מעברים - כולם שונאים אותם אבל פשוט אי אפשר לקיים רשת מוצלחת בלעדיהם.
למה כולם שונאים אותם? אני חושב שזה ברור, גם אם הם הכי נוחים בעולם (ובדרך כלל הם לא), הם עדיין דורשים מאיתנו הרבה. אנחנו נדרשים להבין שבכלל צריך לעבור מרכבת לאוטובוס או מאוטובוס לאוטובוס כי אין דרך ישירה, להבין היכן הכי נכון לעבור, להבין מה המסלול הרגלי הנדרש מאיתנו, להבין כיצד זה ישפיע לנו על המחיר ועל זמן ההמתנה (שזה הזמן הכי קשה פסיכולוגית לנוסע) ובנסיעה עצמה להיות דרוך כדי לא לפספס את המקום שבו צריך לבצע את המעבר וכל זה מכפיל את אי הוודאות הבסיסית שלנו (יגיע או לא יגיע, יהיה לי מקום לשבת או לא וכו').
למה אי אפשר בלעדיהם? כי פשוט אי אפשר לשרת את כולם בצורה מיטבית מדלת לדלת.
אז אם אין ברירה, ואחוז גבוה של הנוסעים צריך לבצע מעבר, כדאי מאד להקל עליו.
כדי שזה יקרה צריך מראש לזהות את מקומות המעבר ההגיוניים ביותר ולתכנן אותם באופן שמקל על המעבר. צריך לבנות במקומות האלה מתודלוגיה אחודה לשיפורי תשתית, צריך לייצר שילוט והכוונה בשפה אחודה כדי שהציבור, גם המזדמן יידע להתמצא וצריך שהשפה הזו תהיה משותפת גם לכל סוגי השירות באותו מתחם, הדרך מהרכבת לאוטובוס צריכה להיות ברורה בדיוק כמו הדרך מהאוטובוס לרכבת.
בפוסט הזה אציג את המקומות הכי מועדים למעברים, מעין "ליגת מתחמי מעבר" אם תרצו. ננסה לדבר קצת גם על הדרך לטפל במרחבים האלה (אבל את זה אני משאיר למומחים ממני בתחום שדרוג התשתית העירונית והפרסום לציבור).
יש למשרד התחבורה מידע חלקי על אנשים שנרשם להם מעבר במר-קו (בשביל לקבל את ה-90 דקות) אבל לא הסתמכתי עליו, העדפתי להפעיל היגיון אחר. שקשור גם לכך שמבחינתי מעבר בין אמצעים הוא גם מעבר של הולכי רגל, רוכבי אופניים ונהגי רכב פרטי לתוך התחבורה הציבורית, וגם כמובן מעבר בין אמצעי תחבורה ציבורית. מקומות המעבר הטובים ביותר לא תוכננו באמצע שדה פתוח אלה כחלק ממארג עירוני.
התחנות עם הכי הרבה תיקופים הן גם התחנות עם הכי הרבה שירות, ומטבע הדברים גם אלה שמרכזות שירות של מגוון אמצעים (רכבת, רק"ל, מפרקיות ואוטובוסים רגילים), לכן מטבע הדברים אלה גם התחנות שבהן מבוצעים הכי הרבה מעברים. אחוז מסוים ואולי אפילו גבוה מהמשתמשים בתחנות אמנם מגיעים ברגל אליהם מבנייני המגורים והמשרדים הסמוכים (לדוגמה בעזריאלי/הקריה), אך גם הם צריכים את התשתית הפיזית והמידע התומך במקומות אלה.
אז לקחתי את רשימת התחנות של אטובוסים ורכבות ומיינתי מהגבוה לנמוך, הסתכלתי על כל התחנות שבהם עולים 10,000 איש ומעלה (יש 200 תחנות כאלה). ואז התחלתי לבנות את המתחמים שלי. הם מורכבים ממרכז המתחם, שהוא לרוב התחנה החזקה ביותר במתחם - תחנת הרכבת, תחנת הרק"ל או תחנת האוטובוס החזקה - וחיברתי אל המרכז הזה את כל התחנות שנמצאות במרחק של כ-500 מ' ממנו.
למה 500 מ'? אנשים מוכנים ללכת הרבה למוקד תח"צ איכותי ובין מוקדים. הם מוכנים ללכת ק"מ לרכבת תחתית או כבדה וחצי ק"מ לתחנת רק"ל. וזה גם המרחק שהם מוכנים ללכת למוקד עם המון שירות אוטובוסים. המעבר צריך להיות כמה שיותר "צ'יק2צ'יק" (ואני מקווה שזה יהיה אחד מתוצרי העבודה המפורטת שאולי יום אחד תיעשה על המתחמים שאציג פה), אבל אנשים מגיעים גם ברגל מרחוק יותר ולכן חשוב להתייחס לכל האזור.
לכל מתחם מעבר צריך לתת שם. השם הכי הגיוני בד"כ יהיה תחנת הרכבת או הרק"ל שנמצאת במרכזו אלא אם כן יש מוסד ממש חשוב ומוכר לידו. במתחם ללא רכבת או רק"ל השם העירוני המוכר לאזור צריך לקבל את הקדימות.
המחיש לי את זה יפה דניאל באייב המוכשר ששלח לי מפה מפריז. כל תחנות האוטובוס הסמוכים ליציאה מתחנת מטרו מסוימת מקובצים למתחם אחד המקבל את שם התחנה (שהוא בד"כ גם שם האזור)
אז קיבלתי בערך 100 מתחמי מעבר, בחלוקה יפה בין ירושלים, גוש דן, חיפה ומקומות אחרים בארץ (בעיקר סמוך לתחנות רכבת, רק"ל ותחנות מרכזיות כמובן). מי הזוכה?
1. מתח"מ שער העיר ירושלים - 470,000 תיקופים
מתח"מ הוא ראשי תיבות של "מרכז תחבורתי משולב" ואין כמו אזור תחנת הרכבת "נבון" בירושלים להמחיש את זה.
המתח"מ כולל את תחנת הרכבת השלישית בעוצמתה בארץ, וממש ביציאה ממנה תחנת רק"ל שהיא לגמרי לא במקרה תחנת הרק"ל הכי חזקה בארץ (אם כי על תחנות רק"ל ירושלים אין נתוני תיקופים, הכנסתי הערכה שלי) וממש מעבר לרחוב הצר תחנה מרכזית של קווי אוטובוס בינעירוניים שגם היא החזקה מסוגה בארץ, ובאותו רחוב (רחוב יפו) תחנות אוטובוס שגם הן מהחזקות בארץ, ובצידה השני של תחנת הרכבת תחנות אוטובוס נוספות על רחוב שז"ר, גם הן כמובן מאד חזקות.
כל זה מסתכם לפחות 470,000 תיקופים בשבוע שהם לפחות 80,000 ביום. (ואני כותב "לפחות" כי בשלב זה לא טרחתי לשייך תחנות שאולי נמצאות במתחם ויש להן פחות מ-10,000 תיקופים בשבוע.
זה אמנם לא אומר שיש שם בדיוק 80,000 נוסעים ביום, הרי חלקם מבצעים מעבר וחלקם לא ואנחנו לא יודעים בדיוק את היחס, אך לטענתי גם המספר המדויק לא משנה. יש שם המווון נוסעים.
בעתיד הקרוב תתווסף תחנת הקו הירוק בצד רחוב שז"ר, וגם אמרו לנו שב-2026 תדירות הרכבות תעלה ל-4 בשעה, ואולי גם יהיו רכבות ממסילת 431 החדשה ובעתיד גם מבאר שבע ואולי גם מחיפה, והמגדלים שנבנים מסביב מבטיחים שהאזור יחוזק גם כיעד ולא רק כמקום מעבר, כך שדי בוודאות מתח"מ שער העיר ירושלים יהיה המתח"מ הראשון בארץ שיחצה את 100,000 התיקופים ביום, כנראה כבר ב-2026. קרוב ל-3% מכלל המשתמשים בתח"צ בארץ. מרשים בכל קנה מידה.
אם רכבת ישראל היתה משאירה את השם "תחנת האומה" היה לנו שם מושלם למתח"מ שלנו, אבל הם שינו את השם ל"נבון" ולכן הלכתי על השם שהעיריה מנסה לתת לכל הרובע החדש הזה. רובע שער העיר ובמרכזו המתח"מ שלנו. גם אם ייבחר שם אחר זה לא חשוב, העיקר העקביות מרגע שנבחר.
צוות תוכנית אב ירושלים זיהו כמובן את המתח"ם (אפשר להגיד אפילו שהם יצרו אותו וזה המתח"מ בו מרחקי הולכי הרגל אולי הקטנים ביותר בארץ בין אמצעי התחבורה השונים) ויצרו לו מפת התמצאות.
אפשר לראות את השימוש באותיות אנגליות לתתי מתחמים בתוך המתח"מ הענק הזה, ואני לגמרי בעד. לא אתווכח פה עם ההחלטות העיצוביות שלהם כי אני לא מבין בזה מספיק אבל הכיוון בהחלט נכון. זו התמחות בפני עצמה ולכן אם נהיה מספיק מוכווני משימה (בכל 100 המקומות ברשימה שלי) גם נתמקצע בנושא יותר. רק אגיד שהניתוח שלי כלל גם את התחנות בהרצל ליד גשר המיתרים כרלוונטיות למתח"ם הזה, אבל בגלל קרבתן גם לתחנת הרק"ל קרית משה אפשר להבין למה היא לא נכללה בגבול הגזרה של המתח"ם הענק הזה.
לייצוג הגרפי במפה יש גם ייצוג תואם בשטח
קרדיט צילום: דניאל באייב
אני לא אומר שזה מושלם, אבל זה ניסיון אמיתי נדיר לתת לכל האזור הזה לוק של מתחם אחד מתפקד. העובדה שרב המעברים נעשים צ'יק2צ'יק היא מדהימה בעייניי כך שהתכנון עצמו מצויין ולכן גם העברת המידע לציבור קלה יותר.
אני לא מכיר עוד דוגמאות רבות כאלה בארץ.
הבעיה העיקרית היא שאני לא פוגש את המפה הזו בתוך תחנת הרכבת אלא רק ביציאה ממנה, וגם לא בתוך התחנה המרכזית אלא רק בתחנות ברחוב. חבל.
2. מתח"ם השלום/עזריאלי - מעל 300,000 תיקופים
המתח"מ הזה פחות מהודק מאחיו הירושלמי, תחילתו בתחנות רגילות ברחוב (דרך בגין) שכנראה תמיד היו מהתחנות החזקות בארץ בשל החיבור של עשרות קווים לכל קצווי המטרופולין והארץ עם הקריה שבה עובדים אלפי אנשים, בדגש על חיילים צעירים ללא רכב. המשכו בבניית מגדלי עזריאלי וקניון עזריאלי שהעצימו את אותה תחנה אמורה וגם עשו חיבור נאה בגשר הולכי רגל איכותי הישר מהקניון אל הכניסה הראשית לקריה (וכפועל יוצא גם בין שני צידי הכביש), ובהקמת תחנת רכבת השלום בחיבור ישיר אל הקניון שהפכה די מהר לתחנה החזקה ביותר במדינה. תחנה אשר גם צמודה לציר אוטובוסים חזק נוסף (ציר דרך השלום/קפלן שנקרא בגשר "גבעת התחמושת") וגם לציר שמתחזק באופן הדרגתי בצידו השני של האיילון (ציר יגאל אלון).
לאחרונה המתח"מ המבוזר הזה קיבל חיזוק נוסף בדמות תחנת הרק"ל "שאול המלך". במקביל עיריית תל אביב בשיתוף עזריאלי שידרגו את כל המרחב הציבורי שאולי היה המושמץ ביותר במדינה. מטלה לא קלה בכלל.
אבל, האם היה נכון לחבר את כולם למתח"מ אחד גדול? הרי עקרון הצ'יק 2צ'יק מתקיים כאן באופן חלקי במקרה הטוב (בין הרכבת לתחנות במקטע גבעת התחמושת ובין האוטובוסים לבין אוטובוסים אחרים ברחוב בגין), הקשר בין שלושת הרכיבים החשובים במתח"מ שלנו הוא מאולץ במקרה הטוב. הוא אמנם נראה טוב יותר עכשיו בזכות פרויקט שדרת הקריה, אך עדיין לא מרגיש מתח"מ אחוד.
כנוסע שעשה את לא אחת את המעבר מרכבת השלום לאוטובוסים בבגין אני יכול להעיד שהקשר מתקיים, מרחק ההליכה בסדר, אבל לא אידיאלי. אבל ההחלטה שלי לאחד אותם נובעת דווקא מתוכניות העתיד הכוללות את מגדל הספירלה של עזריאלי שנבנה בימים אלה, עם יציאה מהרכבת לכיוון רחוב מוזס (כולל קירוי חלקי של איילון), ומעבר איכותי בינה לבין כניסה חדשה לתחנת שאול המלך מתחת למגדל הספירלה. (כניסה שתשפר גם את הקישור בין תחנות האוטובוסים הרבות לתחנת שאול המלך). בקיצור, בעוד 5 שנים הוא ייראה יותר כמו מתח"מ אחד. ובעוד עשרים שנה יצטרף לו נדבך נוסף בדמות תחנת מטרו עם שני קווים בצידו השני של האיילון. מה שאולי יגרום לו לערער על הבכורה של אחיו הירושלמי.
בתל אביב אין גוף כמו צתא"ל שיזהה וינסה לאחד את כל חלקי המתח"מ המבוזר הזה למשהו אחד קוהרנטי. וחבל. אם יהיה כזה הוא יצטרך להתמודד עם התמונה המורכבת הזו.
כך אולי תיראה היציאה הצפונית החדשה מתחנת השלום אל גשר מוזס וממנו מתחת למגדל הספירלה הישר אל תחנת שאול המלך. מקור: סטודיו צורא
ואראל הרצוג שלח לי את סרטון ההדמיה שעשה למתחם
3. מתח"מ סבידור/ארלוזרוב - מעל 200,000 תיקופים בשבוע
גם המתח"מ השלישי שלנו ברשימה כולל את שלושת המרכיבים, תחנת רכבת כבדה (השניה בעוצמתה בארץ), תחנת רכבת קלה (מחוברת גרוע, אני יודע, ובגללה זה לא חזקה במיוחד) ואוטובוסים, הפעם גם בתצורת מסוף גדול ומרכזי וגם בתצורת הרבה תחנות ברחוב. בעתיד הוא יקבל קו רק"ל נוסף/סגול, הפעם במיקום מוצלח ממש באמצע המתח"מ.
כאן נעשה נסיון כנה, במסגרת בניית מסוף סבידור, לעשות תוכנית להתמצאות במרחב. פוזרו מפות התמצאות במרחב, ניתנו אותיות באנגלית (כמו בירושלים) לכל רציף ורציף גם בתוך המסוף וגם ברחובות הגובלים וסומנה הדרך לרכבת.
מפת ההתמצאות.
צלע A בתוך המתחם - ומספרי הרציפים
סימול ברור לצלע B של הרציפים
תחנות ברחוב שהן חלק מהמתח"ם (לצערי ללא חיווי ברישוי ובאפליקציות שמתכתב עם השילוט היפה הזה)
טוטם גדול וברור בנקודות מפתח בצירי ההליכה.
גם זה כמובן לא מושלם, יש שלטים ש"הורדו" עם השנים ולא תוקנו מאז, ובעיקר חסרה השפה הזאת, שעוצבה על ידי נתיבי איילון ועיריית תל אביב עבור המרחב הציבורי הפתוח, בתוך תחנת רכבת ישראל ובתוך תחנת הקו האדום. הנוסע לא באמת מלווה באותם סוגי שלטים מהמוצא אל היעד וחבל.
וכל היתר?
להלן עשרת הראשונים. אני מתריע מראש שלא עשיתי את העבודה המדויקת של חיבור כל התחנות הקטנות למתח"ם ולכן לא המספר המדויק חשוב ולא הסדר חשוב.
אפשר לראות ש"קומפלקס מסופי שער שכם" (יש שם שלושה מסופים שונים, אבל צמודים, עם תחנת רק"ל ועוד תחנות ברחוב לידם). הוא לא מבוטל בעוצמתו, ואחריו אזור תחנת הרכבת+מרכזית באר שבע (המשולש האזרחי).
מרכזית המפרץ כנראה חזקה קצת יותר מבאר שבע (כי לא הכנסתי את הרכבל לחישובים), אבל היא מעניינת מאחר שגם בה נעשה נסיון כנה לייצר מתח"ם מוגדר המשלב בצורה הטובה ביותר האפשרית בין מגוון מטורף של אמצעי תחבורה - שתי תחנות רכבת מופרדות, רכבל, BRT, תחנה מרכזית בינעירונית ושירות עירוני רב נוסף. בעתיד תצטרף אליהם גם הרק"ל הבינעירונית "נופית" לנוף הגליל. ייחודה בכך שהיא נולדה למעשה בכדי להעצים מעברים והיא לא מציעה כמעט שום יעד נורמלי במרחק הליכה ממנה. הכל מרוכז באי בודד ואפילו התחנות על הכביש הראשי הסמוך (רחוב ההסתדרות) לא ממש נגישות למשתמשים במסוף, כך שכנראה יש מה לשפר. גם המעבר לרכבל קצת מסורבל מדי לטעמי.
כפי שתראו בדוגמה - השילוט מאד נקי ועל כך שאפו למתכננים ולמתחזקים.
וכך נראה התרשים המורכב מתוך ויקיפידיה (קצת מפושט מדי בהקשר של האוטובוסים, כי הוא לא מציגים את ההבדל בין רציפי העירוניים לרציפי הבינעירוניים באולם ממוזג וסגור ולרציפי המטרוניות החולפות ועדיין המורכבות מורגשת))
המשך הרשימה של עשרת הגדולים כולל לראשונה צמתים בהם אין שום אמצעי הסעת המונים, כיכר השבת וצומת בר אילן בירושלים, בשתיהן אגב תהיה בעתיד הקרוב תחנת רק"ל (בכיכר השבת הקו הכחול ובבר אילן הכחול+הירוק). מה שמעיד בעיקר על ההחלטה הנכונה להעביר שם קווי רק"ל.
וכל היתר?
תמהיל של מתח"מים מסוגים שונים, סביב תחנות רק"ל, תחנות רכבת או תחנות מרכזיות, (אגב מתח"מ מסוף הארזים כולל כרגע בעיקר את הנוסעים בשירות העירוני מחוץ למסוף ופחות את הנוסעים במסוף עצמו שעוד לא הגיע למיצוי), וגם סתם תחנות ברחוב במוקד חשוב כמו רחוב כנפי נשרים בירושלים.
המתח"מים מפוזרים בירושלים, בערי גוש דן השונות (בדגש על בני ברק), בחיפה וסביב כמה תחנות מרכזיות ותחנות רכבת בערים אחרות. אם נטפל בכל ה-100 האלה. ונבנה תיק תפור לכל מקום עם שיפורי תשתית נדרשים ואח"כ גם שילוט עם ויזואליות אחידה וברורה. יהיה סבבה.
כתבתי בעבר על החשיבות של תחנות קצה ומסופים כאן, והסברתי על סוגיהם. בפוסט הזה נדבר קצת על ההסטוריה, על ההווה ובעיקר על העתיד, כי נעשית עבודה רבה מאד בתחום הזה בשנים האחרונות.
קצת הסטוריה:
לאורך מרבית שנות המדינה, מפעילי התחבורה הציבורית העיקריים (אגד ודן) שלטו ביד רמה בכל האספקטים של תכנון ותפעול התחבורה הציבורית. המדינה התייחסה אליהם כאל "מסיעים לאומיים" למרות שהם לא באמת היו כאלה והיה לה נוח להעביר את האחריות במלואה אליהם ולקיים דיונים רק על תקציבים נדרשים פה ושם.
גם האחריות על מסופים עברה אליהם, בכל הקשור לתחנות מרכזיות המדינה פשוט "תרמה" להם קרקעות מדינה במקומות הכי מבוקשים ונכונים במרכזי הערים בכדי שיקימו בהם תחנות מרכזיות, וכך הוקמו לדוגמה התחנות המרכזיות בעפולה (1958), בטבריה (1959), בהרצליה (1960), בחדרה (1964), באשקלון (1965), בבאר שבע (1967), באילת (1974) ובעוד מקומות.
אותן תחנות מרכזיות שימשו כמוקד היציאה והסיום של הקווים ולכן השירות העירוני ברוב הערים האלה דמה ל"פרח" - קווים שכונתיים מעגליים היוצאים מהתחנה המרכזית ומסיימים בה. זהו סוג שירות שטוב לערים קטנות בלבד, ויתרונו הוא בעיקר בכך שהוא חוסך תשתיות אחרות, הן של מסופים בקצות העיר, והן של תחנות משני צידי הרחוב. לרוע המזל ככל שהעיר גדלה כך אופי השירות המעגלי הופך לפחות רלוונטי, אך בערים רבות הוא נשאר שנים רבות וגם היום ניתן למצוא לו הדים.
התחנות המרכזיות מילאו גם את כל צרכי חניית הלילה, התדלוק, השטיפה ומשרדי ה"סניף". וזאת למרות שמדובר בשימושים שמרכז העיר לא כל כך אוהב בתוכו. הן שיקפו בצורה הטובה ביותר את היעילות שהמפעילים שאפו אליה, לעיתים על חשבון צרכי הציבור.
כשהערים גדלו היה צורך גם במסופים נוספים, גם כאן לפעמים המדינה ולפעמים הרשות המקומית עזרה באיתור המסופים והשגת השטח עבור המפעילות (חניון דן בארלוזרוב כדוגמה) ולפעמים הקואופרטיב עצמו בא בדין ודברים עם בעל קרקע מקומי או עם מנהל מקרקעי ישראל להחכרת שטח למסוף או מוסך ששימש גם כמסוף כדוגמת המוסך המרכזי בא.ת. כרמיאל או בא.ת. בית שמש, וגם נושא תחנות הקצה ברחוב טופל על ידי אנשי המקצוע של אגד מול מהנדסי העיר ללא מעורבות העירייה (לרוב הוצבו דרישות מאד צנועות מטעם הקואופרטיב, רק סימון מתאים על המדרכה שיספק מקום לאוטובוס לעצור)
בתקופה טרם תקופת התחרות בתחבורה הציבורית מנתה המחלקה באגד שהיתה אחראית על איתור התשתיות הנדרשות כ-40 איש. כלומר מחלקה רצינית ומכובדת, שכללה גם אנשי רכש וקניין וגם מהנדסי תנועה מוכשרים. אך הגישה הכללית היתה שהנהגים יקבלו את כל צרכיהם באותן תחנות מרכזיות או מסופים/מוסכים שכללו גם קפיטריה, ואילו בתחנות קצה ברחוב ניתן להסתפק ב"צרכי האוטובוס בלבד" וללא מתן מענה לנהג. אז כהיום, תכנון הקווים הושפע ממיקום המסופים הזמינים כך שבכל קו לפחות בקצה אחד של הקו היה אמור להיום מסוף מוסדר.
ב-1998 נקבעה החלטת הממשלה בדבר התחרות בענף האוטובוסים, משרד התחבורה הקים את אגף התחבורה הציבורית והחל לעסוק בעוד נושאים הקשרים בתח"צ מלבד העברת כסף למפעילות. כבר בינואר אותה שנה פרסם משרד התחבורה "הנחיות לתכנון נתיבים לתחבורה ציבורית" בעבודה גדולה ומושקעת עם מיטב המומחים הן מהמשרד והן מצד מפעילות התח"צ. למיטב ידיעתי אלה ההנחיות הראשונות שהוציא משרד התחבורה הנוגעות לתחבורה ציבורית מאז ומעולם. ובועדת ההיגוי היתה חברה גם אינג' סימונה גולדנברג, ראש תחום תכנון תחבורה ציבורית, אשר המשיכה עם מפעל ההנחיות לתח"צ בהמשך הקריירה שלה.
"הנחיות סימונה", כפי שנודעו בקרב כל העוסקים במלאכה בשמם הכולל, הפכו לאורים ולתומים של מתכנני המסופים בארץ. עשרות פרוגרמות למסופים נכתבו בהתבסס על ההנחיות שכתבה וגם פרק התשתיות בהנחיות לתכנון ותפעול תח"צ מ-2016וסט הנחיות טרי מ-2022 להכנת פרוגרמות למסופים מתבססות עדיין במידה רבה על עבודתה המדהימה ורק מעדכנות אותה.
כנראה שנדרש פוסט נפרד לשאלה - איך בדיוק מכינים פרוגרמות למסופים. מי שמתעניין בנושא בינתיים מוזמן לקרוא את ההנחיות. חובה לאנשי המקצוע שבין קוראיי.
רק נזכיר שיש כמה סוגי מסופים שונים כפי שמוסבר יפה בתרשים הבא:
על אף עבודתה החלוצית של סימונה בתחום ההנחיות, בשנים הראשונות לפעולתו אגף תח"צ היה עסוק עד מעל לראש בהיכרות עם עולם המכרזים והמפעילים החדשים, טיוב מערכת הקווים המנוונת שקיבל עליה את אחריותו לאחר כ-50 שנות הזנחה מצד משרד התחבורה, והוספת שירות היכן שצריך. אגד ודן צמצמו ולבסוף ביטלו לחלוטין את המחלקות שלהן שעסקו בהשגת מסופים (כי זה הפך לתפקיד של המדינה) אך המדינה עוד לא היתה בשלה להיכנס לנעליהם המקצועיות בקנה מידה מלא. על כל מסוף שנפתח ביוזמה נקודתית כזו או אחרת, היו שניים או שלושה שהיו בסכנת סגירה כי ההסכם עם בעל הקרקע פג, וההתנערות של אגד ודן מנושא המסופים הביא גם להגדלת הלחצים מצידם להפיכתם לנכסים נדל"ניים מניבים יותר ו"שהמדינה תשבור את הראש". כך קרה בדן עם זרוע הנדל"ן שלה שהמירה את המתנות של המדינה משנות ה-60 בארלוזרוב 17, ובצ.ד. (בני ברק, מול קניון איילון), למגדלים רווחיים, וכך קרה עם אגד שמכרה את כל חברת הבת שלה "נצב"א - נכסי צאן ברזל אגד" ליזם קובי מיימון שאמנם לא קיבל את האישור מהמדינה להרוס כל התחנות המרכזיות בישראל במחי יד ולבנות מה שבא לו, אבל בהחלט מנהל מאז קרב התשה מול המשרד על חשבון הנוסעים שמקבלים במתקנים שהוא אחראי עליהם רמת שירות לא מספקת ולעיתים גם מצליח בכך כדוגמת תחנה מרכזית הרצליה שהפכה לפרויקט מגורים ללא תחליף הולם לשירות שהיא סיפקה.
במקביל, היקף התחבורה הציבורית בישראל, שלא גדל מאז שנות ה-60, החל לצמוח בזכות תוכנית התחרות, ומ-2004 עד 2019 היקף התחבורה הציבורית הכפיל את עצמו. וזאת כמעט ללא הגדלה של מלאי המסופים. תקופת הביניים בה אפשר היה "לא להתעסק" עם תפוח האדמה הלוהט עברה והיה ברור שהמדינה חייבת תוכנית כוללת לבניית והסדרת מסופים אם היא רוצה תחבורה ציבורית איכותית. ובעיקר אם רוצים להמשיך את תנופת ההתפתחות ולהכפיל את היקף השירות שוב עד 2040 (במקביל לבניית רכבות קלות, רכבות ומטרו, בניגוד למה שחושבים אוטבווסים הם אמצעים משלימים למערכות הסעת המונים ולא תחליפיים ולכן הם גדלים ביחד).
עבודה שעשתה נתיבי איילון על היחס בין הרצוי למצוי מבחינת מסופים בגוש דן, בערך ב-2014 הראתה שחסרים לנו מעל 100 דונם באזור הכי צפוף בישראל. גם בירושלים התוכניות לפינוי חניון בנייני האומה במסגרת פרויקט שער העיר צברו תאוצה והם קצת עמדו בפני שוקת שבורה. מה עושים עם כל האוטובוסים האלה? בעיות החלו לתגלע גם במקומות אחרים שבהם המפעילים "נשלחו להתסדר לבד" וגילו שהם לא מצליחים למצוא קרקע פנויה בטוחה לכל תקופת ההפעלה שלהם. היה ברור שצריך להתחיל לעשות סדר בנושא.
הסנונית הראשונה היתה מינוי אחראית תשתיות ברשות הארצית לתח"צ ב-2017, לראשונה מאז ומעולם היתה במשרד התחבורה פונקציה שתפקידה להתמחות בנושא. היא המשיכה את עבודצת נתיבי איילון במיפוי המסופים הקיימים והפערים לעומת הרצוי בכל הארץ והמספרים היו פחות או יותר מבהילים.
להלן נתונים ממצגת מ-2021 שתוכלו לראות את כולה כאן.
ב-2019 הוקם ברשות אגף תכנון ומדידה, שכלל גם את אחראית התשתיות במסגרת חלק ה"תכנון". וצבא אנשי המקצוע הנדרש לצורך ביצוע המשימה האדירה של התנעת הטיפול במסופים החל להתגבש בדמות צוותים ייעודיים בגופי הסמך בצוות תוכנית אב ירושלים, בנתיבי איילון, ובמינהלות המסייעות לרשות. הפערים המבהילים שהתגלו תורגמו לתוכנית אב למסופים וממנה לתוכניות אופרטיביות בשטח. יש צורך בהגעה ל-5,000 דונם מסופים, רובם באזורי הביקוש, וזו לא משימה פשוטה בארצנו הצפופה. אוסיף שגם העבודה על הסדרת תחנות הקצה והקמת מבני התרעננות לנהגים צברה ועדיין צוברת תאוצה.
אחד הטריגרים לנושא היה סוגיית חישמול האוטובוסים. משרד התחבורה שם לעצמו יעד שאפתני לחשמל 60% מהצי העירוני עד 2026, שזה בערך 3,000 אוטובוסים. אבל אוטובוסים צריכים מקום להיטען בלילה. זו סוגייה לא פשוטה שדורשת היערכות של חברת חשמל, בניית חדרי שנאים, התאמת תשתיות ועוד, ופשוט אי אפשר לעשות אותה כשהקרקע של המסוף מוחכרת למספר שנים מועט על ידי בעלים פרטיים או כשהייעוד שלה הוא לא ייעוד תחבורה. לכן החסם העיקרי בחישמול הצי לא היה (רק) חברת חשמל, או (רק) כסף, אלא חוסר אמיתי בחניונים גדולים בבעלות המדינה ובייעוד סטטוטורי לתחבורה.
הותנעו מהלכים רוחביים שמטרתם יצירת מלאי הקרקע הזה ויצירת התכנון ואחר כך הביצוע של המסופים עליו, והחשיבות של המסופים הלכה ועלתה ממשרד התחבורה גם לדרג הארצי כאשר הם הוכרזו, בצדק, כתשתית בעלת חשיבות לאומית. הות"ל גויס לתמונה לעזרה בכל הנושא של איתור הקרקעות ומימוש ההקמה והוכרזו כמה תת"לים חדשים שתפקידם להסיר את החסמים הסטטוטוריים ולממש את המסופים המתוכננים. גם זה, לראשונה בהסטוריה של הות"ל ושל מדינת ישראל.
המסופים החדשים החלו להשתדרג ולהיבנות ואת הפירות אנחנו רק מתחילים לקצור בימים אלה.
התמונות הבאות הן מתוך כנס שעסק בהתקדמות הרבה בנושא זה שנערך ביום חמישי 08.12.2022.
היו גם תמונות של מסופים בשלבים מוקדמים יותר של עבודות עפר שלא צירפתי כאן והיתה גם הרצאה מעניינת של חברת מוריה על מסוף 4/9 המורכב בירושלים שייפתח כבר במרץ 2023 (ובמאי ייפתח מסוף הנוסעים הצמוד לו) ואליו יתפנו חלק מהאוטובוסים שחנו בעבר בבנייני האומה. הוא כאן בהדמיה מתחת לגג הירוק. בקיצור - עשייה, עשייה עשייה.
כשרואים כל כך הרבה עשייה שנעשית על ידי כל כך הרבה אנשים טובים מרגישים הרבה אופטימיות. יישום התוכנית כאמור בעיצומו ובדרך גם מתמקצעים בעוד ועוד סוגיות הקשורות לעולם התוכן השלם הזה שנקרא תכנון, תחזוקת וניהול מסופים.
גם סוגיית העיצוב של המסופים אמורים להשתפר בקרוב במדריך נוסף שיצא ויחסוך חלק מהויכוחים שקיימים היום עדיין כתוצאה מהיעדר סטנדרט.
לא ציינתי אף אחד מהעוסקים במלאכה בשמו בעיקר מהחשש לשכוח מישהו ולהעליב אותו. מדובר בהמון אנשים טובים שנרתמו למטרה לסגור פער של עשרות שנים בקצב מטורף. שיהיה להם ולכולנו בהצלחה. מוטו מוביל אחד בבלוג הוא שחייבים לקיים המון פרויקטים במקביל כדי לראות תוצאות, כך גם אם פרויקט זה או אחר נחסם (וזה קורה), עדיין העשייה נמשכת בקצב ורואים שיפור משנה לשנה. הפרויקט הזה, על עשרות הפרויקטים המנוהלים בו מוכיח זאת בצורה מדהימה.
פתח תקוה - אם המושבות. סגנית ראשונה לתל אביב מבין ערי גוש דן בהיקף תעסוקה וסגנית שניה (אחרי רשל"צ) במונחי גודל אוכלוסיה.
הבדיחה שרצה ברשת גורסת שפתח תקווה לא באמת קיימת. זו בדיחה ששמעתי גם מפי תושבי פתח תקוה בעצמם.
בקרב חבריי חובבי העירוניות הבריאה לא רק שפתח תקוה קיימת, היא גם משמשת דוגמה ומופת לכל מה שרע בתכנון הישראלי בעשורים האחרונים, בדגש על שכונות המגדלים בפארק(ינג), הכבישים הרחבים מדי, ההפרדה הנוקשה בין אזור התעסוקה לאזורי המגורים וההזנחה של מרכז העיר מרובה הפוטנציאל.
בפוסט הזה לא אעסוק בבעיות אלה, שהן מטבען בעיות שדורשות מהלכים ארוכי טווח לתיקון, אלא בתחומי התחבורה הציבורית והניידות בכלל. בתחומים אלה ההשפעה של הנהגה חזקה וממוקדת מהירה יותר ומורגשת יותר. בפוסט אסקור את רוחות השינוי שנושבות בפתח תקוה בתחום זה מאז שראש העיר הנוכחי, רמי גרינברג, נכנס לתפקידו.
בכדי לסקור זאת אשתמש בדף הפייסבוק של דוד קמחי, עוזר ראש העיר לענייני תחבורה ציבורית. מרבית הפוסטים הופיעו כמובן גם בדף של ראש העיר, רמי גרינברג, המתגאה מאד ולדעתי בצדק במהלכים שקידם בתחום זה, אך הדף של דוד קמחי ממוקד יותר בנושאים אלה ומקל עלי את העבודה. מקור נוסף הוא Mynet פתח תקוה המביא בכל כתבה גם את דבר ראש העיר. אחד הדברים המעניינים בכתבות הוא הרוח החיובית בה מוצג כל נושא התחבורה הציבורית (דבר נדיר בפני עצמו) וזה קשור כמובן להלך הרוח הנוכחי בעירייה.
אני מכיר את דוד קמחי כבר שנים רבות, ליבו תמיד היה במקום הנכון ונראה שבתפקידו הנוכחי תחת מטרייתו של ראש העיר הנוכחי הוא מצליח לתרגם את הידע הרב שלו ואת התשוקה שלו לנושא להרבה עשייה מבורכת. זה המקום לציין שאין שום דבר מובן מאליו בעירייה שפועלת לקידום התחבורה הציבורית והניידות. בישראל הריכוזית ישנן רשויות מקומיות רבות שפשוט לא עושות כלום כי "הכל נקבע מלמעלה". ובכל זאת רשויות שמשקיעות מזמנן ומכוחן בסוגיות אלה רואות ברכה בעמלן.
אז מה עשתה פתח תקווה לאחרונה בתחום הניידות?
תחבורה ציבורית באוטובוסים
ב-21.08.2020 בוצע שינוי גדול בקווי השירות של פתח תקווה. חמישה קווים בוטלו, ארבעה קווים חדשים נולדו ולא פחות מ-18 קווים שינוי את מסלולם. כל הפרויקט, אשר לכאורה העירייה "לא צד בו", כי משרד התחבורה באמצעות נתיבי איילון אחראי על הכל, נעשה בשיתוף פעולה מוחלט והדוק עם העירייה. החל משלב התכנון שהותאם שוב ושוב למידע שהיה בידי העירייה על צרכי התושבים (גם זה לא מובן מאליו) דרך סוגיות היישום שהיה משולב גם עם הפתיחה המיוחלת זה 9 שנים של מסוף אבנת (שנתקע מסיבות לא ברורות בתקופת העירייה הקודמת) והדאגה לצרכי הנהגים במסוף, הפרסום המשולב של דן ושל אפיקים (גם הוא לא מובן מאליו וגם הוא בלחץ העירייה להקלה על הנגשת המידע לנוסעים) והיישום שהלך חלק, בטח לעומת הרפורמות הקודמות שנעשו בפתח תקווה ב-2006 ו-2011 שהונחתו על העירייה והתושבים וגרמו לבלגן גדול.
מלבד השינוי הגדול קרו גם שינויים קטנים יותר וחשובים לא פחות - הוספת תחנות בקו 947 בקטע שבו הוא חוצה את העיר, פתיחת קו חדש (446) לנתב"ג ועוד, הארכת קו 64 להדר גנים, שינוי מסלול קו 20, הכנסת אוטובוסים מפרקיים לשירות בקו 292 (הדר גנים-פ"ת) ועוד. פתיחת קו לנתניה (616), תגבור קו 23 וקווים נוספים עוד ב-2019, תגבור מהותי של קווי דן ואחרים ב-2018 והארכת שעות פעילות ועוד.
במקביל גם הוחלפו שלטים רבים של תחנות אוטובוס ברחבי העיר לשלטים חדשים וברורים יותר במקום הטלאי על טלאי הישן, ותוקצבו סככות חדשות. במקומות מסוימים בהם רוחב המדרכה לא היה מספק (כדוגמת רחוב חזון איש) ביצעה העירייה עבודות תשתית שאיפשרו את הקמת הסככות. הוקמו תחנות חדשות היכן שצריך (לדוגמה ליד היכל התרבות) ועוד ועוד.
העירייה גם עזרה לפרסם מידע על תחבורה ציבורית בעזרת דפי הפייסבוק שלה וייתכן גם באמצעים אחרים. לדוגמה קו 396 של אגד שאוסף בפאתי פתח תקווה לכיוון אילת בחודשי הקיץ זכה לפרסום כזה. גם זה לא מובן מאליו. דוגמה נוספת של "עזרה בפרסום" היא קו מוניות השירות 72 (הראשון בפתח תקווה עם רב-קו) ויש עוד רבות. כדוגמת שיתוף של פרסומים כלליים של נתיבי איילון על מהיר לעיר ועל אופנידן שהעירייה שיתפה. בכך היא מכשירה את הלבבות של תושביה ונוקטת צד ברור בנושא למען אותם שיפורים. הטיפול בהתנגדות חלק מהתושבים (שתמיד קיים ולעיתים מוצדק נקודתית) נעשה ברגישות אך מתוך עמדה עקרונית ברורה בעד יישום העדפה לתח"צ. עמדה שגם היא - לא מובנת מאליה. לבסוף, גם החתימה בסוף חלק גדול מהפוסטים "תחבורה ציבורית היא העתיד" אינה ברורה מאליה ומסמנת את הכיוון באופן ברור.
תחבורה ציבורית דורשת תשתיות, ודוד קמחי, שעבד תקופה לא מבוטלת אצל מפעילי תחבורה ציבורית מבין זאת היטב. עיר שתדאג למסופים בתחומה תיהנה גם מתחבורה ציבורית טובה יותר. לכן כבר נפתח מסוף אחד חדש (מסוף משה ארנס) , וכאמור גם מסוף אבנת נפתח. העירייה מקדמת מול משרד התחבורה הקמת שלושה מסופים חדשים בעיר (בפייסבוק לא מצאתי פירוט בדיוק איפה) ומשתפת פעולה עם המשרד בכל הקשור למתחמי התרעננות לנהגים ועם נתיבי איילון בשם המשרד בכל הקשור לפרויקט מהיר לעיר ונת"צים נוספים. השינויים לא קורים בן לילה, אבל המאמצים יישאו פירות בעתיד הקרוב. בנוסף לכך פרויקט התחנה המרכזית החדשה של פתח תקווה, שגם הוא כמו מסוף אבנת קצת נתקע בעירייה הקודמת, מחולץ אט אט מקשייו ומחסמיו ונראה כי הוא גם עולה על דרך המלך.
שינויים נוספים ממשיכים להתרקם. לקראת שינוי שיתבצע בסוף חודש אוקטובר הכין אלן טאנאמן מפה יפה וחדשה באתר busmappa.
אין צורך לומר שהרק"ל הוא פרויקט של נת"ע, ושני הפרויקטים האחרים הם של נתיבי איילון, אבל ללא שיתוף פעולה הדוק מצד הרשויות שהפרויקטים עוברים בתחומם אין להם סיכוי להתרומם. אני די בטוח שהעובדים הבכירים בנת"ע ובנתיבי איילון מסווגים בחדרי חדרים את העיריות שהם עובדים איתן לפי "תוקעת מקלות בגלגלים", לא מועילה לא מזיקה" או "משתפת פעולה באופן פורה". בשנתיים האחרונות פתח תקווה נמצאת בקטגוריה השלישית, דבר שמאפשר לנת"ע לנצל את הסגר הנוכחי להאצת עבודות בצמתים בצורה נהדרת ולא תוך חיכוכים וזה כשלעצמו מביא לתוצאות טובות יותר גם באיכות העבודה ואיכות התוצר הסופי לכשיגיע, כי אני די בטוח שבדיונים על "הפרטים הקטנים" מוצעים על ידי העירייה שיפורים קטנים אך חשובים למרחב של כל תחנה ותחנה.
בעבר עיריית פתח תקווה ויתרה על השלוחה של הקו הסגול שהיתה אמורה להגיע לשכונות הענק בדרום העיר עקב התנגדות תושבים. אחר כך גם תושבים בגבעת שמואל ביקשו לקצר את הקו ומולם התעוררו תושבים אחרים שדרשו להחזיר את הגלגל לאחור והצליחו במאבקם. האם נראה בעקבות שינוי הדיסקט בעירייה את הקו הסגול חוזר לפתח תקווה? זה ייתכן מאד, גם אם לא במסלול המקורי שתוכנן. שירות נוסף לאזור התעסוקה שלה יאפשר לה להגדיל עוד יותר את מרכזיותה התעסוקתית לעומת ראשון לציון הנושבת בעורפה עם פרויקט מתחם ה-1000.
גם פרויקט מהיר לעיר מקבל חשיבות דומה. היום ברור לכולם שאזור תעסוקה עם נגישות של רכב פרטי בלבד זה טוב, אבל לא מספיק. מבנה התחבורה הציבורית בישראל מוכוון מאד לתל אביב ופתח תקווה יודעת שאם ברצונה להמשיך להגדיל את עוגת הארנונה, היא צריכה להפוך לאבן שואבת של תחבורה ציבורית. זו מתמטיקה פשוטה. יותר אנשים יוכלו להגיע לעיר ולהתנייד בתוך העיר על רשת הדרכים הקיימת ולכן יותר אנשים יוכלו לעבוד בה. הקו האדום לבדו לא מספיק והיא צריכה גם שירות אוטובוסים מזין מכל קצוות המטרופולין אליה (קו 164 העמוס מרחובות הוא דוגמה לפוטנציאל זה).
כל הכבישים המהירים העוטפים את פתח תקווה מקבלים העדפה. מסלולים בכביש 471 כבר נצבעו בצהוב ומסלולים בכביש 5 נצבעים כעת. ובעתיד הקרוב יהיה נת"צ גם בכביש 40. בכביש 4 מתוכנן פרויקט יקר ומסובך אבל גם הוא ייצא אל הפועל. עיריית פתח תקווה צריכה לדאוג שגם בתוך פתח תקווה היתרון הזה נשמר ומועצם. ולכן שיתוף הפעולה עם צוות מהיר לעיר של נתיבי איילון חשוב כל כך. (לדוגמה ההעדפה בדרך רבין וברחוב בר כוכבא) יישום מהיר לעומת ערים אחרות במטרופולין יעניק לה "פור" במירוץ הזה. בעיקר אם כל נת"צ שנפתח מביא איתו גם שיפורים נוספים בתדירות השירות ויעדים נוספים. וזאת בהחלט המטרה.
מטרה דומה מספק פרויקט אופנידן. שביל ירקון מצפון לעיר ושביל "שדה" מדרום לעיר אמורים לקשר את העיר אל שאר המטרופולין ונבנים במסגרת פרויקט אופנידן של נתיבי איילון. אליהם אמורים להתחבר שבילי אופניים נוספים שייכנסו לתוך העיר. שכונותיה החדשות של פתח תקווה מרושתות לא רע בשבילי אופניים מאחר וזה חלק מהסטנדרטים של רחובות חדשים אבל האתגר הגדול יהיה להיכנס לאזורים הותיקים. גם כאן לשבילי האופניים יש מטרה ברורה לסמן את פתח תקווה גם לא רק כעיר שקל להתנייד בתוכה באופניים (כרגע זה לא המצב), אלא גם כעיר שאפשר להגיע אליהם באופניים חשמליות וקורקינטים מערים סמוכות, ובכך להעצים את יכולותיה לקלוט עובדים על אותה רשת דרכים. כבר כיום יש בפתח תקווה די הרבה רוכבים.
בדרך הארוכה הזו העירייה גם עודדה הכנסת קורקינטים שיתופיים ובגדול מהלכיה מזכירים במקצת את מהלכי תל אביב, אם כי בפיגור ניכר. גם זה לא מובן מאליו כיוון שיש ערים רבות, לרבות בגוש דן עצמה, שמתעלמות מהנושא כמעט כליל. עם המשך הגידול בשימוש תידרש גם השקעה נוספות בתשתיות תומכות. וכרגע נראה שהעיר מחויבת לכך אם כי היא עדיין בשלב די ראשוני.
ובעניין נוסף - בזמן הסגר הורחב הפוליגון של באבל דן גם לפתח תקוה. אני מניח שגם זה נעשה במעורבות של העירייה.
רכבת ישראל
לפתח תקוה שתי תחנות רכבת. קרית אריה וסגולה. תחנת סגולה למעשה מנותקת מהעיר ונתנה שירות רק למתחם השימושים החורגים בשדות שמצפון לעיר. מתחם שנסגר על בנייניו וחניוניו ופגע קשות בתחנה. בדיון עם משרד התחבורה מספטמבר 2020 סוכם על בניית חניון חדש בתחנת סגולה בעלות של 13 מליון ש"ח.. בפייסבוק אין פרטים, אבל אני די משוכנע שהוא "בצד הנכון", ויכלול גם את החיבור המתבקש לאזור תעשיה סגולה.
תחנת קרית אריה צועדת מהר קדימה. השיפורים האחרונים בשירות התח"צ מחזקים גם את הקשר ממנה לאזור התעסוקה, ופתיחת תחנת הקו האדום בצמוד לה תהפוך אותה למתח"ם (מרכז תחבורה משולב) משמעותי מאד. לאחרונה הצטרפה פתח תקוה לפיילוט בניית חניון רובוטי מאובטח לאופניים (שלא כלל בתחילה את פתח תקווה). רובד נוסף שמחזק גם את הרכבת וגם את השימוש באופניים בעיר השטוחה והגדולה.
השנה הזו גם תהיה בסימן חישמול של לולאת השרון. אופי התפעול של הלולאה עוד לא ידוע אבל אפשר לסמוך על עיריית פתח תקווה שהיא תנסה להשפיע ככל יכולתה על המערכת להשארת התדירות המצוינת הנוכחית של הרכבות בין פתח תקוה ותל אביב. מפוסט שפורסם בינואר 2020 נראה שהם הגיעו להבנה עם הרכבת שיופעלו גם רכבות ישירות להרצליה (כלומר גם אם התדירות לתל אביב תפחת, התדירות המצרפית תישמר).
מטרו
תוכניות המטרו כבר מתקדמות לשלב ההתנגדויות לקראת אישורן אבל מודל התקצוב עוד לא ברור. מה שכן גם בתוכניות המטרו פתח תקוה על המפה, עם קו M2 שיקשר את שכונת סירקין, מרכז ודרום העיר לתל אביב וקו M3 שיקשר את כל הטבעת השניה של המטרופולין (לרבות אזורי מגורים מובהקים) עם אזור התעסוקה המתפתח במהירות. , אם נחבר לו את הקו האדום והקו הסגול (בתקווה שיוארך), הרי שפתח תקווה תהנה מארבעה קווי הסעת המונים. יותר מכל עיר אחרת בגוש דן למעט תל אביב. לכך נוסיף תוכניות ראשוניות לחיבור רק"ל בין ראש העין לפתח תקוה, כפיצוי על כך שמסיבות של מי תהום גבוהים (לפי הפרסומים) קו M2 לא ממשיך לראש העין ונקבל עוד נקודת חיזוק לפתח תקווה מול אחיותיה בגוש דן.
קו הרקיע של העיר משתנה במהירות. ולא פחות משישה מגדלים בין 30-40 קומות נמצאים בשלבי בנייה אחרונים לקראת איכלוס על חורבות מפעלי אסם ויכין. אליהם יתלוו עוד רבים בעתיד. כל זה יתאפשר רק בזכות המשך מתמיד של שיפור יכולות הניידות שלא באמצעות רכב פרטי. וטוב שהעיר שמה על כך את האצבע.
שונות
עוד פנינים קשורים לשיפור מרחב הולכי הרגל, הוספת רמזורים וכיכרות, רמזורי הולכי רגל עם "טיימר", ספסלי ישיבה מוצלים בסמוך לתחנות עמוסות (בנוסף לסככות), סלילת אספלט שקט ברחובות מסוימים, הצבת שלטי "שקט בבקשה" המבקשים להימנע מסירנות וצפירות ככל הניתן (חשוב ליצירת מודעות לנושא), שיפור תאורת הרחוב בדגש על צמתים בעייתיים, וגם במעבר מתחת לכביש 40 לכיוון תחנת רכבת סגולה, נשק וסע ליד בתי ספר, הקמת שביל אופניים בין צומת סגולה לתחנת הרכבת (כחלק מפרויקט טיילת נחל שילה), הטמנת קווי מתח גבוה באדמה ברחוב גיסין, הקמת חניון רכב כבד בסירקין (פחות משאיות שחונות ברחובות), הנגשת מעברי חציה ועוד, העשייה ניכרת בכל. בנובמבר 2019 גם הוכרז על קידום תוכנית אב לתחבורה, שתתמקד בשיפור הניידות בשלל האמצעים (ולא רק רכב פרטי).
לא את הכל אני אוהב. כמובן שנתקלתי גם בגשר הולכי רגל ואופניים חדש על גיסין (כשאני הייתי מעדיף את שיפור מפלס הרחוב והקלת חציות), ונתקלתי גם בהוספת חניונים ובהרחבת כבישים. אבל החיים האמיתיים הם אף פעם לא שחור ולבן אלא איזון ומה שחשוב זה לזהות את המגמה. ואת המגמה אני אוהב מאד.
כל מי שעוסק בתחום יודע כמה מעטים הם מכתבי התודה וכמה הם מחממים את הלב כשהם מגיעים. ולכן מגיע להם מקום של כבוד כי הם מעידים על העשייה הברוכה. מצורפות דוגמאות.
ב-31.12.2019 מסתיים עשור וזה הזמן לסכמו.
הפוסט מתבסס על ציר הזמן שאני מעדכן באופן שוטף. אבל מאגם אירועים קשורים ומרחיב את היריעה גם תוך ציון המשכיות מהעשור הקודם וגם בפירוט לצפוי בעשור הבא. כיאה לעשור רוויי פעילות, גם סיכום העשור מאד ארוך. אורכו למעשה מעיד על העשייה הרבה בתחום וקצת שומט את הקרקע מפני המצקצקים שמשרד התחבורה לא עושה דבר... על אף האמור לעיל, ברור לכולם שעבודה רבה עוד לפנינו. קריאה מהנה.
מכרזי תחבורה ציבורית - המשך תוכנית התחרות
ב-01.01.2010 החלה חברת "ויאוליה" הידועה גם בשמה הקודם "קונקס" להפעיל את אשכול לוד. אשכול קטן של כמה קווים שדווקא לא מאפיין בכלום את העשור הנוכחי והוא מן שארית מתוכנית התחרות של העשור הקודם, הראשוני, שהתאפיין במכרזים קטנים יחסית שהוצאו מאגד ומדן.
אשכול לוד הוגדר מראש לזמן הפעלה קצר יחסית, עד להשתלבותו באשכול "חשמונאים" הענק שכן משקף את העשור הנוכחי ועליו ארחיב מיד.
עוד שאריות מהעשור הקודם, הם אשכול יקנעם-טבעון שהחלה להפעיל "אומני אקספרס" מבית עפיפי ב-05.01.2010 ואשכול השרון שהחלה מטרופולין להפעיל ב-03.05.2010. אשכול השרון אמנם היה המכרז הגדול שיצא עד אותה עת (כ-200 אוטובוסים ביום ההתחלה), אך טכנית הוא עדיין שייך למכרזי העשור הקודם. למעשה אפשר לראות בו אשכול מעבר בין שלב הרפורמה הראשוני לשלב השני שבו אנחנו נמצאים.
ב-01.05.2011 החלה מועצה אזורית גולן להפעיל את השירות בגולן במקום אגד. במקרה ייחודי שהוכתר על ידי כהצלחה גדולה.
ב-24.05.2013 החלה חברת קווים להפעיל את אשכול חשמונאים, אשכול ענק של כ-500 אוטובוסים שמאגד למעשה כמה אשכולות ישנים מתחילת הרפורמה. (מודיעין, רמלה-קרית ספר ולוד) ומסמן את המתווה של המשך פעילות המכרזים בעשור הנוכחי. שמתאפיין במכרזים גדולים, שעיקר הפעילות בהם הוא גלגול שני לאזורים שכבר מוכרזו בעבר וזמן הזיכיון בהם תם, וברובם כוללים בנוסף לכך גם העברת שירות מאגד או מדן. לראשונה גם הוכרז מנגנון בו הפדיון עובר מהמפעיל למדינה באופן שיאפשר בהמשך העשור גם את רפורמת הרב-קו. בנוסף כללו מרבית האשכולות תוספות שירות גדולות מאד לעומת מכרזי העשור הראשון לתחרות. המכרזים החדשים הם לתקופה של 12 שנה (6+3+3), ארוכים יותר ממכרזי העשור הראשון שהיו בתחילה ל-6 שנים ואחר כך הוארכו ל-8 שנים, אבל בעשור הזה למכרזים יש נקודת יציאה ברורה למפעיל שמאכזב.
בקבוצה הזו אפשר למנות את האשכולות הבאים: אני מציין את תאריך ההפעלה של הפעימה הראשונה בלבד.
אשכול חשמונאים בו זכתה קווים (מאי 2013)
אשכול חדרה-נתניה בו זכתה קווים שכלל גם שלושה קווי אגד וכלל גם שירות לכל יישובי ואדי ערה,(יולי 2013)
אשכול הנגב בו זכתה חברת מטרופולין שכלל גם את השירות בערד של אגד וגם את החצי של 370/380 שהופעל על ידי אגד תח"צ (ינואר 2014)
אשכול"הגליל" בו זכתה נתיב אקספרס שכלל שירות נרחב של אגד (נהריה-חיפה, אזור שפרעם) גם בינואר 2014.
אשכול העמקים בו זכתה סופרבוס שאיחד שלושה מכרזים קטנים מהעבר (טבריה, עפולה ויקנעם) והוסיף גם שירות של אגד (בינעירוני עפולה-חיפה) דצמבר 2014.
העברת שירות במסגרת הסכם אגד מאגד לאגד תעבורה בעוטף ירושלים במהלך 2014-2016,
הפעלת אשכול שפירים (קווי 100) על ידי אגד תעבורה (במסגרת מכרז ייעודי וללא קשר לעוטף ירושלים) במרץ 2015.
הפעלת אשכול אשדוד אזורי ובינעירוני על ידי אפיקים, כולל קווי אגד מאשדוד לבני ברק, באוקטובר 2015
הפעלת אשכול צפון הנגב על ידי "דן בדרום" בפברואר 2016, במכרז שכלל תוספות שירות גדולות מאד.
הפעלת אשכול פתח תקווה-ראש העין על ידי אפיקים, ואשכול אונו-אלעד על ידי קווים, שניהם במאי 2016
הפעלת אשכול באר שבע עירוני על ידי דן באר שבע בנובמבר 2016. לראשונה עם עליה בכל הדלתות ואיסור תשלום לנהג.
הפעלת אשכול אשדוד עירוני על ידי אפיקים בדצמבר 2016, תוך התייחסות גם לפרויקט reway אשדוד.
הפעלה של אשכול ביתר עילית על ידי קווים (שגם היתה שם קודם) באוקטובר 2017. במכרז שכלל גם שירות לפי קריאה ליישובים הכפריים בעמק האלה ולראשונה במכרזים גם מפרקיות (שמחכות לסיום התאמת התשתית כדי להיכנס) .
הפעלת מכרז "שרון חולון מרחבי" על ידי מטרופולין ביולי 2018, מכרז ענק שכלל גם את נתניה-ת"א (פעימה ראשונה) וגם שירות נרחב מאגד וקצת מדן. המכרז הדגיש את בעיית הנהגים ולכן לקח זמן רב להפעילו באופן מלא. הפעימה האחרונה (קווי 500 של אגד התרחשה בנובמבר 2019.
כאן מסתיים סיפור העשור הזה, מכרזים רבים נוספים פורסמו לאחר אשכול שרון חולון מרחבי אך נתקעו בבית משפט בשל סוגיית רכש הגומלין ולכן שני מכרזים לאזור בית שמש שהיו אמורים לפעול ב2019 עדיין לא החלו לפעול. בסוף זה ייפתר ובעשור הבא נראה גם אותם, אליהם יצטרפו שני מכרזים באזור ירושלים שתוכננו להפעלה ב-2020 וכעת נדחים לזמן לא ידוע שיכפילו בעיר את השירות, ומכרז חדש ברהט, מכרז חדש בשומרון, מכרז חדש למטרונית (עליה ארחיב בנפרד), ומכרז חדש לנתניה עירוני. כולם נמצאים באוויר ומחכים להתקדמות. לאחריהם יפורסמו במהלך העשור הבא עוד מכרזים רבים נוספים בהתאם לתוכנית התחרות. (ראו טבלה בעמוד 33).
בשורה התחתונה זה היה עשור של עשיה מרובה בתחום המכרזים, שהביא גם לגידול ניכר בהיקף השירות וליגודל יפה במסר הנוסעים וכך למעשה צפויים להתגלגל כך גם העשורים הבאים. היתרון בשיטה המכרזית הוא שהיא מוגבלת בזמן ולכן מאפשרת ענף דינמי בהרבה משהיה טרם תוכנית התחרות ובעשור הזה ראינו את זה קורה מול עיננו. ניתן רק להצטער על ההקפאה המשפטית בסוף העשור ולקוות שתסתיים במהרה.
שירות גמיש
בקטגוריה זו יש לנו ארבעה אירועים במהלך העשור כדלהלן:
ב-20.11.2010 החלה חברת נתיב אקספרס להפעיל שירות גמיש ביישובי משגב בצפון הארץ, לאחר תכנון משותף של משרד התחבורה והמועצה והפעלה תוך שיתוף המוקד של המועצה. הצלחת השירות התבטאה בשביעות רצון גבוהה אך מספרי הנוסעים לא שונים בהרבה מקו אזורי רגיל. אגב, הנתון הזה לא שונה בהרבה מהקורה בעולם. מטרת שירות גמיש למגזר הכפרי היא בעיקר לחסוך כסף ולא בהכרח להיבא לגידול במפר הנוסעים. מאז, בעיקר עקב פתיחת תחנת רכבת כרמיאל השירות שודרג קצת, אך מספר הנוסעים הנמוך לא הביא לאימוץ נרחב של הרעיון במקומות נוספים מהר ורק לקראת סוף העשור החלו יוזמות נוספות.
ב-01.06.2018 הגיעה הסנונית השניה בעמק האלה סמוך לבית שמש, במסגרת ההפעלה של מכרז ביתר עילית ועמק האלה על ידי חברת קווים. הפעם בנוסף לטלפון גם עם אפליקציה ייעודית ושירות הודעות SMS והזמנות קבועות כחידושים על המודל הפשוט יותר של משגב. וגם כאן מספר הנוסעים דומה למה שהיה קודם. כלומר גם כאן המטרה שהושגה הייתה לבסוף קצת חסכון בכסף למפעיל מאי ביצוע נסיעות מיותרות. (זה קצת כי עדיין צריך נהג כונן וזה העלות העיקרית)
בספטמבר 2018 החלה לפעול תחנת כפר מנחם ואיתה גם שירות גמיש לפי קריאה שהופעל על ידי חברת סופרבוס ליישובים הסמוכים. התדירות שנקבעה היתה מאד גבוהה (לכל רכבת), ולכן החיסכון שהושג מאי ביצוע נסיעות ללא הזמנות היה גדול אף יותר. אך גם כאן מספר הנוסעים אינו גבוה. לא מפתיע בהתחשב בכך שמדובר ביישובים מאד קטנים.
באפריל 2019 החלה חברת דן, בשיתוף VIA להפעיל את שירות "באבל-דן", שירות גמיש בלב המטרופולין. על אף הכללתו באותה קטגוריה כמו השירות הגמיש הכפרי, למעשה מדובר באמצעי תחבורה אחר לחלוטין שיאה לו קטגוריה נפרדת ושם אחר. (אני הצעתי "ביקושית"). השירות נפתח לשנה ניסיון עם אפשרות הארכה לעוד שנה. כך שעוד מוקדם לדעת אם הוא כאן כדי להישאר.
בעשור הבא ייתכן ונראה עוד כמה יוזמות נקודתיות לשירות גמיש כפרי, אך ככלל לא מדובר באמצעי שמשנה את כללי המשחק. גם השירות הגמיש בתוך הערים לא נראה ככזה, אך במטרה ללמוד את הנושא לעומק כפי הנראה נראה עוד פיילוטים בירושלים ובחיפה (עם אגד, ואולי גם עם עוד שחקן טכנולוגי חוץ מ-VIA), ואולי גם בשרון עם מטרופולין. נחכה ונראה.
שיפוץ והקמת תחנות מרכזיות ומסופים תהליך זה, בשערים העיקריים בהם עולים נוסעים לתחבורה הציבורית מתנהל בעצלתיים, אך בכל זאת קרו כמה דברים בעשור הזה.
תחנה מרכזית באר שבע לאחר השיפוץ
ב-2010 הסתיים שיפוץ התחנה המרכזית בנתניה. המבנה הישן נשמר אך הפך לאולם סגור וממוזג לרווחת הנוסעים, כסנונית ראשונה לתהליך (איטי ומייגע) של השבחת נדל"ן על ידי נצב"א.
ב-2013 נחנכה תחנת באר שבע המחודשת באותו מתווה מול נצב"א
ב-2016 נחנך מסוף צנוע בבית שאן.
ביולי 2017 נסגרה התחנה המרכזית בהרצליה, ופעילותה פוזרה בין מספר מסופים בכדי לאפשר לנצב"א לבנות במקום בנייני מגורים. בעתיד מתוכנן מסוף מודרני כחלק מפרויקט "קריית שחקים" סמוך לרכבת.
באוגוסט 2017 נחנך מרכז התחבורה של מודיעין בצמוד לתחנת הרכבת ולקניון. כיום נחנכים בצמוד לו שני בנייני משרדים להשלמת המע"ר של מודיעין.
ביולי 2018 נחנכה מרכזית המפרץ המחודשת (הפעם ללא קשר לנצב"א) לאחר שנים של היותה אתר עבודות זמני. כעת כמתח"ם גדול הכולל גם חיבורים לרכבת ולמטרונית בנוסף לאולם ממוזג ונוח לאוטובוסים הבינעירוניים. הגשר האחרון בפרויקט נחנך ממש בדצמבר 2019.
בינואר 2019 נחנכה תחנה מרכזית חדשה בלוד
באפריל 2019 נחנך מסוף ארלוזרוב המחודש.
ב-2019 פתיחת מסוף אבנת בפתח תקווה נראית קרובה מתמיד אחרי שנים שהוא חיכה מוכן להסדרי תנועה שיאפשרו את פתיחתו.
עוד בפתח תקווה, ב-2019 נסגרה התחנה המרכזית הישנה והאוטובוסים הועברו לתחנה זמנית, בזמן שבמקום הישנה תיבנה תחנה מודרנית.
מדובר בתהליך שהחל כבר בעשורים הקודמים, עם חנוכת מרכזית ירושלים החדשה, (כבר חוגגת כמעט עשרים), מרכזית חוף הכרמל, מרכזית ראשון לציון, מסוף חצור הגלילית וטרמינל ערד, וכמה יוזמות המשלבות קניונים פרטיים כדוגמת רחובות ואשדוד (בינתיים ברחובות בוטל ההסדר והאוטובוסים הוצאו החוצה). כל עשור לא התהדר ביותר מכמה מקרים בודדים של שיפורי טרמינלים בדיוק כמו העשור הנוכחי.
מצב התחנות המרכזיות בישראל ממשיך להיות רע מאד ברובו, בתחילת העשור הבא עפולה תתהדר בתחנה חדשה שנצב"א בונה בצמוד לתחנה הקיימת שתיהרס, אבל בערים רבות (צפת, טבריה, קרית שמונה, נהריה, חדרה, קרית גת, עכו, אשקלון, דימונה ואילת) מצב התחנות המרכזיות משווע לפעולה שתשפר את התנאים בהן וזה פשוט כנראה לא נמצא גבוה בסדרי העדיפויות וחבל. המסובכת ביותר היא כמובן התחנה המרכזית בתל אביב. חשוב לציין שמנגד משרד התחבורה הכפיל ושילש את המאמצים לאיתור והקמת מסופים חדשים לחלוטין (חלקם לנוסעים וחלקם רק תפעוליים), כך שייתכן שיהיו יותר בשורות בעשור הבא. דוגמה למסוף נוסעים גדול כזה שהוזכרה בתגובות היא המסוף שהחל להיבנות כעת בירוששלים סמוך להר חוצבים. חשוב גם להגיד שכל תחנת רכבת כוללת גם מסוף צמוד עבור אוטובוסים. במקרים מסוימים כדוגמת תחנת רכבת הרצליה וחדרה מתוכנן מסוף גדול יחסית, כמו במרכזית חוף הכרמל הקיימת.
נתיבים מהירים
ב-07.01.2011 נחנך הנתיב המהיר בכביש 1, שכלל את כביש האגרה הדיפרנציאלית הראשון (והיחידי בינתיים) בישראל, שירות שאטלים מבוסס חנה וסע ושירות מהיר לאוטובוסים חולפים. הרעיון התברר מהר מאד כרעיון מוצלח שמצליח לעצור כ-2,000 רכבים מלהיכנס ללב תל אביב מדי יום.
בעקבות ההצלחה החלו לחשוב איך להרחיב את החניון, ואיך לייצר חניונים שכאלה וכבישי אגרה שכאלה גם בכניסות האחרות למטרופולין. בסוף 2019 יצאו המכרזים הראשונים לנתיבים המהירים משפיים בצפון ומעוין שורק (רשל"צ) בדרום, לרבות נתיב מהיר לאורך כל הקטע המרכזי של נתיבי איילון, שאמורים להתחיל לפעול מתישהו במהלך העשור הבא. נתיב מהיר נוסף לאורך כביש 5 עוד לא עבר את שלבי אישור התכנון והתקצוב אבל גם הוא יקרה מתישהו. הפעם מדובר על חניוני ענק של כ- 7,000 רכבים, כך שהאימפקט על הקלת ההגעה למרכז תל אביב בתח"צ יהיה מאד מורגש.
תל אופן יוזמה של עיריית תל אביב שהחלה לפעול ב-28.4.2011 והתבססה לא רע בשנותיה הראשונות, ואף הורחבה לרמת גן וגבעתיים ב-2015 וב-2016 למשך תקופה, רק כדי להתחיל לדעוך כשהאופניים החשמליות, ואחריהם הקורקינטים החשמליים הפרטיים הפכו לאטרקטיביים יותר. מכה נוספת היא ספגה כשההקורקינטים השיתופיים נכנסו לחיינו ב-2018. עתידה עדיין לוט בערפל עדכון: הוחלט לבטל את השירות באוגוסט 2020.
רפורמות גדולות בשירות התח"צ
ב-01.07.2011 בוצעה הפעימה המרכזית של הרפורמה באוטובוסים בגוש דן, ספגה ביקורת מימין ומשמאל ותוקנה עשרות פעמים מאז כך שאי אפשר ממש לדעת אם היא הצליחה או לא. על הקונפליקט בין רפורמה לבין אבולוציה זוחלת של שירות כתבתי כאן.
מאז אותה רפורמה מושמצת כולם זהירים יותר וייתכן וזה לטובה, נעשו שינויים גדולים רבים במקומות רבים אך לעיתים רחוקות נעשו רפורמות במתווה של "תכנון מאפס".
השינוי בשירות האוטובוסים מתקבל טוב יותר כשהוא קשור לשינויים תשתיתיים גדולים, כך לדוגמה מרבית רשת האוטובוסים בירושלים שונתה ללא הכר עם כניסת הרק"ל (אבל בהרבה פעימות קטנות), והשירות בערי הדרום שדרות, נתיבות ואופקים שונה לבלי הכר עם הגעת הרכבת.
בנוסף אפשר לציין את רפורמת קווי הגליל של אגד מאפריל 2014 ששיפרה את כל השירות בין המרכז לצפון-מזרח ישראל, את תחילת פעילות קו 1 בגוש דן באוגוסט 2014 (שכללה גם שינויים בקווים מקבילים), שינוי גדול מאד בערד ב-2015 ועוד. באפריל 2018 ובינואר 2019 נערכו גם שינויים גדולים בקווי גוש דן בושירות מרשל"צ ורחובות לתל אביב.
נתיבי תחבורה ציבורית חדשים
לאורך העשור פוזרו הרבה הבטחות אבל מעט מאד קרה בשטח עד סוף העשור, ואז היה זינוק מטאורי בסוף 2019. להלן מה שכן קרה, והסתכלות אופטימית לעתיד.
נת"צ לבון ובן צבי החדשים בתל אביב
07.01.2011 - נחנך הנתיב המהיר שמתפקד גם כמת"צ (השם המקצועי הוא HOV ובעברית חדשה "נר"ת - נתיב רב תפוסה".
01.07.2011 - כאמור נחנכו שני נת"צים בקינג גורג' ובאבן גבירול
02.09.2013 - נחנך נתיב התחבורה הציבורית בכביש 20 ממחלף חולות למחלף וולפסון, (זמן מה אחרי חנוכת הנת"צ בכביש 2 שלגביו לא מצאתי תאריך פתיחה אבל זכור לי שהוא היה בתחילת העשור הנוכחי (2011?)
גם לא מצאתי תאריך פתיחה לנת"צים הירושלמים ב"קו הכחול" (דרך חברון עד גולדה), אבל זכור לי שהוא די חופף לחנוכת הרק"ל ב-2011, (בתגובות נאמר שהוא נחנך ב-2007 או ב-2008), ולא מצאתי תאריך פתיחה לנת"צ בכביש 1 בכניסות לעיר (גם מכיוון מבשרת וגם מכיוון מעלה אדומים). עוד נת"צ ללא תאריך פתיחה ידוע לי הוא הנת"צ המקוטע לאורך כביש 443.
במסגרת תחילת עבודות הקו האדום סומנו נת"צים חדשים במסגר, בבת ים ובפתח תקווה והוקפד לשמור על נת"צים שהיו קיימים לאורך ציר ז'בוטינסקי/בגין (שזה גם לא מובן מאליו).
בינואר 2017 התקבלו תקנות האכיפה החדשות שמאפשרות לעיריות לפקח באמצעות מצלמות על הנת"צ, מה שהופך את הנת"צ לאמין יותר ולא לסתם צבע על הכביש מחד ומייצר לעירייה תמריץ לאשר נת"צים בתחומה. באותו תאריך גם החלה אכיפה אלקטרונית בנת"צ כביש 20.
מאז לא קרה הרבה עד 2019, אז נחנכו עוד נת"צים בדרום תל אביב, (בן צבי, יפת שךבים, לבון, עליה), נחנך נת"צ הרצל באשדוד ונחנך נת"צ לאורך כביש 471, ועוד נת"צ ברחוב יאיר שמיר בחדרה.
באוקטובר נחנכו נתיבי העדפה גם בכביש 2 וגם בכביש 20, לראשונה מזה זמן רב על חשבון נתיבים מהירים, שיצרו רצף ממחלף נתניה לתל אביב ומרשל"צ לקיבוץ גלויות בתל אביב תחת השם "נתיב +" (כדי לעודד גם קארפול).
ב-28 באוקטובר 2019 נחנך הרת"צ (רחוב תח"צ בין רכבת הרצליה לשבעת הכוכבים ומת"צ קצר בשבעת הכוכבים. בהמשך ההעדפה תתרחב מזרחה (עד לקניון שבעת הכוכבים) ומערבה (עד למחלף הסירה).
יש לי תחושה שהתפספסו לי כמה נת"צים אז תכתבו לי בתגובות.
חשוב לזכור שבעצם רכבות, רכבות קלות ומטרוניות שיקבלו פרק בפני עצמן בסקירה נהנות מהעדפה ולכן הן גם נופלות לקטגוריה זו. אך בהקשר של אוטובוסים רגילים, שמהווים את עיקר השירות עדיין, יש עוד הרבה עבודה.
המבט האופטימי לעתיד קשור בפרויקט "מהיר לעיר" ששואף להביא נת"צים לערים נוספות בגוש דן מלבד תל אביב. הרצליה היא רק הסנונית הראשונה.
בתחום הבינעירוני בימים אלה עובדים כבר על נת"צ בכביש 4 מצומת דרור ועד מורשה, (ויש תוכנית להמשך גם לקטע המרכזי של גהה) ואני מקווה שבקרוב גם יתחילו לעבוד על נת"צ כביש 5 שיקדים את הנתיב המהיר המתמהמה בציר זה). הנתיבים המהירים ידאגו להעדפה לאורך כל נתיבי איילון משפיים עד רשל"צ בשני הכיוונים ויש עוד כמה יוזמות בינעירונית שחברת נת"י מקדמת יפה.
בתחום העירוני תוכנית מהיר לעיר מתקדמת יפה בתל אביב, בראשון לציון, בהרצליה, בכפר סבא ובעוד כמה מקומות ותקועה ברעננה ובערים נוספות, אבל בתחילת העשור הבא תתחיל לשאת פירות.
גם בירושלים הרחבת הכניסה לעיר מכביש 1 כוללת נת"צ וכך גם פרויקט הרחבת כביש המנהרות בכביש 60. ואפילו יהיה נת"צ לאורך חלק מכביש בגין כך שבעשור הבא אני מקווה שנראה תנופה משמעותית יותר בפיתוח הנת"צים מאשר בעשור זה.
רכבות קלות
ב-19.08.2011 נחנך הקו הראשון של הרכבת הקלה בישראל - הקו האדום בירושלים. הקו התגלה כהצלחה גדולה וגם ספג ביקורת על הצפיפות הרבה בו (שנבעה בחלקה מהסכם דרקוני שלא איפשר להקל על העומס באמצעות קווי אוטובוס מקבילים). מספר הנוסעים הלך ועלה וכעת הוא עומד על כ-45 מליון נוסעים בשנה, שני שליש ממספר הנוסעים בכל קווי רכבת ישראל - בקו אחד עם 23 תחנות.
מעבר לכך לא קרה הרבה בעשור הנוכחי מבחינת הציבור, אבל קרה המון מאחורי הקלעים. תוכניות לרכבות קלות נוספות התאשרו הן בירושלים (הארכת הקו האדום, שלוחות הקמפוסים והקו הירוק שנמצאים בעבודה, והקו הכחול שאני מקווה שיתוקצב בקרוב לתחילת עבודה. וצוות תוכנית אב ירושלים כבר עובד על קווים נוספים עד ליצירת רשת של 8 קווי רק"ל.
בתל אביב הולאם פרויקט הקו האדום לאחר ש-MTS כשלה בגיוס מימון וב-21.09.2011 החלו לחפור את פירי הכניסה של מכונות הכרייה, מכרז החפירה פורסם ב-12.01.2012 וב-16.08.2015 ניתן האות לפיצוץ גשר מעריב ותחילת העבודות האינטנסיביות לבניית הקו האדום, שצפוי להיחנך באוקטובר 2021. ב-2019 החלו העבודות גם על הקו הירוק והסגול שייחנכו בלי נדר ב-2026. וקודם התכנון של רק"ל חיפה-נצרת אם כי עוד לא תוקצב לביצוע.
כתוצאה מכל אלה, העשור הבא יהיה העשור של הרכבות הקלות, אנו נתחיל אותו עם 45 מליון נוסעים בשנה ברכבות קלות, ונסיים אותו עם כ-250 מליון נוסעים בשנה, גידול של יותר מ-500%. במהפכה הזו רשת המתע"ן העירונית תקבל את המקום הנכון לה בהיררכיית מספרי המשתמשים, הרבה מעל הרשת הבינעירונית של רכבת ישראל. עם זאת, היא עדיין תהיה רחוקה מהרצוי לחלקה ממנת האוטובוסים (כ-50%, שזה כ-500 מליון נוסעים בשנה ב-2030), ולשם כך נהגתה גם תוכנית קווי המטרו.
מטרו
לא, בעשור הזה לא נחנך אף קו מטרו, ואפילו לא אושר ותוקצב אף קו מטרו, אבל נראה שהעבודה מאחורי הקלעים על קו המטרו שנדרש כבר לפני 85 שנה לתל אביב (לפי שיר של אלתרמן מ-1936) מקודמת יותר מאי פעם.
ראשיתו של הגלגול הנוכחי בתוכנית אסטרטגית שנכתבה למשרד התחבורה בה נטען במפורש שרשת הרכבות הקלות בגוש דן פשוט לא מספיקה ולא תעמוד בעומס, המשכו בתוכנית אסטרטגית מפורטת יותר שהציעה 3 קווי מטרו בגוש דן בנוסף לקווי הרק"ל, והמשכו בתכנון מפורט שמתגבש והולך בזמן שמשרד האוצר שובר את הראש איך לתקצב את המגה-פרויקט הזה שעלותו הראשונית המוערכת היא 150 מליארד ש"ח..
כך שעוד לא בטוח שזה יקרה, אבל אם נראה תחילת עבודות בתחילת העשור הבא, ייתכן שנוכל לנסוע ברכבת תחתית אמיתית בגוש דן כבר בדורנו.
רכבת ישראל
אם העשור הבא יהיה שייך לרכבות הקלות, הרי העשור הזה היה שייך לרכבת ישראל, אשר הציגה הכפלה של מספר הנוסעים מכ-35 מליון לכ-70 מליון בשנה. זהה לגידול בשני העשורים הקודמים גם יחד.
אי שם באמצע העשור הקודם האוצר החליט לעצור את תקציבי רכבת ישראל. ובעקבותיו גם הגידול במספר הנוסעים בין 2008 ל-2011 קפא. התכנון לעומת זאת המשיך להתקדם. אחד הפעולות הראשונות והחשובות ביותר של ישראל כץ היה להסיר את המצור התקציבי, ואז הוא גילה שיש המון תוכניות מאושרות במגרה שרק מחכות לתקציב למימושן והרכבת החלה לעבוד על המון פרויקטים במקביל. זהו סוד ההצלחה של העשור הזה אשר אמנם הסתיים בכאבי גדילה צורמים אך לדעתי הם לא שוללים את ההישג. הוא כולל הכפלת מסילות בכל רחבי הארץ, פתיחת מסילות חדשות ותחנות חדשות לאורכן, הגדלת הלו"ז ועוד.
להלן האירועים המרכזיים ברכבת ישראל בעשור הזה:
25.09.2011 - חנוכת מסילה חדשה היוצאת מתל אביב דרומה וחנוכת 5 תחנות חדשות - צומת חולון, וולפסון, יוספטל, קוממיות ומשה דיין.
25.02.2012 חנוכת תחנת יבנה מערב ובהמשך ב-04.08.2013 חנוכת קטע יבנה-פלשת וחיבור המסילה לאשדוד.
16.06.2012 - פתיחה מחודשת של תחנת רמלה לאחר כשנה של שיפוצים ובניית רציף נוסף, ב-2018 נפתחה לתחנה גם כניסה מזרחית.
10.2012 - סיום הכפלת מסילת הוד השרון תל אביב, דבר שאיפשר הגדלת תדירות והגברת אמינות השירות. עם תחילת עבודות קו האדום התדירות עלתה עוד בקו זה לארבע רכבות בשעה - הקו התדיר ביותר של רכבת ישראל.
2012 - השלמת פרויקט ההכפלה של מסילת באר שבע-לוד, שהביאה תגבור הלו"ז וקיצור זמן הנסיעה.
11.2013 - סיום הכפלת מסילת מוצקין-נהריה
12.2013 - חנוכת תחנת הרכבת בשדרות, כסנונית ראשונה של "מסילת העיירות", אח"כ בפברואר-2015 נחנכה התחנה בנתיבות ובספטמבר 2015 היא חוברה לבאר שבע. בפברואר 2016 נחנכה התחנה באופקים ופרויקט מסילת העיירות הושלם.
כתוצאה מכל אלה כבר ב-2015 חצתה רכבת ישראל את רף ה-50 מליון נוסעים בשנה.
16.10.2016 - פתיחת רכבת העמק המחודשת עם ארבע תחנות חדשות - בית שאן, עפולה, כפר ברוך (מגדל העמק) וכפר יהושע (יקנעם). בהמשך נפתחה גם תחנה במרכזית המפרץ.
06.11.2016 - נפתחה תחנת ספיר בנתניה
24.12.2016 - קדיחת עמוד החישמול הראשון של רכבת ישראל בקו A1 לירושלים כחלק מפרויקט החישמול
20.09.2017 - פתיחת קו כרמיאל ותחנות רכבת כרמיאל ואחיהוד
15.02.2018 - פתיחת כניסה צפונית לתחנת תל אביב מרכז - לכיוון גשר מודעי.
03.07.2018- חנוכת תחנות רעננה מערב ורעננה דרום על ציר 531 - בשלב ראשון מופעל שירות רק מזרחה לכיוון הוד השרון ובהמשך (תחילת 2020) גם מערבה לכיוון תחנת הרצליה ו(אולי) תחנות תל אביב.
17.09.2018 - פתיחתה של תחנת הרכבת "קרית מלאכי-יואב" הממוקמת ליד כפר מנחם.
25.09.2018 - פתיחתו של הקו המהיר לירושלים ותחנת הרכבת "ירושלים האומה - נבון", בשלב ראשון עד נתב"ג ובסוף 2019 עד תל אביב. הקו המחושמל הראשון במדינה. לדעתי גם תחנת נבון תהפוך לאט לאט לתחנה העמוסה ביותר במדינה.
לא פחות מ-22 תחנות , 30% מכלל התחנות של רכבת ישראל נחנכו בעשור הנוכחי. לו"ז הרכבות התעבה ועבר ב-2017 את רף 500 הרכבות וממשיך לגדול ליותר מ-600 בסוף 2019. פרויקטים אחרים נוצצים פחות כהארכת רציפים והמשך הצטיידות גם נותנים פירות אך הביקוש פשוט גדול מההיצע. זה הפרדוקס של שירות מוצלח.
העשור הבא יתאפיין בהמשך פיתוח מהיר, אך יתמקד יותר בפתיחת צווארי הבקבוק במרכז. כבר בתחילת העשור (2022?) ייחנך קו מודיעין-ירושלים, ב-2026 תיחנך המסילה המזרחית וגם מסילת 471 שתחבר את רשל"צ עם ירושלים, ובלי נדר ב-2028 תיחנך המסילה הרביעית באיילון שתאפשר גידול מהיר במספר הנוסעים. אם נוסיף לזה את פרויקט ריבוע המסילות בין הרצליה לחיפה שכבר אושר וטרם תוקצב אך טכנית יש לו סיכוי להסתיים גם בעשור הבא. ולזה נוסיף המשך הצטיידות וחישמול, ושידרוג מערך האיתות, הרי שרכבת ישראל תוכל לחזור על ההישג של העשור הנוכחי ולהוסיף עוד 35 מליון נוסעים בשנה. אני גם מקווה שלצד פרויקטים נוספים להרחבת הרשת (קרית שמונה, טבריה, ערד, אילת, מסילת מנשה) יקדמו את המגה פרויקט של מסילה חמישית ושישית באיילון אבל פרויקט זה, גם אם יאושר במהרה בימינו, לא ייחנך במהלך העשור הבא.
BRT
ב-16.08.2013 החלה לפעול המטרונית, מערך ה-BRT הראשון בישראל במטרופולין חיפה על ידי חברת "דן צפון".
הפרויקט כלל אוטובוסים מפרקיים חדשים בדגם שלראשונה חצץ לחלוטין בין הנהג לנוסעים שנקרא "אורבנית" אך המיתוג המוצלח של המטרונית הביא לכך שכולנו קוראים לדגם הזה "מטרונית" גם בקווים שבהם הוא פועל בתל אביב.
פרויקט BRT הוא שילוב של אוטובוסים מפרקיים בקווים מאד תדירים עם תשתית העדפה, מת"צים ונת"צים נפרשו לאורך כל חיפה והקריות, ברובם ייעודיים למטרונית ובחלקם בשילוב עם קווים אחרים. הרציפים גבוהים לאפשר כניסה קלה ומהירה באותו גובה לאוטובוסים. תיקוף הנסיעה, לראשונה בישראל, בוצע על הרציפים מחוץ לאוטובוסים. מעין רכבת קלה על גלגלים. בשנים שחלפו מאז ההשקה גם התקדם לאיטו מערך ההעדפה ברמזורים. במקביל שונה מערך קווי האוטובוס כך שישמשו יותר כקווי הזנה למטרונית.
הפרויקט לא חף מביקורת, אך ככלל נחשב הצלחה, הן במספר הנוסעים הגבוה והשפעתו החיובית על מספר הנוסעים הכולל בתוך חיפה והן בעמידה בסטנדרט גבוה יחסית של BRT.
מאז ועד היום לא נחנך ואף לא הוכרז פרויקט BRT אחר בישראל (באשדוד התהדרו בשם BRT אך ת'כלס לא מדובר בכך אלא בכמה מת"צים). חברת נת"ע בגוש דן זנחה למעשה את קווי הBRT שתוכננו על ידה אחרי שלא צלחה את ההתנגדות הציבורית והיא הוחלפה בפרויקט "מהיר לעיר" הצנוע יותר לטווח הזמן הקצר ובפרויקט המטרו לטווח הארוך.
בעשור הבא נזכה לראות את התפתחות רשת המטרונית במטרופולין חיפה. קו נשר-הדר נמצא כבר בעבודות ואליו יתווסף קו מהקריות דרך מנהרות הכרמל למת"מ. בתכנון טרם ביצוע נמצאים קווים נוספים לטירת הכרמל, לעכו ואולי אף לנהריה, בתוך חיפה מאזור בת גלים לשכונת נווה שאנן (הטכניון) ואולי גם לאורך קו הרכס (הנושא עוד בבחינה).
לצערי מעבר לזה, כנראה לא נראה עוד קווי BRT אמיתיים בישראל.
רפורמה בתעריפים
מהפכת הרב קו שהחלה בעשור הקודם נועדה לאפשר, בין היתר, גם פישוט של כל נושא התעריפים שהיה מסורבל ברמות מטורפות כבר בשנות ה-70 והסתבך עוד יותר בתחילת עידן התחרות. העשור הזה התאפיין במספר רב של צעדים שהביאו את מבנה התעריפים בישראל למצב טוב בהרבה, אם כי עדיין לא פשוט כמו שהאחראים על הנושא היו שמחים לראות.
עוד תוצר של הרב קו הוא היכולת הטכנולוגית לעלייה מכל הדלתות.
2011 - מושק כרטיס מעבר 90 דקות בשלושת המטרופולינים הגדולים - חיפה, ירושלים וגוש דן. ב-03.03.2017 הושק גם מעבר 90 דקות בבאר שבע.
01.12.2013 - ברכבת ישראל מונהג כרטיס חופשי חודשי גמיש (ל-30 יום ללא תלות בתחילת החודש) - וזאת לראשונה בתח"צ בישראל. היום תוכלו להזמין אותו מאתר רב-קו אונליין גם אם אתם לא נוסעים ברכבת ישראל.
20.03.2015 - הערך הצבור מגיע לחיפה והקריות, -ב01.07.2016 מגיע גם לרכבת ישראל ולאגד ירושלים. עד סוף העשור הערך הצבור מחליף בתהליך הדרגתי כמעט לגמרי את הכרטיסיות ובינואר 2020 יגיע גם לקווי השומרון.. ב-08.11.2017 בוטלו הכרטיסות בירושלים וב-16.07.2019 בוטלו הכרטיסיות גם רכבת הקלה.
16.11.2015 - החלה עליה מכל דלתות האוטובוס ב-20 קווים עמוסים בתל אביב ובירושלים. הפרויקט התרחב במהרה לקווים נוספים בכל הארץ, באר שבע, חיפה, אשקלון, פתח תקווה ועוד).
01.12.2015 - החלת שלב א' של הרפורמה בתעריפים, האחדת הנחות על פני כל קווי התח"צ לזכאים.
01.01.2016 - החלת שלב ב' של הרפורמה בתעריפים, השקת חופשי יומי-שבועי וחודשי חדשים הכוללים רכבת בארבעת המטרופולינים. בהמשך (01.04.2016) הושקו גם מנויים רוחביים מוגדלים לאזורים רחוקים ממרכז המטרופולין ובהמשך, ב-28.03.2018 גם הושקו מנויים בין מטרופוליניים וארציים.
23.08.2017 - הסתיים פיילוט טעינת רב קו בכספונט והחלה פריסה ארצית, בסופה נטען לטעון רב קו, ללא עמלה, בכ-3,000 מכשירי כספונט הפרושים בבתי עסק ברחבי הארץ. בנוסף לטעינה בקיוסקים גם ללא כספונט. (סה"כ 4,282 עמדות בהם ניתן לטעון רב קו).
21.12.2017 הפסקת תשלום במזומן אצל הנהג. בתחילה בגוש דן ואח"כ בירושלים (במרץ 2018). זאת לאור הלקחים שנלמדו מהפיילוט בבאר שבע ב-2016 שנחנך במסגרת מכרז באר שבע עירוני).
לרפורמה בתעריפים היה שלב אחד שנדחה שוב ושוב וזה הרפורמה במחירים הקטלוגיים שנועדה לצמצם את את אזורי המחיר, דבר שיקל על השימוש בערך צבור ויתקן הרבה עיוותים היסטוריים. ייתכן שהוא יקרה בתחילת העשור הבא. הערך הצבור הגיע גם למוניות השירות במסגרת הרפורמה ובה גם הונהג חישוב אינקרמנטלי אמיתי בו יורד לך מהרב קו רק הפער בין מחיר נסיעה באוטובוס למחיר נסיעה במונית. שאני מקווה שיועתק לכל התח"צ ויחסוך את הויכוחים על האזורים השונים. עוד בתוכנית יצירת "קאפ" לערך צבור כך שלא יעבור את הסכום של חופשי יומי באזור בו נסעת, תשלום באמצעות הנייד או כרטיס האשראי במקום דרך כרטיס הרב קו הפיזי ועוד ועוד חידושים. כולם חשובים ואני מקווה שייקרו במהרה בימינו, אבל הקפיצה הגדולה נעשתה בעשור זה, עם השקת כרטיסי המנוי האזוריים ב-2016, הערך הצבור ומעבר ה-90 דקות. עולם התשלומים לתח"צ השתנה ללא היכר בעשור הנוכחי ומכאן רק יש להמשיך לשפרו.
תעופה
נתב"ג 2000 נחנך ב-2003 עם קיבולת מוערכת של 16 מליון נוסעים ועם יכולות הרחבה ל-25 מליון נוסעים.
ב-2012 מספר הנוסעים השנתי בנתב"ג עבר את ה-10 מליון נוסעים, בקצב גידול סביר שגם תאם את תחזיות השדה.
ב-21.04.2013 הממשלה אישרה את הסכם "שמיים פתוחים" להוזלת מחירי הטיסות, תחזיות הנוסעים התעדכנו כלפי מעלה והחל פרויקט שידרוג השדה.
ב-09.06.2015 נחנך מגדל הפיקוח החדש והמרשים בנתב"ג, הוא החל לפעול רק בפברואר 2016 באופן מבצעי. במקביל בוצעו עבודות הארכת ושינוי מסלולים, שדרוג מערכי תקשורת ועוד להגדלת קיבולת השדה.
ב-2017, בעקבות הסכם שמיים פתוחים, מספר הנוסעים בנתב"ג כבר חצה את העשרים מליון. הכפלה תוך 5 שנים. בשנה זו גם מספר התיירים שבאו לישראל חצה לראשונה את רף ה-3 מליון בשנה וממשיך לטפס.
ב-15.02.2018 נחנכה זרוע E (הזרוע הרביעית) בנתב"ג ועם חנוכתה החל שיפוץ של שאר הזרועות זו אחר זו.
במקביל כדי להתמודד עם העומס הקימו אוהל ענקי בתקופות העומס להגדלת מספר הדלפקים, הרחיבו את מערך הבידוק טרום טיסה, שדרגו את מערך המזוודות וקידמו תוכנית (שאושרה ב-2019) להשקעות ענק בשדה למענה לקיבולות הגבוהות החדשות.
ב-22.01.2018 נחנך שדה התעופה ע"ש אילן רמון במרחק של כ-20 ק"מ מאילת. שמאפשר קיבולת גבוהה יותר ומטוסים גדולים יותר. כמו גם פינוי שדה עובדה מטיסות אזרחיות. הוא יעמוד למבחן ראשון בחופשת החורף של אירופה שמתרחשת כעת. כבר כעת ברור שלטיסות פנימיות הוא פחות פופולרי מקודמו (גם ואולי בעיקר בגלל סגירת שדה דב). זמן קצר אחרי חנוכתו נסגר סופית שדה התעופה הישן באילת בכדי לאפשר את פיתוח העיר.
ב-01.07.2019 נסגר שדה דב בתל אביב.
השמיים הפתוחים הביאו את נתב"ג לקצה גבול הקיבולת שלו מהר מאד. והמחישו את הצורך (שהיה ידוע כבר מזמן) בשדות תעופה בינלאומיים נוספים בישראל. במהלך העשור התקיימו דיונים רבים על החלופות, לאחר שנשארו 2 במירוץ: נבטים בדרום ורמת דוד בעמק יזרעאל בצפון. לדעתי צריך את שניהם והשאלה היא רק מה ייבנה קודם. המאבקים כנראה יימשכו עד שתושג הכרעה ויושג מימון לחלופה שתיבחר בתחילת העשור הבא. סביר ששדה התעופה השני לא ייחנך לפני 2030.
במקביל ראש עיריית חיפה ניהלה מאבק עיקש להארכת מסלול שדה התעופה הקטן בחיפה וזכתה להצלחה של הארכה ל-2,100 מטר (במקום 1,300 כיום ו-1,600 שתוכננו). ההארכה תאפשר למטוסים בינוניים לטווחים בינלאומיים קצרים ממגוון יעדים באירופה להשתמש בשדה. הצפי לבניית וחנוכת המסלול המוארך עוד לא ידוע.
מידע לציבור
צעד מקדים למידע לציבור הוא, ובכן, מידע.
בעשור הקודם בנה משרד התחבורה את המערכות (הרגולטוריות והטכנולוגיות) שאיפשרו לו לראשונה לדעת איזה שירות תחבורה ציבורית יש במדינה. זה נשמע אולי מופרך אבל לפני כן כל המידע היה אצל המפעילות ומשרד התחבורה לא ידע כמעט דבר. גם השינויים קרו ביוזמת המפעילות בלי לעדכן את משרד התחבורה. זה השתנה באופן הדרגתי בעשור של תחילת התחרות והגיעה להבשלה מלאה בתחילת העשור הנוכחי. היום כל המפעילות עובדות על מערכות משרד התחבורה וכל שינוי דורש את אישורו. זה לא סתם דרישה רגולטורית. זה הבסיס להעברת מידע לציבור.
ב-13.05.2013 - זה קרה. כל המידע על התחבורה הציבורית הוצא חינם לציבור בפורמט GTFS, שהוא פורמט שגוגל פיתחה עבור שירות המפות שלה ושמשתמשים בו בכל העולם. כל יום מפורסם מידע שבעה ימים קדימה. מיקום האוטובוסים בזמן אמת גם מועבר בפורמט שנקרא SIRI (לא קשור לסייענית של אפל).
מפתחי האפליקציות הסתערו על זה. נולדה חברת MOOVIT שהפכה מאז לחברה עולמית, ונולדו אפליקציות מתחרות נוספות כאיפה-בוס (האהובה עליי), אוטובוס קרוב ועוד. ובנוסף כל המידע זמין גם בגוגל מפות. מעולם לא היה קל יותר למישהו עם טלפון ביד לדעת איך לנסוע בתחבורה הציבורית ולדעת כמה זמן הוא צריך לחכות בתחנה.
במקביל המידע מועבר גם לאתר הרשמי bus.gov.il ופתוח לכל דיכפין באתרים אחרים וכן למוקד הטלפוני *8787 שנולד בעשור זה.
בתחילת העשור עבר חוק שדרש שילוט סטטי (לא אלקטרוני) אחיד בכל תחנות האוטובוס, ומ-2014 החוק מיושם בסככות. נושא הצגת המידע בסככות עמוד עוד לא נפתר. בינתיים כבר מתקדמים לשלב הבא של שילוט שנקרא "שילוט משולב" - מסך מגע שמאפשר את הצגת המידע הנדרש לפי חוק השילוט הסטטי ומאפשר בנוסף קבלת עוד מידע רב ובעתיד אולי גם הטענת רב קו.
השילוט האלקטרוני בתחנות צבר גם כברת דרך בעשור זה (ולא קשור לנושא זה אבל גם הוצבו אלפי סככות חדשות). המידע על התחנה הבאה בתוך האוטובוס בשילוט ובכריזה שופר.
במספר מסופים חדשים כגון ארלוזרוב או מרכזית המפרץ גם מתחילים לראות שפה עיצובית נקייה המסבירה לציבור את מיקומם של כל הקווים ברציפים. הדרך עוד ארוכה לפרסום טוב לציבור, אבל מאחר ואני עוד זוכר את התקופה שהיה צריך לחפש את פקח אגד המקומי כדי לקבל מידע על הקווים באזורך, אני יכול לומר שהתקדמנו, ואפילו די הרבה.
אוטובוסים חשמליים ואוטובוסים על גז
ב-07.08.2013 - החל לפעול בחברת דן אוטובוס חשמלי ראשון כניסוי בקו 5. הניסוי, באוטובוס של BYD הוכתר בהצלחה והאוטובוס נסע עוד שנים רבות. קדמו לו ניסויים פחות מוצלחים באוטובוסים היברידיים.
במקביל הוציא המשרד להגנת הסביבה קול קורא למפעילות האוטובוסים שבעצם סיבסד את רכישת האוטובוסים החשמליים, סופרבוס, מטרופולין וקווים קפצו על העגלה עם 5 רכבים לכל מפעיל ואגד עם 25 אוטובוסים שהופעלו בקריות ב-07.08.2017.
בתקופה זו גם אושר שימוש באוטובוס גז (עם תצורת מיכלית ייחודית לישראל להגדלת בטיחות בעת פיגועים) וחלק מהחברות (שא"מ, סופרבוס) החלו להתנסות גם בזה.
מכרזי התחבורה הציבורית כללו דרישה לאוטובוסים בהנעה חלופית. (בתחילה ניתנה בחירה בין גז וחשמל ובהמשך הלכו רק על חשמל). פירות ראשונים נראו באשכול שרון חולון של מטרופולין באוקטובר 2019 בו נכנסו בבת אחת 84 אוטובוסים מונעי גז לפעילות.
גם בהסכמים החדשים עם אגד ודן ניתן דגש על מעבר לאוטובוסים חשמליים. פירות ראשונים מתהליך זה נראו בירושלים ב-09.04.2019. עשרה אוטובוסים חשמליים ראשונים מתוך כ-80 שיפעלו בעיר.
בעשור הבא נראה יותר ויותר אוטובוסים מבוססי חשמל וגז. ייתכן שעד סוף העשור זה כבר יהיה הנורמה. משרד האנרגיה מקווה שיוכל לאסור קניית אוטובוסים מבוססי סולר אחרי 2030.
רשויות מטרופוליניות
ב-2014 בוטל אגף תח"צ במשרד התחבורה ובמקומו הוקמה הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, כצעד ראשון לקראת הקמת רשויות מטרופוליניות. הרשות החדשה כוללת הרבה יותר תקנים מהאגף הקודם וקצב הטיפול בתח"צ בארץ על כל מרכיביו התגבר. עם זאת, ההחלטה הפוליטית על הקמת רשויות תח"צ מטרופוליניות עדיין מתמהמהמת.
בעשור הבא אני מקווה שהרשות הארצית תמשיך לגדול ולהתמקצע, ואני גם מקווה שיינתן אור ירוק להקמת רשויות מטרופוליניות. אבל מאחר ומדובר בסוגיה שהיא קודם כל פוליטית לא ברור שזה יקרה.
מוניות שירות
הרפורמה הראשונה במוניות שירות, שכללה הסדרה חלקית של השירות קרתה ב-2006 ונקצבה לעשר שנים. מאז, קרנה של מונית השירות הלכה וירדה ככל שנוסף שירות באוטובוסים וככל שהשתכללו אמצעי התשלום שהשאירו את המוניות בחוץ.
לקראת תפוגת הרפורמה החלו דיונים על הרפורמה הבאה כשברקע שני תסריטים אפשרים:
המשך ייבוש מוניות השירות עד היעלמותם מהנוף. וזאת מאחר והם מייצגים רובד נמוך של רמת שירות שיש כאלה שטענו שכדאי בלעדיו.
פיתוח תת ענף מוניות השירות כמנוע צמיחה נוסף לתחבורה הציבורית.
הגורם המכריע היה מלחמות השבת. לפי הסטטוס קוו במרבית הארץ אין שירות אוטובוסים בשבת אבל מוניות שירות כן יכולות לפעול בשבת, אם כי אין להן חובה לפעול בשבת. לכן בחירה באפשרות השניה של פיתוח הענף, בדגש כמובן על ימי חול, יגדיל גם את הפוטנציאל של תח"צ בשבת באופן מוגבל וללא סבסוד המדינה. כלומר באופן שהמתנגדים לתח"צ בשבת יכולים לבלוע.
לאחר שסוכם עוד פרט חשוב והוחלט שמוניות השירות יקבלו רב קו בימי חול (פותר חלק מהבעיה שלהם להתחרות עם אמצעי התשלום החדשים באוטובוסים ונותן להם גם נתח של סבסוד מהמדינה, אבל מייצר בעיה חדשה של נהגים שפחות נהנים מהתשלום הלא מדווח במזומן), יצא הענף לרפורמה, נבנו אשכולות, תוכננו קווים חדשים והחלו לצאת מכרזים.
ב-18.09.2019 החלו לפעול מוניות שירות 4-5 בתל אביב עם רב קו, ועם קו חדש (2) שהתווסף להן. זו הסנונית הראשונה.
בעשור הבא לאט לאט יעברו כל מוניות השירות למתווה זה. האם זה גם יממש את הפוטנציאל של הגדלת היצע השירות בשבת? ימים יגידו.
שירות בשבת
הסטטוס קוו נשמר והמדינה לא מרחיבה את השירות בשבת לאזורים נוספים, אבל בעשור האחרון כמה וכמה מיזמים, מותרים לפי הסטטוס-קוו, של שירות שאינו ציבורי בשבת אך מיועד לכלל האזרחים קרמו עור וגידים. האחרון שבהם והגדול שבהם הוא מיזם נעים בסופ"ש של העיריות תל אביב, רמת השרון, גבעתיים וקריית אונו שהחל לפעול בקול תרועה ב-22.11.2019 ומאז כבר הספיק לצבור קהל נוסעים נאמן ולהגדיל את התדירות ואת גודל האוטובוסים במענה לביקוש הרב.
הוא כאמור לא הראשון, ואם לא נספור את אוטובוס השבת ההצהרתי שמרצ הפעילה בשבתות הספורים שלפני כל בחירות נציין את הקודמים לו, שעל כתפיהם הוא עומד:
2015 שבוס - שירות בירושלים לחברי העמותה, בדגש על חודשי הקיץ, שהתרחב גם לשירות בין אשדוד לתל אביב שפועל כל השנה.
2015 - נוע תנוע - שירות שהחל במסלול קו 63 מרמת גן לתל אביב לחברי העמותה והתרחב לעוד יעדים, שחלקם נסגרו לאחרונה עם פתיחת מיזם נעים בסופ"ש שנוע תנוע היתה מהדוחפות העיקריות אליו, כאשר פנתה באופן אישי לכל רשות ורשות בניסיון לשכנע.
נציין בנוסף לקו 63 שעדיין פעיל את ימבוס מבאר שבע לים בקיץ ואת מיזם סבבוס ברמת גן שקדם לנעים בסופ"ש (וכעת מחכים לראות מה יהיה המשך דרכה של רמת גן בתחום זה).
לכך מצטרפים עוד מיזמים נקודתיים יותר כמו הקו לים שעיריית הרצליה הפעילה בקיץ, וכיום בעקבות מיזם נעים בסופ"ש היא מרחיבה אותו עד לנמל תל אביב וכל השנה, קו שבת שהפעילה עיריית טבריה במשך זמן קצר (ביוזמת נוע תנוע) ועוד.
רכבל
עוד לא נחנך אף רכבל תחבורה ציבורית בישראל בעשור הזה, אבל הראשון כבר החל להיבנות בחיפה, בין מרכזית המפרץ לצ'ק פוסט ולאוניברסיטה.
עוד בחיפה הכרמלית, שהיא בעצם רכבל תת קרקעי, הפכה מאמצעי תח"צ מקומי לאמצעי תח"צ המשולב במערכת הארצית מבחינת הסדרי התשלום ומספר הנוסעים בה עלה. ואז היא נשרפה וחזרה לפעילות לא מזמן.
בעשור הבא נזכה לראות את רכבל הצ'ק-פוסט נחנך. ואולי גם נזכה לראות את הרכבל המקודם בירושלים בין החאן לשער האשפות מקודם. אך ככלל רכבל יהיה ויישאר מיזם נקודתי כך שהרבה יותר מזה לא נראה.
זהו, עד כאן. אני מקווה שהפוסט של העשור הבא יהיה אפילו ארוך יותר... לציר הזמן המלא
