נעו ב-ן 4 ל-12. לפי הכתבה הוחלט על 10 תחנות במקומות הבאים (מתוך גלובס): אזור התעשייה כורזין, קניון גבעתיים, ככר נח, שכונת בורוכוב, הרחובות כצנלסון, ויצמן, יצחק בן-צבי, פינת הרחובות המאבק-כ"ג, וסמוך לביה"ס גורדון.

עוד מובהר בכתבה שתושבי גבעתיים ייהנו מתנאים זהים לחלוטין של אחיהם התל אביביים, בלי לסרבל את השימוש בתנאים מיוחדים רק בגלל חציית גבול לא נראה. גם כאן אני מברך על ההחלטה ההגיונית של כל הנוגעים בדבר

שיתוף האופניים הוא תופעה יחסית טרייה בעולם, אך כבר הספיקו לעשות עליה כמה וכמה מחקרים אקדמיים. אחד המחקרים בחן מה המדד החשוב ביותר להצלחת תוכנית שיתוף אופניים. באופן לא מפתיע זה דווקא לא הצבע שלהם אלא צפיפות התחנות. כשחושבים על זה זה הגיוני. להרבה תחנות יש גם נראות טובה יותר, גם שימושיות גדולה יותר (יותר קרוב ליותר בתים) וגם, אם התחנה מלאה/ריקה/מקולקלת, התחנה הקרובה היא במרחק הליכה, מה שמגדיל את אמינות כלל המערכת אשר מעולם לא הצליחה להתהדר במספר תקלות נמוך.

מכאן שבתשובה לשאלה כמה תחנות תל-אופן צריך בגבעתיים, התשובה צריכה להיות "כמה שיותר", כמובן במגבלות ההגיון הבריא. 10 תחנות לעיר קטנה כמו גבעתיים אכן נשמע כמו התחלה מבטיחה אבל חשוב לזכור שבתל אביב תוכננו בהתחלה 150 תחנות (היום כבר יש 180) עם מרחק הליכה ממוצע של 500 מ' בין תחנה לתחנה. כלומר, ניתן מענה קרוב למקרה של תחנה מקולקלת. והיחס עמד על תחנה לכל 2,600 תושבים. בגבעתיים היחס עומד על תחנה לכל 5,500 תושבים. מכאן שטוב יעשו בעיריית גבעתיים אם ימהרו לאתר 10 מקומות נוספים לתחנות עגינה כ"שלב ב' שיבטיח את הצלחת הטמעת המיזם בעיר.

הקמת התחנות מחייבת גם את עיריית גבעתיים להפסיק לשרך רגליים בכל הקשור לשבילי אופניים וגם כאן יש בשורה. עם פיתוח תשתית זו תישאר רמת גן כעיר המפגרת ביותר בגוש דן מבחינת תשתיות אופניים ואני מקווה שהיא תתעשת מהר גם כן ותצטרף למיזם. גבעתיים עוזרת לה להתגבר על מחסום האגו ואני מקווה שהיא תרים את הכפפה מהר. כי הרבה תל אביבים צריכים תחנות תל אופן באזור הבורסה...

שביל הליכה וריצה ליד קניון גבעתיים, לא מצאתי תמונה של שביל אופניים בגבעתיים לפוסט, מה שמראה על העבודה הרבה שנכונה עוד לעירייה


אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...