ליגת התחנות 2025 - פעם שלישית גלידה

שנת 2025 לא היתה שנת שגרה

ברצף האירועים המטורף שלנו נראה שכדאי להזכיר את זה. החל מהקורונה ב-2020 שנמשכה עד 2022 ודרך מלחמת ה-7 באוקטובר 2023 על כל חזיתותיה והתפתחויותיה שלמעשה ממשיכות ללוות אותנו עד היום, 2025 היא "הכי שגרה שהיתה לנו בשנים האחרונות", אבל בתחילת השנה תושבי הצפון עוד לא חזרו לביתם, וגם כשהורשו לחזור (החל ממרץ 2025) החזרה היתה הדרגתית ולא מלאה. תושבי העוטף עדיין מלקקים את פצעיהם ובאמצע קיבלנו גם את "מלחמת 12 הימים עם איראן" ביוני 2025 שהשביתה את המשק וגם ממנה לקח קצת זמן להתאושש אחרי שנגמרה.

למרות כל אלה 2025 היתה שנת שיא במספרי הנוסעים ברכבת ישראל ולכן, בהתחשב בכך שגם 2026 לא תהיה שנת שגרה, נראה ש-2025 היא שנה טובה לענות לבקשה הכי תדירה של ששת קוראיי הנאמנים - "מתי ליגת התחנות חוזרת?".

מספר הנוסעים ברכבת ישראל ב-2025 עמד על 71.5 מליון תיקופים, עליה צנועה של 4% לעומת כמעט 69 מליון בשנת 2019. כלומר פחות מאחוז לשנה.

בעשור הקודם מספר הנוסעים ברכבת ישראל הכפיל את עצמו תוך שנים בודדות, בעיקר בזכות השלמת פרויקטים רבים להרחבת הרשת (מסילת כרמיאל, מסילת העמק, מסילת אשקלון-ב"ש) וסיום הכפלת הרשת הראשית במקטעים קריטיים (מי זוכר שבתחילת העשור הקודם עוד היתה מסילה יחידה לב"ש, לאשקלון, להוד השרון (טרם הלולאה)  ולנהריה).

ההכפלה המהירה הביאה דווקא לאקורד סיום צורם של כאבי גדילה. הצפיפות היתה רבה וכך גם התקלות הנובעות מצפיפות וממחסור בתשתיות מסילה. 

מנכ"ל הרכבת הטרי דאז, מיכה מייקסנר, אמר ב-2019 בצורה מפורשת שהעשור הקודם היה עשור של גידול מהיר והעשור הבא יהיה עשור יציב יותר שיעסוק בשדרוג תשתיות איתות וחישמול, הארכת רציפים, קניית רכבות חזקות וארוכות יותר, הסדרת תנאים תפעוליים ועוד ועוד פעולות שבהם פחות גוזרים סרטים אבל אין חשובות מהם להמשך הגידול העתידי.

התוצאה - הגידול ב-2025 אכן מינורי לעומת 2019, אבל רכבת ישראל מסיעה את כמות הנוסעים הזו עם פחות צפיפות ופחות בעיות.

ליגת העל - תחנות על מעל 2 מליון נוסעים בשנה

אני מציג השוואה בין 2019 ל-2025 ואת הנתונים מ-2016 יותר כרקע לאנקדוטות היסטוריות.

8 תחנות רכבת בליגה הזו, לעומת 6 בלבד ב-2019. אבל לפני שנדבר על המצטרפות החדשות בואו נדבר על המקומות הראשונים בטבלה.

בליגת התחנות הראשונה מ-2016 דיברתי על הדרבי שבין תל אביב השלום למרכז, הן היו כל כך צמודות שהשתמשתי במילה "מותח".

בינתיים תחנת השלום חוותה רצף של נצחונות ופתחה פער ענק מאחותה. הטריגר לזה הוא כמובן מגדלי המשרדים שממשיכים להיחנך השכם והערב במרחק הליכה מתחנת השלום, תופעה שתמשיך גם בשנים הקרובות.

סיבה נוספת קשורה כמובן לאכזבה מהחיבור המסורבל בין סבידור מרכז לקו האדום, אבל היא בעיקר מסבירה את היעדר הגידול בסבידור. פוספסה כאן הזדמנות להקל על מקצת העומס בשלום וחבל.

במקום השלישי התמקמה בנוחות תחנת ירושלים נבון. בעבר חזיתי שהיא תהיה החזקה בתחנות ישראל, אבל לא מיד עם הפתיחה ובינתיים התחזית שלי מתממשת לאיטה. אמנם נושא בטיחות האש והשוברים יהיה בעוכריה, אבל רכבת שלישית שמתוכננת ב-2026 מירושלים להרצליה, (והארכה שלה מתישהו אל מצפון להרצליה), רכבת נוספת שתגיע לירושלים ב-2027 מכיוון דרום גוש דן על מסילת 431 ופוטנציאל עתידי לרכבת ישירה  מב"ש ומחיפה שכרגע עוד אין יעד יישום שלו ואולי אפילו רכבת רביעית בשעה בין ת"א לירושלים, כל אלה יביאו אותה בסוף אל היעד, לפחות עד שייפתחו תחנות חדשות בירושלים (במרכז העיר ובחאן) שיחלקו את העומס.

המצטרפת השנייה לליגה היא תחנת הרצליה, אשר הפכה לתחנת הקצה של הרכבת לירושלים, לתחנת הקצה של טבעת השרון ולתחנת מעבר שבעטיה גם שירות בינעירוני שבעבר דילג עליה עוצר בה (הקו לכרמיאל). כפועל יוצא מספר הנוסעים בה גדל ב-62% שזה די מדהים. כיום בונים בה יציאה חדשה שתאפשר חיבור איכותי יותר לצד המערבי (לכיוון א"ת הרצליה פיתוח) שבעצמו נמצא בהמשך פיתוח ומעבר מבנייני משרדים רבים אך נמוכים למגדלי משרדים.

גם נתב"ג מציגה עליה נאה -אנחנו אוהבים את תחנות הרכבת שלנו מתוכננות טוב.

התעלומה הגדולה יותר היא הירידה של תחנות אוניברסיטה וההגנה שאני לא יודע להסביר באופן מלא הרי גם הם התחזקו ברכבת לירושלים והקו האדום לא ממש תחליפי להם, בכל מקרה שניהם בעבודות לחיבור איכותי לקווי רכבת קלה (סגול להגנה וירוק לאוניברסיטה) אז עתידם עוד לפניהם.

תעלומה יותר קטנה נמצאת בחיפה חוף הכרמל, אשר באופן מסורתי היתה עד עתה אחת מחמשת התחנות החזקות וכעת מדשדשת בתחתית הליגה וההסבר לה הוא מתמטי:

אם מספר הנוסעים הכולל עלה ב-2.5 מליון, אבל מספר הנוסעים בתחנות שהתחזקו בליגת העל עלה ב-5.5 מליון, הרי שיש לנו 3 מליון נוסעים מכל שאר רחבי הרשת ש"נעלמו". קיבלנו את ירושלים כמוקד חזק אבל כנראה איבדנו נוסעים מכל המוצאים הותיקים יותר של הרכבת, לרבות חיפה. אפשר אולי להסביר את זה בעבודות החישמול המתמשכות שמתרכזות בימים אלה בקצוות הרשת, אבל לדעתי זה רק חלק קטן מהתמונה. הסבר נוסף טמון בהשתרשות "העבודה ההיברידית" בה יותר ויותר אנשים (ואני בתוכם) לא חייבים להגיע כל יום למשרד. לפי תזה זו יש יותר נוסעים "יוניקים" מאי פעם, אבל כל אחד מהם נוסע קצת פחות פעמים בחודש.

בכל מקרה בהמשך הפוסט אני בהחלט מצפה לראות ירידה במרבית התחנות. בואו נראה אם אני צודק.

ליגה לאומית -  תחנות עם 1-2 מליון נוסעים בשנה

15 קבוצות בליגה הלאומית, לעומת 19 ב-2019. שתי תחנות עלו למעלה כמו שראינו ושתי תחנות ירדו ליגה וזאת בהתאם לתיזה שציינתי קודם שאילולא ה"מנוע"  של תחנת ירושלים נבון היינו רואים קיטון במספר הנוסעים.

בנימינה מתמקמת בנוחות בראש הליגה ואולי תעלה לליגת העל בבדיקה הבאה, כי הגידול בה עקבי. מחרה מחזיקה אחריה מרכזית המפרץ החיפאית שנהנית מהמשך פיתוח מתחם המעבר המוביל במטרופולין ומהגדולים והחשובים בארץ. בשנים שחלפו הסתיימו חלק גדול מעבודות השדרוג שאפיינו את המתחם הזה, נוסף קו מטרונית חזק (4) נוספה הרכבלית, נפתחה יציאה מהרכבת שלא דרך הקניון אל המתח"ם, ובעתיד הלא רחוק גם תיתפתח שם רק"ל נופית לכיוון קרית אתא, שפרעם, נוף הגליל ונצרת. בתחתית הטבלה נמצא את חיפה מרכז שנחלשת ונמצאת בסכנת ירידת ליגה ובאמצעה את בת גלים שמתחזקת (קצת בזכותי). בקיצור - חיפה מציגה תמונה מורכבת לניתוח - אבל בשקלול ארבעת התחנות העיקריות (סליחה חוצות המפרץ וקרית חיים) חיפה מציגה גידול של פחות מאחוז.

עוד בעולות בתוך הליגה היא תחנת חדרה מערב, שרכבת ישראל מתכוונת להפכה לתחנת מעבר חשובה בין רכבות פרבריות למהירות (הסנונית הראשונה היא הקו מכרמיאל שמספק קשר מהיר בינה לבין תל אביב). וראוי לציין גם את אשקלון ונהריה.

המצטרפת החדשה לליגה מפתיעה במיוחד - תחנת מודיעין מרכז שקפצה ב-43% ועלתה מליגה א'. אני לא חושב שלכל הגידול אחראי הקו החדש ממודיעין לירושלים וכנראה יש סיבות נוספות כמו המשך הבשלת מע"ר מודיעין במרחק הליכה מהרכבת.

בין היורדות נציין את אשדוד עד הלום (שבדיוק כעת מסתיימות בה העבודות לשדרוג התחנה שאולי פגעו בה ב-2025), רחובות, (כנראה מאותה סיבה), לוד, שממתינה לחיבור למסילה המזרחית ב-2027 ותחנות באר שבע מרכז וצפון שסבלו מהרבה הפסקות שירות עקב החישמול, אבל בדיוק כעת חוזר לפעול השירות השלם מהן לכיוון אשקלון וקו החוף ובהמשך השנה אני מקווה שנתבשר גם על גמר עבודות החישמול בשדרה המרכזית והן יחזרו לפרוח. באר שבע צפון מעניינת במיוחד כי בשנים הקרובות יגיע לאיכלוס מלא בסיס התקשוב של צה"ל הצמוד אליה. בסיס פתוח עם אלפי חיילים. זה בוודאי ישפיע עליה לטובה.

את מי איבדנו? את רשל"צ משה דיין, בית יהושע ועכו שהיו בתחתית הטבלה ב-2019 - בואו נחפש אותן בליגה א'

ליגה א' - תחנות עם 500 אלף עד מליון נוסעים בשנה.

13 תחנות נמצאות בליגה א' לעומת 12 ב-2019. אבל בהרכב שונה מאד.

שלוש היורדות מהליגה הלאומית מתמקמות בנוחות בראש הליגה, תחנת עכו לדעתי מייצגת ירידה זמנית בגלל המצב הבטחוני בצפון (גם מוצקין וכרמיאל קצת ירדו, ואילו נהריה עלתה בקצת כנראה בגלל תנועה מוגברת של חיילים).

בית יהושע לעומת זאת תתקשה להתאושש, היא איבדה נוסעים לתחנת ספיר שמציגה גידול נאה - הארגון מחדש בנתניה שם דגש על הגעה נוחה לספיר וגם א.ת. נתניה ממשיך להתפתח ואם רק תצליח רכבת ישראל להוסיף רכבת שלישית בשעה בספיר היא בהחלט מועמדת לעליית ליגה (קצת על חשבון שכנותיה) 

חניון הנתיב המהיר שנפתח, בשילוב עם שדרוג הדרך למכוניות שישלמו אגרה מתחרים על אותו קהל יעד של משתמשי בית יהושע וישפיעו על יכולתה של התחנה להציג גידול בעתיד (אם כי אני בטוח שהחניון יישאר מלא).

סה"כ שלושת תחנות "אזור נתניה" מציגות ירידה מינורית של 12,000 נוסעים (פחות מחצי אחוז).

את הירידה של רשל"צ משה דיין אני מתקשה יותר להסביר, רק אגיד שהגשר למתחם האלף עוד לא בא לידי ביטוי בנתוני 2025 ובאופן כללי מתחם האלף נמצא בשלבים ראשונים של איכלוס. בראיה עתידית רשל"צ משה דיין אמורה להיות ה"הרצליה" של דרום גוש דן, עם רכבות שייצאו ממנה לכיוון מסילת 431 בואכה ירושלים, אני לא מאמין שהיא תגיע אי פעם לליגת העל אבל אני די בטוח שתחזור לליגה הלאומית.

עוד ביורדות בתוך הליגה נציין את כפר סבא וראש העין צפון (שסבלו קצת מעבודות חיבור המסילה המזרחית אליהן ומאי החזרת התדירות ל-4 בשעה לאורך מרבית 2025), ונציין גם את בת ים יוספטל, שביחד עם אחיותיה מהליגות הנמוכות יותר (קוממיות, וולפסון וצומת חולון) חוותה ירידה משמעותית עקב מלחמות ה"כן לדלג או לא לדלג" והורדת תדירות הרכבות שעוצרות בהן.

ולבסוף נציין את שתי העולות מליגה ב' לליגה א' - עפולה המתחזקת (שמן הראוי שכבר יתניעו פרויקט הכפלת מסילה לפחות מחיפה עד אליה ויתנו לה יותר רכבות) והעליה הגדולה של תחנת פאתי מודיעין המצטרפת לעליה הגדולה של מודיעין מרכז, גם כאן בתרומה משמעותית של הקו לירושלים אבל כנראה לא רק זה.

איבדנו את קרית אריה, בני ברק ושדרות, נדבר עליהן בליגה הבאה

ליגה ב' - תחנות עם 250 אלף עד 500 אלף נוסעים בשנה

17 תחנות בליגה ב', לעומת 13 בלבד בשנת 2019, שלוש מהן ירדו אליה מליגה א'.

קרית אריה ובני ברק מציגות את הירידה הגדולה ביותר, מספר הנוסעים בהן נחתך בחצי, בעיקר בגלל הירידה בתדירות שליוותה אותן לאורך מרבית התקופה וההפסקות המתמשכות בשירות בגלל החיבור למסילה המזרחית, כמו אחיותיהן בראש העין ובכפר סבא שסבלו ירידות קצת צנועות יותר. ומנגד הוד השרון, רעננה מערב וגם רעננה דרום מליגה ג' חוו עליות בזכות החיבור להרצליה שלא היה קיים ב-2019.

קרית אריה מעלה שאלה אחרת, האם החיבור האיכותי לקו האדום תורם לה או מוריד ממנה? כי הקו האדום מצליח גם לחזק את כל המתח"מ וגם להתחרות בקו הרכבת הכבדה לכיוון תל אביב. נחכה לנתונים משנה רגילה של שירות תדיר כדי לבדוק את הסוגייה (אם שאר התחנות יתאוששו והיא לא זה יעיד על משהו).

שדרות, נתיבות ואופקים חוו גם הן ירידה של כ-33% כל אחת. הן בשל הקושי לחזרה לשגרה בעוטף עזה והן בשל עבודות החישמול (ובשדרות גם המיגון) שהביאו להפסקת השירות לב"ש ולהקטנת תדירות. יחד עם זאת שלושת הערים צומחות בקצב מהיר ואני מניח שנראה התאוששות מהירה ואף גידול.

ויש לציין גם את עולות הליגה, בראשן מזכרת בתיה ורעננה מערב, שפעלו רק חלקית ב-2019 ולכן הגידול החד בהן. אני יכול להעיד כנוסע מרעננה מערב שהחיבור בהרצליה מוצלח כאשר תדירות הרכבות גבוהה. אבל גם כפר חב"ד, בית שאן ועתלית פשוט עלו באופן יפה בתקופה.

איבדנו את לוד גני אביב, סגולה וצומת חולון לליגה ג' (על הסיבות בטבעת השרון ובמקטע חולון-בת ים דיברנו).

ליגה ג' - תחנות עם 125 אלף עד 250 אלף נוסעים בשנה

11 תחנות בליגה ג', לעומת 14 ב-2019, אחת ירדה זמנית לליגה ז' (ראשונים שתשוב בסערה אני מקווה במסגרת מסילת 431 ב-2027) ויש תחלופה בהיבט סה"כ חיובי של כמה תחנות בין ליגה ב' לליגה ג' (יותר עלו מאשר ירדו). 

סה"כ דיברנו על הרוב - כל תחנות רכבת העמק מתחזקות, כל תחנות חולון-בת ים יורדות ובשאר התחנות המינוריות גם ההבדלים מינוריים

ליגה ז' - תחנות עם פחות מ- 125 אלף נוסעים בשנה

מה צפוי בהמשך?

ב-2026 ייפתחו שלוש תחנות חדשות במסילה המזרחית (חדרה מזרח, טייבה וטירה) ויופעל קו קצר בין חדרה מזרח לראש העין-קסם. - ב-2027 ייפתחו גם תחנות אלעד ותעופה והקו (כנראה) יוארך דרכן עד ללוד, מה שיביא אולי לחיזוק כלשהו של תחנת ראש העין קסם ולוד. לגבי תוכניות לשירות שימשיך מחדרה מזרח צפונה (קו חיפה-ב"ש דרך המסילה המזרחית לדוגמה) כרגע אנחנו לא יודעים.

עוד ב-2027 צפויה להיפתח מסילת 431 ממשה דיין דרך תחנה חדשה במעוין שורק (רשל"צ), בראשונים המשודרגת ותחנה חדשה ברמלה (האומנים) בואכה או מודיעין או ירושלים (אני עוד לא יודע מה התוכנית התפעולית)

אני צופה שכל התחנות החדשות יתמקמו בליגה ג' במקרה הטוב. מקווה שאתבדה.

ב-2026 צפויה להיכנס ללו"ז רכבת נוספת לירושלים וב-2027 ורכבת נוספת לבאר שבע ואולי עוד רכבת לירושלים במסגרת קצירת פירות מחישמול ואיתות, ונגיע ל-17 רכבות על ציר האיילון לכיוון בשעה. אינשאללה גם תוארך הרכבת של ירושלים מהרצליה צפונה, לפחות בחלק מנסיעותיה. מעניין לציין שהקשר בין נתניה לירושלים הוא הקשר החזק ביותר שדורש החלפה.

בתקווה עד 2028 עבודות החישמול בצפון הרחוק ובדרום הרחוק יסתיימו, חשוב להגיד שעוד לא הוקם עמוד חישמול אחד לרפואה בתחומי העיר חיפה וזאת למרות שהעירייה, עוד בקדנציה הקודמת של יונה יהב, הסכימה לחישמול "הזמני" אבל היא מתנה את זה בסיום תכנון של שיקוע הרכבת בחיפה (תת"ל 65ב) ותקצובה לביצוע. וזה עוד לא מתקדם. אז הצפון לא יקצור את פירות החישמול עוד שנים קדימה וזה ישליך גם על הקווים הארוכים מהצפון למרכז ולדרום.

אם 2028 תהיה שנת שגרה אולי אעשה עוד ליגה שתבדוק את כל המשמעויות האלה. השינוי הגדול הבא צפוי רק עם סיום ריבוע מסילות האיילון אי שם ב-2032.

פרויקט שדרת הקריה - בואו ונספור עצים

 

המילה "שדרה" בעברית מתייחסת לכל אלמנט רפיטטיבי במרחב, זו יכולה להיות שדרת עמודים, שדרת מגדלים או שדרת עצים.

בהקשר התל אביבי שדרות העצים מקבלות משמעות ויזואלית ברורה יותר מסתם שורת עצים, עם קונספט השדרות המוצלח המשתלב בין שאר רחובות העיר. משדרות רוטשילד (הרחוב האהוב ביותר בישראל), דרך שדרות ח"ן, בן-ציון, בן גוריון, נורדאו ואפילו שדרות יהודית האינטימיות - המונח "שדרה" התקבע אצלנו כרצועת הליכה ואופניים רחבה באמצע הרחוב בצילם של פיקוסי שדרה ענקיים. העצים הם גם המאפיין הבולט ביותר שלהם וגם האלמנט העיקרי (אם כי לא היחיד) שהופך אותם לכל כך אהובים.

בשאלה האם השם "שדרת הקריה" מתייחס למגדלים הרבים לאורכו או דווקא לעצים הרבים שניטעו בו התשובה שלי היא ברורה. הכוונה היא לעצים. לכן יצאתי לסקור את הפרויקט הענק הזה שנקרא "שדרת הקריה" תוך דגש בעיקר על האלמנט הזה. אגב, בתגובות הוצע שזה דווקא שידרת הקריה מלשון "עמוד שידרה". עברית שפה יפה.

הפרויקט התחיל בעקבות המציאות המשודרגת שהקו האדום מביא עימו לתל אביב, חברת נת"ע יודעת לבנות רכבות קלות, ויודעת גם לבנות מנהרות רכבת ותחנות תת קרקעיות. זה כבר הוכח. אבל היא לא ממש יודעת איך לשלב אותם בצורה האיכותית ביותר במרחב העירוני. התוכנית הפשוטה של נת"ע היתה לחפור, לייצר את התחנות והכניסות לתחנה ואז להחזיר את כל המצב שמעל פני הקרקע פחות או יותר לקדמותו. אנחנו רואים את התוצאה המפוספסת של הגישה הזו בציר ז'בוטינסקי של רמת גן ובני ברק. (ובפוסט הזה לא אדבר על המקטעים העיליים של פתח תקווה ובת-ים אבל גם שם כנראה היה אפשר לעשות עבודה טובה בהרבה בשדרוג המרחב הציבורי בו עוברת הרכבת).

מדרכה רחבה מפוספסת לחלוטין סמוך לבורסת היהלומים ברמת גן וליציאה מתחנת אבא הלל

עיריית תל אביב ראתה את התוכניות האלה להחזרת המצב לקדמותו והם ממש כאבו לה בעין. ב-2015, עם פיצוץ גשר מעריב הם החליטו לתכנן את כל המרחב הציבורי לאורך הציר מחדש. ב-2019 הם הגיעו לסיכום עם נת"ע ועם משרדי התחבורה והאוצר שמטלת הטיפול במרחב הציבורי תעבור מנת"ע אליהם והתחילו ליישם את החזון.

מדרכת בגין לכיוון הקריה ב-2015
מקור: כאן

הגורם המוביל בתכנון היה כמובן היפוך הפירמידה המפורסם, הולכי רגל בראש, הם צריכים ליהנות ממדרכות רחבות ונקיות ממכשולים, מעברי חציה רחבים עם רמזורים נדיבים וכמובן - צל, רצוי טבעי.

אחריהם באים רוכבי האופניים, ולאורך כל רחובות הפרויקט, (לא כולל פארק המסילה שגם אותו אסקר), נסללו כ-10 ק"מ של שבילי אופניים שמחברים את העיר אל מרכז העסקים הראשי שלה ומביאים בתורם רוכבים רבים נוספים אל "עיר האופניים" הישראלית היחידה נכון לעכשיו.  על הדרך נחשפנו למושג חדש - "מעגל הקורקינטים" - שמשקף את המרחק ממגדלי המשרדים שהייטקיסטים רוכבי קורקינטים מוכנים לנסוע בהינתן תשתית טובה.

שבילי האופניים חשובים מאד גם להולכי רגל כי הם מפחיתים את הקונפליקט בין הרוכבים להולכים, ומייצרים עבורם הליכה בטוחה יותר על המדרכות הרחבות והפנויות ממכשולים שסידרו להם ולכן שבילי האופניים, כשהם מתוכננים נכון ולפרטי פרטים מעודדים גם הליכה ברגל. על זה אני חושב שלא מדברים מספיק.

אחריהם התחבורה  הציבורית. אבל את ההסתכלות על השיפור למשתמשיה יש לחלק ל-3:

א: הרכבת הקלה עצמה שהיוותה טריגר לכל הפרויקט היא שיפור עצום למשתמשי האוטובוסים שעברו אליה, וחוויה חיובית למשתמשים חדשים לחלוטין שהצטרפו אליה. 

ב. כל משתמש תחבורה ציבורית הוא הולך רגל. הולכי הרגל היוצאים מתחנות הרק"ל נשפכים לאותן מדרכות רחבות שתוכננו עבורם, וקווי האוטובוס הרבים מוסיפים עוד ועוד הולכי רגל למרחב שלנו. המדרכות הרחבות מאפשרות גם סככות משופרות וגם עצים שניטעו בקירבת הסככות ובעתיד יספקו גם צל טבעי. 

ג.  נתיבי העדפה שמשפרים קלות את מצב זרימת האוטובוסים טרם הפרויקט (בכל זאת הם רק במקום השלישי בחשיבותו ולכן השיפור לא מאד משמעותי, אבל בהחלט קיים).

אחרי  התחבורה הציבורית מגיעים רכבי החלוקה שחייבים להמשיך להזרים דם למסחר בעיר ודורשים פתרונות, וגם אופנועים שמסייעים בתורם להקטנת הגודש במרחב העירוני (אבל חשוב שיישארו על הכביש ובמקומות חנייה מסודרים להם).

ולבסוף המכוניות. כל הטוב הזה בא על חשבון הרכב הפרטי, המדרכות הרחבות, שבילי האופניים, נתיבי ההעדפה לאוטובוסים, החניות בצידי הרחוב שצומצמו, העמודים שמונעים חניה על המדרכה, המגדלים החדשים שמסתפקים בפחות רמפות של כניסות ויציאות מהחניה שלהם ובכלל בפחות חניות בזכות תקן החניה החדש מ-2015.  

המצקצקים על הפרויקט בעיקר אומרים שמה שנעשה לא מספיק, הרכב הפרטי עדיין דורש ומקבל ליטרת בשר די שמנה מהמרחב הציבורי, אבל אדם חכם מאד שבמקרה גם היה הבוס שלי 15 שנה (הי בצלאל) לימד אותי שהאויב של הטוב הוא הטוב מאד, וגם שצריך להשאיר משהו למתכנני העתיד. הושג שיפור אדיר במחיר כבד לרכב הפרטי, אבל לא כבד מדי באופן שהיה מונע אולי מכל הפרויקט להתממש. בזכותו הדרך פתוחה לפרויקטים אורבניים נוספים (כדוגמת קינג ג'ורג' שעובר בימים אלה מהפך).

בסיור שנעשה בפוסט הזה נעבור לקראת סופו גם במקטע הרחב והסואן של בגין (מחשמונאים עד שאול המלך) שמקבל את עיקר הביקורת, אבל אני אסתכל עליו בעיניים טובות ולא ביקורתיות, ובתקווה שעוד 20 שנה, כשיהיה פרויקט חידוש מרחב נוסף, יבשילו התנאים להיות אמיצים אפילו יותר.

פארק המסילה -כ-220 עצים

עץ בוגר שמתייחסים אליו בכבוד

אני מתחיל את הסיור שלי מתחנת אליפלט של הרכבת הקלה ומפארק המסילה.

אני עוד זוכר את החניון הארוך והצר שהיה שם לפניו. אכן מהפכה. 

אני סופר גם עצים חדשים וגם עצים ותיקים כי במסגרת הפרויקט עצים בוגרים רבים קיבלו שדרוג ניכר לתשתית הקרקע שלהם וזה גם חלק מהעניין.

אני לא סופר גומות ריקות, כאלה שהעצים שלהם לא שרדו ובאופן טבעי בכזה פרויקט כ10% מהעצים לא שורדים. אני מניח שמתישהו העירייה תמלא את הגומה הריקה.

מבט מערבה מרחוב פינס

תומס שלייפר יותר מוכשר ממני בתמונות לפני אחרי שכאלה, מקווה שלא יהיה לו אכפת שאני מוסיף כמה מתמונותיו לצד שלי עם קרדיט נאות.

תמונה של Thomas Schlijper תומאס סלייפר
אחד הצלמים האורבניים המוכשרים בישראל
עיקבו אחריו בטוויטר

אני גם סופר "שלוחות" של הציר המרכזי אל הרחובות הסמוכים כי הקו הכחול של התוכנית כולל אותם וגם שם נעשתה עבודת נטיעת עצים ושדרוג תשתיות. לדוגמה בכניסה לפארק מכיוון רחוב היכל התלמוד

כניסה מחוםת עצים לפארק המסילה מכיוון היכל התלמוד

מבט מערבה מרחוב הרצל

מבט מזרחה מרחוב הרצל

מבט מערבה מרחוב נחלת בנימין

תמונה של Thomas Schlijper תומאס סלייפר

מה כל כך מסובך לשתול עץ?

לא מסובך לשתול סתם עץ ולסמן V, אבל די מסובך ויקר לשתול אותו נכון כך שייוכל להגיע לשיא פוטנציאל גודלו , ולא יעקם את כל תשתיות הרחוב בזמן הגדילה.  בואו ננסה להבין מה שונה השתילה בשדרת הקריה משתילה שקדמה לה. נתחיל מלמעלה ונמשיך למטה.

אפשר לזהות באופן קל מאד עצים שניטעו לפי ההנחיות החדשות והעדכניות ביותר המאפשרות את שגשוגם של העצים. הריבוע הפך למלבן.

בעבר גומות לעצים היו בצורת ריבוע שמקיף את העץ העגול, אבל כשחיפשו איך להקל על עצים הגיעו למסקנה מאד פשוטה, אפשר להכפיל את שטח הגומה, מה שמביא ליותר מקום לגדילת העץ, מאפשר ליותר מי גשם לחלחל וליותר אדמה לספק חומרים חיוניים, וכל זאת בלי לפגוע בשום צורה ברצועה ההליכה - פשוט נאריך את הגומה ונקבל מלבן. זה גאוני כמה שזה פשוט.

הריבוע הפך למלבן

ואם אנחנו רוצים להקטין את ההפרעות להולכים עוד יותר (וגם לשמור על האדמה במקום ועל המים מאידוי) תמיד נוכל להוסיף את האלמנט הבא.

אבל המלבן הוא רק מה שאנחנו רואים מעל פני הקרקע. הוא משקף עבודה רבה שנעשתה גם מתחת לפני הקרקע, האדנית מופרדת לחלוטין משאר תשתיות הרחוב בבטון חזק, אבל הגישה השתנתה, בעבר הבטון הקיף את גומת השתילה וקיבלנו עציץ שמאפשר רק לעצים ננסיים להתפתח. היות הבטון מקיף את רצועת התשתיות ולעצים ניתן מרחב גדול מתחת לפני הקרקע להתפתח.  צריך לתת לשורשים להתפשט למטה והצידה, ככל שהשורשים יותר גדולים ופרושים כך גם הצל בצידו ההופכי של העץ יהיו יותר גדול, כי ככה עצים עובדים.

מתחת למדרכות ולערוגות קיבלנו תשתית גדילה לשורשי הצמחים. שבתורה גם מאפשרת למים לחלחל לשורשים שנמצאים "רחוק מהעץ" זה נראה ככה.

תשתית גדילה

העץ עצמו נטוע אדנית עמוקה במיוחד שהולכת גם לצדדים, שומרת שההשורשים הגדולים לא "יתפרעו מדי" ויהרסו את התשתית, אבל נותנת להם המון מקום להפוך לעצים גדולים. זה נראה קצת כמו צוללת.

תשתית גדילה לעצים

כמובן שלאורך הדרך, מלבד הגומות המלבניות נראה רצועות גינון ואפילו גינות שלמות וזה אפילו עדיף.

במקביל נערכים נכון גם מבחינת המשתלות העירוניות, כך שהעצים שניטעים הם בוגרים יחסית, מה שמעצים את האפקט הראשוני ומגדיל את יכולת ההישרדות שלהם.

רק תזכורת לאיך ששתלו עצים עד עכשיו, הנה דוגמה מרעננה, מכביש הגישה לתחנת רכבת רעננה מערב ולעצים שניטעו ב"עציצי בטון" לאורך המדרכה ולעולם לא יתפתחו. העצים בתמונה כבר בני שש.

עצים בוגרים בערוגות בשיטה הישנה ברעננה, צל משמעותי הם לא יתנו לעולם
תמונה מתוך הפוסט הזה

מקטע יהודה הלוי/הרכבת - מרחוב נחלת בנימין ועד בגין - 215 עצים

מיד עם תחילת מסענו אנחנו נתקלים בפתרון אחד חשוב מאד שמיושם בערים רבות אחרות, חיבור "איי תנועה" גדולים מהעבר אל אחת המדרכות. ההגיון פשוט, איי התנועה אולי מאפשרים כמה עצים, אבל הולכי הרגל לא יכולים ליהנות מהם, שינוי חתך הרחוב באופן שלא בהכרח משנה את השטח שהוקדש למכוניות אלא רק את מיקום הנתיבים שלהם במרחב מסייע רבות להולכי רגל. כך בוטל "משולש נחלת בנימין".

2011- אי תנועה עם שני עצים בוגרים ומדרכות צרות
מקור: ה-GIS של עיריית תל אביב

וזה המצב היום, שביל אופניים רציף ומדרכה רחבה, לשני העצים הבוגרים נוספו עוד כ-15 עצים צעירים

וכך גם קרה במזלג עם רחוב מקווה ישראל וברחוב ברזילי אך כאן אנחנו מכניסים הסבר על עוד פתרון שננקט בשדרת הקריה.

בעבר רחוב ברזילי התחבר לרחוב הרכבת, מה שהפך את הרחוב הקטן לרחוב של תנועה עוברת די מסיבית,כולל אפשרות להמשיך ישר דרכו לשד"ל ומשם לרוטשילד ברכב, מה שגם יצר צומת בלתי אפשרית עם זמני המתנה ארוכים לכולם לרבות להולכי הרגל החוצים את 10 הנתיבים.

מפגש הרחובות הרכבת/מקווה ישראל/ברזילי ב-2011

כיום רחוב ברזילי לא מתחבר לרכבת עבור רכב פרטי, והשטח הפך לכיכר עירונית קטנה, התנועה בשכונת השרון הפכה לתנועה עבור הדיירים והמבקרים בה בלבד, ללא תנועה עוברת. זה הקונספט המוכר של הסופר-בלוקס בהתאמה למקום. כבונוס גם זרימת תנועת הרכבים ברחוב הרכבת השתפרה (וגם ביטלו את החניות האנכיות על האי תנועה...)

מפגש רחובות מקווה ישראל/הרכבת/ברזילי כיום, היציא מתחנת אלנבי היא לכיכר רחבה (ובעתיד מוצלת), בסמוך למעברי חציה רחבים לכיון שדרות רוטשילד וחיבור נכון לשכונת השרון (גן החשמל) דרך רחוב ברזילי שתנועת הרכבים בו ירדה משמעותית.

השינוי הכי גדול במקטע הזה קשור כמובן לבית המכס, שהיה באמצע אי תנועה ועכשיו חובר לגדתו הדרומית, בעתיד אני בטוח שייפתח שם גם איזה עסק שינצל את הנכס, ואולי מוזיאון קטן לתולדות רכבת יפו-ירושלים?

2014 - מדרכות צרות בצדדים ואי תנועה גדול עם מבנה נטוש ללא גישה וחניה באמצע.

2025 - שביל אופניים רציף לצד מדרכות רחבות, החניה במשולש יהודה הלוי/הרכבת הפכה לגינה, החניה ממזרח לבית המכס הפכה לכיכר ציבורית עם עצים, רחבות החניה בפינה של רחוב הרכבת ורחוב החשמל הפכו לכיכר ציבורית עם עצים.
בעתיד החניון הגדול בגדה הצפונית ייעלם ויוחלף ברובע מגורים חדש מוטה הולכי רגל.

וככה נראית המדרכה הרחבה לאורך רחוב הרכבת מפני הקרקע - מזמין, נכון?

מבט מרחוב ברזילי לכיוון מערב

פעם היה כאן חניון באמצע אי תנועה
בעתיד יהיה גם משהו במבנה בית המכס, מה שלא היה מתאפשר קודם.

פעם גם כאן היה חניון (הרכבת פינת רחוב החשמל)

וגם כאן היה חניון (הפינה השניה של הרכבת/החשמל)

ושוב ניתן לתומאס שלייפר המוכשר להציג את מהפכת הלפני/אחרי

תמונה של Thomas Schlijper תומאס סלייפר

מקטע הרכבת מבגין ועד המסגר - 90 עצים (רובם בגינות קטנות בכיכר מגדלי כלל הסמוכה לבגין)

המקטע הזה הוא רשמית חלק מפרויקט שדרת הקריה, אבל מבחינות רבות הוא "המקטע האבוד" או "המקטע שלא טופל" וככזה יש להתייחס אליו. הבנתי שהעבודות עליו אמורות להתחיל בקרוב.

מדובר באוטוסטראדה עירונית המתחברת למחלף לה גרדיה, שכוללת גם הבדלי גובה בין שתי הגדות שלה (שמעולם לא הבנתי למה ואיך נוצרה). כיאה לאוטסוטראדה עירונית המגרשים לאורכו הם בליל של חניונים ופחונים שלא ממש תורמים לעיר. הנתק שאני מניח שנוצר עוד בתקופה שהיתה שם מסילה פעילה בין שכונת נווה שאנן לאזור יד חרוצים רק התרחב והתקבע עם הזמן.

ב-2008 נחנך בקירבה לרחוב המסגר "שיקוע לה גארדיה" שמקשה כעת עוד יותר את הטיפול במקטע הזה בדרך להפיכתו לעירוני יותר. 

אנחנו מתחילים את המקטע בחזית מגדלי כלל, בנינים לא גבוהים במיוחד בסטנדרטים של ימינו שבזמנו היו אמורים לסמן את תחילת המהפך של המרחב. הם כוללים רחבה ציבורית גדולה, חשופה ושוממה במפגש הרכבת ובגין, עם גינות קטנות ויפות בשוליה בצמוד ל"רחוב", אך מאחר והרחובות כל כך ראשיים לא נעים לשבת בהן והן משמשות לדקורציה בלבד.

לא בדקתי אבל אני מנחש שחניון הרכב הפרטי של המגדלים מתמשך אל מתחת לכיכר ולכן אין בה עצים.

רחבת מגדלי כלל, ברקע רואים את העצים שניטעו לאורך בגין שנגיע אליהם בהמשך

רחבות כאלה יכולות להפוך עם ההשקעה הנכונה ל"יער עירוני" ואני מקווה שיום אחד זה יקרה.

נעשו קצת שיפורים, שאני חושב שתוכננו במסגרת הקמת השיקוע.יש שביל אופניים (לא רציף) לאורך הגדה המזרחית וגם כמה עצים, אבל רואים לפי צורת הגומה שאין להם תשתית גדילה מודרנית. ובאמת הם קטנים יחסית לעצים בין 17.

וכשאין מקום לעצים בלי להפקיע קצת שטח מהחניון? אז אין עצים! זו היתה החשיבה בתחילת שנות ה-2000.

הדמיית פרויקט אינטרו

אבל בתמונה למעלה אתם רואים גם את המהפך האיטי של האזור, שהחל עם הקמת בנייני בנק הפועלים במערב המקטע, המשיך עם הקמת מגדל הרכבת שאתם רואים קרוב אלינו בתמונה, ועם הקמת מגדל ויתניה הראשון. אליו יצטרפו בקרוב עוד שניים (אחד מהם גם יהיה של בנק הפועלים שהחליט לא לעזוב את תל אביב ועל כך שאפו). וגם מגדל אלדן בפינה של רחוב ראש פינה. כבר התחילו לחפור את היסודות לפרויקטים נוספים לאורך הגדה הדרומית כגון פרויקט דאון-טאון ברכבת 72-74 ואינטרו ברכבת 53. שניהם ענקיים ומשלבים עסקים, מגורים ומלונאות

גם קרסו הודיעה על רצון לשדרג את המתחם הגדול שלה ביד חרוצים, בקיצור הרבה מגדלים, הרבה הולכי רגל ורוכבי אופניים, הרבה אפשרויות למטלות יזם שעיריית תל אביב יכולה להטיל ולכן, במהלך קלאסי של ביצה ותרנגולת, מתישהו גם המקטע הזה ישודרג. ויפה שעה אחת קודם.

מוזמנים לראות ולהתחבר לערוץ היוטיוב "מה בונים פה"? כאן בסרטון על מגדל לבנדה (אלדן)

מקטע בגין - מרחוב הרכבת ועד חשמונאים - 300 עצים

המקטע הזה, ביחד עם רחוב המסגר, מסמל אולי את המפך הגדול ביותר, לא רק בתשתיות רחוב אלא גם תנועתית.

במקום שני רחובות ראשיים דו סיטריים, הכוללים כל אחד שלושה נתיבים לכיוון (ובסה"כ שישה לכיוון), העירייה החליטה על מהלך אמיץ מאד. הפיכת רחוב בגין במרבית המקטע הזה לחד סטרי לכיוון דרום, והפיכת רחוב בגין במרבית המקטע לחד סטרי לכיוון צפון. כל אחד עם ארבעה נתיבים בלבד. (במקום שלוה לכיוון שזה שישה קודם לכן).

הרחובות הולכים ומתרחקים זה מזה ולכן יש כאן פגיעה כלשהי במשתמשי התחבורה הציבורית שתחנות באחד מכיווני הנסיעה התרחקו להם, מצד שני יש איחוד של תנועת האוטובוסים שפעם התפצלה בין הצירים אז התדירות המשולבת קפצה.
בקטע הדרומי ביותר, היכן שהם מאד רחוקים, בין הרחוב החדש ישראל טל (המשך רחוב מזא"ה) לרחוב הרכבת הם חוזרים להיות דו כיווניים כדי שהפגיעה לא תהיה גדולה מדי. בנוסף, 2 נתיבים מתוך הארבע בכל רחוב בקטע החד סטרי הם נת"צים, אחד מיועד לעצירה בתחנות (תחנה בנתיב) והשני לנסיעה עוקפת תחנות.

כל זה עוד לפני שדיברנו על גשר מעריב שנעלם כלא היה והיווה מכשול ויזאולי ופיזי. ומאחר ואני עובד באזור כבר מעל 20 שנה אני עוד זוכר כיצד מרחוב המלאכה חצינו את הכביש, דילגנו מעל הגדר שמתחת לעמודי הגשר (ותודה לבעל הפיצוציה שקשר לשם כסאות שיהיה קל לעבור), וחצינו למסעדה בצד השני.

בגין - מבט מחשמונאים דרומה - מדרכות רחבות ושבילי אופניים עם שתי שורות עצים

בגין-המלאכה - עצים בוגרים שקיבלו ערוגות להמשך פריחה.
העצים האלה נשתלו באחד הפרויקטים הראשונים של חולדאי בתחילת שנות ה-2000, פרויקט "יצירת אוזניים" בפינות של רחובות לחצייה בטוחה ולהנגשה (הנמכת מדרכות לפני מעברי חציה) עוד לפני שזה היה סטנדרט קבוע בתקנות.

כך נראה האזור עם גשר מעריב - צולם מגג בית מעריב ז"ל
מקור - כאן

ועוד תמונה להמחשת הזוועה
מקור: כאן

ותמונה אחרונה. לא רק הגשר היה בעיה, אלא כל הצומת שמתחתיו שריכזה תנועות מ-5 כיוונים (לינקולן, קרליבך, יצחק שדה ושני כיווני בגין)
ועוד מחוויותי. כשרצינו להגיע מהפינה הקרובה בצילום לפינה הרחוקה בצילום, היינו עושים תחרות (הי דוד, זוכר את זה?)
אחד היה חוצה שישה רמזורים נגד כיוון השעון והשני היה חוצה ארבעה רמזורים עם כיוון השעון (אבל עם אדומים ארוכים יותר ופחות מסונכרנים). זה לקח כמה דקות טובות וכל פעם מישהו אחר היה מנצח.

הגשר הורד כי לא היה אפשרי לחפור את מנהרת ותחנת קרליבך. ולמעשה ההחלטה על הורדתו התקבלה בתקופה אחרת, בזמן התכנון של הקו האדום אי שם ב-2004. בתקופה ההיא עיריית תל אביב (עדיין של רון חולדאי), דיברה כבר על חזון היפוך הפירמידה אבל בצורה מאד חלושה ובפועל פעלה בשני כובעים כדי להמשיך לרצות גם את הנהגים. לכן העירייה דרשה וקיבלה את "שיקוע קרליבך" שתקוע בתור משהו מאד לא חיובי בתוך כל הפרויקט החיובי הזה. נדבר עליו בהמשך.

לפני שנעבור לרחוב המסגר, בואו נדבר קצת על הרחובות המקשרים בין בגין למסגר ועל לינקולן וקרליבך, מדרום לצפון

רחוב ישראל טל - 150 עצים

הרחוב החדש שנסלל במסגרת פרויקט מתחם חסן עראפה, פרויקט ענק שיכלול בסופו 13 מגדלים של כ-30+ קומות. בנגישות מצוינות לתחנת קרליבך של הקווים האדום והירוק ובתקן חניה נמוך.

5 מגדלים כבר בנויים ומאוכלסים במתחם, רק אחד מהם (מלון ג'ורג') על רחוב ישראל טל ולכן הוא נראה קצת קירח עדיין, אבל הבינוי של שלושה מגדלים נוספים לאורכו כבר החל, אחד מהם יהיה למגורים (מגדל מזא"ה שצופה לכיוון רחוב מזא"ה בפינה המערבית ושניים למשרדים בצד המזרחי. בצד המערבי גם מתוכנן בית ספר תיכון מתחת למגדלים. כל המגדלים מתוכנניים עם ארקדות סטייל אבן גבירול.

גם הצד השני של ישראל טל, בינו לבין ריב"ל, שמכיל עוד קטע של מוסכים ופחונים מקסימים יותר או פחות השייך למתחם חסן עראפה עתיד מתישהו לשנות את פניו. וכל זאת על כניסה C לתחנת קרליבך. כרגע יש חורשה קטנה בצד השני ואני מקווה שהיא תישמר במסגרת הבינוי.

החורשה הקטנה לאורך ישראל טל

רחוב ישראל טל הוא חוליה חשובה גם בתנועת הרכבים והאוטובוסים במציאות החד סטרית של בגין והמסגר, אבל גם כציר הולכי רגל, מהעיר הותיקה דרך רחוב מזא"ה וישראל טל למסגר, וממנו דרומה לרחוב הרכב ובגשר חדש שייבנה אל רחוב השלושה בואכה יד אליהו ושדרות הבנים. (בדומה לגשר יהודית שנחנך ולגשר עמק ברכה שנבנה כעת). חזון צנוע יותר מקירוי האיילון אבל ישים.

רחוב לינקולן - 35 עצים

רחוב לינקולן "זכה" להיות הרחוב ממנו מתחילה המנהרה לכיוון יצחק שדה ולכן גם זכה להיות מטופל לכל אורכו. 

המנהרה, כפי שתראו בתמונה, חיסלה את הפקקים כמעט לחלוטין (אירוניה), והיא גם מייצרת בעיות לא נגמרות ביציאה שלה לכיוון רחוב המסגר, אבל חשוב שהדבר הנקודתי הזה לא יעיב על כל פרויקט שדרת הקריה. וגם במנהרה יש כמה נקודות מבט טובות כפי שנראה עוד מעט כשנסקור את קרליבך, בינתיים בנייני המשרדים המשמימים לאורך לינקולן קיבלו שורת עצים שתגדל ותשווה לעצים הבוגרים מצידו השני של הרחוב במהרה בימינו.

לינקולן, מבט מזרחה

רחוב קרליבך (עד קניון TLV) - 40 עצים

גם קרליבך הושפע מהמנהרה שכוללת את היציאה אליו ולכן קיבל שדרוג. המנהרה איפשרה לעיריית תל אביב להיות אמיצה בהקשר של הסדר התנועה בקרליבך ולינקולן. היא הפכה את קרליבך בחלקו האחרון לחד סטרי והפנתה את כל התנועה בכיוון השני דרך סעדיה גאון ללינקולן. התנועה הרבה פשוט כמעט נעלמה (אידוי תנועה, זוכרים) ורחוב קרליבך הפך לרחוב שקט יותר ונעים יותר להליכה לכל אורכו. בנוסף הרווחנו קטע "מדרחוב" בצמוד לחומוס הטוב ביותר בתל אביב.

"מדרחוב" קרליבך

היום, וכבר בלי קשר לשדרת הקריה, עיריית תל אביב מטפלת בצומת קרליבך-חשמונאים, צומת שהמאפיין העיקרי שלו לאורך השנים היה משולשים רחבי ידיים שאיפשרו למכוניות לטוס בימינה חופשי תוך כדי שהן צובעות את הצומת באדום סטטיסטי (ולצערי גם אמיתי) של תאונות דרכים קטלניות. כמו שהראינו במקומות אחרים, חיבור איי תנועה למדרכות זו דרך מצויינת להגדיל את המרחב ואת הבטיחות עבור המשתמשים הרכים תוך פגיעה מינורית יחסית ברכב הפרטי. ממש WIN-WIN.

רחוב יצחק שדה -110 עצים

יצחק שדה נכלל כבר שנים בתוכניות עיריית תל אביב לצירים ירוקים ממזרח למערב (וממנו מערבה ללינקולן ושינקין), אבל לא היה הרבה עם מה לעבוד. חנוכת שלושת המגדלים הפונים אליו במתחם חסן עראפה, אשר הוקשחו בתנאי עיצוב עירוני ליצירת מדרכה רחבה במיוחד, קולנדת עמודים המספקת הגנה משמש וגשם, חזית מסחרית ומיעוט רמפות כניסה לחניונים הפכו אותם למגדלים עם החיבור הכי טוב לרחוב בישראל 

עכשיו במסגרת פרויקט שדרת הקריה שופץ גם החלק המזרחי, זה עם המוסכים, בנייני המלאכה ותחנת הדלק. היו בו חמישה נתיבים ועכשיו יש רק ארבעה, היו בו הרבה תאונות חזית-חזית כי לא היה אי מפריד באמצע, ועכשיו יש כזה אי, והכי חשוב, יש לו עכשיו שביל אופניים רציף שמפאשר רכיבה רציפה על שבילי אופניים מהים ועד יד אליהו. לא מובן מאליו.

יצחק שדה - שביל אופניים רציף מיד אליהו דרך לינקולן, שיינקין ואלנבי ישר לים.
עברו 20 שנה מאז גרתי ביד אליהו ורכבתי כל יום לעבודה. חבל שאז לא היה לי השביל הזה.

פרויקט שדרת הקריה הוא פרויקט מצויין להולכי רגל ורוכבי אופניים, אבל זה לא אומר שהוא מושלם. במהלכו נעשו גם פשרות. כך לדוגמה בעבר היה מעבר חציה בפינת יצחק שדה ושונצינו שמסיבות שאני לא מבין (שכנראה קשורות לזרימת תנועת רכבים) נעלם כלא היה

פעם היה כאן מעבר חציה
יצחק שדה פינת שונצינו.

רחובות התעשיה/המלאכה - 25 עצים

שני רחובות קטנים המקשרים בין בגין והמסגר בקצהו הצפוני, האחד הפך מרחוב חד סטרי עם חיבור בשדיפוע לא אפשרי ומסוכן לרחוב המסגר לרחוב חד טרי עם מדרגות בקצהו, והשני רק הפך כיוונו, וקיבל מדרכות רחובות יותר ועצים במקום העציצים שהיו שם קודם. 

מגוגל מפות 2018
עציצים שגזומים יפה - פרשנות היזם של בית ויקטוריה להנחיה לשתול עצים. היום הם הוחלפו בעצים שאשכרה יגדלו ויתנו צל עוד כמה שנים.

מגוגל מפות 2011
לא יודע אם התמונה מעבירה את השיפוע כמו שצריך אבל הולך הרכב היה צריך להתפלל שיגיע רכב עם ברקסים עובדים.

רחוב המסגר - 430 עצים !!!

נפתח בשתי תמונות לפני/אחרי איכותית במיוחד של תומס סלייפר

פינת בגין/המסגר
קרדיט צילום - תומס סלייפר

פינת בגין/הרכב  (בערך)
קרדיט צילום - תומס סלייפר

רחוב המסגר הוא המהפך בהתגלמותו. וכאן חשוב להגיד שזהו גם מהפך סמלי ולא רק תשתיתי

במשך שנים רחוב המסגר היה ידוע כרחוב שאליו הולכים כדי לעשות נסיעות מבחן לפני שקונים רכב. רצועת אספלט גדולה ומפויחת שחצתה אזור תעשיה שאף אחד לא גר בו. שילוב בין בנייני משרדים נמוכים  (עם אולמות תצוגה לרכב), בנייני מלאכה ישנים יותר, מוסכים,  פחונים, מגרשי חניה ומועדוני לילה שהתמקמו באחדים ממבני  המלאכה המרווחים שננטשו עם השנים. דבר אחד היה חסר מאד ברחוב המסגר וזה עצים. אבל מאחר והמדרכה היתה שבורה, צרה וחסומה ברכבים ופחים זה לא בהכרח היה הדבר העיקרי שהפריע להולכי הרגל שהגיעו לסביבה בעל כורחם לעבודה. 

רחוב המסגר לא השתנה הרבה מאז שההורים שלי הכירו בו אחד את השניה במועדון לילה, לפני יותר מ-50 שנה, ועד לתחילת פרויקט שדרת הקריה.

מרחוב של שישה נתיבים (שלושה לכיוון), הוא ירד בחלקו הצפוני ל-4 נתיבים בלבד, כולם צפונה, שניים מהם נת"צים (אחד לעצירה בתחנות ואחד לעקיפה), תמונת מראה של מה שעשו ברחוב בגין כחד סטרי דרומה.

מישראל טל דרומה הוא דו סטרי, הרעיון הוא שתנועת האוטובוסים המגיעים מכיוון עזריאלי תפוצל ברחוב ישראל טל, חלקם ימשיכו לכיוון יפו ובת ים על בגין וחלקם ירדו בישראל טל למסגר וימשיכו דרומה לתמח"ת או לחולון.ולמרות שהוא דו סיטרי הצליחו לרחיב מדרכות ולעשות שבילי אופניים.

מאחר וגם הפחונים מפנים מקומם לבנייה חדשה, והעירייה התעקשה על ארקדות ומדרכה רחבה במיוחד, יש מקום לרצועת גינון מאד משמעותית לאורך המסגר. ממצב של אפס עצים נקבל בחלקו מעין חורשה. זה לא פחות ממדהים.

בואו לרחוב המסגר לראות את פריחת הסיגלונים
הדמיה משנת 2022 של אראל הרצוג

המסגר תמונה לכיוון צפון,
הקטנת הקונפליקט בין סככות אוטובוס לשבילי אופניים בצורה הטובה ביותר 

בגין מחשמונאים ועד קפלן - 180 עצים
הגענו לקטע הרחב והמושמץ של הפרויקט. אבל בואו נסביר קודם למה הוא רחב באופן כל כך לא אנושי.
נמצא את ההסטוריה בשמות הרחובות הישנים, מהצפון הגיעה דרך חיפה (כביש מס' 2) ומהמזרח הגיעה דרך פתח תקווה (ציר ז'בוטינסקי שבמקור היא בכלל דרך שכם-יפו) שתי מפלצות בינעירוניות אבל החתך שלהן היה לא עירוני רק באופן גבולי. החיבור של שתי נהרות התנועה שלהן ביחד יצר נהר ענק ובעידן שלפני נתיבי איילון הוא היה לגמרי הכרחי. לנהר הזה למעשה לא היו גדות עירוניות כי בינו לבין ואדי האיילון היו רק מפעלים ומרכזים לוגיסטיים גדולים, ובצידו השני היו גדרות מתמשכות של מחנות צבאיים וממשלתיים.

בצידו הדרומי הנהר הזה אנחנו נראה את אותה התופעה, דרך יפו שהפכה לדרך פתח תקווה התמזגה עם רחוב חשמונאים שהזרים תנועה ממרכז תל אביב ועם רחוב המסגר שהיה ידוע גם כהמשך כביש 2 לכיוון חולון ולכיוון המקום שבו הוא נפגש עם כביש 1 (באזור קיבוץ גלויות) בואכה ירושלים. רוצה לומר שכמעט לא משנה מאיפה לאיפה נסעת בישראל, עברת במקטע המרכזי של בגין.

פתיחת האיילון לכאורה היתה אמורה להסיט תנועה מהקטע הזה, אך כל מי שלמד על ביקוש מושרה יודע שכל תשתית שמקלה על הנהגים מביאה בסופו של דבר לשימוש יתר ברכב הפרטי ולכן לא נרשמה הקלה. מסלול התחבורה הציבורית הראשון בארץ במרכז הכביש בוטל והפך למנהרת רכב משוקעת כדי להקל על הפקקים וכמובן שגם זה לא עזר, רחוב קפלן הורחב בפרויקט יקר של הזזת בניינים וגם זה לא עזר, ובמקביל לכל אלה העיר חדרה אל האזור הלא עירוני הזה, מגדלי משרדים הוקמו, הקריה פתחה שערים, מתחם שרונה הלך והתעצב ושכונת מונטיפיורי המבודדת עברה תהליכי התחדשות מרשימים וכעת הולכי הרגל הרבים מאי פעם הצטופפו על מדרכות צרות חסרי אונים מול 12 נתיבים סואנים. כשהם נאלצים לחלוק את המדרכונת עם רוכבי אופניים שמרגישים, בצדק גמור, שזו סכנת חיים בשבילם לנסוע על הכביש כאן.

ואז הגיע פרויקט שדרת הקריה, ומאד רצה להיות אמיץ, אבל פשוט גילה שהוא לא יכול ללכת עד הסוף דווקא במקטע החשוב הזה. הפתרונות היו צריכים להיות הרבה יותר יצירתיים וגם הרבה יותר פשרניים. הורחבו מדרכות, ננטעו עצים ונסלל שביל אופניים מלא בגדה המערבית, אבל בגדה המזרחית פשוט לא היה ניתן להוריד עוד נתיב שמשמש לפניה של אלפי רכבים ימינה לאוטוסטראדת האיילון ושביל האופניים שמגיע מרחוב המסגר פשוט נעלם. עכשיו נכון שיש עוד מקטעים בהם לא היה מקום לשביל אופניים, לדוגמה ברחוב המסגר, אך במקום הזה מדובר בחוליה קריטית במיוחד. 
שמעתי שמיטל להבי מחפשת פתרונות, ולטעמי הפתרון הברור אך היקר הוא הצרת המנהרה לנתיב כניסה אחד (אי אפשר לבטל אותה כי היא גם כניסה לחניות תת קרקעיות). מה שיפנה עוד נתיב שיהפוך למדרכה. בינתיים זו הפכה לנקודה הכי אהובה על פקחים.

שביל האופניים נגמר כי המדרכה מתחת לבית קלקא צרה מדי, כי יש המון מכוניות שמייצרות תור בפנייה ימינה אל דרך השלום והאיילון. נדרש תיקון כלשהו.

ובכל זאת, בואו נדבר על החיובי.

פעם תחנות האוטובוס חסו בצילו של בית קלקא, בניין משרדים לא גבוה אבל עם ארקדה שכלל גם (אני מנחש שכמטלת יזם) גשר הולכי רגל מעל דרך פתח תקווה הסואנת. הגשר כלל גם מדרגות באמצע הדרך אל מת"צ האוטובוסים. שכמובן פורקו כשהמת"צ בוטל והפך למנהרה (והתחנות הוגלו אל ימין הדרך). לידו היה גם מעבר חציה כי המדרגות היה ממש לא מזמינות לטיפוס וירידה בלשון המעטה, אבל כעונש על עצלנות הולכי הרגל האדום היה ארוך במיוחד.

גשר קלקא בימים רעים יותר, שימו לב שהגשר ריק ואי התנועה באמצע מעבר החציה מלא
מקור: כאן

הגשר ליווה את תל אביב כ-45 שנה מ-1977 ועד פירוקו במסגרת פרויקט שדרת הקריה ב-2021. גשר הולכי רגל נוסף על בגין מדרום לחשמונאים תוכנן לפירוק אבל משאית פגעה בו עוד קודם. 

מעבר החציה נמחק גם הוא, במקומו נבנה מעבר חציה רחב במיוחד עם אור ירוק להולכי רגל שמאפשר הליכה ישרה משדרות יהודית לרחוב הארבעה (כחלק מציר ירוק מביצרון ועד לים) ועשרות אלפים חוצים אותו מדי יום.
התחנות עצמן הוזזו אחורה אל המדרכה הרחבה והרציפה מימין ומשמאל למה שהיה פעם המפגש עם שדרות יהודית (שהפכו לרחוב ללא מוצא). זה מאפשר לאוטובוסים בתחנות הראשונות לחתוך שמאלה בקלות יחסית ואפילו להיכנס למנהרה (אם התחנה שלהם בעזריאלי היא אחרי היציאה מהמנהרה), ולאוטובוסים בתחנות האחרונות להתקדם ולעצור בבטחה צמוד למדרכה במת"צ ימני כפול. (בעבר הם לא יכלו בכלל להגיע לתחנות מתחת  לבית קלקא בגלל כל הרכבים שפונים ימינה), ואח"כ לחתוך שמאלה אל הנתיבים שממשיכים ישר באופן שמקטין את הקונפליקט עם כלי הרכב שפונים ימינה, אבל לא מבטל אותו לחלוטין. לצערי התמרון הזה של לחתוך שמאלה בסוף המת"צ עדיין קשה ואיטי מול כל כלי הרכב הפרטיים שפונים ימינה.

השגנו שיפור ניכר בזרימת האוטובוסים ועצירה בתחנות בחיבור מושלם אל תחנת יהודית של הרק"ל, אבל הוא בהחלט עדיין רחוק מאופטימום.

מעבר רב קיבולת בין הארבעה ליהודית
המעניין הוא שאפילו אין שם ממש צומת, זהו מעבר באמצע מקטע מהסוג שמתכנני תנועה מתקשים לאשר גם ברחובות קטנים יותר. אם אפשר בבגין אפשר בכל מקום.

עוד פריט מעניין הוא החשיבה העתידית, כבר כמה שנים שיש גדם של שביל אופניים לכיוון רחוב הארבעה שמעיד על התוכניות העתידיות. במהרה בימינו יהיה שביל רציף לאורך כל רחוב הארבעה.

גדם שביל אופניים לכיוון רחוב הארבעה)

גבעת התחמושת (החיבור בין קפלן לדרך השלום) - 80 עצים
הגענו לקטע הדרך המושמץ ביותר במרחב. עשרות אלפי אנשים נשפכים מדי יום מתחנת השלום, הם ממשיכים לעזריאלי ולקריה (חלקם דרך הגשר הייעודי) ולעשרות בנייני המשרדים והמוקדים האחרים באזור, והם מצטרפים גם לעוד הולכי רגל שפשוט עוברים שם וכמובן נוסעי אוטובוס. זכרתי גם שהיו כתבות מצולמות על המקטע הקצר הזה אבל לא מצאתי אותן עכשיו.
הקונפליקט עם הרכב הפרטי חמור מאד כאן, מחלף השלום הוא המחלף העיקרי דרכו נכנסים ויוצאים רכבים מציר האיילון ולכן היכולת לפגוע בהם (בלי להשפיע באופן חמור על כל תל אביב) לא מאד גדולה. בצר לה עיריית תל אביב החליטה להרחיב את המדרכה דווקא על חשבון המגרשים הסמוכים, מהלך מאד מאד קשה לביצוע שהושלם לאחרונה.

בצידו הדרומי של הכביש מרובה הנתיבים הזה ישנו מגרש לוגיסטי של עיריית תל אביב (דרכים ומאור) ובית הספר מקס פיין. בינהם הונגש, הורחב ושודרג שביל הליכה אופניים אל רחוב שפע טל (תוך הזזת הגדרות קצת אחורה).

השביל אל שפע טל, מאפשר לרבים ללכת ולרכב דרך רחובותיה הקטנים של שכונת מונטיפיורי המקסימום ומקטין את העומס ממדרכות דרך בגין) פען היוא היה צר וקלסטרופובי. היום יש גם בו רצועת עצים.

המדרכה הרחבה ליד בית הספר מקס פיין הושגה באמצעות הצמדת הגדר אל הבניין.
בתי ספר חדשים בת"א כבר נבנים ללא גדר (הקיר הוא הגדר).
חניית האופנועים המוסדרת מאפשרת בתורה לאכוף חנייה פרועה ממש צמוד לכניסה לרכבת. 

עוד מבט על רוחב המדרכה המזמין

בצידו הצפוני של הכביש מרובה הנתיבים היתה בעבר מדרכה צרה שהיתה צמודה ל"חצר התפעולית" של עזריאלי. שכללה גם פתחי איורור גדולים לחניון התת קרקעי. במסגרת "מטלות היזם" למגדל עזריאלי ספירלה שיהיה הגבוה ביותר בישראל, סוכם עם עזריאלי שהוא ישדרג את כל מרחב הולכי הרגל. הגדר בוטלה במקומות מסוימים ונפתחו חזיתות מסחריות אל הרחוב (אורבניקה וסושי בצד זה, אבולעפיה, קפה ומתחם עגלות אוכל שהחליף תחנת מוניות בחזית אל בגין), ובמקומות אחרים הוזזו הגדרות התפעוליות אחורה אל מעבר לקו "איוורור החניה והושמו רשתות בטוחות להליכה לצורך הרחבת המדרכה.

אתם רואים את העצים? שם פעם היתה הגדר ומעבר לה המדרכה הצרה שהיתה. מהפך אדיר.

ולבסוף, נוכל לדבר כאן על עוד אלמנט - הצללה מלאכותית היכן שאי אפשר לנטוע עצים - על גשרים.

המדרכה הורחבה (לא פשוט בגשר קיים) ונבנתה הצללה בשניים ממעברי החציה העמוסים בישראל (כאן מוצג הדרומי אבל אותו פתרון ננקט גם במעבר הצפוני מ"גבעת התחמושת" שהיא המשך דרך השלום לקפלן)

לאורך גשר גבעת התחמושת, מימין ומשמאל ליציאות מתחנת הרכבת, נבנתה הצללה עבור הולכי הרגל ורוכבי האופניים הרבים. כאן בצד הדרומי לכיוון מזרח. בימים אלה החלה העבודה על הצד הצפוני

בצד הדרומי לכיוון מערב

התוצאה של כל אלה היא שציר ההליכה מהעמוסים במדינה שהיה סיוט לכולם, השתפר ברמות מטורפות. ואני הולך שם כמעט כל יום אז אני יודע להעריך את זה. מצד שני, היקף הרכבים הענק וריבוי הנתיבים עוד לגמרי שם כך שקשה לקרוא לזה עירוניות בריאה, אולי בסבב השיפוצים הבא (עם פתיחת תחנות המטרו M1-M2 ממזרח לגשר).

אני זוכר כתבה על ההליכה הגרועה מתחנת השלום ועד לבגין, אבל לא מצאתי את הסרטון הזה, אם תשלחו לי לינק בתגובות אדביק אותו כאן.

מנחם בגין - מקפלן ועד המפגש עם שאול המלך - 300 עצים

הגענו למקטע הנסקר האחרון, גם הוא באזור הרחב והמושמץ מדי עדיין.
מצידו המזרחי מרכז עזריאלי, שבו ניתנו אותם פתרונות שסקרתי בפסקה הקודמת ולא אחזור עליהם, מצידו המערבי חומת הקריה. תחנות האוטובוסים לאורך מקטע זה, בשני כיווניו, הן מהחזקות בישראל והן משמשות גם להגעה ליעדך כמובן אבל גם כתחנות החלפה בין קווים לכל רחבי המטרופולין והארץ. 

מדרכה רחבה (יחסית), שבילי אופניים, עצים ותחנות גדולות במיוחד
שדרוג עצום.  (גם הגדר מימין אולי מעצבנת, אבל היא יותר קצרה ממה שהיתה כי נפתחו כמה חזיתות)

נתחיל מהרע, במסגרת בניית מגדל המטכ"ל נוצרה רחבה לא רעה בצד המערבי, ונשתלו בה עצים רבים, אבל "בשיטה הישנה", כתוצאה מכך (ואולי גם מסוג העצים שנבחר) יש לנו שם עצים גמדים בני עשרים שנה שלא נותנים צל. מסיבות שונות העצים האלה לא קיבלו שידרוג לתשתית שלהם במסגרת פרויקט שדרת הקריה

עץ עציץ שלא שודרג.

נמשיך אל הטוב.
זוכרים את זה מתחילת הפוסט?

הקיר הוזז אחר כבוד אחורה ומהדרכה הורחבה, עמודי החשמל נטמנו ולאורך הקיר החדש גם ניטעו עצים (שכרגע נראים מתים אבל אתן להם את הספק שאולי יתאוששו). בעתיד אזור זה של הקריה יתפנה ויצמחו פה מגדלי משרדים ומגורים במסגרת פרויקט קרן-קריה.
מה שיותר יפה הוא השינוי המהותי שקרה בצומת הרחובות שאול המלך, דרך נמיר ובגין, שהפך מ-X ענק של אספלט קשה לחציה לצומת T כפולה שמגדילה מאד את שטח המדרכה בפינות שלו. האזור הזה, בצמידות לכניסה לרק"ל שאול המלך הפך ממש למיני יער עירוני, וכל זה בעיקר על חשבון הקטנת החניון שהיה שם קודם (שבעתיד כאמור ייבנה על מה שנשאר ממנו מגדל)

פינת שאול המלך ובגין החדשה. מדהימה

ויש מקום גם לאמנות חדשה בעיר

ובפינה של בגין עם המשך בגין (לכיוון רמת גן) אותה טקטיקה הביאה למדרכה מאד רחבה, שלא לומר גינה,  שמשרתת נהדר את באי מגדלי זרוע המע"ר הצפונית.

בגין פינת בגין - העצים הגדולים מסמנים את קו המדרכה הקודם

בגין פינת בגין - יש מקום אפילו לרצועות דשא

בעתיד הלא רחוק יושלם גשר "עמק ברכה" שיחבר את כצנלסון ומזרח תל אביב אל רצועת המע"ר הזו, משם יוכלו אנשים לעבור בין המגדלים לכאן ולהמשיך בציר ירוק אל שאול המלך. 

סיכום - חיבור ארוך - אם נחבר את כל המקטעים שסקרתי נגיע ל-2,175 עצים

אני מקווה שזה נותן לכם תחושת וואוו, אבל אם לא רק נציין שעיריית תל אביב נוטעת עצים גם בלי קשר לשדרת הקריה, הן לאורך המקטעים החשופים יותר של הקווים הירוק והסגול שבתחומה והן אפילו בלי קשר לעבודות רק"ל בסתם רחובות שעוברים שיפוץ.
ואני גם מקווה שקיבלת תחושה של המענה ההוליסטי. זו לא רק נטיעת עצים, זה שינוי פרופילי רחוב. הפירמידה מתהפכת מול עינינו. מידע נוסף תמצאו בדף היער העירוני של עיריית תל אביב עם הצהרה להגיע ל-100,000 נטיעות (בשילוב ציבורי וגינות פרטיות) עד לשנת 2030.

העתיד יהיה ירוק.