יום שלישי, 14 ביוני 2022

רפורמת "דרך שווה" ואני

עקרונית הבלוג הזה הוא לא בלוג אקטואלי, אבל אני מרגיש שהפעם עליי קצת לחרוג ממנהגי כי יש הרבה בלגן במידע על הרפורמה המתוכננת להתבצע באוגוסט הקרוב. מאחר וזו רפורמה מורכבת, אני מעדיף לכתוב עליה מנקודת מבטי הצרה כמשתמש תחבורה ציבורית, להבין איך הרפורמה תשפיע עליי ולחלוק זאת עימכם. משם אצא למסע יותר רוחבי על הסיבות לרפורמה, ועל השפעתה גם על משתמשי דרך אחרים שאינם "אני". לא אוכל לכסות את הכל אבל אני מקווה שבסוף המסע כולנו נהיה חכמים יותר. נתחיל.

כידוע לקוראי הקבועים אני כרגע גר ברעננה ועובד במרכז תל אביב, אני עדיין מעדיף את השימוש ברב קו חופשי חודשי על פני התשלום בערך צבור או באפליקציות. אני יכול להגיע לעבודתי באוטובוסים בלבד או בשילוב של אוטובוסים ורכבות, וכפי שמרמז שם הבלוג אני גם משלב אופניים פה ושם בדרכי לעבודה.

החופשי חודשי הקיים המתאים למידותיי הינו גוש דן מורחב והוא עולה לי 238 ש"ח. הוא מאפשר לי לנסוע בכל רחבי גוש דן באוטובוסים או ברכבת כרצוני. ולמעט נסיעה מזדמנת לירושלים או לחיפה פעם או פעמיים בחודש (שעבורם הייתי עושה חופשי יומי נפרד)  הוא נותן מענה לכל צרכיי.

עכשיו בואו נבדוק מה דרך שווה מציעה לי.

בחופשי חודשי, שיטת התשלום המועדפת עליי, המחיר לנסיעה באוטובוסים יורד ל-225 שקל בחודש. רק שעכשיו הוא "חופשי חודשי ארצי". לכאורה הוא גם זול לי יותר לנסיעות הקבועות והוא גם מכסה לי גם את הנסיעות לחיפה או לירושלים פעם בחודש, הידד!!!

אבל עכשיו עומדת לפניי בחירה קשה, האם להחליט מראש שאני רוצה את האופציה של נסיעה ברכבת? יש אנשים שברור להם שכן ויש אנשים שברור להם שלא אבל אני עדיין מתלבט. אם אחליט שכן אז אשלם 255 שקל כל חודש ואקבל חופשי חודשי ארצי באוטובוסים שכולל גם רכבת עד טווח של 40 ק"מ . לכאורה אשלם 17 שקל יותר כל חודש. זה לא יפתור לי את הנסיעות לירושלים או לחיפה שעליהם עדיין אשלם בחופשי יומי נפרד פעם בחודש, אבל אם במקרה תהיה לי נסיעה לחדרה  אז הרווחתי.

האמת היא שנקודת המוצא שלי הוא לא 238 ש"ח בחודש. בגלל עליית מחירי הדלק ושכר הנהגים, ובגלל שעקרונית מחירי התח"צ אמורים להיות צמודים למדד והמדד עולה, ולאחר שבמשך שנים ארוכות השרים נמנעו מהמהלך הלא פופוליסטי של העלאת מחירים, היתה אמורה להתקיים באפריל 2022 עליה של 9% בכלל התעריפים -  החופשי חודשי הנוכחי שלי היה אמור לעלות 259 ש"ח. כלומר, גם אם אני בוחר באופציה היקרה יותר שכוללת גם רכבת, זה בעצם משקף לי הוזלה של ארבעה שקלים לעומת המצב של העלאת תעריפים רגילה.

וזה לדעתי הפספוס האמיתי של ההסברה ברפורמה בתעריפים. יכול להיות שהיה כדאי קודם לתת לתעריפים לעלות ורק אז לעשות את הרפורמה, אבל כמובן שגם על מהלך כזה היו ביקורות מוצדקות הן על עצם הייקור והן על שיגוע הציבור פעמיים.

אז אני הולך לשלם 225 או 255 כל חודש במקום 259. אבל עכשיו שסיכמנו שאני מרוויח מהרפורמה,  ואני מקווה שברור לכולנו שהמקרה הפרטי שלי לא כזה מיוחד ויש עוד אלפים (לפחות) כמוני שמרוויחים קצת מהרפורמה, בואו בכל זאת נסתכל עליה באופן קצת יותר מתודלוגי. תוכלו לבדוק כמה אתם תשלמו במחשבון הרפורמה כאן וקצת חבל לי שאין ליד את המחיר שאתם תשלמו אם לא תהיה רפורמה (מה שאתם משלמים היום ועוד 9%).

כיוון התנהגות צרכנים באמצעות תעריפים

לרפורמה יש מטרות פומביות של פישוט שיטת התשלום, ומטרות קצת פחות פומביות של הכוונת התנהגות צרכנים. בשוק הפרטי אנחנו רואים את זה כל הזמן, לדוגמה הנחות סוף עונה על בגדים שמשכנעת אותנו לקנות מעילים בסוף החורף כדי לפנות מקום בחנויות למלאי הקיץ או הדוגמה הידועה של גביית 10 אגורות על שקיות פלסטיק בסופר. לא אסרו על שימוש בשקיות, רק הכווינו את הצרכנים להשתמש בהם פחות, וזה עבד. השימוש בהבדלי תעריף לכוונון קל של התנהגות הציבור הוא כלי נפוץ מאד בעולם התח"צ גם מחוץ לישראל - אז מה מטרות הרפורמה בתח"צ בתחום זה?

1. הגדלת השימוש בכרטיסי מנוי כדוגמת חופשי חודשי על חשבון תשלומים חד פעמיים בערך צבור.


הרפורמה מנסה להכווין כמה שיותר צרכנים לשימוש בחופשי חודשי, כרטיס מנוי שהופך אותך, מרגע שקנית אותו, לאדיש להיקף הנסיעות שאתה עושה בתח"צ. זה יגרום לחלקנו לבצע קצת יותר נסיעות "כי כבר שילמנו", בחלקן הן יהיו נסיעות שאולי היינו עושים ברכב פרטי כנהג או כנוסע קודם לכן. גם נוותר על חרדת "מתי נגמר לי הכסף ברב קו".

הרפורמה המוצלחת מ-2016 עשתה בדיוק את זה ובהצלחה גדולה, והעבירה הרבה נוסעים ל"כרטיסי המנוי" (יומי/שבועי/חודשי) וכאן היא נלקחת עוד צעד קדימה. כך לדוגמה היתה בעיה בכך שהרפורמה ההיא לא נתנה הנחת 50% לנוער על חופשי חודשי והם נאלצו להישאר עם הערך הצבור (שהחליף את הכרטיסיות הישנות). היתה על זה ביקורת בזמנו ועכשיו היא מתוקנת,  נוער כמעט בהגדרה נוסע כל יום. הוא מקבל הנחה של 50% על מוצר יקר יותר למשתמש הכבד. במסגרת הרפורמה הנוכחית הוא יוכל לקבל את ההנחה הייעודית המגיעה לו על המוצר הכי זול שהתח"צ מציעה לנוסעים מתמידים. אם נשתמש במקרה הלא שכיח אך האמיתי לגמרי של נער מהשכונה שלי שנוסע כל יום עם צ'לו איתי באוטובוס ללמוד בתלמה ילין, הוא משלם היום 50% מ-316 ש"ח (עלות ערך צבור הלוך ושוב מרעננה לתל אביב וחזרה כפול 22 יום). כלומר הוא משלם 158 ש"ח. ולאחר ההעלאה של 9% הוא היה משלם 172 ש"ח כל חודש. ואילו עכשיו במסגרת רפורמת דרך שווה הוא ישלם 50% על 225 ש"ח (לא ראיתי אותו ברכבת עדיין) שזה 112.5 ש"ח. - חסכון של 60 ש"ח בחודש.

הביקורת הגדולה על הרפורמה היא ביטול ההנחה על הטעינה בערך צבור, אמצעי שאמור לשמש בעצם אך ורק נוסעים מזדמנים. כדי לצאת הוגן אגיד שאכן המחיר של נסיעה לנוסע מזדמן יעלה. מי שמשלם על נסיעה בודדת אכן ישלם יותר וזה כמעט בכל מקום בארץ, גם באוטובוסים וגם ברכבות, אבל במקרה הזה לא מדובר במשתמש כבד בתח"צ, (לפחות לא ליעד הזה), ולכן ההוצאה החודשית כתוצאה מהייקור הזה תהיה זניחה.

ושוב ניקח אותי כדוגמה. נגיד שאני עולה פעם בחודש לירושלים, (האמת שמאז המצאת הזום זה פחות). אני אמור לשלם באותו היום 32 שקל לחופשי יומי גוש דן+ירושלים או לאפליקציה, או כ-50 שקל בערך צבור (ללא נסיעה פנימית בירושלים). אני עושה בדרך כלל חופשי יומי ליום כזה למקרה שתהיתם. 

במסגרת רפורמת דרך שווה, למרות שיהיה לי חופשי חודשי ארצי באוטובוסים אני כנראה עדיין אעדיף לנסוע ברכבת. במקרה הזה התשלום בערך צבור פשוט לא השתנה לי (48 ש"ח אם לדייק) ואילו החופשי יומי שלי התייקר בחמישה שקלים ל-37 ש"ח. אבל. זו תוספת של חמישה שקלים בחודש, לא באמת משהו שאני לא יכול לעמוד בו. ופה הבלוף הגדול של המתנגדים לרפורמה. כל פעם שתראו שמפמפמים לכם שממקום X למקום Y המחיר לנסיעה בודדת עלה, תדעו שאסור לכם בתכלית האיסור להכפיל את זה בכמות הנסיעות בחודש או בשנה. כי מדובר על נסיעות שמבוצעות לעיתים רחוקות. מי שנוסע את הנסיעה כמעט כל יום ישתמש באמצעי תשלום אחר, זול יותר.

אבל, חשוב להיות הוגנים. את ההוזלה שלי (או לפחות חוסר הייקור) יממנו הנוסעים המזדמנים, שהמחיר שלהם יעלה. מי שנוסע פעם בחודש כמוני לא יבכה הרבה, אבל מה אם מה שנוסע פעמיים או שלוש בשבוע? בעידן העבודה ההיברידית זה קורה יותר ויותר. מה עם מי שנוסע כל יום אבל רק בשבוע אחד מתוך חודש? לדוגמה מישהו שבא לבקר בארץ? הם אלה שישאו בעיקר הנטל של ההנחות הניתנות לנוסעים הכבדים. האם זה צודק? אני מניח שאפשר להתווכח על זה, לדעתי כן, וזה גם ממש מקובל בעולם, אבל זה גם אומר שהרף שמעליו משתלם לעשות חופשי חודשי יורד. היום נסיעה בערך צבור למקום עבודתי וחזרה עולה לי 14.4 ש"ח ביום. אני צריך לדעת מראש שאני הולך לעבוד 17 ימים ומעלה בחודש כדי לקנות חופשי חודשי. רפורמת דרך שווה מקטינה לי את העלות של החופשי חודשי, אך מעלה את עלות הערך הצבור. עכשיו אם אעבוד 13 ימים ומעלה כבר ישתלם לי חופשי חודשי באוטובוסים, ו-15 ימים אם אני משתמש ברכבת (אני מזכיר שכל הדוגמאות הן על המקרה הפרטי שלי).

מכאן שמי שעובד שלוש פעמים בשבוע כבר נמצא על הרף בו בדרך כלל החופשי חודשי ישתלם לו, קודם הוא לא היה ועכשיו הוא כן. תזכרו את זה כשינפנפו בדוגמה הזו למישהו שנפגע מהרפורמה. שינוי הרגלים מערך צבור לחופשי חודשי זו לא פגיעה. אבל מי שעובד פחות מזה בקצת כן נפגע. לי זה נשמע די מידתי.

וגם, תזכרו שה"אפליה" היא בין נוסע קבוע לנוסע מזדמן ללא קשר למקום מגוריו, וזה למרות שהדוגמאות שיציגו בפניכם יהיו תמיד של מישהו מהפריפריה שמפסיד מול מישהו מהמרכז שמרוויח, על זה נדבר יותר בסעיף הבא.

וכאן נכנסת גם ביקורת שלי על הרפורמה. מה עם החופשי שבועי? ככלל ב-2016 ראו שהחופשי שבועי לא ממריא לעומת אחיו היומיים והחודשיים, אבל אף פעם לא ניסו לעשות חופשי שבועי ארצי. אני חושב שגם אם מדובר בביקוש קטן, היה לו מקום. (וחשוב לציין שאני מתכוון לשבועי גמיש, כלומר כרטיס לשבעה ימים). זה הכי נוח למבקרים בארץ לתקופות קצרות, או לאנשים שעושים קורסים. הם אולי לא הרבה אבל חבל להשאיר אותם על הערך הצבור. 

2. ביטול עיוותים הסטוריים בתעריפים הקטלוגיים

אחת הביקורות הגדולות על הרפורמה מ-2016 היתה שהיא לא טיפלה במחירים הקטלוגיים של נסיעות מזדמנות אלא רק בחופשי חודשי. היא לא עשתה זאת כי היה ברור לכולם שיש מקומות עם תעריפים נמוכים עד כדי גיחוך שפשוט אין מנוס מלהעלות אותם, ושזה פשוט לא ריאלי להוריד את התעריפים בכל הארץ לרמה של אותם מקומות בודדים עם תעריף מגוחך אפילו שזה נשמע יפה כסיסמה פופוליסטית. שרי העבר העדיפו שהתיקון הנדרש הזה לא יקרה במשמרת שלהם. רפורמת "דרך שווה" לא רק מטפלת בתפוח אדמה הלוהט הזה אלא שמה את הדגש עליו אפילו בשם שניתן לה, וכמובן שמי שמטפל בתפוח אדמה לוהט בידיים חשופות נכווה בדרך. 

עד כמה התעריפים אצלנו מסובכים? תוכלו לראות לפי אורך הפוסט במדריך התעריפים שלי. יש לנו מעל 60 תעריפים שונים (וזה אחרי העיגול לחצי שקל שנעשה לא מזמן, מעל 30 חופשי יומי שונים ומעל 45 חופשי חודשי שונים, וכל זאת בארץ שגדולה רק פעמיים בשטחה מהעיר לוס אנג'לס. אעדכן אותו כשהרפורמה תצא לדרך ונוכל להשוות את אורך הפוסט לפני ואחרי...

יש עשרות עיוותים קיימים שהמפורסמים בינהם הם ההטבות שלהם זוכים מספר קווי חרדים בין בני ברק לחיפה לעומת קווים דומים מתל אביב לחיפה (בג"צ קבע עוד ב-2011 שיש לפעול לתיקון הליקוי הזה), ויש גם עיוותים פחות מפורסמים במגזרים אחרים ומסיבות אחרות, אני אדבר על אחד מהם.

ישנן 13 ערים בארץ שבהן יש תעריף מגוחך לנסיעות פנימיות של 2.5 ש"ח. למה רק ה-13 ערים האלה? פוליטיקה! שרים במהלך ההסטוריה שרצו להיטיב עם ראשי ערים שהיו מקורבים אליהם ולא ראו שום בעיה באיפה ואיפה שזה יוצר מול ערים דומות אחרות. חלקן של הערים האלה בפריפריה, אבל לא כולן, חלקן חרדיות או עם גרעין חרדי מתפתח, אבל לא כולן. ככה זה כשעובדים בשיטת אתננים פוליטיים - אין הגיון.

בטבריה משלמים היום 2.5 ש"ח לנסיעה פנימית מזדמנת. ואחרי הרפורמה המחיר לנסיעה מזדמנת יעלה ל-5.5 ש"ח. כך גם ביקנעם שאני מתקשה לראות קווי דמיון בינה לבין טבריה. לעומתן קרית שמונה כנראה היתה רחוקה מהצלחת ומשלמת ותמשיך לשלם תעריף רגיל לנסיעה עירונית מזדמנת. (המחיר לנסיעה אחת יעלה מ-5 ל-5.5 ש"ח במסגרת האחדת התעריפים העירוניים של הרפורמה, אך זה רק עבור הנוסע המזדמן של מספר פעמים בחודש, כלומר בתרחיש סביר זה יוסיף לאנשים להוצאות בקרית שמונה כעשרה שקלים בחודש, אבל הנוסעים הכבדים הולכים לשלם פחות, הרבה פחות ותיכף אני אראה לכם את זה), בינתיים בואו נחזור לטבריה.

אם אתה נוסע בטבריה כל יום פעמיים ומשלם בערך צבור, שמיועד לנוסעים מזדמנים,  אתה משלם בערך 110 שח בחודש. חופשי חודשי של אזור טבריה מהרפורמה ב-2016 עולה 146 ש"ח שזה לא הגיוני. יש גם חופשי חודשי ישן בטבריה (שלא במסגרת הרפורמה של 2016) שעולה רק 66 ש"ח בחודש, אבל הוא תקף רק לשירות הפנימי של טבריה. 

הרפורמה החדשה מבטלת את כל ההסדרים הישנים. במקום החופשי חודשי הישן הנוסע יקבל חופשי חודשי אזורי, כזה שכולל גם ערים במרחק של עד 40 ק"מ בקו אווירי, שיעלה 99 ש"ח. נסיעה בודדת תהיה יקרה בהרבה מהמצב הקיים (5.5 ש"ח לעומת 2.5), אך לא שונה יותר מנסיעה פנימית בקרית שמונה, כרמיאל או נהריה. אם תתעקש להמשיך לשלם על כל נסיעה בלבד בערך צבור תשלם יותר, (240 ש"ח בחודש) אבל אין סיבה שתעשה את זה. אם השתמשת בחופשי חודשי ישן ב-66 ש"ח בחודש, תצטרך לשלם על חופשי חודשי חדש 99 ש"ח בחודש וזה אכן מקומם.  אך עכשיו צריך להבין כמה אנשים באמת נפגעים בטבריה ולעומת זאת כמה אנשים מרוויחים ממנה. גם בטבריה "הנפגעת" יש הרבה יותר מרוויחים ממפסידים. צריך לראות את כל התמונה.

ב-99 ש"ח  אתה יוצא מטבריה לעבודה או ללימודים במרחק של עד 40 ק"מ בקו אווירי (מה שכולל את צפת, את עפולה, קצרין, צמח ועוד מוקדים), וזה לעומת 208 ש"ח היום בין צפת לטבריה. המחיר נחתך ביותר מחצי.

אם אתה נוער או קשיש עד גיל 75 תשלם 45 ש"ח (במקום 66 בחופשי חודשי המקומי או 55 בהנחה של 50% על הערך הצבור במשך חודש). ואם אתה מעל גיל 75 לא תשלם כלל שעל זה נדבר מאוחר יותר. משמע הייקור הוא אך ורק לשכבת האוכלוסיה בגילאי העבודה שלעולם לא יוצאת מתחומי העיר טבריה, והוא עומד על 33 ש"ח בחודש ולא "מאות שקלים בחודש" כמו שצועקים הפוסטים בפייסבוק. וכיוון שסביר שיש במשק הבית אנשים מגוונים, שחלקם ייהנו מהוזלה בעקבות הרפורמה וחלקם מייקור, הרי שההוצאה כנראה תישאר דומה.

החישוב הזה, במספרים קצת אחרים (כי עלות החופשי חודשי הישן משתנה קצת ממקום למקום), נכון גם לשדרות, נתיבות, אופקים, רהט, דימונה, ערערה בנגב, חצור הגלילית, רכסים ועוד, אבל מה שחשוב לזכור כאן הוא בעיקר שמדובר בתיקון עיוותים הסטוריים שבהם משום מה נהריה שילמה יותר מטבריה, רק בגלל החלטות פוליטיות, אולי כשרות אבל בהחלט מסריחות.

ערים אחרות שנהנו מ"הנחת המקורבים לצלחת" אך קרובות יותר למטרופולינים כגון יקנעם, ביתר עילית ומודיעין עילית ייאלצו לוותר על הנחה זו ללא החופשי חודשי ב-99 ש"ח. השירות הפנימי שלהן אכן יתייקר פי 2, אך בערים אלה היקף הנסיעות לעיר המטרופולין הקרובה הוא גבוה מאד, פשוט כי הן קרובות יותר אליה ונסמכות עליה יותר והמחיר הזה ייחתך בחצי, כך שגם הן קצת מרוויחות וקצת מפסידות. בחדשות נראה סיפורים קורעי לב על משפחות קשות יום שצריכות לשלם יותר על נסיעות פנימיות, אבל לא נראה את השכנים שלהם שנוסעים כל יום לירושלים שצריכים לשלם פחות בזכות הרפורמה כי חדשות מתמקדות בסיפורי קורעי לב... חשוב להבין את זה וגם להבין שמי שמפסיד מפסיד קצת אבל מי שמרוויח מרוויח הרבה. אגב. מאחר ובגדול החופשי חודשי המוזל ב-99 ש"ח לא תקף כשנכנסים לעיר המטרופולין, אני חושב שגם לא היה קורה כלום אם היו מחילים אותו גם על ערים אלה. אני מניח שזה היה דורש גיוס עוד מקור תקציבי קקטן לרפורמה אבל זה לא היה מהווה נסיגה מהעקרונות שלה. ייתכן ועוד יתפשרו על נקודה זו וייתכן ולא, נראה.

כתבו לי יותר מדי שבעצם הפריפריה מממנת את המרכז, ואין שטות גדולה מזו. מספר הנוסעים במטרופולינים גבוה מאד ביחס לנוסעים בפריפריה. נוסעים מזדמנים משלמים יותר ונוסעים קבועים פחות. מאחר ויש יותר נוסעים בכלל במרכז לעומת הפריפריה, ויש יותר נוסעים מזדמנים במרכז מאשר בפריפריה, הרי שהפריפריה בחיים לא תכול לסבסד את המרכז. ובעצם בכל מקרה כולנו מסובסדים, והפריפריה תמשיך להיות מסובסדת יותר בכבדות פר נוסע מאשר במרכז. וזה בסדר.

3. להקל על מעברים בין אמצעים

ביקורת נוספת שהוטחה שוב ושוב בפרצוף משרד התחבורה היתה לגבי מעבר 90 דקות, שיושם במטרופולינים אך המתין בסבלנות לתקציב כדי להיות מיושם גם בערי הפריפריה. הנושא נפתר חלקית עם השקת אפליקציות התשלום שכללו בהן את המעבר הזה ועכשיו ייפתר באופן גורף גם עבור אותם נוסעים מזדמנים שימשיכו להשתמש בערך צבור ברב-קו. חשוב לציין שבערי הפריפריה מעבר 90 דקות אולי פחות חשוב מאשר במטרופולינים, אבל חלקן כבר ערים לא קטנות בכלל עם יותר מ-50,000 תושבים ורשת די מפותחת שלעיתים גם דורשת מעבר, כלומר זה אולי לא החלק הכי חשוב ברפורמה אבל הוא בהחלט לא מיותר.

חשוב לזכור משהו מאד חשוב בקשר לגובה התעריפים שאנחנו משלמים. המחיר צריך להיות הוגן a fair fare. אבל הוגן לא אומר שלעולם אסור להעלות את המחיר. ב-2016 דרעי יזם הוזלה רוחבית "בגובה המע"מ" שלא היה לה קשר לכלום ושום דבר חוץ מניצול הזדמנות של קמפיין "מע"מ אפס לדירה" של יאיר לפיד, כל הכבוד לו על כך אבל התקופה הנוכחית לא מאפשרת את המשך שיפור השירות בלי להגדיל את חלקו של הנוסע  הרפורמה אכן מעלה את המחיר לחלק מהנוסעים המזדמנים וכפי שהצגתי בדרך כלל מורידה את המחיר לנוסעים הקבועים, אם לא ביחס למצב הקיים אז ביחס להעלאה הבלתי נמנעת בגובה 9% שהיתה אמורה לקרות. המחיר, גם היכן שעולה, עדיין נופל להגדרה של מחיר הוגן ושווה לכל כיס.

בהקשר זה תשלום כפול על נסיעה קצרה, רק כי אין קו ישיר הוא לא הוגן, ועל אף שבנסיעה קצרה בערים קטנות יחסית זה קורה פחות, זה עדיין לא הוגן וטוב שעכשיו יש מעבר 90 דקות לכולם.


4. ביטול ההבדלים בין התעריפים באפליקציה וברב קו

לפי מחשבון רב-פס הופאון המוצלח אני יכול לשלם בנסיעה עד 15 ק"מ 213 ש"ח בחודש באפליקציות, 238 בחופשי חודשי, או 316 שקל בערך צבור. ואחרי עליית ה-9% זה יהיה 232 באפליקציה, 259 בחופשי חודשי או 344 בערך צבור (ערך צבור לא מיועד לנוסע הכבד אז אף אחד לא ישלם באמת 344 שקל בחודש בין רעננה לתל אביב, אבל זה קנה המידה, אם בא לכם תחלקו כל מספר ב-22 לקבלת תשלום יומי).

ההבדלים האלה זו אחת הבעיות שהרפורמה באה לפתור, כל חישוב נותן משהו שונה. בתרחיש העתידי יהיו הבדלים קטנים יותר בין האפליקציות, הערך הצבור והחופשי חודשי שמקלים עלי לבחור את האמצעי המועדף עליי בהתאם לנוחות השימוש שלי ופחות בהתאם לחישובי עלות מפולפלים. כפי שאתם רואים, באפליקציה היום הייתי משלם פחות קצת אבל היא פחות נוחה לי לשימוש, למעשה הרפורמה משווה לי את מחיר החופשי חודשי למחיר הכי נמוך שאני יכול לשלם היום. היא מאפשרת לי להישאר עם אמצעי התשלום הנוח לי, אבל להנות מהמחיר שמאפשרת היום רק האפליקציה. וכאן אני סותר פייק ניוז ידוע שאומר שכל מטרת הרפורמה היא לשכנע אותנו לעבור לאפליקציות... 

5. לפנות מקום ברכבת לנסיעות הארוכות יותר.

כמו שראינו בדוגמה שלי, אני הקטן מרעננה שנוסע ברכבת שלוש תחנות ומתלבט בינה לבין אוטובוס צריך להחליט אם לשלם יותר מראש או להגביל את עצמי לנסיעה באוטובוס. חלק מהאנשים יבחרו באוטובוס על פני הרכבת בגלל זה.

אבל ככל שהנסיעה ברכבת יותר ארוכה כך האלטרנטיבות לנסיעה באוטובוס פחות קורצות ולעיתים לא קיימות, עדיין ה"חופשי חודשי ארצי" יאפשר לי להגיע באוטובוס מכרמיאל לתל אביב כל יום ב-225 ש"ח, אבל זה יהיה לא שפוי במידה מסוכנת. לכן במרחקים האלה לא צריך להשוות את המחיר ברכבת למחיר המאד נמוך באוטובוס אלא את המחיר ברכבת במסגרת רפורמת דרך שווה למחיר הקודם ברכבת. 

הרכבת נמצאת במגבלת קיבולת, והרחבת מסילות לוקחת עשורים. הרחבת שירות האוטובוסים לעומת זאת קלה יותר כשמתגלה הצורך (אם כי לא קלה כמו שאתם חושבים, זה גם עשוי לקחת שנה או שנתיים). אם נחליף חלק מהנסיעות הקצרות יותר שנעשות ברכבת בנסיעות אוטובוס נרוויח יותר מקום עבור אלה שעושים את הנסיעות הארוכות. אם נשמר לצד הקו המוצלח בין ירושלים לתל אביב גם קו אוטובוס מוצלח בזכות מספר הנוסעים הנאה שיחפש את המחיר הנמוך יותר נרוויח גם אמינות רשת. מאד קל להרוג את 480 כי כולם עברו לרכבת, אבל זה לא בהכרח נכון אם הרכבת לא מצליחה להסיע את כולם.

אם ניקח את כרמיאל כדוגמה למקום שממנו אין תחליף אוטובוסים הגיוני לרכבת לתל אביב, הם משלמים היום 670 ש"ח על חופשי חודשי גוש דן+חיפה. המחיר היה אמור לטפס ל-730 ש"ח במסגרת ההתייקרות המתוכננת (9%, זוכרים?). במסגרת הרפורמה המחיר ירד מ-670 ש"ח  ל-610 בלבד, שאיתם אפשר להגיע גם לבאר שבע וחזרה כל יום אם חשקה נפשנו בכך. 

כאשר הרכבת מהצפון תעצור בהרצליה להוריד נוסעים (עצירה חשובה לטעמי, למרות שהיא עולה ב-6 דקות נוספות), היא תאסוף קצת פחות נוסעים כמוני שעושים נסיעה קצרה לכיוון תל אביב ואולי יבחרו באוטובוס. עדיין יהיה צפוף, אבל קצת פחות. זו הכוונה התנהגותית קלה וכמעט לא מורגשת לכיוון של יותר נסיעות ארוכות ברכבת ופחות נסיעות קצרות. האם זה יעבוד? כן, אבל בקטנה. וזו כל המטרה.

ואגב, לא רבים נוסעים כל חודש מכרמיאל לתל אביב, אבל מה שכתבתי נכון גם לגבי החופשי-יומי...

6. להסיע יותר קשישים בתח"צ

אחת הבשורות המשמעותיות היא שקשישים מעל גיל 75 יתקפו את הרב קו אבל לא ישלמו. זה חשוב כי זו האוכלוסיה שהכי מסתבכת עם הטענת הרב קו וזה ייחסך מהם, אבל מצד שני עדיין נוכל לדעת מתי האוטובוס עמוס וצריך לתגבר, וזה חשוב למדינה כי בגיל הזה הולך ונהיה יותר ויותר קשה לנהוג וחשוב להקל עליהם את המעבר לתחבורה ציבורית. 

ויש עוד סיבה - קשישים לרוב לא נוסעים בשיא בוקר אלא בשעות הריקות יותר של היום. מתן הנסיעה חינם לקשישים לא מייצרת בעיית קיבולת אלא רק מאפשרת לנצל טוב יותר את השירות שכבר יש וזה חשוב. הגיל שנבחר לתחילת ההטבה (75) נבחר רק בגלל שזה מה שהכסף הזמין איפשר, אבל לא ירחק היום וייצא השר שיקדם את התקציב הנדרש להורדת הגיל ל-70 או ל-67. אני די בטוח בכך. אישית אני לא מאמין בנסיעה חינם לכולם, אבל נסיעה חינם לקשישים דווקא נשמעת לי כמו רעיון טוב.

7. לאפשר את המעבר לתשלום באמצעות כרטיס אשראי או תשלום בסלולר ללא אפליקציה.

הביקורת הגדולה על הרפורמה היא ביטול הנחת הערך הצבור, שבזמנו כשיצרו אותה לפני יותר מעשור היתה עליה ביקורת בדיוק הפוכה בעיקר בגלל שהיא מאד לא אינטואיטיבית (תחפשו בעיתונים). התשובה לביקורת היא שהנחת הערך הצבור נועדה לניווט התנהגות צרכנים, כך שיסכימו להשתמש פחות בכרטיסיות שלהם ויותר ברב קו. זה עבד ואיפשר את תחילת התהליך ההדרגתי של ביטול כרטיסיות הנייר. אחר כך מרגע שהומצאו החופשי חודשי-שבועי-יומי המודרניים ב-2016, וביתר שאת מאז כניסת האפליקציות לחיינו ב-2021 אין יותר כרטיסיות וגם השימוש בערך הצבור הולך ויורד. ביטול ההנחה נועד לנווט את התנהגות הצרכנים יותר לכיוון החופשי חודשי והאפליקציות כפי שסקרתי בסעיף 1 אבל יש לו עוד מטרה, להיפטר ממנגנון מסורבל וקשה להבנה שעשה המון בעיות והיקשה לא רק על הנוסעים אלא גם על החדרת טכנולוגיות חדשות.

ביטול ההנחה על הערך הצבור תגרום לשקל הטעון בו להיות שווה ערך ל-שקל, זה יאפשר להשתמש ברב קו גם לתשלום על עוד דברים (לדוגמה לקנות מסטיקים בקיוסק כמו שעשיתי בהונג קונג כבר מזמן), אבל מה שיותר חשוב, זה יאפשר להשתמש בעוד אמצעים כדי לשלם "כמו ברב-קו". 

סיכמנו כבר שמטרת הערך הצבור הוא לשרת את הנוסעים המזדמנים, כי הקבועים צריכים חופשי חודשי. אבל מתוך אותם נוסעים מזדמנים יש תת-פלח לא גדול אך חשוב של נוסעים פוטנציאליים  שלא עלו על אוטובוס כבר עשרים שנה ופתאום הם צריכים לעלות עליו כי האוטו במוסך. אין להם רב קו ואין להם מושג מה זה בכלל, ובשביל לשלם באפליקציה צריך להירשם ובפעם הראשונה זה לוקח את הזמן שלו ואת החרדות שלו. עכשיו נפתח הפתח עבור המדינה לאפשר להם לשלם בכרטיס אשראי או באמצעות הGPAY או ה-APPLEPAY. ניסוי ראשון יתחיל ממש בקרוב בדן. בגדול עליה לאוטובוס שאתה לא מכיר ותשלום לא תהיה שונה בהרבה מקניית פחית קולה ממכונה אוטומטית חדשה שאתה לא מכיר, תתעכב קצת על חיפוש ההוראות ומעקב אחריהן, אבל אז תשלוף את הכרטיס אשראי שלך, תקרב אותו ו-"ביפ".

8. קביעת מחיר מינימום לשירות שהמדינה נותנת.

במסגרת הרפורמה נסיעה בודדת לא תעלה בשום מקום פחות מ-5.5 ש"ח. ונסיעה בודדת ברכבת לא תעלה בשום מקום פחות מ-9 ש"ח. הנחות כמובן יינתנו לנוער, לסטונדטים, לזכאים ולקשישים, אבל בלי קשר למקום מגוריהם ויעדי נסיעתם אלא רק בהתאם להתאמתם לפרופיל ההנחה. יש הגיון בקבית מחיר מינימום. הרי במקומות שבהם עלה לנסוע 2 שקל וקצת, גם אוטובוס מלא עד אפס מקום לא היה מחזיר אפילו את עלות שכר הנהג. הרצפה הזו שממנה אין לרדת נהוגה כמעט בכל שירות שהמדינה נותנת לדוגמה עלות אגרת רישון רכב ובמידה רבה היא זו שנתנה לרפורמה את שמה. בתורה היא מקלה על המשך פיתוח השירות גם בהפריפריה איפה ש"פחות צריך" 

סיכום

לטעמי מדובר ברפורמה טובה, לא כזו בלי בעיות, כי אין איזשהו פתרון קסם שבו כולם מרוצים, אבל, היא בהחלט מדלגת לכיוון הנכון של מערכת תעריפים פשוטה יותר ויעילה יותר, ועבור המשתמשים הכבדים גם זולה יותר. אני מקווה שהיא לא תתמסמס. ואתם?


לקריאה נוספת

לבקשת ועדת הכלכלה מרכז המחקר והמידע של הכנסת פרסם סקירה על הרפורמה בתחילת מאי. כאן

כתבה של עידן יוסף

כתבה של ד"ר עידו קליין באתר זווית

צו התעריפים המעודכן



36 תגובות:

  1. אנונימייוני 14, 2022

    פוסט שקצת פחות מתאים לבלוג שלך שבדרך כלל מראה את שני צדי המטבע.
    אין ספק שבערים הפריפריאליות הבינוניות ההטבה של 90 דק' פשוט לא רלוונטית כי הכיסוי לרוב מאפשר נסיעה קצרה וישירה ליעד ללא מעברים והחזרה נעשית לאחר 90 דק'.
    לא כתבת על העיוותים הנוראיים שהרפורמה הזו יוצרת בנסיעה מתחנה לתחנה במקום מעיר לעיר. יש עשרות דוגמאות שה-15/40/120 ק"מ בין 2 ערים נגמרים בדיוק בין 2 תחנות ש-250 מ' מפרידות ביניהן.
    לא התייחסת לכל הנפגעים שנוסעים הרבה אבל בעידן הזום לא נוסעים כל יום או לא חוזרים באותו היום וביטול הערך הצבור פוגע בהם באופן משמעותי. (לדוגמה עובדי משמרות לילה, עובדי שב"ס, אחיות, נסיעות סופ"ש בדגש על האוכלוסייה החרדית ועוד).
    ברור שיש הרבה דברים טובים ברפורמה ובראשם פישוט התעריפים ותיקון העיוותים אבל אי אפשר להעלים את השורה התחתונה של הרפורמה הזו: הפריפריה תסבסד את המרכז, או במילים אחרות, תושב שדרות שעובד בבאר שבע יסבסד את תושב רעננה שעובד בתל אביב.

    השבמחק
    תשובות
    1. אנונימייוני 15, 2022

      משדרות לבאר שבע זה קצת פחות מ 40 קמ אווירי אז נראה לי שמי שמשלם 99 שח בחודש לא מסבסד אף אחד . תכלס בתח"צ המדינה מסבסדת את כולם וכל הטיעון הזה שתושבי הפריפריה מסבסדים תושבי המרכז לא מציאותי .
      לגבי הספים שהוגדרו זה תמיד נכון והדרך היחידה למנוע את ה"עיוות" שתארת זה לשלם פר קמ או אפילו פר מטר . אני מניח שיצא לך כמה פעמים לשלם עשרות שקלים על דקת חניה נוספת .
      לגבי אוכלסיית הנפגעים שהזכרת , אז אני מסכים איתך אבל מצד שני אין דרך לעשות שינוי מבלי שיהיו נפגעים ולכן צריך להסתכל על התמונה הכוללת כמו שהרוכב הטיב לתאר . גם מס הסוכר והחד"פ פגע באוכלסיות מסוימות אבל אם מסתכלים על התמונה הכללית נראה שזה נכון .

      מחק
    2. אנונימייוני 16, 2022

      הטבת ה 90 דקות רלוונטית בהרבה מקרים גם בעיר קטנה, כאשר נוסעים לצורך סידור קצר ולאחריו חוזרים.

      מחק
    3. ישראל גדלה וגם הערים הפריפריאליות גדלות, נהריה על 60,000 תושביה היא לא בדיוק עיר קטנה, וכל הערים גדלות, טבריה אפילו מכוונת ליעד של 120,000 תושבים. כך שלהגיד שהן לא צריכות את ה-90 דקות זה לא נכון.
      לגבי הסיפים, זה נכון לכל גבול שתשים, ושיטת המרחקים מנקודת התשלום במקום טבעות קשוחות לפחות מטפלת בעיוותים שנוצרים לך ממש ליד הבית (אם אתה גר ליד גבול). אתה יכול להביא המון דוגמאות שכאלה, ואני יכול להביא את הדוגמה הפרטית שלי שמנסיוני באפליקציות לפעמים חושבת שאני פחות מ-15 ק"מ ממקום העבודה שלי ולפעמים חושבת שאני יותר. מ-15 ק"מ. מה שגיליתי הוא שכשאני מעבר המערכת נותנת לי יותר גמישות במרחק ממוצא ליעד מאשר בנסיעה ישירה, וזו דרך אחת לעדן במקצת את הבעיות שנוצרות.

      ולגבי השטות הזו שהפריפריה תסבסד את המרכז, אני מקווה שאתה לא מאמין בזה. נוסעים מזדמנים מסבסדים נוסעים קבועים, וזה ממש לא משנה אם הם בפריפריה או במרכז. ובמרכז יש יותר מהכל (גם יותר נוסעים ק בועים וגם יותר נוסעים מזדמנים,יהיו כל כך הרבה אנשים מזדמנים שישלמו יותר במרכז שלטענה הזו פשוט אין שום בסיס מתמטי.

      מחק
    4. לא ברור לי איך הנוסע ידע כמה הוא אמור לשלם לנסיעה, האם בעליה הוא צריך לדווח את התחנה המדוייקת של הירידה? ואם הוא שינה את דעתו באמצע הנסיעה?
      או אולי בירידה הוא צריך לתקף פעם נוספת? איפה הוא מתקף? מתי יתקינו את המכשירים? ומה עם העיכוב שזה יוצר? שווה את הרפורמה?

      מחק
  2. אין לי מושג מה מקורות המידע שלך שקובעים שהתעריפים הקודמים נעשו על בסיס פוליטי. בתור קורא קבוע שלך, צורם לי שאתה מטיח כאלה אשמות בעובדי משרד התחבורה.
    כל אופן, שיטת התשלום נקבע על בסיס של מיקסום כלכלי, מתוך הבנה שמדובר במוצר מסובסד, שבעצם ניסה לסבסד את המוצר כמה שפחות ועדיין להשאיר אותו רלוונטי לנוסעים. ולכן, בערים קטנות בהם כח הקניה הוא קטן (וגם מסלול הנסיעה קצר) נקבע תעריף נמוך יותר, כי אחרת האוטובוסים היו נוסעים עוד יותר ריקים. בערים הגדולות בהם מסלול הנסיעה ארוך, ויש גם יתרון לנסיעה באוטובוס בגלל מצוקת חניה או פקקים, נקבע מחיר גבוה יותר.
    הציבור החרדי (ובמיוחד זה שמתנייד בתח"צ) נמצא באשכול כלכלי נמוך, וגם התפוסה באוטובוסים הנ"ל יותר גבוהה, ולכן היה הגיוני לתת מחיר יותר נמוך מאשר בערים מקבילות אחרות.
    מתוך הנחה (שלדעתי היא שגויה) שמחיר הנסיעה הוא זה שמתמרץ את הנוסעים לנסוע בתח"צ, הרי שמדובר כאן בפגיעה קשה בערים החרדיות שבהן התח"צ מסיע נתח משמעותי מהתושבים.
    גם אם מדובר בצעד נכון (ולא מדובר בצעד נכון), ראוי לעשות אותו בהדרגה - (בשלביות בשפת התלאביבים).
    מערכת התעריפים המורכבת היא לא הסיבה שאנשים משתמשים או לא משתמשים בתח"צ, ולכן אין צורך לעשות מהלך כזה דרסתי אלא עדיף לתקן עיוותים באופן הדרגתי ולבחון את ההשפעה שלו על המשתמשים.

    הרפורמה הזאת ביטלה עיוותים ויצרה חדשה. כך נוסע בעיר קטנה כמו אופקים, בה אורך הנסיעה הוא בדר"כ 1.5-2 ק"מ, יותר זול לו לנסוע במכונית מאשר באוטובוס. לטעמי, זה עיוות הרבה יותר חמור העיוותים הקודמים שהיו.
    לא ארחיב עוד, כי אם ארחיב, חוששני שהתגובה תהיה ארוכה יותר מהפוסט... אבל נגעתי רק בקצה העיוות שיצרה עבורי שרת התחבורה בדרכה לשיוון. כי ידוע שכולם שווים אצל הקומוניסטים, אבל יש שווים יותר ויש שווים פחות.

    השבמחק
    תשובות
    1. אתה מתאר עולם מושלם שלא קיים במציאות, ואני לא מאשים את עובדי משרד התחבורה אלא מתאר תמונת מצב של המשחק הפוליטי שלמעשה נכונה לעוד הרבה מקומות ולא רק לתח"צ. הרי אם מישהו החליט שהמחיר של 2.5 ש"ח נכון לערים קטנות (נניח עד 50,000 איש) הרי שככה זה צריך להיות בכל הערים הקטנות, וברגע שעיר גדלה יותר גם המחיר עולה. זה הגיוני, אבל זה בדיוק מה שאתה לא מוצא בשטח. יש ערים קטנות עם מחיר יקר וערים קטנות עם מחיר זול. וכמו שכתוב בפוסט, בפריפריה כל מי שמשתמש הרבה בתח"צ י(לדוגמה חרדי הגר באופקים ונוסע לישיבה בנתיבות כל יום) ישלם פחות מאשר היום ולא יותר. וגם הרבה פחות מחברו שגר באלעד ונוסע לבני ברק כל יום שכנראה לא ייהנה ולא יפסיד הרבה מהרפורמה) אבל, אם חשקה נפשו לעלות לטיש בירושלים, משהו שלא קורה כל יום, על הנסיעה הזו הוא ישלם יותר מאשר היום. אז נכון שמיד נאלץ לעשות את המכפלות של משפחה שלמה על שמונת ילדיה שעולה לירושלים לטיש, ועדיין זו נסיעה חריגה לעומת הנסיעה השכיחה שעושים כל בני הבית. במאזן הכולל יכול להיות שהם לא ישלמו שקל יותר.

      לגבי הקשר בין מחיר הנסיעה לבין השימוש בתח"צ, מדובר בקשר חלש. חשוב שהתח"צ תהיה טובה ואמינה, תביא אותי לאן שאני רוצה ומתי שאני רוצה ורק כשיש את כל אלה אז גם המחיר מתחיל להשפיע על ההחלטה שלי. המחיר צריך להיות הוגן. ולטעמי גם אחרי הרפורמה הוא עדיין יהיה הוגן. אבל הוא לא ישפיע על אנשים שלא משתמשים היום בתח"צ להשתמש בה, בדיוק כפי שהוא לא יבריח מהתח"צ אנשים שכבר משתמשים בה (אם מישהו קונה אוטו זה לא בגלל שהתח"צ עלתה עשירית מרכב פרטי ופתאום היא עולה קצת יותר מעשירית מרכב פרטי...).

      מערכת התעריפים המסורבלת היא רק עוד דבר שצריך לטפל בו, בדיוק כמו שצריך לטפל במסלולים מסורבלים, או בתחנות אוטובוס מוזנחות. ועד כמה שידוע לי מטפלים בהכל. לגבי השלביות, יש שיטענו שזה פשוט השלב השישי (לאחר התעריפים הנמוכים יותר במכרזי התח"צ מתחילת התחרות ב-2001, הרב קו, מ-2008, הערך הצבור וביטול הכרטיוסיות מ-2011 בהדרגתיות, הרפורמה ב-2016 והאפליקציות ב-2021)

      מחק
    2. אה, ובהצלחה עם להצליח למצוא מכונית שעולה לך פחות מ-99 ש"ח לחודש...

      מחק
    3. התכוונתי כמובן לאדם שמחזיק ברכב ומשלם עליו את כל ההוצאות הקבועות.
      לאדם כזה הנסיעה באוטובוס הפכה להיות יותר יקרה מלנסוע ברכב הפרטי שלו.

      מחק
    4. גם בשוק החופשי המוכר מתחשב בתמחור מוצר ביכולת וברצון של הלקוחות לשלם. אותו המוצר שבתל אביב ימכר יקר, בבני ברק ימכר בזול. פשוט כי בבני ברק התושבים יותר רגישים למחיר ויחפשו אלנטרנטיבה.
      בערים כמו ביתר עילית או מודיעין עילית יש ביקוש גבוה לתח"צ, אין הגיון להרוס את מה שקיים רק בשביל להכניס לקופה עוד כמה שקלים (במיוחד שכולם מסכימים שהערך של הנסיעה בתח"צ הוא יותר משמעותי מכמה שקלים לכאן או לכאן).
      המחירים כעת יותר מעוותים ולא יותר נכונים. נסיעה אזורית כמו נסיעה מאופקים לבאר שבע התייקרה משמעותית לנוסע מזדמן (לא לנוסע קבוע) 12 ש"ח לעומת 7 ש"ח לפני הנחת ערך צבור, לעומת זאת נסיעה מאופקים לירושלים או בני ברק דווקא הוזלה, 16 ש"ח לעומת 21.5 (פחות ההנחה של הערך הצבור).
      גם עם נניח שהרעיון הוא נכון, הביצוע שלו לוקה בחסר, מקובל שלא עושים שינויים כל כך קיצוניים שקשה לחזות כיצד הם משפעים על הרגלי השימוש של הלקוחות.
      יתכן שהשינוי יגביר את הביקוש באזורים מסויימים (כמו באר שבע או אשקלון שבאמת נהנים ממחיר נמוך משמעותית) ולא יהיה למשרד איך לענות על הביקוש.
      ויתכן גם נטישה של הקווים, (כמו בנסיעה מאופקים לבאר שבע, שאם יש לך שותפים לנסיעה יותר ומהיר לנסוע ברכב), ואז יצרנו עוד קווים דלילי נוסעים.
      שינויים גדולים עושים בצעדים קטנים.

      הרפורמה לא מתחשבת בהרגלי הנסיעה של הנוסעים, באופקים למשל, הרכבת היא אמצעי תחבורה חשוב לכיון מערב (נתיבות שדרות ואשקלון), וגם הרכבת רחוקה מלהיות עמוסה במקטע הזה, מה ההיגיון שלא לכלול את הרכבת בתוך הכרטיס הרגיל? זה לא אזור המרכז שהרכב מתקשה לעמוד בעומס.
      זאת התוצאה שמנסים לפתור בעיות שלא קיימות. יוצרים בעיות חדשות, עומסים לא צפויים וקווים ריקים.

      מחק
  3. התייחסת לכך שרבים ירוויחו מגוון רחב יותר של יעדים או עלויות נמוכות יותר במנויים תקופתיים. אך יחד עם זאת, מי שרוכש חופשי חודשי הוא לרוב אדם מועסק, כך שהעלות של החופשי חודשי לא צריכה להטריד אותי כלל וכלל. רק ש... ברפורמה הזאת, אם הוא עובד בהרצליה או תל אביב וגר בחיפה ונוסע כמובן ברכבת, הוא יצטרך לרכוש חופשי חודשי משולב רכבת במחיר מסוים ומנגד המעסיק יוכל לטעון שאין הוא חייב לשלם לעובד מעל 215 ש"ח והמעסיק צודק, לא חלה עליו חובה כזאת.

    לפיכך, יהיו עובדים שיפגעו מכך שכן את עלויות הרכבת הם יצטרכו לספוג.

    נוסף על כך, אני סבור שהשיטה שנבחרה (רדיוס מהתחנה) בעייתית. במצבים כאלה הגבול עובר בתוך הערים בתחנה כלשהי והנוסע לא יכול באמת לדעת אם הוא הולך לנסוע בטווח של עד 15 ק"מ או יותר. לצורך העניין, בין עפולה לירושלים בקו אווירי יש כ-60 ק"מ, אבל בכביש מדובר בככפול מכך, האם אפשר לצפות מהנוסע הממוצע לדעת זאת? או נוסע בין נתניה להרצליה או תל אביב, אם הוא גר בשכונות צפוניות בנתניה או בדרומיות - התעריפים יהיו שונים. אי אפשר לצפות מנוסע לדעת היכן עובר הגבול בתוך העיר ביחס לתחנת היעד שלו.

    באותו עניין, לא ברור מה קורה ברכבת ישראל. כיום נוסע שרוצה לנסוע מבאר שבע לבת ים למשל, יכול לקחת רכבת דרך אשקלון או רכבת דרך לוד, לרדת בתל אביב ולחזור חזרה. האם במצב החדש הוא יצטרך לשלם עבור מקטע באר שבע-תל אביב בנפרד ותל אביב-בת ים בנוסף? לא ברור.

    יש כאן עוד עניין ואספק דוגמא אישית. במידה ועליי לנסוע מיקנעם לאונ' חיפה, אוכל לבחור לנסוע בקו אחד שיאפשר לי נסיעה בטווח של 15 ק"מ אך נניח ובשעת החזור שלי הוא כבר אינו פעיל וארצה ל' חת את הרכבל למפרצית ומשם לנסוע באוטובוס ליקנעם, אני בבעיה כי מהמפרצית גבול ה-15 ק" מ עובר בצומת התשבי, התחנה הבאה היא כבר מעבר ל-15 ק"מ.

    כך שנסיעה בדרך מסויימת תעלה לי x ובדרך אחרת תעלה לי y.

    אבל לא זו הבעיה היחידה. מכונות הכרטוס של הנהגים יוצאות לפנסיה ומוחלפות במכונות תיקוף. האם בקווים עם מגבלת איסוף בלבד לאורך 'ילומטרים רבים יופיעו רק תעריפים שהם מעל 100 ק"מ למשל? או שהמערכת לא מספיק מתוחכמת לכך וקוד ברירת המחדל יהיה הנמוך ביותר, קרי עד 15 ק"מ? הרי כיום האפליקציות מאפשרות זאת.

    השבמחק
    תשובות
    1. לגבי יחסי עובד/מעסיק, לצערי זאת אכן סוגייה בעייתית, אם מעסיק מתעקש לשלם על השקל את המחיר הנמוך ביותר אז בהחלט ייתכן המצב שאתה מתאר, בקרב רוב האנשים זה יתבטא בעוד 30 שקל (הרוב עובדים עד 40 ק"מ מהבית) אבל תמיד תמצא את האחד שגם מיומם מכרמיאל לתל אביב כל יום, וגם יש לו מעסיק אכזר. את ההחלטות מקבלים על סמך הרוב המוחץ ולא על סמך משוגעים בודדים

      לגבי המחיר, גם לדעתי זה ממש לא פתור מספיק. הדרך הנכונה שנוסע אמור לדעת זה לפי מחשבונים, בין אם זה שפורסם באתר או זה שיכינו מוביט ושאר האפליקציות. בדיקה קטנה לפני הנסיעה (או אפילו כבר באוטובוס אבל רגע לפני שאתה משלם), תפתור לך צרות אחר כך. זה, בשילוב גם עם מענה טפלוני במוקד (ותסמוך גם על החרדגים שיהיה להם פתרון לבעלי טלפון טיפש) נותן מענה כמעט לכולם. לרובונו שי כמה וכמה סוגי נסיעות קבועות יותר או פחות ולעיתים רחוקות נסיעה שהיא ליעד שבחיים לא היינו בו ובחיים לא נחזור אליו. לנסיעות המזדמנות האלה נצטרך לבדוק קודם כמה עלינו לשלם.

      וכן יש הרבה בעיות בסדנון שאתה מתאר ותמיד יהיו כאלה. ואני מניח שיש דרכים הלקטין אותן, אבל קאפ יומי או חודשי כמו שיש באפליקציות או במנויים ברב קו כבר פתרו את הבעיה למרבית המשתמשים. נשארו אך ורק המזדמנים שיתעקשו להישאר עם הערך הצבור.
      לגבי כמונות הצקיוף, אין לי מושג.

      מחק
  4. על פניו הרפורמה טובה ומבטלת עיוותים רבים, אבל יש בה מספר בעיות. אציין שאחד העיוותים הגדולים של השיטה הקודמת היה היעדר תעריף מסילתי נפרד. בחו"ל מקובל שהמחיר לרכבת + מטרו יקר יותר מהמחיר לאוטובוסים וחשמליות במפלס הרחוב. החזרה לשקלים חדשים במקום שלושה סוגי "שקל רב קו" מבורכת גם היא ויכולה לפתוח את המערכת למשתמשים מזדמנים עם אשראי מגע כאילו הוא ערך צבור - שיטה שפועלת בלונדון כבר עשור.

    הבעיה הראשונה של שיטת הקילומטרים האישיים היא שקשה לדעת בדיוק איפה עובר הגבול בין תעריף לתעריף. בשיטת אזורים אפשר לסמן אותם באופן ברור על המפה ובמקרה של עיוות תעריפים אפשר לקבוע שתחנה או אזור נחשבים כהמשך לשתי טבעות שכנות - הנסיעה הפנימית הזולה. בלונדון יש אזור 2/3 שלם במזרח העיר שהמגיעים אליו מאזורים 3-6 משלמים כאילו נסעו עד אזור 3 והמגיעים מאזורים 1-2 כאילו נסעו עד אזור 2. במדינות עם שיטה ארצית כמו שוויץ המחיר ברכבת אזורית נקבע לפי מספר האזורים שעברת בהם. בצורות האלו הנוסע יכול לדעת מראש איפה עובר גבול התעריפים והרשויות יכולות לתכנן אמצעים להקלה על גבולות חדים מדי. בגוש עירוני של 30x15 ק"מ כמו גוש דן קביעת 15 ק"מ אישיים כגבול תעריפים יוצרת יותר בעיות ממה שהיא פותרת כי יש יותר מדי גבולות אישיים בתוך הגוש. כנוסע ממערב רעננה הגבול שלך יהיה שונה מזה של נוסע ממרכז רעננה, ממזרחה, או מכפ"ס. הנהג של קו ה 5xx יתקשה לדעת בדיוק איפה עובר הגבול של כל נוסע ונוסע בקו.

    הבעיה השניה היא היעדר כרטיס שבועי במערכת החדשה. ברוב המערכות שאני מכיר יש כרטיס שבועי משום שישנם נוסעים שצריכים נסיעות אינטנסיביות לשבוע - שבועיים. זה נכון לתיירים אבל נכון גם לאנשים עם קורס כזה או אחר, למי שמבקרים קרובים בחופשת פנים או למי שיוצא לחופשה ולא משתלם לו לקנות חודשי לשבוע-שבועיים שלפניה. ביטול הנדבך הזה מבטל את יכולתו של הנוסע להקציב בעצמו מה טווח המנוי הדרוש לו. כמו כן - לא ברור לי אם המערכת החדשה תעבור לחודשי אישי כפי שיש במקומות כמו לונדון או תישאר ברובה על חודשי קלנדרי שמחייב את כל הציבור לחדש אותו באותו המועד.

    הבעיה השלישית בערים המסובסדות יכולה להפתר אולי על ידי הגדרת מחיר לעיירות מתחת לסדר גודל גאוגרפי מסויים או אזורי עדיפות לאומית שתאפשר מחיר מוזל במקומות שהנסיעה הפנימית בהם היא של פחות מ4-5 ק"מ. כשהייתי ילד בגילה הכרטיסייה הירושלמית נתנה לי את הזכות לעלות על אוטובוס לעיר באותו הניקוב שהייתי נוסע בו כל יום מגילה ב' לבית הספר בגילה א'. אם היתה כרטיסייה פנימית לשכונה (שהיא בסדר גודל של עיר לווין אבל מוגדרת חלק מירושלים מסיבות פוליטיות) זה היה יכול להיות חיסכון בהשוואה לכרטיסייה העירונית הרגילה, 12 נסיעות שבועיות במחיר שכונתי וכרטיסייה נפרדת ל2-4 נסיעות שבועיות לעיר וממנה.

    לגבי הבלוג:

    אתה צודק שהמערכת צריכה לתגמל חוזים ארוכים יותר, ואתה צודק לגבי העובדה שהכותרות הצהובות נכד הרפורמה לא מבינות שהנוסע התדיר יקבל מחירים זולים יותר הודות לכרטיס התקופתי. חבל שישנו אפילו חבר כנסת בכיר, יו"ר ועדה אם אינני טועה, שחושב שהנוסע התדיר משלם בנסיעות בודדות. זה ממחיש את עומק הנתק בין מקבלי ההחלטות לתח"ץ.

    אני חושב שאתה טועה כשאתה קורא להרחקת נוסעים למספר תחנות קצר מהמערכת הרכבתית. במרכז למשל מדובר במערכת עם חסינות גבוהה יותר מהפקקים. קנה המידה של הרכבת הוא של מערכת פרברית במקומות אחרים בעולם ומערכות כאלו עושות הכל כדי למשוך יוממים. ספציפית לגבי רעננה הפתרון המיידי הוא הארכת הקו לירושלים למסילת השרון כדי שתהיה רכבת ישירה לאיילון. ממה שראיתי בתחנת הרצליה ב 2018 המעבר התחתי לא מצליח להתמודד עם מספר הנוסעים שיורד מרכבת אחת, אז חבל שמעמיסים עליה החלפה בין קו פרברי מובהק לרכבות ארציות.

    השבמחק
    תשובות
    1. הערה לגבי כירטוס שבועי. היו לי כרטיסים שבועיים ברוב ערי הבירה העיקריות במערב אירופה: לונדון, ברלין, פריס, מדריר, רומא. היו לי גם שבועיים של העיר ברצלונה ומחוז לומברדיה כולל העיר מילאנו. היכולת להסדיר את הכירטוס לשבוע שלם בהתעסקות יחידה עם משרד כרטיסים או מכונת כרטיסים חסכה הרבה זמן והתעסקות.

      אציין לרעה את ליסבון ואת שיטת הרב קו הקודמת. בליסבון לא היה חוזה שבועי למטרו אלא אופציה של חוזה 10(?) נסיעות. משום שהרבנו לנסוע במטרו היינו צריכים כל בוקר לסור למכונת הכרטיסים. כדי לסבך את העניין החוזה לא מסתיים ב 4 בבוקר אלא תקף 24 שעות אז קרה לנו שחוזה שנקנה ב 10:30 בבוקר היום שלפני חסם לנו את האפשרות להטעין חוזה חדש ב 10:00 ביום שלמחרת. בארץ חוזה 924 התאים לי בצורה מצויינת ב2019 אבל לא יכלתי לקנות שבועי שלו. במקום - הייתי צריך לקנות שורת כרטיסים יומיים שונים, ובגלל שלא בכל יום נסעתי בין ירושלים לתל אביב - סוגי כרטיסים שונים לכל יום לפי התוכניות. אמנם יכלתי לבצע את ההטענות מהסמארטפון, אבל כשאתה יושב ומטעין לך מספר כרטיסים יומיים אחד אחרי השני ביום הראשון לביקור זה נהיה די מסורבל ומייגע - תוצאה של מערכת שמתעצלת ליצור רובריקת מחירים מלאה.

      מחק
    2. מדדתי, וצומת אחוזה / ירושלים נמצאת בדיוק 15 ק"מ בקו אווירי ממסוף כרמלית.

      זה אומר שלכל נוסע מרעננה מעבר לנקודה זו יהיה גבול אישי שונה בתוך תל אביב. יש ברעננה שכונות במרחק 16, 17 ו 18 ק"מ מהמסוף.

      שלושת הקילומטרים האחרונים של המסלול בתוך תל אביב יהיו בלתי אפשריים לאכיפה משום שבכל נקודה ונקודה בקטע יותר ויותר נוסעים מרעננה יחצו גבולות 15 ק"מ אישיים. הם יהיו במחסור של 1,2,3 ק"מ בהתאמה לנקודת המוצא. הנהג לא יוכל לדעת מי חצה את הגבול ומתי וכל תחנה יותר ויותר נוסעים יחצו את הגבול שלהם.

      מחק
    3. ליסבון - תיקון : הברירה שם היתה חוזה יומי ללא הגבלה או חוזה 10 נסיעות. הקשיים היו משום שבחרנו לקנות חוזים יומיים. בקלות יכלנו לנסוע 6 נסיעות ביום (הלוך ושוב בבוקר לטיול העיקרי, הלוך ושוב בצהריים לעיתים לקניות, הלוך ושוב למסעדה בערב).

      מחק
    4. לגבי כרטיס שבועי, אני מסכים איתך שזה פספוס, ואם כבר אז הוא צריך להיות שבועי גמיש ולא קלנדרי, כלומר כרטיס לשבעה ימים, מה שגם יפתח פתח בעתיד לכרטיס ל-3 ימים כמו בלונדון. אגב, אני מטעין כבר שנה חודשי גמיש (כלומר לא קלנדרי אלא חודשי ל-30 יום).

      לגבי שיטת הקילומטרים הגמישים, כלומר כשאתה הוא המוקד, זה פשוט עניין של ישן מול חדש, שיטת הטבעות הקבועות נחשבת לישנה, ואילו שיטת הטבעות הדינמיות, שמשתמשת בכל הGPSים שיש בכל מקום (בסלולר או על האוטובוס, נחשבת לחדשה יותר ומדויקת יותר מבחינת צרכי הנוסע. והיא פשוט לא היתה אפשרית פעם. השיטה הישנה יצרה עיוותים לעיתים גם במרחקי נסיעה קצרים מאד שבדיוק עוברים גבול, וכמו שציינת היו לזה פתרונות שמקטינים את הבעיה אבל הם הוסיפו סרבול למערכת, ואילו בשיטה החדשה יש עיוותים אחרים. נקודת הגבול היא תמיד בעיה, אבל כולם מסכימים שעדיף רמות תעריפים על פני שינוי תעריף רציף בהתאם למרחק כמו במונית. מה שכן, זו לא סוגייה לנהג. זו סוגייה לנוסע מול מכונת התיקוף ולפקח שיבדוק אם הוא עשה החלטה נכונה או לא. זה ממש לא תפור עד הסוף אבל מנגד זה משאיר פתח לגמישות נוספת שתנוצל על ידי מי שגר קצת מעבר לגבול עבור היעד השכיח שלו לשלם בכל זאת את מחיר הגבול (אני הדוגמה הקלאסית לזה כי אני גר במרחק של בדיוק 15.05 ק"מ מהעבודה שלי, אבל למדתי איך לשלם באפליקציות תעריף של מתחת ל-15 ק"מ תמיד ואעשה זאת גם ברב קו.

      לגבי הערים הפריפריאליות התמקדו פשוט בצורך אחר, בגלל שהנסיעות הפנימיות קצרות גם אין הרבה כאלה, ומנגד אחוז גבוה יותר מהתושבים נוסע נסיעות ארוכות יותר לעיר הגדולה הקרובה (לדוגמה אופקים וב"ש, אבל גם ממעלות לנהריה, מקצרין לטבריה וכו'.... ולכן נתנו להם את ההנחה הגדולה לנסיעות שיוצאות לטווח סביר (במונחים פריפריאליים זה 40 ק"מ ולא 15). כשאתה מסתכל על זה כך, אז בגוש דן המשקל הגדול הוא על סניעות עירוניות קצרות אבל בפריפריה המשקל הגדול הוא דווקא על נסיעות בינעירוניות קצרות. לכל מקום נתנו את מה שמתאים לו. ועדיין מאחר והחופשי חודשי הזה ממש זול, אז גם הנסיעות הפנימיות הקצרות מרוויחות ממנו. הקצף יוצא לו עליו אלא על כך שבחלק קטן מאותן ערי שדה היה מחיר נמוך במיוחד של "כמעט חינם" וזה כבר לא יהיה.

      לגבי הרכבת ורעננה, טוב כבר דיברנו על זה הרבה, הרכבת מירושלים תגיע לבסוף לכרמיאל ולכן עצירתה בהרצליה היא רק זמנית, ייתכן שעם פתיחת המסילה המזרחית תשתנה כל השיטה התפעולית ולולאת השרון תישבר ואז יהיה שירות ישיר מהשרון לתל אביב אבל אני לא רואה את זה קורה לפני פתיחת המסילה הרביעית באיילון אי שם ב-2030. בינתיים תחנת הרצליה מאד התחזקה, פתחו לה עוד יציאות ישירות לגשר הולכי הרגל בדיוק כדי להקל על היקף הצשתמשים במעבר, ועדיין צפוף אם כי נסבל.

      מחק
    5. הרכבת החשמלית הראשונה לכרמיאל תגיע לשם ב 2027 במקרה הטוב, 2030 עם עיכובים ראליסטים. זה טווח זמן דומה לצפי של המסילה הרביעית.

      חבל שהקישור הישיר מרעננה לאיילון יהיה בן ערובה לשירות שלא יתממש כמה וכמה שנים טובות מעכשיו.

      היסטורית קו השרון לקח רכבות פרבריות מבית שמש ואשקלון דרך לוד אז התקדים של שינוי מסלולי הקווים שמגיעים למסילה קיים. אין סיבה שלא להפעיל קווים מסויימים ב 5 - 8 השנים הבאות ולשנות אותם כשהתשתית תאפשר זאת בעתיד - זה בדיוק מה שעשו עם מסילות הירקון והשרון כשקו חולון נכנס לפעולה.

      מחק
  5. אנונימייוני 19, 2022

    לגבי נוסעים החצי מזדמנים או מזדמנים בערים הקטנות או אוכלוסיה החרדית (25 !! אחוז מנוסעי התח"צ )שהם מעשירונים הנמוכים המחיר הוא מה שקובע ואם זה יהיה יותר יקר (ובפרט בסופ"ש )הם ישכירו רכב ( בדקתי את זה מול הרבה אנשים ) ואז יותר רכבים יותר פקקים ויותר לאט מגיעים ,לכולם .מה שמושך חלק מהאנשים שוב לקחת רכב וכך נכנסים למעגל קסמים גרוע ! וחבל
    לגבי ההנחה שדרעי עשה בתחבורה הציבורית הורדה של 17 אחוז !!! במחיר, ממש התפלאתי עליך שאתה מזלזל בזה והופך את זה לכלום זה מאוד היה משמעותי גם ישיר וגם פסיכולוגי לגרום לאנשים לנסוע . וגם רואים את זה בסופו של דבר בעליה המשמעותית בכמות התיקופים אחרי שזה נכנס לתוקף .ובסופו של דבר הויכוח יוכרע בעוד שנה מהכניסה לתוקף של הרפורמה האם עלה או ירד כמות הנסיעות והאם עלה בצורה דרסטית או ירד כמות הפקקים . השאלה היא האם מתי שיוכח שהיתה טעות יתקנו את הטעות או שהגאוה שלהם לא תיתן להם וכולם ימשיכו לסבול ולשלם

    השבמחק
    תשובות
    1. לא זלזלתי. והעליה ב2016 נזקפת לדעתי יותר לזכות הרפורמה המוצלחת בתעריפים בינואר 2016 מאשר להוזלה בפברואר 2016, אם כי אין ספק ששתיהן תרמו משהו. עובדתית שינוי לא גדול בתעריפים למעלה או למטה לא משנה הרבה בהחלטה אם לנסוע בתחצ או לא. החרדים נמצאים במגמה של מעבר לרכב פרטי בדיוק כמו אחיהם החילוניים רק כמה עשורים אחריהם פשוט בגלל שכם אצלם רמת החיים עולה, הרכבים השכורים בסופש הם רק סממן לכיוון זה והשימוש בהם מתעצם כל הזמן בלי קשר לשאלה אם אתה מוריד מחירים או מעלה. (ברור שהעלאת מחירים קצת מאיצה את התהליך והואדת מחירים קצת מאטה אותו, אבל זו ממש השפעה קטנה). מה שקובע אם אדם ישתמש בתיצ הוא קודם כל השירות. מסלולים ותדירות. יש בהחלט שיפורים גדולים מתוכננים גם בתחום זה אבל בסופו של דבר לאוטובוסים, טובים ככל שיהיו יש כוח משיכה מוגבל ומערכות מסילתיות לוקח הרבה יותר זמן לפתח.

      מחק
    2. רישיון זה תהליך די מרתיע של השקעה מראש בלי וודאות בתוצאה. בשיטה הנהוגה בארץ הצורך בתאוריה מראש במקום לפני הטסט היא מחסום ללימודים הפרקטיים וכך גם האיסור לתגבר שעות באמצעות נהג מלווה. כל זה וודאי מאט את תהליך לימוד הנהיגה בציבור החרדי, במיוחד זה שמתנגד לכל צורה של לימודי חול. כשזו הוצאה פתוחה שקשה לכמת וציבור מוחלש כלכלית אני בטוח שרבים נמנעים מהתהליך.

      מחק
    3. נכון, ועדיין גם במגזר החרדי יש יות ויותר אנשים הפרוטה מצויה בכיסם... ומה שהיה מאד לא נורמטיבי בעבר הופך לאט לאט לנורמטיבי.

      מחק
  6. אנונימייוני 19, 2022

    לגבי המסילה באילון בתור אחד שמעורב בפרויקט אני יכול להגיד שזה יפתח מקסימום בשנת 2027 ולא 30 ויותר כמו שנכתב בתגובות . יש שם השלמות של דברים כמו צינור תיגבור לים שיכול להיות שיקח יותר זמן אבל זה לא ימנע את הפתיחה של המסילה כי בכל מקרה היא תהיה מקורה ( מי שמוערב בפרויקט יבין אותי יותר )

    השבמחק
    תשובות
    1. התאריך הרשמי שאני מכיר הוא 2028. אני בהחלט מקווה שיעמדו בו.

      מחק
    2. ברבע מאה של מעקב אחרי פרוייקטים מסילתיים במספר מדינות הנורמה לצערי היא שתמיד צריך להוסיף כמה שנים לצפי הרשמי. זה קרה עם ההרחבה מזרחה של קו היובל, קטע האוברגראונד משורדיץ' להייבורי אנד איזלינגטון, קרוסרייל, מטרו - רק"ל מאלאגה, הקו החדש לירושלים והרק"לות בירושלים וגוש דן.

      בסוף ישנה תשתית שיכולה לשרת את הציבור 160 שנה לעתיד (גילה של התחתית הלונדונית בשנה הבאה) אבל עד שהכל נבנה תמיד יש עיכובים ולכן צריך להוסיף קצת זמן להערכות הרשמיות. גם התקציב תמיד יוצא כפול מההערכה המקורית אבל בסוף זה משתלם.

      בטווח הבינוני של 5-8 השנים הבאות צריך לחשוב על פתרונות מיידיים תוך שימוש ברכבות הקיימות או בתשתית קלה להקמה. הסטת רכבות המסתיימות בהרצליה אל תוך מסילת השרון היא פתרון מיידי ומהיר לחיבור הישיר מהמסילה לתל אביב. עם השלמת החישמול בקו דרך רחובות אפשר להסיט רכבות מקו זה לשרון. ברגע זה קו השרון וקו ירושלים הם שני הקווים החשמליים היחידים במערכת ולכן זה חיבור מתבקש.

      פתרון זמני אחר הוא רציף רביעי בשלום, מוגבה מעל לתעלה, שיתפקד כתחנה תפעולית. אני בטוח שדבר כזה בר ביצוע בחודשים עד שנה ויאפשר הגדלה ניכרת של קיבולת המסילה השלישית, אולי אפילו ב 50%.

      מחק
    3. לגבי הארכת הקו מי-ם אל מסילת השרון אתה מפספס נקודה חשובה, מסילת החוף לא עומדת בביקוש. הארכה של הקו מירושלים בשלבים (בקרוב מאד עד נתניה או חדרה ואחר כך עד חיפה ובסוף עד כרמיאל, תשרת גם גם את הביקוש בכביש החוף, וזה הרבה לפני שתהיה מסילה רביעית. הביקושים בלולאת השרון לעומת זאת נמוכים ויציבים יותר.

      מחק
    4. חישמול קו רחובות - אשקלון יתן אופציות נוספות, אבל בשלב הנוכחי מדובר בשני קווים מחושמלים המסתיימים ממילא בהרצליה.

      מסילות 1-2 באיילון פועלות בשיא הקיבולת הנוכחית של דיזל - איתות והמסילה השלישית פועלת במגבלה של קטע חד מסילתי.

      היעדר חיבור ישיר מכפ"ס ורעננה לאיילון זו חבלה מכוונת במסלול יוממים מתבקש ומהיר שיכול להיות קו חזק במיוחד.

      הדרך הקלה ביותר לאפשר את החיבור היא בהמשך רכבות קיימות של מסילות 1-2 אל מסילת השרון וממנה. זה פתרון עדיף מחיוג בת"א מרכז על רציפי המסילה השלישית או על פיצול לולאת השרון ל 2 רכבות בענף בשעה, 2 לירקון (הפסד של 2 רכבות בשעה) ו 2 לשרון.

      מדרום חישמול קו רחובות והכפלת הקטע החד מסילתי שם יאפשר תדירויות גדולות יותר לאיילון ולקו הפרברי, כאשר מעבר ל 5 רכבות חשמליות במסילות 1-2 לפי הלו"ז הקיים ישחרר פוטנציאל נוסף של סלוטים.

      כל עוד החישמול מתבצע רק עד חיפה אין סיבה לסנדל מודל תפעולי 5 שנים קדימה או אפילו יותר מכך. עד שהחשמל יגיע לכרמיאל יהיו שלל אופציות להפעלת קישור ישיר מהשרון לאיילון.

      אני לא דורש רכבת מרעננה לירושלים עד אחרית הימים אלא אומר שאם פותרים את בעיית החיבור הישיר באמצעות חיבור קווים זהו החיבור המתבקש ברשת הקיימת. אני בטוח שחוסר האיזון בין 7 הענפים שמדרום לאיילון ו 4 הענפים שמצפון לו יגרום למסילת השרון להיות אופציה טובה לסיום אחד הקווים שמדרום. זהותו המדוייקת לא חשובה כמו הקישור הישיר מתחנות רעננה לת"א מרכז ולשלום ב 15-20 דקות.

      מחק
    5. בקונטקסט של רכבת 2025 או 2030 לא משנה לי לאן תמשיך הרכבת הישירה מרעננה לאיילון.

      משנה לי שתהיה רכבת כזו שתגיע מתחנות רעננה לאיילון ב 20 דקות ומטה, רכבת שעם אוטובוס משלים אליה תהיה מהירה יותר מהאוטובוסים באחוזה.

      אין לי בעיה עם הרעיון שנוסע בינעירוני שיעדו אינו בתל אביב יחליף רכבות באיילון.

      הבעיה שלי היא שהחיבור המסילתי קיים, קיימות מספר רכבות במספר קווים במסילות 1-2 המסתיימים בהרצליה, ולא ממשים את האופציה לבצע שירות ישיר.

      מחק
  7. אני לא מבין למה רוצים לדחוף נוסעים לאוטובוס במקום רכבת. רכבת היא בהרבה מקרים נוחה ומהירה יותר לנוסע (במקרים שזה לא ככה, השאלה של מדיניות לא חשובה כי לא משפיע על בחירת הנסיעה), גם זולה יותר למדינה (1000 נוסעים לכל נהג במקום 40), גם מזהמת פחות מאוטובוס. ברוב שעות היום אין עומס ברכבת, בשעות שיש עומס למה לא לתת לכל נוסע לבחור האם לסבול את העומס או לא. ובמקביל להגדיל קיבולת ברכבת כדי שנוסעים לא יצטרכו לבחירה זו.

    השבמחק
    תשובות
    1. רכבת היא הרבה יותר מנהג. בניגוד לאוטובוס שנוסע על הכביש הכללי שנועד לכל התנועה הרכבת נוסעת על רשת מסילות ייעודית שתחזוקתה מהווה הוצאה ניכרת. מאחורי כל רכבת יש צוותי תחזוקה, צוותי תחנות, על הרכבת עצמה יש לא רק נהג אלא גם אנשי צוות נוספים.

      כתוצאה - ברוב המדינות שנסעתי בתח"צ שלהן - מחיר כרטיס הרכבת יקר יותר ממחיר האוטובוס. המחיר משקף הן את העלות הגבוהה יותר של הרכבת והן את יתרון הזמנים שלה על פני האוטובוס.

      מחק
    2. בעולם אכן מקובל שרכבת יותר יקרה מאוטובוס מהסיבות שססייקליסט ציין. אציין שגם בארץ נוסע ברכבת מסובסד באופן כבד יותר מנוסע באוטובוס וזה בסדר. יש מקומות בעולם שבהם גם מקובל שבשעות שיא ברכבת אתה משלם יותר משעות השפל אבל לזה לא נכנסו ברפורמה הנוכחית.

      אוסיף גם שלרכבת יש כוח משיכה "מכשף", ואנשים פעמים רבות בוחרים ברכבת גם כשהאלטרנטיבה באוטובוס טובה יותר להם. הפתרון הזה הוא לא לדחוף נוסעים לאוטובוס כמו שציינת, אלא פשוט לעשות התאמה קלה לטובת האוטובוס שאותו יותר קל להתאים לקיבולת הנדרשת במהירות מאשר רכבת.

      מחק
    3. אולי אפרט בפורום על ה"כישוף". בארץ יש מצב די שונה של מערכת אוטובוסים פרבריים ובינעירוניים המבצעים תפקיד של רכבות פרבריות ומטרו. מהבחינה הז המשתתפים בפורום יכולים לדון בקווי אוטובוסים ארציים ואזוריים המוכרים לכל מי שמתעניין בתח"צ בארץ, בעוד שבין משתתפי "סניף לונדון" בפורום יכלנו לדון בפרטים של קווי רכבת כאלו ואחרים בעיר אבל להסכים שאין סיכוי שנדע זה על קווי האוטובוס של האחר. חלק מה"כישוף" הוא ההבדל בין מערכת ראשית קלה לזכירה ומערכת משנית מורכבת ומסובכת.

      מחק
  8. אנונימייוני 22, 2022

    כתבת:
    אבל עכשיו עומדת לפניי בחירה קשה, האם להחליט מראש שאני רוצה את האופציה של נסיעה ברכבת? יש אנשים שברור להם שכן ויש אנשים שברור להם שלא אבל אני עדיין מתלבט. אם אחליט שכן אז אשלם 255 שקל כל חודש ואקבל חופשי חודשי ארצי באוטובוסים שכולל גם רכבת עד טווח של 40 ק"מ . לכאורה אשלם 17 שקל יותר כל חודש. זה לא יפתור לי את הנסיעות לירושלים או לחיפה שעליהם עדיין אשלם בחופשי יומי נפרד פעם בחודש, אבל אם במקרה תהיה לי נסיעה לחדרה אז הרווחתי.

    השאלה מה יהיו האפשרויות באפליקציות במקביל
    האם האפליקציה תעבוד על אותו עיקרון של תעריף ורק יעשה לי את החשבון בסוף יום / חודש?

    השבמחק
  9. כן, האפליקציה למעשה משלבת את הטוב של ערך צבור לנוסע המזדמן עם הטוב של חופשי יומי/חודשי לנוסע הקבוע. למעשה הרפורמה מעתיקה את מנגנון האפליקציות גם למנגנוני התשלום האחרים.

    השבמחק
    תשובות
    1. בדיעבד נראה שהאפליקציות ביו בלון ניסוי לשיטת מחירים החדשה. הן איפשרו להריץ אותה מבלי לשנות את השיטה הרגילה ואז להפוך את האלטרנטיבה לנורמה בזכות ההיכרות הציבורית עם האפליקציות. מעניין מה היתה ההיענות לאפליקצוית מול האחוזים שנשארו ברב קו ואם המדיניות נוהה אחרי בחירה של מיעוט קטן או תנועה גדולה של נוסעים שבחרו בשיטה של האפליקציות.

      אני מניח שברב קו מזוהה אפשר ללכת על אלמנט של cap יומי וחישוב חודשי משום שהכרטיס מקושר למספר הזהות של בעליו. יתכן שיהיה צורך באיזה חשבון רב קו מקוונן ואולי גם רישום כרטיס אשראי לחשבון. באויסטר קיימת אופציה לחיבור אשראי שמאפשרת למשתמשי ערך צבור להגדיר תשלום מסויים לחשבון כל פעם שהערך הצבור יורד אל מתחת ל £5. יתכן שברב קו אנונימי ההתחשבנות צריכה להיות תלוייה באיזה פיקדון מראש והאכיפה יכולה להיות באמצעות חסימת כרטיס שחרג מהמסגרת.

      מחק
    2. פעם אחרונה שבדקתי לפני איזה חודשיים, השימוש באפליקציה הולך ומטפס והגיע כבר אל כ-8%, כאשר בגוש דן כמובן החדירה מהירה יותר מהפריפריה. אגב יש הרבה תגובות חיוביות דווקא של חרדים לאפליקציה (כי בניגוד למה שאנחנו החילונים אוהבים להכליל, יש הרבה מאד חרדים שמסתובבים עם טלפון חכם ושוטטים בו ויודעים איך למקסם את השימוש בכל אמצעי שנותנים להם הרבה יותר טוב מהחילונים).
      אחוז החדירה הזה תואם במדויק את התחזיות להיקף החדירה של האפליקציה שנעשה עבור השנתיים הראשונות להפעלתה. וכאמור מגמת המשך החדירה נמשכת ואין שום סיבה שתפסיק בעתיד הנראה לעין, אבל אין התנפלות על זה. בגדול מי שהתרגל להשתמש באפליקציה ממש מרוצה ממנה, אבל הרב קו כל כך נוח שיש הרבה אנשים שבכלל לא טורחים לנסות וזה טבעי. האפליקציה היא האמצעי הכי נוח עבור משתמשים חדשים (וכל שנה יש צעירים שנכנסים למעגל התח"צ בדיוק כמו שכל שנה יש מבוגרים שיוצאים ממנו). לכן עתיד השימוש באפליקציות עוד לפניו.

      מחק