יום ראשון, 21 באפריל 2013

רב קו - התלמיד לא מממש את הפוטנציאל שלו

כבר שני עשורים שכרטיס חכם בתחבורה הציבורית הוא הוא הדבר הבא, אבל רק לאחרונה הוא הגיע. אגד ניסתה להשיק כרטיס שכזה באמצע שנות ה-90, כשעדיין שלטה על 75% מהענף, החברות החדשות שנכנסו יצאו בתורן בהצהרות על כרטיס חכם כמו ה-C פס של קונקס והמטרופס של מטרופולן ואפילו כמה תאגידי מוניות מתהדרים ב"כרטיס חכם" (שמשמש למעשה ככרטיסיה אלקטרונית בלבד).

לכרטיס החכם יש על הנייר יתרונות רבים, בראש ובראשונה הוא אמור לקצר את זמן הקליטה של הנוסע (אמור זה שם של דג...) וכך לקצר את זמן הנסיעה של הנוסעים, הנהגים והאוטובוסים ולייעל את כל המערכת. הוא אמור להסיר מהנהג לפחות חלק מההתעסקות עם כסף מזומן כשהחזון הוא להסיר זאת לחלוטין ממנו, הוא אמור לאפשר ביתר קלות ביצוע שינויים במדיניות התעריפים כגון כרטיסי מעבר, מתן הנחות שונות ושימוש באמצעי תשלום מיוחדים, הוא אמור לספק שירות טוב יותר ונגיש יורת של קניית נסיעות מראש באינטרנט או בקיוסקים, הוא אמור לאפשר לממשלה לקחת אחריות על הפדיון של הנוסעים ולהפוך את מפעילי התחבורה הציבורית לקבלני שירות בלבד, ובכך להסיר את אחד החסמים הקיימים היום לייעול מערכת התח"צ. על הדרך הוא אמור גם לספק מידע סטטיסטי מפורט למדי לגבי קווים עמוסים, תחנות עמוסות, תחנות מעבר מבוקשות, שעות פעילות ומה לא. מידע שחשוב מאד שיזרום כמה שיותר מהר למקבלי ההחלטות כדי להאיץ את קצב שיפור מערכת התחבורה הציבורית. (ולא ממש לא מעניין אותנו לעקוב אחר הנוסע הבודד וטוב אם לא ניתן יהיה לעקוב אחריו באמצעות הרב-קו, מעניינות רק קבוצות גדולות יותר של משתמשים).

המהפכה הגדולה הגיעה כשהבשילו התנאים לכך במשרד התחבורה. בצעד אמיץ החליטו לא להיגרר אחרי השוק למצב של כרטיסים מפוצלים לכל מפעיל, וגם לא לאמץ את הכרטיס החכם של המפעיל הגדול מכולם באופן שהיה הופך כל רצון לשפר למשא ומתן מייגע, והחליטו ללכת על פתרון שמובל על ידי המשרד ומוכתב למפעילים. בענף שברוב שנות קיומה של המדינה פעל הפוך (המפעילים הכתיבו למדינה) זה היה משב רוח מרענן. אבל זה אמר עוד משהו, משרד התחבורה חייב להיות גוף מקצועי ולא רק רגולטור בנושא הכירטוס המשותף, וזה לא כל כך פשוט.

כנהוג במקומותינו התחילו לבנות מהגג ועכשיו בונים את היסודות. הגג הוא העיצוב של הכרטיס. השם, הצורה, הצבע והלוגו. בדומה לאוקטופוס ההונג-קונגי, הרב קו הפך למטבע לשון המייצג כרטיסים חכמים בתחבורה הציבורית. הגג נבנה היטב.
קומות הביניים נבנו לאט יותר, בתחילה המפעילים החדשים שזכו במכרזים, אחר כך מפעילים ותיקים יותר שזכו במכרזים, אליהם הצטרפו החברות ההיסטוריות מנצרת וחברת דן, אחריהן הגיעה אגד שמפאת גודלה וחוסר הרצון שלה לוותר על הכרטיס החכם "שלה" לקח לה המון זמן להתארגן ולאחרונה הצטרפה גם רכבת ישראל. נשארו כמה חורים (עוד אין רב קו לחיילים לדוגמה) אבל בהחלט אפשר לומר שכל הארץ רב-קו.

אז יש לנו גג ובנין ומסתבר שבלי יסודות הוא קצת רעוע, מה חסר?

המערכת הזו שנקראת כירטוס משותף מורכבת, כמעט כמו כל טכנולוגיה, מחומרה ותוכנה. המדינה עשתה עבודה יפה בהגדרות של הנדרש מהחברות השונות בשני התחומים, כפי שנדרש מרגולטור טוב, אך כמו שכתבתי בהתחלה, כאן היא היתה אמורה להיות יותר מזה. מסתבר שלכל הנחיה, מפורשת ככל שתהיה, יש פרשנות. וזה מתחיל בצד התוכנה כשכל מפעיל בונה לו תוכנה קצת שונה מחברו, עם באגים מעצבנים משלה ועם בעיות בשפה המשותפת עם המפעילים האחרים ובדיווחים השוטפים למשרד התחבורה. מה שנוצר הוא בלגן שבו נורא קל ללכת לאיבוד.
בנוסף לכל מפעיל יש את האג'נדה שלו לגבי האופן שבו העסק אמור לעבוד. בדן המכשיר מתוכנת להוריד כסף ולשאול שאלות אחר כך כדי לחסוך זמן (אחת ממטרותיו העיקריות של הרב-קו) באגד הנהג צריך לראיין את הנוסע כאילו הוא בוחן אותו לעבודה כנהג, ובמרבית החברות האחרות הנהג צריך לדפדף בין עשרות קודים ואפשרויות מחיר אפילו אם זה קו תלמידים פנימי בתוך יבנה. את הלחיצה על הכפתורים של המכשיר הוא עושה כמובן עם רגל ימין כי הידיים אמורות לנהוג.

צד החומרה הוגדר באופן טכני ובכוונה הוגדר בצורה שתאפשר בחירה בין כמה משווקים, וכל חברה פירשה אותו אחרת, חלק מהחברות קנו מכשירים שמקלים על הנהג עד כמה שאפשר כי אין להם כמעט כפתורים, חלק מהחברות קנו מכשיר עם מקלדת מלאה למרות שהנהג צריך רק כפתור או שניים, וחלק אף קנו מכשיר עם מסך מגע יפה אך לא ממש נוח.
האופן שבו אתה שם את הכרטיס על המכשיר גם זכה להתייחסות שונה, דן קנתה מכשיר מהיר ואיכותי, עם קליטה טובה והתקינה בו תוכנה שבוחרת בעצמה מה להוריד, כתוצאה מכך אתה בכלל לא שם את הכרטיס על המכשיר, אתה פשוט מרפרף בו מעל והופ ירדה נסיעה. לכך התכוון המשורר, אבל לצערנו דן היא היוצאת מהכלל. גם במכשיר בדלת האחורית דן עשתה עבודה מצויינת ועל כך שאפו.

אגד קנתה מכשיר שאפשר להניח עליו את הכרטיס, אבל אינטואיטיבית כולם מכניסים אותו לתוך החריץ. זה נוח כי תמיד הנהג צריך לתקתק משהו ולפחות הכרטיס לא נופל, אבל לוקח זמן. בצד יש עוד חריץ שמיועד רק לחברי אגד והוא מוסיף לבלבול. מעבר לכך מדובר במכשיר טוב אך חבל שהתוכנה שלו לא מזהה את הקו ומקטינה לנהג את אפשרויות ההקלקה כדי להקל עליו. ועוד לא התחלנו לדבר על ההחלטה השערורייתית לבטל את פתקי הנייר לפני שהשקעת אפילו קצת בפיתוח יכולות אחרות לנוסע לראות מה הורידו לו (לדוגמה צג פשוט שמופנה לעברו), לא ברור לי למה משרד התחבורה גיבה את אגד על זה. (אני באמת חושב שלא חייבים נייר אם יש אפשרויות אחרות לקבלת המידע, אבל כרגע פשוט אין).

המכשיר היפה של מטרופולין גורם לך לעקם את היד בזוית לא טבעית וכתוצאה מזה הנהג בדרך כלל לוקח פיקוד ושם את הכרטיס במקומך, בזמן שהוא ממשיך לנהוג עם יד אחת.

מרבית החברות האחרות (קונקס, נתיב, סופרבוס) פשוט קנו את המכשיר הכי זול והכי מחורבן שהוא גם איטי, גם לא נוח לנהג, גם לא נוח לנוסע וגם הכרטיס כל הזמן נופל ממנו עד שהוא מגיב. בתוכנה לא הושקעה שום מחשבה שאמורה להקל על הנהג או הנוסע. כתוצאה מכך הנהג בדרך כלל לוקח את הכרטיס ועושה את הפעולה בעצמו, יד אחת מחזיקה את המכשיר, הרגל מתקתקת מה שצריך, היד השניה קורעת את הפתק (כי אפילו סכין חיתוך אין)   והרגל השניה מונחת על הגז בזמן שהנהג נוהג באמצעות הפה שלו. לא כזה בטיחותי. אחר כך לסופרבוס יש את החוצפה להגיד בכל מקום שהרב קו מבזבז זמן. שילכו וילמדו מדן איך עובדים.
תגידו? כל כך קשה לקנות מכשיר עם סכין שחותכת? כל כך קשה לקנות מכשיר שיש בו צג שמופנה לכיוון הנוסע? כך כך  קשה להשקיע במכשיר שעובד מהר? הצרה היא שאם לא חייבים לא עושים.

עכשיו צריך לסדר את הברדק. משרד התחבורה כבר הקים מסלקה, והיא כבר עובדת באזור ירושלים ותורחב לכלל הארץ. בקרוב נתחיל לראות עמדות טעינה מחוץ לאוטובוס באזור מודיעין, שוהם, רמלה ולוד, חדרה ונתניה ובמרחב הנגב. ואולי גם המידע יתחיל לזרום בצורה מסודרת. אבל לדעתי נדרשת קפיצת מדרגה נוספת.

משרד התחבורה צריך לצאת למכרז על החומרה הטובה ביותר להכריח את המפעילים לעבור אליה, את התוכנה משרד התחבורה צריך לבנות עבור המפעילים כפי שהוא עשה עם הרישוי. (דבר שאיפשר את הוצאת המידע המאוחד לציבור לפני כשנה), מזה ייגזר גם מרכז שירות ארצי שיופעל על ידי משרד התחבורה וגם אתר אינטרנט מאובטח לטעינה ולבדיקה של הנסיעות שעשית (בפורמט פיי-פל). בקיצור. משרד התחבורה צריך להפוך למפעיל היחיד של התחבורה הציבורית בארץ כאשר המפעילים מספקים לו את האוטובוסים והנהגים כקבלנים שלו אך לא מעבר לכך. אני מקווה שזה מה שיקרה, כי אחרת ייקח הרבה יותר זמן עד שהמערכת תתייצב.

הפוסט הזה שימש אותי להוצאת קיטור, כדי להיות פרודוקטיבי בניתי גם את מדריך הרב קו. שאלות ותשובות קצת יותר מפורטות ופחות יבשות מהנסחים הקבועים שמופיעים אצל כל חברות האוטובוסים.


יום רביעי, 17 באפריל 2013

הנגשה זה טוב לכולם


בשנים האחרונות נעשו ועדיין נעשים צעדים רבים להנגשת הסביבה הבנויה בכלל והתחבורה הציבורית בפרט לבעלי מוגבלויות. בתחבורה הציבורית מדובר בלא פחות ממהפכה שעדיין נמשכת.

ניתן לחלק את פתרונות ההנגשה לשניים, פתרונות שמיועדים עבור בעלי המוגבלויות ולמעשה עוזרים לכולם, ופתרונות נקודתיים שתורמים רק לבעלי המוגבלויות. כמובן שכל הפתרונות חשובים, אך חלוקה זו עוזרת לנו לראות פן נוסף במאבק למען הנגשה שרובנו לא שמים עליו דגש. הנגשת שירות לכלל הציבור.

פתרונות בהנגשה שעוזרים לכלל הציבור:
למי שזוכר, בעבר כל האוטובוסים העירוניים היו גבוהים, הייתי עולה שתיים שלוש מדרגות בכניסה לאוטובוס ויורד מאחורה. היום מרבית האוטובוסים העירוניים הם "נמוכי רצפה" כלומר אין מדרגות בכלל בעליה, בירידה ולאורך כל המעבר, או "נמוכי כניסה" בהם אין מדרגות בכלל בעליה ובירידה, אבל הכניסה לחלק האחורי של האוטובוס אחרי הדלת האחורית  דורשת עליה של שתי מדרגות.
ההנגשה הזו, שתכלול 100% מהאוטובוסים העירוניים עד סוף 2014, נעשתה בראש ובראשונה עבור ציבור הנכים בכיסאות הגלגלים, אבל בזכותה ציבור המתקשים בהליכה שאינם נעזרים בכיסאות גלגלים חווה שיפור אדיר בשירות, כמו גם ציבור הלקוחות הנוסעים עם עגלות ילדים, עגלות שוק ומזוודות. גם הנוער שמדלג מדרגות בקלות, חווה עליה וירידה מהירים יותר מהאוטובוס וכאשר זה מוצמד לנוהל שמחייב את הנהג להיצמד למדרכה עד כמה שניתן ולאפקט טכנולוגי נוסף של "רכינת האוטובוס" לכיוון המדרכה, מקבלים גם עליה וירידה בטוחים לאין שיעור מפעם. זה מאפשר גם את העליה מהדלת האחורית בבטחה. רכבות קלות ומערכות BRT מתוכננת מראש עם נגישות שיא כאשר הקיצור בזמני העליה והירידה לכלל הנוסעים נהיה חשוב לא פחות מההנגשה.
זוהי הדוגמה הקלאסית למצב שבו כולם מרוויחים, אבל גם לחגורת הבטיחות המיוחדת שמעגנת את כסא הגלגלים יש שימושים על ידי אנשים אחרים שעולים עם ציוד כבד או מתגלגל (ראיתי מישהי קושרת אליו כסא משרדי שהעבירה בתוך האוטובוס).

עבור אוכלוסיית לקויי הראיה נעשתה עבודה מקיפה על השילוט של האוטובוס, שיכלול גודל פונט מתאים וניגודיות מתאימה (כתום, צהוב או ירוק זוהר על שחור). זה כמובן גם עוזר לכולם כי גם אדם בעל ראיה תקינה יכול לראות את השילוט מרחוק יותר וברור יותר. אוטובוסים ישנים שלא עומדים בתקינה ייצאו מהשירות לאט לאט ונישאר רק עם השילוט הטוב. לאגד יש עדיין יותר מדי אוטובוסים עם שילוט אדום על רקע שחור ובאמת קשה לראות מה כתוב בהם.

עבור ציבור העיוורים הותקנה כריזה באוטובוסים, אשר מקריאה את שמות התחנות ומונעת מהם את הצורך לשאול איפה הם. מותקנת גם מערכת המציגה את שם התחנה הבאה עבור ציבור החרשים ובחלק מהאוטובוסים יש גם מסכים עם מידע על התקדמות האוטובוס.  מערכות אלה עוזרות לכולם ומורידות מהנהג חלק מתפקיד ה"מודיעין" המסורתי שלו. וכל מה שאפשר לעשות כדי להקל על הנהג מבורך.

אולי לא שמתם לב, אבל כל העמודים בכל האוטובוסים העירוניים נצבעו בצהוב, צבע בולט המקל על לקויי הראיה, אבל כפי שניחשתם, לא רק עליהם.

עוד שינוי חשוב, כל התחנות העירוניות הונגשו לנכים, במקום פלטפורמת בטון בולטת הם עכשיו בגובה המדרכה והנכה יכול להסתתר מגשם או שמש בקלות. זה כמובן מקל גם על הקשישים ועל בעלי עגלות הילדים. מאחורי התחנות סומן ריבוע תכלת שמסמן את מקום ההמתנה של בעל כסא גלגלים מול הדלת האחורית של האוטובוס. פה עוד יש הרבה עבודה, אך בסופו לא יהיו אלמנטים מפריעים בריבוע זה וכל הממתינים בתחנה ירוויחו זווית ראיה טובה לאוטובוסים המתקרבים ואזור המתנה גדול יותר נקי מהפרעות במקרה שהתחנה מלאה. לא יזיק אם יהיה סימון ברור יותר של מטרת הריבוע הכחול הזה.

גם שלטי ה-505 שומרים על אחידות בנוגע לניגודיות הצבע וגודל הפונט אם כי גם פה יש עוד עבודה רבה לסידורם לרמה של 100%. אני מוכרח להודות שלא הבנתי את ההגיון בשילוט הנגיש הגדול שהוצמד לתחנות עצמן, בעיקר בגלל חוסר הסדר בו הוא נעשה, הסתירות הרבות בינו לבין השלט הרשמי למעלה והחשיפה הרבה שלו לונדליזם שלא טופלה כיאות.

ולבסוף, סימון מקומות מיוחדים לקשישים, לעיוורים עם כלב נחיה ולמתניידים על כסא גלגלים עוזרים לייצר חוק וסדר במרחב הציבורי ותורמים לכולם ביצירת אוירת סובלנות כלפי האחר. מדובר בשינויים מבורכים.

פתרונות בהנגשה שעוזרים לציבור ספציפי:
לרוב מקובל לדבר על פתרונות לעיוורים, חירשים ונכים המתניידים בכסאות גלגלים. פתרון כמו כתיבת מספרי הקווים בכתב ברייל עוזר לציבור מאד קטן של עיוורים היודעים לקרוא ברייל, ייתכן ובשבילם הוא חשוב מאד בעיקר נוכח העובדה שבתחנות האוטובוס שורר לעיתים רעש שלא מאפשר שימוש בהתקן של הנחיות קוליות. אך הוא אינו תורם כלל לנוסעים אחרים. לצערי בגלל זה דיסקיות המתכת בכתב שניתן למשש ובברייל לא מתוחזקות כמו שצריך וללא תחזוקה לפעמים "עדיף כבר לא לעשות" (מובן שאני חושב שצריך תחזוקה מתאימה).


ישנן מערכות שנקראות step hear, שאם יוטמעו בתחנות ובאוטובוסים יאפשרו לעיוור, באמצעות שלט אלקטרוני שיחזיק  בכף ידו לדעת מתי הוא מתקרב לתחנה, ולקבל את הפרטים הרלוונטיים כמו הגעת האוטובוס לתחנה או הגעת האוטובוס ליעדו. היתרון העצום הטמון במערכות אלה הוא שהן אינן חשופות כלל לאדם שאינו עיוור, מה שמונע ונדליזם מחד ומאפשר לעיוור לא לבקש כלל עזרה או לחפש את שלט המישוש. הגדילה לעשות אפליקציית"איפה בוס" שמציעה הנחיה קולית ושהפכה ללהיט בקרב העיוורים ולקויי הראיה. יש לזכור שמאחר ומדובר בציבור שאינו יכול לנהוג, הרי שמ-100% מהעיוורים הם גם משתמשי תחבורה ציבורית (אם רק יש להם מענה באמצעותה לצרכיהם).

בכלל, בכל הקשור להנגשת אתרי אינטרנט כדאי להנגיש את כל אתרי התחבורה הציבורית. חלק מהחברות עשו זאת וחלקן עוד לא, אך אני מניח שזה יהפוך להנחיה בקרוב.

רבות מדובר על רמפה חשמלית לנכים, שחוסכת את הצורך מהנהג לקום ולפתוח את הרמפה. מדובר ברמפה יקרה מאד שנוטה להתקלקל לעתים קרובות ולייצר מצב הפוך מהמצב הרצוי בו נכה לא יוכל לעלות על אוטובוס ב"רגע האמת", אך מנגד יש לזכור שכל פתרון שמאפשר לאדם להשתמש בשירות ללא כל עזרה מאדם אחר היא צעד ענק קדימה מבחינתו. כי מה לעשות ולחלקנו, ללא קשר למגבלה זו או אחרת, פשוט קשה לבקש עזרה וזה גורם לנו הרגשה לא נעימה עד כדי הימנעות משירות. הפתרון נעוץ בתחזוקה ברמה גבוהה של מערכת כזו ובהשבתת רכב שבו מתגלה שהרמפה מקולקלת. בינתיים עוד אף מפעיל לא התחייב על כך אבל אולי זה יקרה בעתיד.


ישנן כמובן גם מערכות ייעודיות לחרשים, ובעיקר מערכות מיוחדות לכבדי שמיעה המשמיעים את הכריזה ללא רעשי רקע ישירות לאוזניה שלהם.. כמו מערכת ה-step hear לעיוורים, יתרונה של מערכת כזו הוא בכך שהיא "לא קיימת" עבור שאר הנוסעים ולפיכך לא נדונה למבטים בוחנים ומסוקרנים משאר הנוסעים או לונדליזם.

וברכבת
רכבת ישראל מנגישה את השירות לנכים, בעבר נדרשו הנכים להודיע 24 שעות מראש, הזמן קוצר ל-12 שעות ולאחרונה בוטל כליל. עם זאת, הרכבת עוד לא מונגשת ברמות שמאפשרות לנכה פשוט להגיע ולעלות עליה. נדרש מעלון מיוחד ואדם שיפעיל אותו. למרות זאת אין להקל ראש במאמץ הכנה שנעשה להקל על הנכה. מרבית התחנות גם הונגשו לנכים והרכבות מסומנות בלו"ז כרכבות מונגשות או לא מנגשות במטרה מוצהרת להגיע ל-%100 הנגשה של תחנות וצי נייד.

ומה באשר לתחבורה בינעירונית באוטובוסים?
האוטובוסים הבינעירוניים יונגשו עבור עיוורים וחירשים כמו עירוניים, אך הם לא מונגשים לבעלי כיסאות גלגלים, וקיים ויכוח גדול מה לעשות עימם. במקרה זה הנגשה שלהם תבוא על חשבון ציבור הנוסעים הרגילים, אוטובוסים אלה גבוהים, בעלי מדרגות ובעלי דלתות צרות  בכדי להתאימם בצורה הטובה ביותר לתפקידם ובשל תנאי הדרכים שהם נוסעים בהם והצורך בתאי מטען לציוד. התקנת מעלונים יקרה, אך מעבר לכך גם לוקחת מקום יקר של מושבים ושל תאי מטען ובהגדרה עוזרת רק לציבור קטן מאד של נכים בכסאות גלגלים שאינם נוהגים.

לדעתי הפתרון הנכון מונהג בארה"ב, שם מפעילי התחבורה הציבורית מחוייבים לדאוג להסעתם של בעלי המוגבלויות אך לא מפורט כיצד עליהם לעשות זאת. כתוצאה מכך רובם בוחרים להפעיל שירות לפי קריאה בתשלום נמוך (זהה למחירי התח"צ הרגילים) ברכבים מונגשים קטנים עם מקום לשניים עד חמישה בעלי כיסאות גלגלים ומלוויהם. וכך נמנעים מהתאמת כל הצי לצורך זה וכולם מקבלים את השירות הטוב ביותר האפשרי. אני מקווה שזה מה שיחליטו לעשות במדינה כי כיום השירות ניתן על ידי ארגונים כדוגמת יד שרה המפעילים "נכונית". מדובר בשירות מבורך אך הוא יקר למרות שהוא מסובסד על ידה והוא תלוי בתרומות שלעיתים לא מגיעות. מן הראוי שהמדינה תיקח על עצמה את האחריות גם בנושא זה.

ומה עוד?
אשמח אם יאומצו עוד פתרונות של "אנטי מפרץ" מדובר בפתרון מצויין עבור רחובות לא עמוסים מדי שמרחיב את המדרכה על חשבון נתיב החניה וכך מבטיח שתמיד האוטובוס יוכל להתקרב למדרכה ב-100 אחוז ולהקל על כולם את העליה והירידה הבטוחה ממנו. אחת הבעיות הגדולות ביותר לצערנו היא רכבים החונים במפרצי האוטובוס ואינם מאפשרים לאוטובוס להתקרב למדרכה ולנצל את היכולות הטובות שנקנו בכסף רב.
לצערי מעבר לכמה מקומות שבהם אנטי מפרץ נוסה בהצלחה, לא נעשה כמעט שימוש בפתרון זה. בתמונה ניסוי אנטי מפרץ בסמוך לבית אבות ברמת אביב. זה מקל מאד על הקשישים וכמובן גם על בעלי כסאות גלגלים.

מידע רב נוסף נמצא באתר נגישות ישראל

יום ראשון, 14 באפריל 2013

ליישם את המלצות ועדת טרכטנברג



בימים אלה ממש שר האוצר החדש יאיר לפיד, נכנס, כנראה בעיניים פקוחות לגמרי, למלכודת שהציב לו ביבי נתניהו.
נושא הדגל של השמירה על מעמד הביניים ייאלץ לפגוע בהם, כי (לפי דבריו שלו) באמת אין שום ברירה אחרת ו(לפי פרשנות שלי) פרה חולבת היא  פרה חולבת גם אם היא מתנגדת לכך. הרי מהעניים לא ניתן לקחת הרבה ולעשירים יש דרכים משלהם להתחמק מתשלום, הם הרי פרי ההרבעה.


לאחרונה החדשות מלאות בתוכנית האוצר לקיצוץ בתשתיות תחבורה. על הכוונת הקו לאילת, הקו לקרית שמונה וגם הקווים שנמצאים בבנייה בין חיפה לבית שאן, בין עכו לכרמיאל ומסילת השרון. משום מה לא היה כמעט איזכור של קיצוץ תוכניות ענקיות להרחבת כבישים וחבל שכך.
יש הגיון רב בדחיית תכנון של מערכות הסעת המונים בפריפריה דלילה, אך יש הגיון קלוש בעצירת פרויקטים שנמצאים כבר בבנייה. אין הגיון כלל בדחיית פרויקטים להסעת המונים במרכזים הצפופים וגם טובי אנשי האוצר מבינים זאת, אבל כשמונפת חרב קיצוצים לפעמים המוח פשוט לא מצליח לחשוב על פתרונות זמינים יותר.

אם יוקפא תכנון המסילה לאילת, וכן אם יוקפא תכנון המסילה מכרמיאל לקרית שמונה, הרי שהרווחנו יעילות למשק. בכך אני מקווה שיסתכם סל הגזרות בתחום תשתיות התחבורה הציבורית, אבל בימים אלה כדאי לדבר גם על הגזר ולא רק על המקל. מישהו כבר שתל אותו באדמה והשקה אותו במים. קוראים לו טרכטנברג (שם פרטי: ועדה). וההמלצות שנכתבו, אם ייושמו יהיו זולים לעין ערוך מהפרויקטים המגולמניים האלה ויתאימו כמו כפפה ליד לצרכים שבפריפריה כמו גם לשיפור השירות במרכז. בכך הם יעזרו גם למעמדות הנמוכים וגם לעשירונים התחתונים יותר של מעמד הביניים. לכן החלטתי לסקור אותם כאן.

אז הנה בקצרה כמה ציטוטים מתוך דוח הועדה בנושא תחבורה ציבורית ולאחריהם חוות דעת שלי. המאמר המלא בלי השמטות נמצא כאן.

כיום, שיעור השימוש בתחבורה ציבורית בשלושת המטרופולינים הגדולים בישראל מגיע לכ-23% בלבד לעומת 77% ברכב פרטי. רמה זו נמוכה משמעותית ממטרופולינים מערביים אחרים, בהם שיעור השימוש בתחבורה הציבורית נע בין 30% ל-50%. עוד עולה מההשוואה העולמית כי במטרופולינים שבהם שיעור השימוש בתחבורה הציבורית גבוה, פועל מגוון רחב של אמצעי תחבורה ציבורית בזכות דרך בלעדית כגון רכבת קלה, מטרו ורכבת פרברית, בנוסף לאוטובוסים. זאת, לעומת שלושת המטרופולינים בארץ בהם עיקר השרות ניתן על ידי אוטובוסים.

הרחבה נוספת על כך כתבתי כאן. ראשי משרד התחבורה מבינים שבלי מערכת הסעת המונים במטרופולינים (והתכנית של נת"ע היא רק ההתחלה) אין לנו סיכוי להגדיל את מספר המשתמשים בתח"צ במטרופולינים. מערכת כזו תחסוך הכי הרבה זמן וכסף להכי הרבה אנשים ותייעל מאד את המשק למרות עלותה האדירה. שמחתי  שתוכנית זו לא הוזכרה בתוכנית הקיצוצים של האוצר ואני מקווה שאכן כלום לא יעכבה עוד.

מניתוח כלכלי של כלל העלויות הישירות והעקיפות עולה כי עלות נסיעה בודדת בתחבורה ציבורית למשק נמוכה משמעותית (כשליש) מעלות נסיעה בודדת בתחבורה הפרטית. לפיכך, מעבר משמעותי משימוש בתחבורה פרטית לשימוש בתחבורה ציבורית משמעו חיסכון מצטבר למשק של עשרות מיליארדי ₪ (הגדלת שיעור השימוש בתחבורה ציבורית באחוז אחד שוות ערך לחסכון של כ-400 מיליוני ₪ למשק בשנה). 

אוסיף רק שמשמעותה של אי עשייה, או דריכה במקום, משמעותה בפועל שחיקה ברלוונטיות של התחבורה הציבורית לאורך זמן. אם המערכת לא דינמית ולא מתרחבת תמידית סופה לגווע. כך היה בין 1980 ל-2002 והרבה מאד נסיעות עברו מתחבורה ציבוורית לרכב פרטי.. מאז יש גידול של 3% בממוצע בשנה בזכות הרפורמה שהונהגה ואף שהפיצול בין רכב פרטי לתחבורה ציבורית לא השתנה לטובה. הוא גם לא השתנה לרעה, ובהיעדר תשתיות ייעודיות יש בכך סוג של הצלחה.

כמו כן, הדבר מאפשר ניצול טוב יותר של שטחי קרקע על ידי הפחתת השטח הדרוש לכבישים ולחניות ועל ידי מתן אפשרות לציפוף הבניה בערים, לרבות הגדלת היצע הדיור באזורי הביקוש.

כל מילה מיותרת.

 עיקרי ההמלצות -

1. מערכות הסעת המונים (במטרופולינים ובינהם)

נדרשת האצה משמעותית של קצב הפיתוח. לצורך כך נדרשת הצבת הנושא בראש סדר העדיפויות של הממשלה לפיתוח תשתיות. כמו כן, הדבר מצריך הסרת חסמים בהיבטי התכנון, הביצוע והמימון.


כאמור, מבחינת השקעות תשתית גדולות, לכך יש את החשיבות הגדולה ביותר.

2. מבנה הרגולציה על התחבורה הציבורית

מוצע להקים רשות מטרופולינית ייעודית לתחבורה ציבורית במטרופולינים הגדולים בישראל בהובלתן של הרשויות המקומיות. רשויות אלו תהוונה רכיב מרכזי בהנחת היסודות ל-'פריצת-דרך' המתחייבת בתחבורה הציבורית בישראל.מוצע לקדם הקמת רשויות מטרופוליניות במטרופולין ירושלים ובמטרופולין חיפה בהתאם למתווה המוצע במטרופולין תל-אביב. בהמשך להליכים אלו מוצע לקדם הצעת חוק ממשלתית להקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות שתעגן את הסמכויות והכלים הדרושים לצורך פעולתן היעילה.

במילים פשוטות, מוצע להפסיק להתקשקש ולהתחיל לעשות, להגדיר סמכויות נדרשות ולקבל אותן באמצעות חוקים שיועברו בממשלה ולבנות את הגופים המתאימים שיאפשרו להתחיל לעבוד ברצינות.
והנה כמה שיפורים שאפשר לעשות באופן כמעט מיידי:

3. בתחום שיפור הניידות מומלץ להקצות תוספת של 200 מיליוני ₪ בשנה לקידום הצעדים הבאים:א. טיפול כולל ברמת הניידות הקיימת בפריפריה -  הגדרת תנאי סף למינימום שירות ליישובים כפריים ופריפריאליים תוך שיפור השירות ליישובים אלו וכן פריסת קווים מהירים וישירים מהפריפריה למרכזי התעסוקה ולמרכזי המטרופולינים.ב. הגברת רמת הניידות לאוכלוסיית הקשישים - מוצע לשפר את רמת השירות למוסדות דיור מוגן, בדגש על אלה שאינם נמצאים במרכזי ערים, וליעדים נוספים בהתחשב בצרכים הייחודיים של אוכלוסייה זו.ג. הוזלת תעריפי נסיעה לאוכלוסיות ייעודיות - מוצע לצמצם את עלות הנסיעה בתחבורה הציבורית לאוכלוסיות הזכאים בהתאם לקריטריונים של ביטוח לאומי,ל- 50% (בדומה לנהוג עבור אזרח ותיק). בנוסף, מוצע לעודד את השימוש בתחבורה הציבורית על ידי הרחבת ההנחה ל- 50% לסטודנטים העושים שימוש קבוע בתחבורה הציבורית בכל הקווים, לרבות רכבת ישראל.

שיפור השירות לקיבוצים ומושבים הוא לא מובן מאליו. מדובר בהשקעה גדולה (אם כי קטנה יחסית לפרויקטי תשתית) שתניב מעט מאד נוסעים חדשים, אבל עבור כל נוסע כזה, השיפור שירגיש יהיה דרמטי. בקשר לפריפריה כתבתי כאן  ובקשר לקשישים ובכלל למגזרים ייחודיים עוד לא כתבתי אבל ברור שמדובר בהצעה מבורכת. נושא התעריפים שהוזכר כאן מדלג על משהו מאד חשוב. עשיית סדר בתעריפים, הקטנת אזורי התעריף, הרחבת כרטיסי המעבר ותיקון עיוותים. זה כשלעצמו יעלה כמה מאות מליוני שקלים אבל יעזור מאד לרשת.
נכון, אוטובוסים נתפסים ככלי שמיועד בראש ובראשונה לעשירונים הנמוכים, לקהל השבוי שברוב מסכנותו אינו יכול לקנות רכב, אבל ככל שמערכת האוטובוסים טובה יותר, בתדירות גבוהה יותר ומקיפה יותר שעות פעילות ויעדים, כך "רף הבחירה" מטפס מעלה. ואנשים אשר יכולים להרשות לעצמם רכב מחליטים בכל זאת על אוטובוס. הגורמים המשפיעים ביותר הם תדירות ומסלול קצר שעונה בדיוק לצרכים. וגם הסמארטפונים משחקים תפקיד. בקיצור עזרת לשכבות הנמוכות? עזרת לכולם!.

4. בתחום שיפור איכות השירות מומלץ להקצות תוספת, בהבשלה מלאה, של כ-300 מלש"ח בשנה לקידום הצעדים הבאים:א. שיפור השילוביות בין הרכבת לתחבורה הציבורית באוטובוסים - שיפור מערך ההזנה לרכבת באוטובוסים והנהגת כרטיסים משולבים בין האוטובוסים לרכבת כך שהתעריף בקווים אלו יהיה נמוך באופן משמעותי מהתעריף הרגיל בקווי השירות.ב. הגדלת היצע השירות במרבית הקווים האזוריים והעירוניים במטרופולינים וקיצור זמני הנסיעה - מוצע להביא להגברת התדירות תוך הקטנת המרווח בין נסיעה לנסיעה ב-33% במרבית קווי האוטובוס האזורים והעירוניים במטרופולינים. בנוסף להגברת השירות, מוצע לבצע שיפורים על מנת להגביר את מהירות הנסיעה ובכלל זאת הגברת האכיפה בנתיבי תחבורה ציבורית והעברת תהליכי הכרטוס אל מחוץ לאוטובוסים.ג. שירות למכללות - מוצע לשפר את רמת השירות הניתנת למכללות, על ידי תוספת נסיעות ושיפור התדירות.ד. מערכות מידע לנוסע - מוצע לבצע שיפורים משמעותיים בכל הנוגע למידע לנוסע, בתחנות, באוטובוסים ובאינטרנט.

על המלצות אלו אני חותם ברגע, כאשר לשיפור התדירות הייתי נותן את המשקל הגדול ביותר.

המשמעות העיקרית היא שבהקצאת חצי מליארד שקל נוספים כל שנה, אפשר לשפר בלי לייצר מהפכה גדולה ואפשר להמשיך את התהליך שהחל לשיפור שירות. באמצעות הקצאת כחצי מליארד שקל נוספים ניתן יהיה לצקת יסודות טובים להטמעת מערכות הסעת המונים במטרופולינים באמצעות הקמת רשויות ייעודיות עם סמכויות מתאימות. כמו-כן, העלות הכבדה. הקמת מערכת הסעת המונים בגוש דן (כ-40 מליארד שקל, פרוסים על פני עשור של הקמה) חשובה מדי למטרופולינים כדי להתעלם ממנה.

פנייה קצרה ונרגשת ללפיד. כאשר כתוצאה מביטול כל מיני פרויקטים של מסילות וכבישים ומחלפים חוסכת למשק כמה מליארדים, אל תשכח להחזיר חזרה לפחות מליארד שקל לתחבורה הציבורית כדי להמשיך לפתח אותה. מטרת האוצר היא פיתוח המדינה תוך אחריות תקציבית. יש לך את המנדט לממש את זה. אתה אפילו לא צריך למנות עוד ועדה.


ומילה על תחבורה ציבורית בשבת. מרבית התגובות להמלצות ועדת טכרכטנברג הם על התעלמותה מנושא זה. וזאת מתוך ניסיון שלא לדרוך על מוקשים רבים מדי בו זמנית. נושא זה מהווה את החסם התדמיתי הגדול ביותר של התחבורה הציבורית בישראל עבור הציבור החילוני ממעמד הביניים. לאחר שתעבור את משוכת התקציב, אנא הפנה גם קצת מכוחך הרב  לטיפול בשבירת הסטטוס קוו ותזכה לתהילת עולם. תתחיל מקווי הלילה בגוש דן.

יום שני, 8 באפריל 2013

נתיבי תחבורה ציבורית - קצת סדר

לאוטובוסים יש יתרון אחד גדול, הם נוסעים על התשתיות שנבנות עבור רכבים ולכן יכולים להגיע כמעט לכל מקום.
זה גם החיסרון האחד הגדול שלהם, במקומות בהם יש פקקים או עומסים הם עומדים ביחד עם כולם.
כאשר מוסיפים לזה זמני עצירה בתחנות, קליטת והורדת נוסעים, נסיעה איטית יותר בשל כובד הכלי והמטען האנושי הרב שהוא נושא הרי שאוטובוס נוסע תמיד יותר לאט מרכב פרטי, וכשיש גודש האיטיות שלו הופכת לבלתי נסבלת.
אוטובוסים חשובים למערכת, כי בלעדיהם נצטרך הרבה יותר כבישים בכניסה למרכזי הערים, ולכן חשוב לעודד אנשים לעבור אליהם, אבל אם הם יותר איטיים בזמן הכי חשוב בבוקר (הגעה לעבודה/לימודים) ואחה"צ (כשחוזרים הביתה, זה הכי חשוב :-)), אז נשאר אלמנט העלות הכספית וזה כנראה לא מספיק כדי לשכנע.

פתרון הקסם הוא העדפה נקודתית בתשתית במקומות בהם יש גודש. הרכב הפרטי הרי יעמוד בין אם יהיו לו שלושה נתיבים ובין אם יהיו לו שני נתיבים, אבל אם הנוסעים על האוטובוס יטוסו לידו במקום לעמוד לצידו הרי שכולנו הרווחנו.

יש צירים כמו בין נתניה לתל אביב או בין ירושלים לתל אביב שבהם נוסעי האוטובוסים מהווים יותר מ-50% מהמשתמשים בדרך, זה רק הגיוני לתת לחצי מהמשתמשים שליש מהתשתית. (קרדיט על המשפט המופלא הזה לניצן יוצר או לדורון מגיד, תבחרו).

אז מה נמצא בסל הפתרונות הקשורים להעדפה בתשתית? סידרתי אותם פה מהכבד אל הקל.



כאשר אין בכלל חיכוך בצמתים, ואין חיכוך לאורך הדרך, הרי שהרכב הציבורי טס במהירות שמאפשרים לו תנאי הדרך. לרוב גם התחנות יהיו מרוחקות אחת מהשניה והעליה והירידה של הנוסעים תתבצע מכל הדלתות ביחד, זמן הנסיעה יתקצר למינימום ההכרחי. בארץ אנחנו מכירים את זה רק מרכבת ישראל, בחו"ל מרכבות תחתיות ועיליות ואני אחדש לכם, בסיאטל גם לאוטובוסים יש מנהרה במרכז העיר שמונעת חיכוך מיותר: משמאל תראו איך זה נראה ותשתדלו לא להזיל ריר על המקלדת.

זו ההפרדה הכי טובה והכי יקרה, ברכבות היא הכרחית לאורך כל המסילה, באוטובוסים ניתן לעשות אותה רק בקטע העמוס ביותר ואחריו האוטובוסים יתפזרו ליעדיהם באזורים הפחות גדושים.
גם הקו האדום של הרכבת הקלה בתל אביב (וכנראה גם הירוק) ייהנו מקטע ממונהר שכזה באזור העמוס ביותר, זה מצחיק כי לרוב הסיבה הרשמית לקטע יקר שכזה באמצע מסלול רק"ל הוא "לא להפריע חס וחלילה לרכב הפרטי.

להפרדה המוחלטת בתוך העיר יש גם חסרונות שמתבטאים בעיקר בנגישות לתחנות. ברכבות עיליות יש גם פגיעה בנוף העירוני ולעיתים גם ברעש. וכאמור מדובר במערכות יקרות להחריד. אבל כמאמר שטיחי כרמל, הכי טוב הוא גם הכי יקר.
והיתרון הגדול ביותר לדעתי, במערכת מופרדת לחלוטין אפשר לעבור לניהוג אוטומטי.



כשמחפשים פתרונות טובים להסיע המון אנשים, אך אין כסף, או אין מספיק אנשים להצדקת מערכות מופרדות לחלוטין,

הולכים על ה"סקונד בסט", מסלול תחבורה ציבורית (עם מסילה או בלעדיה) שמופרד לחלוטין מבחינה פיזית ממערכת הרכבים הפרטיים, אבל חוצה אותה בצמתים. יש רמזור שבו לעיתים הרכב הציבורי עוצר ומקובל לתת לו העדפה ברמזורים  אך היא לא מוחלטת. הרכב יותר איטי כדי שיוכל לבלום בפתאומיות אם צריך, התחנות קצת יותר צפופות מרכבת תחתית (במקום קילומטר בין תחנה לתחנה רק חצי קילומטר), ולא יקרות להקמה ובאופן כללי הוא מהיר יותר מאוטובוס על ציר רגיל אבל לא בהרבה. מצד שני הנגישות מצוינת, הוא תורם מאד לנוף העירוני ולעיתים הוא חייב לבוא על חשבון נתיב לרכב הפרטי שזה די מבורך במרכזי ערים.
במערכות כאלה אין חיכוך גם אם כלי תחבורה ציבורית אחרים ואז התדירות יכולה להגיע לכל 2 דקות. הרכבת הקלה בירושלים היא כזו, ניתן לבנות מערכות BRT ברמה הזו אך המטרונית בחיפה תשתייך דווקא לקטגוריה הבאה שאציג.


הבעיה העיקרית של הפרדה חלקית בזכות דרך בלעדית, היא שהיא לא תמיד מלאה, כלומר הפוטנציאל "מבוזבז" רק על תחבורה ציבורית מסוג מסוים. למהירות יש מחיר והוא לרוב מראה עיניים מטעה של נתיב ריק ברוב הזמן.
בנוסף, במרכזי הערים יכולה להיות בעיה חמורה שפשוט אין מספיק צירים אחרים בהם אוטובוסים או רכבים יכולים לנסוע. לכן מרבית מערכות ה-BRT בעולם (וכאמור גם המטרונית) מאפשרות לקווי אוטובוס אחרים לנסוע במסלול שלהם בחלק מהדרך. התדירות של ה-BRT נפגעת, האמינות נפגעת כי כבר יותר קשה (עד בלתי אפשרי) לתת קדימות ברמזורים והמvירות נפגעת, אך עדיין המצב יותר טוב מסתם נסיעה על אותו כביש עם הרכב הפרטי.
לעיתים מאפשרים גם למוניות ולרכבים עם יותר מנוסע אחד להצטרף למסלול, ובדוגמת הנתיב המהיר בכניסה לתל אביב גם לרכבים שמשלמים אגרה על הזכות לנסוע מהר. מדובר באיזון עדין בין יתרונות וחסרונות שלעיתים מוכיח את עצמו. ככל שמדובר באזור עירוני יותר כך המערכת צריכה להיות "קשוחה יותר".מציאות הלחצים לרוב מכתיבה את ההפך ודווקא במרכז העיר דוחפים למת"צ עוד חיכוכים בעוד שבשולי העיר (בתמונה פרברי דלהי בהודו) הוא נוסע חלק.


זו התמונה המוכרת לנו ממרבית הנת"צים שאנחנו מכירים בישראל, ירדנו ברמה, עברנו ממסלול תחבורה ציבורית לנתיב תחבורה ציבורית, עברנו ממרכז הכביש שמונע חיכוכים עם צמתים קטנים לימין הכביש, שבו כל כניסה לחניה הופכת לחיכוך פוטנציאלי (רק עצרתי לסיגריות...) ואיפשרנו לרכב הפרטי להיכנס לנתיב לפני כל צומת. בהיעדר אכיפה ובהיעדר מחסום פיזי למעשה אפשרנו לרכב הפרטי להיכנס ולצאת מהנתיב כרצונו. כמובן שאין שום סיכוי להעדפה ברמזורים.

האם זה רע? בקטע כביש בינעירוני זה לפעמים עובד לא רע, וכל מה שצריך זה אכיפה קטנה (שבארץ אין אבל בחו"ל יש) והעסק אפילו עובד מצויין בעלות לא גדולה בהרבה מעלות הצבע הצהוב על הכביש.
בקטעים עירוניים, עם המון צמתים, חניות וקיוסקים זה נדון מראש לכישלון, והאוטובוס נדון מראש לנסוע יותר מחוץ לנתיב מאשר בתוכו. בקטע עירוני גם קשה מאד לעשות אכיפה כי מראש אתה מאפשר לרכב הפרטי להיכנס כל כמה עשרות מטרים כדי לפנות ימינה או לחנות. התמונה בראש פוסט זה מראה את היעלות של נתיב התח"צ החדש בין נתניה להרצליה שלמרות היעדר האכיפה, הוא חוסך לנוסעים מנתניה (ומצפון לנתניה) לכיוון תל אביב כעשרים דקות כל בוקר. זה המון וזה אחלה. לעומת זאת הנת"צ החדש באבן גבירול, איך נאמר בעדינות, משפיע פחות.


במקומות מסויימים מספיק לתת לאוטובוס להגיע ראשון לרמזור, בעיקר במקומות עם גודש נקודתי. נתיבי התחבורה הציבורית בכניסה לירושלים מכביש 1 (מכיוון מעלה אדומים למחסום ומכיוון סיבוב מוצא לגינות סחרוף) עונים בדיוק על צורך זה. האורך שלהם צריך להתאים לעומס הקיים בשעת שיא בוקר ולכן בירושלים הם ארוכים מאד, אבל במקומות אחרים גם נתיבים קצרים יבטיחו לאוטובוס שהוא עובר כל רמזור במחזור הראשון והרווח לנוסעים עליו הוא ענק.

בקיצור, כשמתחילים לחשוב על הכנסת נוסעים לעיר ועל ניוד נוסעים בעיר וקצת מתנתקים מהמילה "רכבים" ומחליפים אותה ב"אנשים", מגלים שיש פתרונות נהדרים שעוזרים למקסם את המערכת, ואפילו לא במחיר יקר במיוחד.. צריך רק את האומץ לעשות.

ונקנח בלינק לאתר מאד נחמד שמדבר על תחבורה עירונית ושידרוגה.
http://www.citytransport.info

יום חמישי, 4 באפריל 2013

הרכבת לאילת - בעד ונגד



ב-14.03.13 נערך כנס של האגודה הישראלית למחקר תחבורה, שלגמרי במקרה ראשי התיבות שלה הם איל"ת.
המושב הראשון של הכנס נסב סביב הרכבת לאילת שהתכנון העקרוני שלה אושר לא מזמן במוסדות התכנון.

היה דיון מרתק שהציג צדדים רבים של הפרויקט המורכב הזה, אם כי לא את כל הצדדים, וכן עלו ביום העיון נושאים נוספים שאולי ארחיב עליהם בפוסטים נוספים.
כל המצגות הועלו לכאן. באדיבות ארגון תחבורה היום ומחר.

בתחילת הכנס דיבר מר דן גרונר, מנהל מנהלת הקו לאילת. המצגת הענקית שהביא לא מופיעה ברשימה בשל גודלה (מאות מגה-בייט) וממילא הוא הצליח לדבר רק על חלקה הקטן.אבל מדבריו עולה התמונה הבאה:
התכנון, עד כמה שהוא מסובך, כבר גמור ב-90%, והוא צופה שאת הפינישים הקטנים ייגמרו לאשר עד סוף 2013.
לדבריו, כאשר המדינה רוצה לקדם משהו ושמה עליו את כל כובד משקלה (אל תיעלב השר כץ, זה רק ביטוי), היא יודעת לעשות זאת ואפילו בלוח זמנים קצר להפתיע. לכך כמובן מצטרפת העובדה שמדובר בשטח "ריק" יחסית (טבע ונוף ולא נחשבים...) ולכן הכל יותר קל. מסילה כפולה באורך של מעל 200 ק"מ קל יותר לקדם מאשר מסילה רביעית באיילון באורך של 10 ק"מ.
עוד עולה מדבריו שהייחודיות של המסילה היא בכך שהיא תשרת גם רכבות משא וגם רכבות נוסעים מהירות (מעל 230 קמ"ש), בדרך כלל יש הפרדה מלאה בין השתיים בשל ההשקעה הגדולה הנדרשת למסילה מהירה באמת.
יוצאת דופן היא הירידה לערבה שתתבצע במנהרה ארוכה שתיועד רק לנוסעים בעוד רכבות המשא יעשו עיקוף איטי מחוץ למנהרה. רווח נוסף יהיה לעיר דימונה שתקבל תחנה במרכז העיר ובשאיפה גם קצת יותר רכבות ליום.
העלות ההתחלתית המשוערת היא 23 מליארד שקל. פרויקטים תחבורתיים מאופיינים לרוב בתחזיות נמוכות ובאי ודאות גדולה ולרוב מסתבר שההשקעה הנדרשת כפולה מהתחזית ולכן אימרו מעתה. המסילה לאילת תעלה 46 מליארד שקל.
הוא צופה שניתן יהיה להקימה תוך 5 שנים, כלומר בשנת 2020 כבר תוכלו לרדת עם רכבת לאילת. אני קצת יותר פסימי ממנו.

דן גרונר מקבל את הרכבת לאילת כעובדה מוגמרת ואינו דן בכלל בנחיצותה. תפקידו הוא לקדם החלטת ממשלה וזהו. אבל הסקירה שלו היוותה פתח יפה לדיון. כמו שכתבתי כאן, במקרה של הרכבת לאילת התכנון המקצועי והפוליטיקה מתנגשים קשות. ושלושת ההרצאות הבאות הראו זאת באופן יפה.

התחיל שוקי כהן מחברת מת"ת, שבמצגת שלו על רכבות לאילת וכדאיותן הראה את הפן הכלכלי ה(לא) קיים ברכבת לאילת.


בניתוח יפה וברור הראה שוקי כהן שהרכבת לאילת אמנם לא תיסע ריקה, מאחר והיא תיקח נוסעים מהאוטובוסים הורדים לאילת. מסתבר ש-717 אלף איש ירדו ב-2005 לאילת באוטובוסים וחלקם הגדול מהווה את פוטנציאל הנוסעים ברכבת, בעיקר בזכות המהירות המובטחת. מדובר ב-2500 נוסעים ליום בממוצע, אך יש לזכור שבגלל שאילת היא יעד תיירותי ולא יעד יוממים, הרי יש ימים ריקים וימים עם שיאים מטורפים (סוכות, פסח).
שוקי מעריך ש-37% מהנוסעים באוטובוסים יעברו לרכבת. כלומר פחות מ-1000 נוסעים ביום.
כמובן שיגיעו נוסעים גם מרכב פרטי, בזכות המהירות והנוחות של הרכבת, אך קשה לנבא כמה שוקי מעריך ש12% מכללה נוסעים ברכב פרטי יעברו לרכבת מ2.3 מליון הנוסעים ברכב פרטי בשנת 2005, גם כאן פחות מ-1000 איש.
והאחרון - מטוסים. מי שנוסע היום במטוס מחפש נוחות ואדיש למחיר (אשר בימי חול אינו גבוה ורק בחגים קופץ). עוד לא ידוע מה יהיה מחיר כרטיס רכבת לאילת אך הוא יהיה כנראה זול מטיסה בחגים ויותר יקר מטיסה בימי חול. כלומר דווקא בחגים, כשהרכבת תהיה בכל מקרה מלאה בנוסעי אוטובוסים לשעבר, ירצו לעבור אליה עוד מהמטוסים. בימי חול היא תפסיד להם.  כאן מגיעה לעזרתה של הרכבת ההנחיה לפנות את שדה תעופה אילת ולבנות חדש בתמנע, במרחק רבע שעה מהעיר. כלומר, אם כשאתה נוחת אתה צריך לקחת רכבת, אוטובוס או מונית מאד יקרה, אולי תשקול לקחת את הרכבת מראש. על זה בנוי עקרון הרכבות המהירות באירופה, המצליחות להילחם בטיסות למרחקים בינוניים בזכות ההגעה למרכזי הערים. כלומר יש סיכוי שהרכבת תיקח אפילו 41% מנוסעי המטוסים. זה עוד ,900 נוסעים ביום.
לכך יש להוסיף נוסעים חדשים ולהוסיף גידול עד 2020 במספר חדרי מלון ויעדי תיירות בדרך ובתחזית האופטימית ביותר
שוקי מעריך שבשנת 2020 ייסעו כ-3.4 מליון איש בלבד ברכבת לאילת, 10,000 איש ביום בממוצע.

האם יש הצדקה כלכלית לבניית רכבת עבור 10,000 נוסעים ביום בממוצע, 5,000 לכיוון, שיתפצלו בין 18 רכבות שיפעלו ביום לכל כיוון (נסיעה פעם בשעה). האם יש הצדקה להפעיל רכבת עבור 250 איש בממוצע לנסיעה כאשר ברכבת יש 800 מושבים ועלה 23 מליארד שקל לבנות אותה? (שוקי בדק לפי התחזית של המנהלת ולא לפי העלות האמיתית שתהיה כנראה פי שתיים).
לחלופין, האם יש הצדקה לבנות רכבת כדי שתיסע מלאה לחלוטין בחגים, גם אם רוב השנה היא נוסעת ריקה?

התשובה הכלכלית היא שהרכבת לא ריקה וחוסכת לחלק מהאנשים כסף, זמן, בלאי רכב, תאונות דרכים וכו' ולכן יש לה תשואה חיובית. של כמה? קרובה ל-0% אם נבנה את הרכבת היא תחזיר את עצמה תוך 100 שנה בערך.
זה חדשות טובות בפני עצמן, אך הן מעוררות את השאלה החשובה, לגבי התועלת האלטרנטיבית של הכסף. אותם 23 מליארד יכולים להיות מושקעים בפרויקטים תחבורתיים ואף מסילתיים שיחזירו עצמם תוך 10 שנים ואולי אפילו פחות. לדוגמה רכבת תחתית אמיתית בתל אביב....

שוקי מסכם במילים: אבל הי, לפחות היא לא תיסע ריקה כמו הרכבת מבית שאן לעפולה.


אחרי שוקי הציג אסף צוער את הנושא הסביבתי

אחרי רקע על שמירת טבע ועל החשיבות של שמירה על שטחים פתוחים גדולים ולא חצויים הגיע אסף לעיקר, הרשות לא יכולה להתנגד לרכבת עצמה ומתמקדת בצמצום הנזק הסביבתי שהיא גורמת, בין אם על ידי דרישה להיצמדות לתשתית הכבישים ובין אם על ידי הגדלת המינהור המוצע למנהרה "קצת" יותר ארוכה באורך 60 ק"מ, אשר תאפשר גם לרכבות משא לנסוע בה ותבטל את הצורך במסילה הקיימת.


מיותר לציין שמנהרה כזו מייקרת את הפרויקט ברמה כזו שלמעשה קוברת אותו ולכן גם הפוליטיקאים וגם המתכננים זעו בכיסאותיהם באי נחת, כי כאשר החלופה הטובה ביותר לא ישימה כלכלית, נראה שהדיון סוטה מהעיקר. ואחרי הכל הקהל בהרצאה  אולי חובב חיות, אבל חובב יותר מסילות... כאמור, התכנון העקרוני של המנהרה הקצרה והזולה יחסית עבר למרות התנגדותה הדי רפה של רשות שמורות הטבע והגנים.

אחריו עלה דן רדר אשר תקף בחריפות את נושא המטענים ברכבת ישראל בכלל ובמסילה לאילת בפרט.
לא אלאה אתכם בפרטים כי הפוסט מתארך והולך, די אם אציין שהנמל באילת קטן ומסכן וצפוף ולכן לא רלוונטי במתכונתו הנוכחית ולא מסוגל להעביר כמעט כלום. הרכבת גם לא מתוכננת הלגיע עד אליו כי אין מסדרון מסילתי שחוצה את העיר.
כדי לפתור את הבעיה, מתוכנן נמל חדש ועמוק שייבנה בתעלה מצפון לעיר, העלות של הקמת הנמל תהיה דומה לעלות של הקמת המסילה (46 מליארד, זוכרים?) כך שזה לא ממש נמל שיצדיק את הרכבת או רכבת שתצדיק את הנמל, פשוט שניהם לא מוצדקים.
בניתוח מבריק הראה דן רדר שגם אם הנמל יוקם, הרי שמרבית אוניות המשא שמגיעות לאילת, ממשיכות אחר כך דרך סואץ ליעדים נוספים וכך נמל אילת לא ישמש שום תחליף לסואץ. מה גם שהמחיר שלוקחים עבור אוניה בסואץ אמנם גבוה, אך בשולי רווח ענקיים כאלה המצרים יורידו אותו בקלות אם תהיה תחרות ואנחנו נישאר עם מסילה ריקה ממשא. את העלות האדירה של שינוע מספינה בנמל לרכבת ואחר כך לעוד ספינה בנמל אחר לא נוכל להוריד.

נשאר רק הנושא של הגברת התחרות בין הנמלים על היבוא לישראל והייצוא ממנה, כאשר נמל אילת החדש יתחרה בנמלי אשדוד וחיפה על הסחורה המגיעה מהמזרח הרחוק. לצורך הגדלת התחרות מתוכנן כבר בישראל נמל יבשתי (ליד מעבר איל בשרון) וכן נמל חדש באשדוד וחדש בחיפה שיופעלו על ידי גופים פרטיים. בקיצור, לא ממש צריך את נמל אילת להגדלת התחרות. ובשביל לא משקיעים קרוב ל-100 מליארד שקל.

חשבנו שפה נגמרה הביקורת, אך בהמשך היום עלה ירון רביד,משנה למנכ"ל רכבת ישראל.

לאחר השוויצים הרגילים על הגידול במספר הנוסעים ברכבת החל להתייחס למשמעויות של הרכבת לאילת. הוא כמובן לא העביר ביקורת על ההחלטה (הוא לא יכול מפאת תפקידו), אך הוא הסביר יפה מאד שזה נורא נחמד שבונים רכבת מהירה בין דימונה לאילת, אבל כדאי מאד שיכניסו לעלויות גם את שדרוג כל רשת הרכבות העיקרית של ישראל, מדימונה ועד חיפה לפחות כדי שבאמת תהיה רכבת מהירה לחיפה. וזה כולל החלפת מסילות, חישמול מלא ומתקדם, מערכות איתות ובטיחות מתקדמות ועוד, אחרת הרכבת תיסע די לאט לאורך רוב הדרך.
מההרצאה לקחתי בעיקר את מערכת האיתות המודרנית ERTMS, שתאפשר ביטול הסימנורים, הגדלת המירות ל-300 קמ"ש (איפה שתשתית המסילה מאפשרת) והכי חשוב, הוספת עוד כמה רכבות בשעה לאיילון העמוס.

סיכום
הרכבת לאילת יצאה לדרך, ובהנחה והאוצר ימזמז אותה כמה שניתן, נוכל לנוסע בה בעוד 15-20 שנה לערך.
מדובר בבזבוז כספי ציבור מהגדולים שידעה מדינת ישראל, אך למרות זאת היא קום תקום.
יהיו לה יתרונות, היא כנראה תעזור קצת לאילת ולערבה, אבל כשלעצמה לא תעשה "מהפכה", היא תעזור קצת להפחית את המשאיות על כביש הערבה, אך הן ממש לא ייעלומו מהנוף, היא לא תיסע ריקה, אבל גם לא מלאה. היא תביא לדימונה תחנה חדשה במרכז העיר ואולי גם תשדרג את כל התפיסה הרכבתית של שיראל למשהו אירופאי יותר.
מנגד, היא תפגע בסביבה, וההוצאה הגדולה תביא לכך שהיא תהיה אחראית ישירה לתשתיות אחרות שלא מתקדמות בישראל כי "אין כסף". בתסריט שחור יותר היא זו שתדחוף את ישראל למיתון כמותו עוד לא ידענו.

לפעמים חלומות מתגשמים...





יום שלישי, 2 באפריל 2013

תחבורה עתידנית - מה בפתח?

סל הפתרונות של מתכנני תחבורה הוא לרוב מאד מוגבל וידוע. רכבים פרטיים ואוטובוסים על כבישים, רכבות (כבדות, קלות, עיליות ותחתיות) על מסילות ומטוסים על שדות תעופה. זוהי מערכת שהתבססה בזכות השקעה אדירה בתשתיות והתקבעה במשך למעלה ממאה שנה. בעידן של התקדמות טכנולוגית מטורפת כמו שלנו השמרנות הזו נראית קצת לא טבעית.

אני לא היחידי שמרגיש כך, ויזמים רבים חשים "להציל את העולם" באמצעות החדרת עוד כלים לסל הפתרונות התחבורתיים, העולם מלא במיזמים ניסיוניים נקודתיים שנועדו להוכיח לעולם שאפשר גם אחרת, אך אף אחד מהם לא הצליח להפוך לכלי שווה ערך לכלים הנפוצים שעומדים לרשות מתכנני התחבורה. די אם נזכיר את  חברת "בטר-פלייס" שניסתה לכבוש את ישראל עם מיזם של רכב חשמלי, ואיך נאמר בלשון המעטה, לא בדיוק הצליחה.

החלטתי לעשות ניתוח מסודר של הניסיונות שנעשו בכדי להבין מה הצליח ומה נכשל, ואולי ממנו תבוא התובנה מה יצליח ומה ייכשל בעתיד. כיצד תיראה התחבורה בעוד עשרות שנים מעכשיו? בואו נראה.

ניתוח טוב מתחיל תמיד מקצת רקע היסטורי, להלן תקציר מתוקצר למשעי של ההיסטוריה התחבורתית.


  1. האדם הולך ברגל, ולאחר זמן מה מביית חיות משא וחיות לרכיבה, ממציא את הגלגל ובעקבותיו את הכרכרות.
  2. מתחילות להתפתח דרכים שיתמכו בעגלות ובכרכרות, הרומאים היו הראשונים שיצרו רשת דרכים בהיקף נרחב
  3. ב-1662 המדען והממציא בלייז פסקל יוצר את קו האוטובוס הראשון בפריז, אשר התאפיין בלוח זמנים קבוע ובתחנות קבועות (נשמע מוכר?).
  4. בתחילת המאה ה-19 מומצאים הקטר, המסילה והרכבת, באמצע המאה ה-19 כבר נפרשת רשת מסילות רחבת היקף בכל העולם כאשר היא מוזנת על ידי המהפכה התעשייתית ומזינה אותה באיזשהו אפקט חיובי של "ביצה ותרנגולת"
  5. באמצע המאה ה-19 טכנולוגיות הכרייה והחציבה מתפתחות, ועימן הרעיון לייצר תעלות למעבר סחורות ונוסעים בתעלות שיחברו בין נהרות ואגמים. העלות היקרה להחריד גורמת לעצירת הפעילות בתחום זה תוך כמה עשרות שנים. כמובן שתחבורת נהר ומעבורות ממשיכות לפעול ואף בהצלחה במקומות בהם התנאים הבסיסיים מאפשרים זאת בלי צורך גדול מדי בכרייית תעלות.
  6. בסוף המאה ה-19 מגיע הרכב הפרטי, תוך שימוש בדרכים ששימשו לעגלות וכרכרות ומציל את העולם המתועש החדש מהבעיה הסביבתית החמורה של קקי של סוסים שמאיים להטביע את הערים. בשלב מאוחר יותר הנרי פורד משכלל את שיטת הסרט הנע ומאפשר לרכב הפרטי להגיע לכל בית. "הפורד T יכול להיות בכל צבע שתבחרו כל עוד הוא שחור" הופך לסממן של דור שלם.
  7. עוד בסוף המאה ה-19 - רשת החשמל החדשה מאפשרת את הקמת החשמליות (טראמים בלעז) וכן את הקמת הרכבות התחתיות הראשונות, שתיהן למעשה שיכלול של טכנולוגיית הרכבת מתחילת המאה.
  8. במקביל העולם חווה כמה ניסיונות תחבורה נוספים כגון רכבלים, רכבות תלויות וצפלינים שנשארו איתנו עד היום כפתרונות נקודתיים וכקוריוז אך לא הצליחו להפוך לאמצעים נפוצים. (רבותי, גם הצפלינים חוזרים לאופנה פה ושם והם כבר לא ממולאים בהליום :-) ).
  9. האחים רייט ממציאים את האוירון שהופך די מהר גם לכלי תחבורה שגוזל עוד ועוד נתחים מתחבורת האוניות והרכבות המסורתית ככל שהוא מתפתח.
  10. הרכב הפרטי זוכה לתשתית משלו בשם כביש המאפשר להגדיל את המהירות, הכבישים נסללים על הדרכים הישנות ובהמשך הופכים לסטנדרט בנייה. האוטוסטראדות מגיעות זמן קצר
    אחר כך. נזכיר רק את פרויקט האינטרסטייט האמריקאי שרישת את כל ארה"ב בכבישים תוך זמן קצר במהלך שנות ה-50 של המאה ה-20. הפופולריות שלו גורמת לביטול קווי חשמליות בכל העולם וכן לעצירה בהמשך הפיתוח של רכבות אחרות מכל הסוגים. במקביל הוא משפיע על אופי שימושי הקרקע מסביב לערים ומתחיל עידן הפרברים שבעבר נחשב חלומה של כל רעיה אמריקאית והיום קצת פחות. מרכזי הערים סופגים מכה אנושה וחלקם עדיין לא התאוששו ממנה. מגרשי החניה מכסים כל חלקה טובה.
  11. מטוסי הסילון מגיחים לעולם בשנות ה-60, שדות התעופה מותאמים אליהם והם מקבעים סופית את מעמדה של הטיסה כאמצעי המועדף לטיסות ארוכות וכמתחרה רציני למרחקים בינוניים. הנסיעה באוניות חוצות ימים כמעט ונפסקת.
שנות ה-70 מביאים איתם משבר אנרגיה. בעקבותיו הרכב הפרטי הופך ליעיל יותר בדלק (וכתוצאה מכך גם מייצר פחות זיהום) אבל ממשיך להשפיע בצורה הרסנית על הסביבה העירונית הבנויה. בעיות הגודש הולכות ומתעצמות ובמידה מסויימת גוזלות חלק גדול מההתייעלות האנרגטית שהושגה.  

משבר האנרגיה מביא לפרץ יצירתיות בכל הקשור למערכות תחבורה עתידיות וחובבי המדע בדיוני מנסים לתרגם חלומות למציאות. מומצא ה-P.R.T (פרייבט רפיד טרנזיט, מעין קפסולות נסיעה אישיות של תחבורה ציבורית שמרחפות מעל ראשנו ונכון להיום קיימות רק בשדות תעופה או קמפוסים של אוניברסיטאות), מומצאים סוגי רכבת חדשניים ולכאורה יעילים על תשתיות אחרות שהן לא מסילות מסורתיות כדוגמת מונוריילים ורכבות המרחפות על מגנטים, רכבות המרחפות בין טבעות או טסות בתוך וואקום. ועוד. המשותף למרבית הפתרונות האלה הוא שכולם ררשו סוג של תשתית ייעודית שלא היתה קיימת ולכן יכלו לפעול רק במקומות בהם הניחו עבורן את התשתית. הכרמלית שלנו אמנם ישנה יותר אך בעיית התשתית הייעודית מאפיינת גם אותה ולא מאפשרת את הארכתה או הרחבתה. (למי שלא יודע הכרמלית היא למעשה רכבל תת קרקעי הנע באמצעות שרשרת). אף אחד מהפתרונות הדורשים תשתית ייעודית לא פרץ את גבולות האמצעים התחבורתיים הקיימים ולא הפך לנפוץ.
יזמים שמאמינים מאד בהמצאות שלהם מחפשים ערים או מדינות שיסכימו להיות שטח הניסוי שלהם בתקווה שמשם תבוא הפריצה הגדולה של הטכנולוגיה שלהם לכל העולם. ממציאי הרכבת המגנטית המרחפת (MAGLEV) חיכו 30 שנה לסינים שייקחו על עצמם להרים מסילה מגנטית מסחרית בין שנגחאי לשדה התעופה שלה. הרכבת נחנכה ב-2003 ומגיעה למהירות של 500 קמ"ש. חמש שנים אחר כך הממציאים קיבלו סטירת לחי מצלצלת כאשר אותה ממשלה סינית בחרה בטכנולוגיה פחות חדשנית אבל יותר גמישה לבניית הרכבת המהירה מביג'ינג לשנגחאי.  עיריית סידני מפרקת את המונורייל שלה, ובינתייןם, למרות 40 שנה של נסיונות אי אפשר להצביע על אף סיפור הצלחה בקנה מידה גדול.  כך נראית הרכבת המגנטית: 


למרות זאת אנשים ואולי בעיקר פוליטיקאים אוהבים מדע בדיוני והפרויקטים הניסיוניים האלה ממשיכים לצוץ. רק לאחרונה רון חולדאי הצהיר על מיזם שהוא רוצה לבנות בתל אביב של כלי תחבורה עתידי שכזה, שזכה לביקורת רבה מצד אנשי המקצוע. בעיקר בגלל נושא התשתית הייעודית. להלן דוגמה אחת לביקורת ב"עוד בלוג תל אביבי".
כך נראה מיזם הסקייטראן שאולי יחבר בין חניון רידינג לנמל תל אביב.



משבר האנרגיה הביא גם לרוח שנושבת בכיוון ההפוך.  בואו נשפר את האמצעים הקיימים באמצעות הטכנולוגיה החדשה ונתקדם עם התשתית הקיימת למחוזות חדשים. הרי לרכב יתרונות וחסרונות משלו ולרכבת יתרונות וחסרונות משלה. אם נתמקד בצמצום החסרונות ובהעצמת היתרונות נגיע למשהו טוב יותר גם אם הוא לא יהיה "מרגש" כמו המצאה חדשה לגמרי.
לרכבת יתרונות על המטוס בנסיעות לטווח הבינוני, מאחר והיא מגיעה למרכזי הערים וחוסכת את טרטורי שדה התעופה. הגדלת המהירות של הרכבת מגדילה את יכולת התחרות שלה מול מטוס על טווח בינוני-ארוך. ה-TGV הצרפתית שהביאה את הבשורה לכל אירופה והשינקאסן היפנית מייצרות מהפכה של ממש ביצירתן רובד חדש לרכבות המסורתיות שנקרא "רכבות מהירות" מעל 230 קמ"ש. ובמהירויות שיא של 500 קמ"ש ואף קצת יותר.
היתרון העיקרי של הרכבות המהירות המסורתיות על פני הרכבות המגנטיות הוא יכולתן לנסוע גם על מסילה רגילה. כך אם שדרגת רק חצי מהדרך, הרכבת יכולה להמשיך במהירות רגילה עד תחנתה הסופית. הרכבת המהירה מפריז ללונדון טסה את כל הדרך בצד הצרפתי במהירות 300 קמ"ש, עברה את התעלה ואז החלה לשייט במהירות 150 קמ"ש בצד הבריטי בואכה לונדון. רק בשנים האחרונות נבנית המסילה המהירה גם בצד הבריטי של התעלה. היכולת לייצר שלביות בתהליך היא יתרון אדיר.


הרכבת הקלה היא למעשה החשמלית המודרנית שהוחזרה לרחובותינו בתור הכלי שמשרת הכי טוב את העירוניות הבריאה. היא תורמת לעיר שקט, התמצאות ונוחות במקביל לזה שהיא מצליחה להסיע הרבה מאד נוסעים בתוך מסדרון נתון.  על יד הרכבת היא מעודדת יצירת מתחמי הולכי רגל לצידה ומחזירה לערים הילה היסטורית שהן איבדו. בשנים האחרונות תוך כדי דחיקת הרכב הפרטי קצת החוצה והתמקדות ברעיון הסביבתי של "הסעת אנשים ולא מכוניות". הרכבת הקלה מנצלת למעשה בצורה טובה יותר את הרחובות הרחבים שנבנו במקור למכוניות.  35 ערים בארה"ב אימצו את הפתרון הזה והן די מרוצות מהתוצאות. הטכנולוגיה המוכרת מאפשרת להשתמש במסדרונות ישנים של חמשליות (איפה שהיה) וכן לייצר קווים חדשים המתחברים לקווים ותיקים בקלות יחסית.

ערים כקוריטיבה בברזיל ובוגוטה בקולמביה לימדו אותנו שאפשר לעשות רשת נהדרת של "רכבות קלות" בלי החסרונות של חוסר הגמישות המסילתי וייצרו מערכות אוטובוסים מהירות המועתקות בכל העולם (B.R.T) וכך הביאו גם חדשנות לענף האוטובוסים החבוט. היתרון הגדול בשיטה זו היא היכולת לצאת מהנתיב הייעודי לנסוע על כבישים רגילים כשהאוטובוסיםן מגיעים לכבישים קצת פחות צפופים.  


האופניים שנזנחו בכל העולם פרט להולנד וסקנדינביה חזרו לככב בכל עיר מודרנית המכבדת את עצמה. התשתיות שהם דורשים זולות ולא דורשות הרבה קרקע והם בהחלט מחזירים לחיינו אלמנטים של בריאות ותנועה ששכחנו מהם. איפה שאין שבילי אופניים יכול הרוכב לנסוע בזהירות מתבקשת על כבישים ובשבילם קיימים ולכן התשתית חיונית לעידוד התחום אבל היעדר תשית לא מונע רכיבה. יוזמות ברוכות כמו תל-אופן שהופכות נפוצות בעולם בהרבה ערים מעצימות את החוויה.

ברכב הפרטי מדברים בעיקר על פחות ניצול דלק ופחות זיהום. ועוד יבוא יום שבוא לא נצטרך דלק ונוכל להסניף אגזוזים בכיף. אבל הבעיה העיקרית של הרכב, הבזבוז התשתיתי הנדרש לכבישים, מחלפים וחניות ובעיות הגודש העצומות לא ייפתרו. הבשורה בכיוון זה באה דווקא מהגבלת הרכב הפרטי על ידי הטלחת אגרות גודש, כבישי אגרה וכו' תוך כדי מתן פתרונות הולמים ברכבים רבי קיבולת. הנתיב המהיר בישראל הוא דוגמה טובה לכך.

המסקנה משני התהליכים שתוארו כאן היא כזאת: כל המצאה תחבורתית הנשענת על תשתית חדישה וייחודית לא הצליחה להתרומם, כי העולם כבר השקיע בכבישים ומסילות ולא מתכוון להשקיע בעוד סוג תשתית. הביצים של חולדאי אולי יקומו, ואולי גם ישתמשו בהם הרבה אנשים, אבל הם לא ירשתו את כל גוש דן ואת כל המדינה לעולם, הם יישארו פתרון נקודתי המשרת רק את המקומות הבודדים אליהם הוא יגיע.
כל פתרון המשלב יכולת להשתמש גם בתשתית חדשה וגם בתשתית "ישנה" יכול להמריא. וכאן המקום לחפש את הבשורה.

בעולם יש רכבות ללא נהג, ונושא זה הולך ותופס תאוצה. בקופנהגן, בונקובר ובפריז. בעתיד זה יהיה הסטנדרט של רכבות תחתיות ועיליות. עלות הבניה מאד יקרה, אך עלות ההפעלה תהיה זולה יותר ולכן התדירות בשעות השפל תשתפר.


גוגל עובדת על הרכב ללא נהג שלה, שיכול להשתלב בתנועה עם רכבים רגילים וכאן סוד כוחו. זה קיים, זה עובד ומה שנשאר זה רק לפתור את הביורוקרטיה שתאפשר לך לשלוח את הרכב ריק חזרה לאשתך. או לחלופין לייצר מערך גדול של מוניות ללא נהג (P.R.T) ללא צורך בתשתית ייעודית.

בשלב הבא תיבנה לאט לאט תשתית ייעודית לרכבים ללא נהג, במקומות העמוסים ביותר ברשת, אשר לא תאפשר לרכבים רגילים לעלות אליה כי היא תהיה צרה יותר.פתאום לרכב ללא נהג יהיה יתרון משמעותי גם בזמן על הרכבים עם הנהג. כמו שבעבר בפרק זמן של עשרות שנים ניצח המטוס את האוניה, כך גם כאן ינצח הרכב ללא נהג את הרכב עם הנהג. כש-80% מהצי יהיה בלי נהג ניתן יהיה גם לייצר אוטובוסים בלי נהג. תאונותה דרכים שנגרמות ברובן בגלל טעויות אנוש ייעלמו מהנוף כמעט לחלוטין והנהיגה תהפוך לספורט מסוגר במתחמים מוגדרים עבור חובבי ריגושים.
 ויבוא יום. אולי כשאנחנו עוד נהיה בחיים, שהנכדים שלנו יסתכלו עלינו בעיני עגל וישאלו. תגיד סבא, אתה פעם ממש נהגת במכונית??? וואו!!! איזה מוזר!!!.








אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...