התחנה המרכזית החדשה בתל אביב פה כדי להישאר - מה כן ניתן לעשות

באחד הימים שמעתי את הפודקאסט המומלץ "סיפור ישראלי" בפרק מיוחד על התחנה המרכזית. לרוצים לשמוע הן על ההסטוריה של המקום והן על הסבל היומיומי של הגרים לידו, בעלי העסקים בו והעוברים בתוכו מומלץ לשמוע ולו רק בשם ההפקה המוקפדת והאיכותית. הפודקאסט משודר גם בגלי צה"ל ואפילו תורגם לאנגלית.

על העבר יש הרבה מידע, וההווה קיים מול עינינו אבל בפוסט זה אשתדל להתמקד בשני דברים:

א. חשיבותה של התחנה המרכזית החדשה לתפעול האוטובוסים בגוש דן, כדי להסביר מדוע אי אפשר פשוט להעלים אותה בפיצוץ מבוקר.

ב. מה כן אפשר לעשות? ומה צופן לה העתיד?

אבל, כנראה שחייבים להתחיל מהעבר עבור אלה שלא מכירים. אשתדל לקצר ולהתמקד במה שמשפיע על תפעול התחנה גם כיום.

איך נולדת מפלצת?

משחר ימיה תל אביב היתה אבן שואבת לתחבורה ציבורית באוטובוסים, כאשר מעבר לתנועות הפנימיות של תושביה גם כולם רצו להגיע אליה כדי לעבוד ולבלות. זה מתחיל מיפו שהולידה את תל אביב והיתה עיר נמל חשובה ולכן גם מוקד כלכלי ותרבותי בעל חשיבות כלל ארצית, והמשיך בגידול המהיר שחוותה תל אביב הצעירה לאורך שנות העליה הגדולה. תל אביב האפילה במהרה על יפו הורתה והפכה למרכז הכלכלי והתרבותי של המדינה שבדרך. תפקיד שנשמר בקנאות, ואולי אף התעצם עם הזמן.

אם כולם רוצים להגיע באוטובוסים לתל אביב-יפו מכל קצות הארץ, ואם תל אביב היא עיר ענקית ומרכז של מטרופולין ענק שממנו רוצים לצאת לכל הארץ, הרי שצריך לדאוג לתשתית שתקלוט ותטפל בכל האוטובוסים האלה. לרוע המזל, תחבורה ציבורית הייתה תמיד מתחת לראדאר של מתכנני הערים וחניוני אוטובוסים נתפסו תמיד כנימב"י קלאסי (הכוונה שכולם רוצים תחבורה ציבורית, אבל לא מתחת לחלון הפרטי שלהם). לכן, במשך שנים רבות, כולל בימינו אנו לא הוקצה בתל אביב מקום מספק שיתמודד עם הצורך הזה ובטח לא היתה חשיבה על העתיד. 

תחנת אגד במערב שדרות רוטשילד

הדליז'נסים של יפו סבבו את כיכר השעון עד שנפקק, האוטובוסים של הקואפורטיבים הראשונים סבבו את "כיכר המושבות" (מפגש דרך יפו עם אלנבי) עד שגם שם אי אפשר היה לזוז. המצב היה בלתי נסבל.

מדוע צריך מפלצת?

התשובה היא שלא צריך מפלצת, צריך הרבה מאד מסופים קטנים בלב הפועם של העיר. לרוע המזל, התובנה התכנונית הזו יחסית חדשה ובימיה הראשונים של תל אביב עדיין דגלו פרנסי העיר ברעיון של תחנה מרכזית גדולה. לצערי, גם היום התובנה הזו לא מחלחלת כמו שצריך.

התחנה המרכזית, שנקרא לה כאן "הישנה", נבנתה ב-1940 בשולי העיר, החליפה כמה חניונים מאולתרים וקטנים שפעלו בעיר כדוגמת תחנת אגד ברוטשילד שבתמונה משמאל, ובעיקר הזיזה אליה את כל האוטובוסים שחנו סביב כיכר המושבות. באותה שנה כבר גרו בתל אביב כ-180,000 תושבים, וכאמור היא כבר אז היתה המרכז בהא הידיעה של היישוב, ולאף אחד כמעט לא היה רכב פרטי (ומצד שני נסעו פחות והלכו יותר ברגל). וזה קצת מדהים שלפני זה אף אחד לא חשב להקצות ולו דונם אחד לתחבורה ציבורית. אבל אז זה קרה. וכרגיל במקומותינו, אף אחד לא חשב על העתיד אלא רק על ההווה, והעיר המשיכה לגדול ולהתעצם. זמן קצר אחרי הפתיחה כבר לא הספיק המקום והאוטובוסים גלשו לרחובות הסמוכים. כבר בשנות ה-60 היה ברור שצריך עוד שטחים לתחבורה ציבורית.

במקום לייצר עוד מסוף רק לעודפים, החליטו, שוב, להעביר את כל הפעילות למתחם חדש וגדול. הפעם יזם בשם אריה פילץ נכנס לתמונה, רכש את כל הקרקעות משכונת הפחונים ששכנה במקום בו היה אמור לקום חציה השני של שכונת נווה שאנן שעוצבה בדמות מנורה והכריז על תוכנית שאפתנית לבניית התחנה המרכזית הגדולה בעולם.

אף אחד לא עצר אותו ואפילו תמכו בו. כשחלופה לעשות כמה תחנות מרכזיות קטנות יותר ברחבי העיר אפילו לא נבחנה.

הבעיה הקניינית

בתקופה ההיא מושג הקניון המודרני, כזה שמנוהל על ידי חברת ניהול שהיא בעלת כל המבנה, שמשכירה שטחי חנויות ודוכנים ודואגת לתמהיל נכון ולניקיון ותחזוקת שטחים הציבוריים עוד לא היה קיים, או לפחות לא היה מוכר. אריה פילץ הכיר פסז'ים כמו בית רומנו, פסז' אלנבי או פסז' הוד, (מעין רחוב הולכי רגל תחת בניין שבו החנויות מתנהגות בדיוק כמו חנויות ברחוב, כלומר שייכות לבעלי החנות, והמעבר, פסז' בצרפתית, מתוחזק על ידיהן באמצעות שכירה משותפת של מנקים ואנשי תחזוקה לכשזה נדרש). אריה פילץ שיכפל את רעיון הפסז' לתחנה המרכזית שלו ומכר את החנויות וכך למעשה איבד שליטה על הבניין שהוא בעצמו יזם.

אריה פילץ לא הבין תחבורה ציבורית. היה לו רעיון שאוטובוסים יביאו נוסעים לפסז' שלו, אבל הוא לא הבין מה אוטובוסים צריכים. כשהאדריכל שלו (רם כרמי) התחיל לחקור בנושא כדי לתכנן את כל התשתיות הנדרשות, אריה פילץ גילה שזה נורא יקר לתפעל מסוף אוטובוסים גדול. ההנחיה שלו לרם כרמי היתה להוסיף עוד ועוד חנויות כדי שהוא יוכל למכור אותם וכך לממן את המבנה ועוד להרוויח. המפלצת תפחה והיתה לא רק לתחנה המרכזית הגדולה בעולם, אלא לקניון ענק עם יותר מ-1000 חנויות. כולם ללא שום שליטה של בעל המבנה. כאשר מרדכי יונה קנה את המבנה בתחילת שנות ה-80, הוא הוסיף עוד חנויות כדי לממן את ההשקעה שלו. כך נולדה מפלצת.

בפסז' הצנוע באלנבי אין מעליות ומדרגות נעות, אין רחבות ענקיות ואדניות, אין עשרות שערים שצריך לאבטח ואפילו השירותים הציבוריים קטנים. המודל הזה פשוט לא עובד ב"עיר תחת גג". (מה גם שהוא לא עבד טוב גם בפסז'ים הקטנים). בקיצור, העסק נדון לכישלון מההתחלה.

הבעיה העיצובית

רם כרמי שייך לזן לא כל כך נדיר של אדריכלים שחולמים בגדול, זוכים בפרסים ויצירותיהם מתעללות באנשים על בסיס יומיומי. הלוואי שהתחנה המרכזית החדשה היתה היחידה, אבל כל מי שגר או ביקר במעונות ג' בבאר שבע, למד בהר הצופים או בתיכון ליידי דייוויס או עבד בבית אל-על מבין שמדובר באדריכל בעייתי לכל אורך הדרך.

רם כרמי תכנן לבירינת' - מבוך, כזה שהולכים בו לאיבוד, והוא הצליח מעל ומעבר למצופה. אחת הסיבות להצלחה הפנומנלית היא ההוראות שבאו מהיזם להגדיל שוב ושוב את נפח המבנה וכמות החנויות בתוכו, סיבה נוספת היא הרצון המשותף ליזם ולאדריכל, להפוך את המעבר בין התחבורה העירונית (שהייתה במקור למטה) לתחבורה הבינעירונית (למעלה) למסע מפרך. היזם ובעלי החנויות דרשו זאת כדי להגדיל את התנועה העוברת ליד החנויות, והאדריכל כי התאהב ברעיון הלבירינת'. אבל בעוד שבגלל שני טיעונים אלה רם כרמי עשוי לצאת זכאי על ידי הטלת האשמה על היזם ובעלי החנויות, על ההחלטה האומללה להשתמש בכל המבנה בזוויות של 60 מעלות, שלא מאפשרות לאדם הפשוט המורגל בבניינים ישרים להתמצא, אחראי רם כרמי לבדו.

אז מה היה לנו?

מבנה ענק, שנולד בחטא (במקום מסוף קטן יותר תוך כדי השארת התחנה המרכזית הישנה במקומה ובניית עוד מסופים בשדרות רוטשילד, ביפו ובמקומות אסטרטגיים נוספים), שתוכנן כדי להתעלל במשתמשים בו, ששווק בצורה שלא מתאימה לגודלו ולתפקודו ובאופן לא מפתיע כשל. האם זה חייב להיות כך?

אריה פילץ יזם גם את דיזנגוף סנטר. ועשה שם פחות או יותר את אותן טעויות. למזלנו לא רם כרמי היה האדריכל אלא עליזה טולדו, ובאופן כללי מדובר במבנה קטן בהרבה (רק 400 חנויות) ועם קשר הרבה יותר טוב לרחובות שסביבו. אבל בשנים הראשונות התגלעו אותן בעיות בדיוק. הציבור לא אהב את המבנה המסורבל וחנויות רבות התגלו במקומות לא אטרקטיביים למרות שנמכרו על ידי היזם אחרת. דיזנגוף סנטר ידע לפחות 10 שנים קשות מרגע שנפתח ועד שהתרומם והסיבה לכך שהצליח להתרומם היא קודם כל ניהול טוב. בין היתר חברת הניהול גם קונה חנויות כדי להחזיר לעצמה את יכולת ההשכרה והשליטה על התמהיל. כך בעצם דיזנגוף סנטר מתנהל בחלקו כקניון מודרני ויש "אבא" לתחזוקה של המתחם.

למה אי אפשר פשוט להרוס את המבנה?

הטעות בהקמת המבנה היתה הוויתור על שטח התחנה המרכזית הישנה, וכן העובדה שלא נשמר שטח למסופים אחרים ברחבי העיר. אמנם בשנים שבהם המדינה המתינה לתחנה המרכזית החדשה המתמהמהמהת נפתח מסוף כרמלית ופתר את בעיית האוטובוסים החונים ברחובות סמוך לים. (שבינתיים העירייה מנסה לבטל כאילו לא למדה דבר), ונפתח מסוף ארלוזרוב שבקרוב יורחב ואחר כך ייסגר זמנית לאיזה עשור כדי לבנות מעליו מגדלי ענק, אך להערכת חברת נתיבי איילון מצוקת המסופים בתל אביב עומדת על כ-500 דונם נכון להיום. ועל 1,000 דונם ב-2040. העובדה שליד תחנת הרכבת השניה בחוזקה במדינה, וריכוז המשרדים הצפוף במדינה (השלום) אין כלל מסוף אוטובוסים היא בעייתית מאד, ונכון להיום כולם אוהבים לדבר בעד תחבורה ציבורית, אך לא מקצים לה את השטח הנדרש להפעלתה התקינה.

משרד התחבורה דווקא ער למצוקת הנוסעים המשתמשים בתחנה המרכזית, ובשנים האחרונות אימץ שיטה לפיה מרבית האוטובוסים המגיעים מצפון מסיימים בתחנה המרכזית, ומרבית האוטובוסים המגיעים מדרום מסיימים בארלוזרוב. כך מרבית הנוסעים יכולים להשתמש בתחנות אחרות שאינן בתוך המבנה הענק והבעייתי. השיטה הזו כמובן יוצרת כפילות בעייתית של שירות בין ארלוזרוב ללווינסקי, אבל קשה להכריח את הציבור לבצע מעברים במקומות לא נוחים.

אוטובוסים צריכים מקום לעצור בתל אביב, ולהמתין לנסיעתם הבאה. אין שום מקום כזה, בהיקפים כאלה באזור. אם יקימו חניון ליד רכבת דרום אפשר יהיה להקל קצת על מספר האוטובוסים שנכנסים לתחנה המרכזית, ואם ירחיבו את ארלוזרוב אפשר להקל עוד קצת, אבל להחליף אותה אי אפשר, פשוט לא שמרו מספיק שטחים בלב תל אביב לצורך זה.
בעצם, אם העירייה תקבל החלטה אמיצה, הלקים מסוף קטן מתחת לכל מגדל שנבנה בתל אביב, (כזה עם מקום ל-30 אוטובוסים), בעוד 50 מגדלים נוכל לסגור את התחנה המרכזית. כמו שאתם מבינים, זה אפילו לא על שולחן הדיונים.

ולמה שלא יחנו בחולון או בהרצליה?

ישנן שתי שיטות לתכנון תחבורה ציבורית במרכזי המטרופולינים הצפופים, ושתיהן תמיד פועלות במקביל.

השיטה האחת הינה להעביר אוטובוסים מקצה אחד של המטרופולין לקצה השני. זה חוסך מקום של מסופים יקרים במרכז העיר, ומספק תנועה בכל הכיוונים בכל השעות בתוך המטרופולין, אבל סובל מחסור יעילות משווע כי אוטובוסים חייבים לנוסע ריקים עד קצה המסלול.

השיטה השניה היא יצירת מסופים במרכזי הערים וסיום הקו בהם. שיטה זו יקרה מאד מבחינת דרישות השטח, אבל מכניסה סדר למערכת ובעלת יעילות תפעולית גבוהה. בעולם משתמשים בה בעיקר לקווים הבינעירוניים הארוכים וכן ל"קווי יוממים" - קווים נוספים על המערכת הראשית שפועלים באופן מתוגבר בשעות הבוקר הלוך ואחה"צ חזור.
הדיאגרמה הבאה ממחישה את הכוונה. בכחול אתם רואים את הקווים הארוכים מהערים הרחוקות למרכזי המטרופולין שיש לסיים אותם שם. ביורק את רואים את הקווים המטרופוליניים שחוצים את מרכז המטרופולין בדרכם מתחנת מוצא בקצה אחד של המטרופולין לתחנת סיום בקצה השני של המטרופולין. שירות תמיד יכלול את שני הסוגים והדיון הוא על האיזונים בינהם.

בואו נבחן זאת על קווים מוכרים:

קו 51 מפתח תקווה לת.מ תל אביב היה מאד יעיל. הוא התמלא בתחנות הראשונות לאורך מסלולו ונסע מלא (עם תחלופה גבוהה) עד סופו בפתח תקווה. כך גם כל השירות מבת-ים שהסתיים באזור קניון איילון או עתידים.

קו 1 שהחליף רבות מנסיעות אלה פחות יעיל. הוא יוצא מפתח תקווה בבוקר, מתרוקן בתל אביב וממשיך כמעט ריק בתדירות מטורפת עד תחנתו הסופית בקצה בת ים. וכנ"ל בכיוונים האחרים. מנגד, זהו קו מטרופוליני ופינוי המקום היקר מפז בתחנה המרכזית, או במסופים אחרים במע"ר היה הגיוני. בכל זאת, יש כמה נוסעים שצריכים להגיע ממרכז בת ים לדרום בת ים וזה קו עירוני.

עכשיו תדמיינו את קו 845 מקריית שמונה, שמסיע נוסעים לתל אביב. הקו מתחיל להתרוקן בכניסה לתל אביב ולרוב אחרי עזריאלי נשארים בו נוסעים בודדים. כיום הוא נוסע רק עד התחנה המרכזית, אך אם היא תבוטל הוא ייאלץ לנסוע עוד ועוד דרומה עד שיימצא מקום. (הולץ, אזור, חולון או רשל"צ) ואת כל זה הנהג ייסע ריק. קו בינעירוני לא מיועד לאסוף נוסעים מתל אביב לחולון. בכיוון חזור אמינות הקו תיפגע קשות כי ייקח לו פרק זמן לא ידוע להגיע לעזריאלי, תחנת האיסוף החזקה ביותר שלו.

קיימת כמובן אלטרנטיבה לקצר את הקו, נניח לרכבת הרצליה או למסוף חדש בגלילות, ולהגיד לנוסעים שאין להם שירות ישיר עד תל אביב והם מוזמנים לעלות על המפרקית העירונית מגלילות ועד רשל"צ. אין הרבה הגיון בכך ש-40-50 איש יורדים ביחד מהאוטובוס כדי לעבור לאמצעי אחר, ובאמת חלקם יצביעו ברגליים וייעלמו. בחיפה עם חנוכת חוף הכרמל ומרכזית המפרץ במקום בת גלים 15% מהנוסעים הלכו וקנו רכב. כלומר. זהו אילוץ שניתן לעשות אותו בלית ברירה, אך זה לא לטובת הנוסעים.

תחנת הרכבת הראשית ברומא.
משמשת נסיעות ארוכות.

גם ברכבת ההיגיון הזה פועל. בעולם אנו מכירים תחנות רכבת ענקיות עם עשרות רציפים, בהן מסתיים השירות הבינעירוני המגיע מכל הארץ וממדינות שכנות. השירות הפרברי לעומת זאת לעיתים קרובות חוצה את העיר מקצה לקצה דרך המרכז. עשרות המסילות נדרשות כדי לאפשר לרכבות הארוכות להמתין בשקט לנסיעתן הבאה במרכז העיר. בעוד השירות הפרברי לא גוזל מקום רב במרכז העיר אלא דווקא בשוליה. מטבע הדברים, השירות הבינעירוני הארוך פועל בתדירות פחותה בהרבה מהשירות הפרברי הקצר וכך נשמר האיזוןה ראוי בין השטחים הנדרשים בין מרכז העיר היקר לבין השטחים הנדרשים בשולי העיר.

גם בארץ, עקב מצוקת המסילות באיילון נשמע בקרוב על שינויים תפעוליים. אם הם יעקבו אחר ההגיון הזה הרי שקו נהרייה באר שבע יפסיק להתקיים. במקומו נקבל קו נהריה-ת"א מרכז וקו "ת"א ההגנה-ב"ש". הבזבוז של רכבות בוקר עמוסות מנהריה ומבאר שבע המתרוקנות בתל אביב וממשיכות כמעט ריקות נגד כיוון השיא יירד. מנגד. הרכבות מהוד השרון לרשל"צ יעבדו כסדרן כי הבזבוז הזה נסבל יותר. (במציאות לא בטוח שיילכו לפי ההגיון הזה...).

אוקי, אז חייבים את התחנה המרכזית כי אין לאוטובוסים שום מקום אחר לעצור בו, היא חייבת להיות כזו נוראה?

לא היא לא.

המפתח טמון בהשקעות ענק במבנה הקיים, כנראה במימון המדינה ובניהול נכון..

אנחנו רגילים להשמיץ את התחנה המרכזית, אבל שכחו שהשינוי החיובי הגדול ביותר כבר נעשה בה. שנים ספורות לאחר הפעלתה, עקב בעיות זיהום אויר קשות, נסגר החלל התחתון ששימש את האוטובוסים העירוניים והם הועברו אחר כבוד לקומה 7.

הסינרגיה של קומות 6+7 עובדת מצויין. הקומות גם יחסית נעימות לנוסעים (ואני אומר את זה בתור נוסע). בעיית קומות 1+2 וחלק מקומה 3 נפתרה על ידי זה שסגרו אותם. נשאר לטפל בקומות הפתוחות לציבור מתחת לקומה 6.

זוויות לא אינטואיטיביות של 60 מעלות
חוסר סימטריה בדרגנועים

חברת ניהול חזקה חייבת לקחת את המושכות בכל הקשור לתכנון ועיצוב המבנה ודרכי הולכי רגל. גם במחיר פגיעה נוספת בחנויות הקיימות. צריך לבטל את כל זוויות ה-60 מעלות הבעייתיות של רם כרמי המנוח, ולייצר מבנה ברור עם זוויות של 90 מעלות. צריך לבנות דרגנועים ישירות מקומת הכניסה לקומה 6 ולוודא שהם סימטריים לעליה ולירידה. צריך לאפשר דוכנים והוצאת סחורה מחוץ לקו החנויות, אבל בצורה מנוהלת ולא בצורה הבעייתית שזה נעשה היום. במקביל צריך לרכוש חנויות ולעבוד על תמהיל נכון יותר. כשה שמתאים לקהל היעד מחד, אבל דואג שלא יהיה יותר מדי מאותו דבר (כמה חנויות מאפה כבר צריך...). צריך לנצל את החזית לרחובות לוינסקי וצמח דוד בצורה טובה יותר וצריך לתחזק, לשלט, לנקות, להאיר ולהשאיר המקום כל הזמן ברמה הגבוהה ביותר האפשרית. כל הדברים האלה לא ימחקו את הרושם הרע שיש בקרב הציבור על התחנה המרכזית, אבל אלה שבכל זאת משתמשים במבנה ירגישו שמתייחסים אליהם קצת יותר בכבוד. בקיצור ההנהלה החדשה שיכולה להיות ממומנת על ידי משרד התחבורה צריכה לדאוג קודם כל לנוסעים ורק אחר כך לבעלי החנויות. אני מציע לבטל את קומה 5, אבל לא עם קירות גבס אלא עם קונגו, ולחסום את הכניסה לקומות התחתונות לא עם קירות גבס ולוחות דיקט אלא עם קיר עמיד. משהו שירגיש קבוע ולא זמני.

מגדל מזדה-פורד, הראשון מבין שלושה
על גדות האיילון, 5 דקות מהתמח"ת

במקביל, אנחנו לא מרגישים אבל האזור עובר לאט לאט שינוי. שכונת שפירא שמדרום לתחנה מצליחה להתנתק מהצל שלה, ושכונת נווה שאנן כנראה תישאר לעד שכונת מעבר זולה יחסית ומשופעת בעובדים זרים (צריך גם מקומות כאלה בעיר) אבל הדומיננטיות שלהם קצת תרד, כי מסביב כבר בונים בנייני משרדים שמשפיעים על התנועה ברחובות, ומקודמת תוכנית למשכן אומנויות של בת שבע על חורבות התחנה המרכזית הישנה, ומקודם בית ספר חדש במקום ביאליק שנסגר, ועיריית תל אביב יכולה להשקיע קצת יותר במדרחוב נווה שאנן, (ואולי להחליף את המעבר המשוקע בקצהו במדרגות נעות ישירות לקומה 6 ולכניסה חדשה עוקפת בלגן לתמח"ת)). והשימוש בתחנת רכבת ההגנה (המון הולכי רגל) ממשיך לגדול משנה לשנה ואת רחוב צ'לנוב ופרויקט שוק עליה כבר משווקים כרחוב "יוקרתי" וכמתחם "יוקרה" ואפילו בניין פין 1 הזכור שלא לטובה מפנה את מקומו והאזור מצוי בתחילת תהליכים ארוכים של שינוי. בקיצור. החיים התל אביביים שכבר חדרו למקומות כמו יפו ג' ושכונת מונטיפייורי יחדרו גם לכאן. למרות התחנה המרכזית. כשזה יקרה אז אולי החללים שיישארו בתוך המבנה יתמלאו בצורה אחרת.