יום חמישי, 5 במאי 2016

כמה אנחנו מרוויחים מהנתיב המהיר כל שנה

הנתיב המהיר בכביש 1 חגג בינואר 2016 חמש שנות פעילות, ועדיין נחשב לאחד הפרויקטים המוצלחים שקמו פה בשנים האחרונות בתחום התחבורה. הקומה השנייה לחניון אושרה לאחרונה ובקרוב בטח יפורסמו מכרזי הביצוע שיאפשרו את הכפלת החניון ופתיחת שאטלים נוספים, במקביל מקדם ניצן יוצר מנתיבי איילון, אבי הנתיב המהיר בכביש 1, גם נתיבים מהירים נוספים ושאפתניים מראשון לציון עד רשפון (כולל כל נתיבי איילון), ולאורך כביש 5.
כל הנתיבים המהירים המתוכננים
מקור - כלכליסט 2013

לפי הערך בויקיפדיה, אורכו של הנתיב המהיר 13 ק"מ, הוא מיועד להעביר 1,600 רכבים בשעה ועלות הקמתו למדינה עמדה על כ-350 מליון ש"ח. החניון שהוקם באמצעו כולל כ-2,100 מקומות חנייה ועלויות התפעול השוטפות (בעיקר מערך השאטלים) אמורות לכאורה להיות מכוסות על ידי גביית האגרה ועל ידי מנגנון שבו המדינה משלמת על כל רכב חונה לזכיין (כעשרה שקלים) לרכב). כלומר, בהערכה גסה שלי בנוסף להכנסות מאגרה המדינה משלמת למפעיל - כ-6 מליון ש"ח. בשנה.
בפוסט זה אנסה לשאול, האם זה החזיר את ההשקעה הראשונית? והאם זה מחזיר את ההשקעה השוטפת של המדינה?

מטרתו המוצהרת של הנתיב המהיר היא לחסוך זמן בעת הכניסה לתל אביב בבוקר. זמן כידוע שווה כסף, ויש ערכים מוחלטים שמשתמשים בהם כדי להעריך כמה כסף נחסך לכל אדם בכל פרויקט תחבורתי. שעת עבודה מוערכת בכ-70 ש"ח. (זה משקף את העלות למעסיק ולא את המשכורת שלכם), שעה בדרך לעבודה או ממנה מוערכת בפחות (כ-50 ש"ח לשעה). כמובן שהמספרים המדויקים צמודים לכל מיני מדדים ונעים כל הזמן למעלה ולמטה ובפוסט זה אשתמש במספר 50 ש"ח. כי הוא עגול, על אף אי הדיוק.
המספרים האלה עומדים בבסיס ההערכות כי המדינה הפסידה על פקקים כ-15 מליארד ש"ח בשנת 2015. ומספקת סיבה לביצוע כל הפרויקטים לשיפור תשתית התחבורה בישראל, גם התשתית הכבישית וגם התשתית המסילתית.

אז כמה שעות חוסך הנתיב המהיר כל יום?
ראשית אזהרה: אין מולי נתונים אקדמיים מוצקים. אני מפשט מאד את הבדיקה. ומניח הנחות שמרניות. וייתכן שאני טועה בגדול. אבל אני מקווה שלא.

לפי מדד התחבורה של גלובס לחודש ינואר 2016 (נתונים נמוכים לעומת דצמבר 2015, כלומר, מספרים שמרניים ולא מספרי שיא, כנראה בגלל ימי מזג אויר סוער), נסעו בנתיב המהיר 144 אלף רכבים פרטיים. רובם כמובן בשעת שיא ומיעוטם בשעות השפל ולכן אניח 120,000 רכבים בשעות השיא. חילקתי ל-22 ימי עבודה ועיגלתי כלפי מטה וקיבלתי 5,000 רכבים בשעות השיא כל יום. נתון שדי תואם את ה-1,600 בשעה (כפול שלוש שעות שיא) שהנתיב תוכנן להעביר. (אם ההנחות שמרניות מדי זה מסביר שהנתיב המהיר נמצא בעצם מעל הקיבולת שלו ומסביר מדוע העלו את התעריף המקסימלי שמותר לגבות, כדי לשמר באמצעות קנס המחיר מהירות נסיעה של 70 קמ"ש).
חלוקה דומה על נתוני הנוסעים בשאטלים (32,000 בחודש ינואר 2016) מעמידה אותנו על כ-1,000 נוסעים ביום. שזה פחות מתפוסת החניון המנוצלת. את זה ניתן להסביר בכך שרבים משתמשים בחניון כדי לחבור לרכבים שלא רוצים לשלם אגרה. וכן באנשים שמשתמשים בחניון כדי לעלות על קווי 100 לכיוון ירושלים (כ-100 עד 150 ביום).
בעוד משתמשי קו 100 תורמים למדינה בדרך אחרת שלא נדונה בפוסט זה, הטרמפיסטים מביאים לכך שעלינו להבין כמה אנשים נוסעים בכל רכב מ-5,000 הרכבים שחולפים בנתיב כל בוקר. ברור לנו שזה הרבה מעל הממוצע הארצי (1.2 נוסעים לרכב) ובהיעדר נתונים אניח שהממוצע הוא 2 (צריך 4 נוסעים כדי לא לשלם והנחתי שכשליש מהרכבים עומדים בתנאי זה). 
אמור מעתה בנתיב המהיר כנוסעי רכב פרטי ונוסעי שאטלים משתמשים כ-11,000 נוסעים ביום, שחוסכים כעשרים דקות (לפי בדיקה בגוגל מפות).

אבל זו לא כל התמונה. בנתיב המהיר נוסעים אוטובוסים בחינם.  בין היתר מדובר בקווי האוטובוס מירושלים (405/480) מבאר שבע (370/380) מבית שמש (410/412), מחניון מצפה מודיעין (130/131), משהם (500), מלוד (462/464/460), ממודיעין (101-107) ומראשון לציון מזרח (222). סה"כ האוטובוסים מבצעים 50 נסיעות על הנתיב המהיר  בשעת שיא, וכל נוסעיהם נהנים מאותן 20 דקות חסכון. יש יסוד סביר להניח שבשעת שיא בוקר האוטובוסים מלאים יותר מבשעות אחרות, אך מאחר והקווים כוללים גם מיניבוסים (130/131) וקווים יחסית חלשים כמו הקו מבית שמש, לא אניח מקדם מילוי לשעת שיא אלא את הממוצע היומי הארצי. 30 נוסעים בכל אוטובוס. והרי לכם עוד 1,500 איש ביום.

גם זו לא כל התמונה. בזכות הנתיב המהיר התקצר הפקק בכביש 1 (שפעם התחיל בנתב"ג) והיום הוא מתחיל לקראת מחלף גנות, וחסך גם לאלפי האנשים ברכבים פרטיים ואוטובוסים מחוץ לנתיב המהיר כעשרים דקות.
ואולי יש טעם לערער על כלל ה-20 דקות חסכון למשתמשי הנתיב המהיר שנקטתי בו, כי אני משווה את הנתיב המהיר לנתיב המקביל לו כיום, במקום להשוות אותו למצב טרום הנתיב המהיר (הפקק מנתב"ג לתל אביב לקח בערך שעה במקום 12 דקות, כלומר, כל אחד ממשתמשי הנתיב המהיר חוסך בעצם כמעט 50 דקות) אבל אני עדיין אוהב להיות שמרני. אגדיל את ה-13,500 ל-14,000 בשביל המספר העגול. אכפיל בעשרים דקות (280,000 דקות שזה 4,666 שעות), אכפיל בעלות לשעה שאינה שעת עבודה (50) ואקבל 233,300 ש"ח ביום. ולבסוף אכפיל במספר ימי העבודה השנתיים (285) ואקבל 66,500,000 ש"ח לשנה.

מסקנה:
כן, המדינה מקבלת את ה-6 מליון שלה בשנה חזרה, וכן, ה-60 מליון הנותרים אמורים להחזיר את ההשקעה הראשונית (350 מליון) תוך 5.8 שנים בלבד, כלומר, בעוד חודשיים הנתיב יעבור לרווחיות מבחינת המדינה. וגם אם אתם לא מסכימים עם ההנחות שלי, הרי שזמן ההחזר בהשקעה יתארך או יתקצר, אך די ברור שהוא לא הפסדי ולכן, כן. שווה להשקיע בפרויקטים דומים מסוג זה. כי הנתיב המהיר רק חוסך למדינה יותר ויותר כסף כל שנה, עם כל נסיעת אוטובוס נוספת שעוברת בו, עם כל חנייה שתתווסף לו ועם השלכות הרוחב שלו לגבי הדרך שבה אנשים שמשתמשים בנתיב המהיר (אלה שנוסעים בו חינם באוטובוסים, בשאטלים או ברכבים עם 4 נוסעים), משפיעים על כל רחובות תל אביב ומתרגלים דרך חיים בלי אוטו צמוד מתחת למשרד, אבל אלה כבר הנחות מסוג אחר.










14 תגובות:

  1. תודה על הכתבה, מאוד מעניין.
    אני תהיתי האם יש כוונה לעשות נתיב מהיר חזרה, במקביל לקיים בכיוון ההפוך, לשעות אחר הצהריים. זה נראה מתבקש לדעתי.

    השבמחק
    תשובות
    1. במפה שצירפתי מצויירים נתיבים מהירים חדשים בשני הכיוונים במקומות החדשים אך דווקא לאורך כביש 1 לא מסומן בחזור, מנגד, אזור הפקקים העיקרי בחזור (נתיבי איילון) דווקא כן מטופל. אני גם חושב שזה מתבקש,לפחות עד מחלף גנות.

      מחק
  2. רשומה מאלפת, בהחלט.
    הכלכלנית שבי אומרת שזה חישוב נכון, אבל הסוציאליסטית רוצה שתפתח יותר את הנקודה האחרונה. פיתוח אורח חיים נטול רכב המסתמך על תחב"צ (ואולי גם אופניים) הוא לא דבר שהמדינה צריכה בהכרח לכמת ב"החזר ההשקעה". אם לא ניקלע לחישובי התוספת הפוטנציאלית בשנות חיים בשל שינוי אורח החיים, לדעתי כדאי להתמקד גם בשאלה נוספת - האם תחבורה ציבורית אמורה להיות תחום רווחי למדינה? הרי בשאר העולם תחבורה ציבורית היא לא מקור הכנסה ויש תשלום ממשלתי בעבור התחבורה הציבורית. וזה ממש בסדר.

    השבמחק
    תשובות
    1. תחבורה ציבורית בכל העולם, וגם בארץ, היא לא רווחית אלא מסובסדת. והרווח שלה למדינה נובע מכל התועלות החיצוניות שהיא מביאה. בפוסט זה הדגשתי רק אלמנט אחד של חסכון בזמן (כשיש תשתיות תומכות), אך בפוסטים אחרים דיברתי על אלמנטים אחרים כגון השקעה מועטה יותר בתשתיות לרכב הפרטי, בריאות, חיסכון בזיהום אויר פר נוסע, ניצול יעיל יותר של הקרקע, עירוניות נכינה המובילה לפחות פשיעה ועוד ועוד.

      מחק
  3. האם מתוכנן בכביש המשודרג לי-ם נתיב מהיר לתח"צ לפחות בשעות העומס? או שמא לא צפוי שיהיה בכך צורך בגלל הקו המהיר לבירה.

    השבמחק
    תשובות
    1. בדיונים שעלו טרם תחילת העבודות זה הריעיון נדחה אבל ייתכן שזה עולה עוד פעם על סדר היום ואולי יתקבל.
      בגדול מספר האוטובוסים הרב מבית שמש (שלא יושפע על ידי קו הרכבת המהיר) כשלעצמו מצדיק נת"צ מבחינת נפח אוטובוסים ונוסעים (ביחד עם השירות מב"ש, אשקלון ועוד), אך לבסוף העבודות התנועה צפויה לזרום לפחות מבשרת ולכן למרות שיש הצדקה לנת"צ, אין בו צורך.
      ממבשרת לירושלים התמונה שונה. ההצדקה לנת"צ רק מתגברת ולמעשה מכפילה את עצמה, הפקקים מתחילים, כי בסוף כל הפרויקט הענק הזה עדיין מחכים רמזורים, ואנשי הכבישים (מע"צ) מתנגדים בחריפות לנת"צ.
      הבעיה מחמירה אחרי גינות סחרוף, כי משום מה מוסכם על כולם שאם יש רק שני נתיבים אסור שאחד מהם יהיה נת"צ. לדעתי, גם אם מדובר בעקרון תכנוני נכון, הקטע בין גינות סחרוף לגשר המיתרים צריך להיות חריג.

      מחק
    2. אפשר להוסיף נתיב מסחרוף בכל צד ולפחות בכיוון של הכניסה לעיר אם רק יגלחו טיפה את הסיבוב שלפני ה"ברוכים הבאים" ויבנו קצת מעל הסיבוב שמיד אחריו. יש יעד לתאריך התחלת העבודות על כביש 16 לבגין דרום?
      התח"צ שכן נכנסת דרך כביש 1 עשויה למצוא פתרון בתחנה העתידית שתמוקם (ולדעתי זו איוולת היסטורית) בין רמת שלמה לרמות. במצב הזה כל התח"צ החרדי מבני ברק, ב"ש, אשדוד, צפון והדרום תנותב לכביש 9.

      מחק
    3. למיטב הבנתי יש ישימות לפתרון של הרחבת כביש 1 בקטע סחרוף-הכניסה לעיר. (אני לא יודע אם זה תואם את מה שהצעת, אבל כנכראה שגם אם כן זה לא מספיק וההשקעה הנדרשת גדולה יותר).
      מה שאני טוען הוא שלא צריך לחכות. כל תנועת הרכב הפרטי המגיעה מכביש 1 מתפצלת פעם אחת לכביש 9 (בזמן שמרבית התח"צ ממשיכה ישר) ופעם שניה לכביש סרוף (בזמן שמרבית התח"צ ממשיכה ישר). דבר שמוביל לכך שם בכביש 1 50% מהנוסעים הם בתח"צ, הרי שבקטע הקצר בין גינות סחרוף לכניסה לעיר הם כבר כ-75% מהנוסעים. במקרה חריג זה, שבאמת אין לו אח ורע בישראל, יש מקום לסגת מהעקרון המקודש של "לפחות שני נתיבים לרכב הפרטי" ולספק נתיב אחד מהשניים הקיימים לתחבורה הציבורית. בהשקעה שבמקרה זה כוללת אכן רק צבע בלבד (ואכיפה). הרחבת הכביש, גם אם אפשרית, תיקח כמה שנים לפחות ובינתיים חבל לחכות.
      גם בכיוון היציאה מהעיר יש לנקוט בפתרון זה, נת"צ ימני מהיציאה מהעיר ועד אחרי גינות סחרוף (עם פתרון תשתיתי שיאפשר לאוטבוסוים לדלג עלה רמזור של גינות סחרוף), ולאחר מכן מעבר לנת"צ שמאלי שיאפשר לאוטובוסים להתחמק מהפקק שמייצר כביש 9 כל אחר הצהריים. הנת"צ השמאלי יכול להימשך לפחות עד מחלף חמד (הכנה לעתיד שבה גם כביש 16 יגרום לפקקים לא נסבלים אחר הצהריים בנקודת החיבור לכביש 1).

      לגבי המסוף בין רמות לרמת שלמה. זה אילוץ שנובע מההחלטה לפנות את בנייני האומה ולהקים שם מגדלי משרדי מחד, והקידום של הקו הירוק לאורך ציר בר אילן מאידך. יש בו הגיון תפעולי (כי אוטבוסום בינעירוניים לא צריכים לטייל בעיר), אבל זו אכן גזירה קשה לציבור. זה אמנם יקטין מאד את מספר האוטובוסים הנעים בקטע סחרוף-כניסה לעיר אך לא בהכרח בשעת שיא בוקר. חוץ מזה. סביר שלא יינקט פתרון של "שחור ולבן" אלא פתרון ביניים בו עדיין יהיו קווים למגזר החרדי שיעלו משם.

      מחק
    4. אני טוען שאת התחנה המרכזית לחרדים (שחייבים להקים) צריך להקים במסוף הר חוצבים כשמעליו יהיו מגדלי משרדים. הבעיה היא שכיום כבר מתקדמים מאוד עם תכנית של מגדלים בלי תחנה מרכזית.

      מחק
  4. אנונימימאי 05, 2016

    תודה על המאמר המעניין. אשמח לשמוע את דעתך על תחנת רכבת בשפירים ואיך היא תשפיע על השימוש בחניון. מוזר בעיניי שלא בונים שם תחנה, זה ממש מתבקש.

    השבמחק
    תשובות
    1. יש שם מקום לתחנה
      אם תשים לב המבנה של קפה ג'ו נראה כמו חצי עיגול. החצי השני שלא בנוי אמור להיות התחנה.
      התחנה לא כמה ממגוון סיבות. הראשונה היא חוסר היכולת של הרכבת לבטל את התחנה בכפר חב"ד מסיבות פוליטיות, וחוסר הרצון שלה להקים תחנות כל כך קרוב אחת לשניה (לפחות כל עוד אין חישמול).
      השניה היא הידיעה הברורה שתחנת רכבת שם תחסל את פרויקט השאטלים. כי החניון יתמלא בנוסעים ברכבת. מאחר ופרויקט השאטלים ממלא צרכים אחרים (עובדה שרבים ממשתמיש הנתיב המהיר מגיעים ממודיעין על שתי תחנות הרכבת שבה), שימוש בחניון עבור תחנת רכבת לא בהכרח ינצל את המקום ואת שינוי ההרגלים שהוא מנסה להעביר בצורה מיטבית. מובן שקומה שניה ושלישית עשויות לשנות חשיבות זו.

      מחק
    2. את הסיבות הפוליטיות של אי ביטול תחנת כפר חב"ד אפשר לכאורה לפתור בשאטלים תדירים מתחנת כפר חב"ד לתחנת שפירים (שם זמני) דבר שיוריד את התנגדות התושבים.
      או לחילופין עצירת קווי רכבת אחרים בתחנת שפירים (בכפר חבד עוצרת רכבת פעם בשעה בלבד)

      יכול להיות שהבעיה היא אחרת - כיום מטרת הנתיב המהיר (חינם לרכבים מעל 3-4 נוסעים) והשאטלים שלו היא להכניס כמה שיותר אנשים לאיזורי התעסוקה בתל-אביב בכמה שפחות רכבים - הרכבת מכיון שהיא מגיעה לתחנות שנמצאות על ציר איילון ולא נכנסת פנימה (בניגוד לשאטלים) תגרום לחזרה של חלק מהמשתמשים לרכבים הפרטיים.
      בנוסף לזה היא תביא אנשים שבכלל רוצים להגיע ליעדיה האחרים (הרצליה וצפונה, לוד ודרומה) למלא את החניה.

      מחק
  5. הנתון הדרמטי ביותר בניתוח הוא זה של קיצור הגודש "(הפקק מנתב"ג לתל אביב לקח בערך שעה במקום 12 דקות, כלומר, כל אחד ממשתמשי הנתיב המהיר חוסך בעצם כמעט 50 דקות)"
    האם יש מקור מידע המלמד על נסיעה של שעה לפני פתיחת הנתיב המהיר, או נסיעה של 12 דקות לאחר הפתיחה?

    השבמחק
    תשובות
    1. אכן יש נתוניםף נעשו ספירות וניתוחים גם לפני הפרויקט וגם אחרי חנוכתו.

      יש לנו זכרון קצר אבל כביש 1 היה "הפקק של המדינה". בימים רגילים הפקק התחיל באופן קבוע מאזור נתב"ג, משם היית מזדחל בקצב שלא עולה בהרבה על 10 קמ"ש. כמו שציינתי, עם פתיחת הנתיב המהיר קרתה תופעה נוספת פחות חזויה של קיצור הפקק לאזור גהה, שקשורה בכך שפקקים הם תופעה אקספוננציאלית. צריך מעט מאד אקסטרה רכבים כדי לגרום לפקק, ברגע שהם עברו לנתיב המהיר הפקק נפתח. אבל מאחר שרכבים חדשים עולים על הכביש מדי שנה, הפקק בכביש 1 הולך ומתארך מחדש משנה לשנה. אני מעריך שבעוד שנתיים הוא יחזור לרמתו המקורית מלפני 2010.

      מחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...