יום שלישי, 28 בינואר 2014

האם תחנות מרכזיות ישנות הם "זן נכחד"?

תחנה מרכזית נתניה

לתחבורה הציבורית בישראל יש מספר עקבי אכילס שמשפיעים בצורה דרמטית על התדמית שלה.

בינהם ניתן למנות את העובדה שאין רכבת תחתית למרות שהציבור דורש זאת כבר שנים, את היעדר השירות בשבת שלא מקובל על חלקים גדולים מקרב הציבור החילוני ואת ההזנחה הפושעת של התחנות המרכזיות הותיקות.
בשני הסעיפים הראשונים אין כרגע שום בשורה, אבל בסעיף התחנות המרכזיות יש ויש.

הדמיית תחנה מרכזית באר שבע
מרבית התחנות המרכזיות הוקמו בישראל בשנות ה-60. המפעילים הגדולים היו אגד ודן והם קיבלו מהמדינה במתנה שטחים עבור בניית ותחזוקת תחנות מרכזיות, הם קיבלו גם שטחים עבור חניונים תפעוליים וחניוני לילה בתקופה שבה הקרקע היתה זולה. המדינה החליטה "לתת למומחים לטפל בעניינים" וכדי למנוע כאב ראש מיותר ממנה השליכה את האחריות על החברות הגדולות.

המבנים שנבנו היו בחלקם פאר התקופה, ובחלקם פשוט מבנים פונקציונאליים. הם נבנו לרוב במרכזי הערים (כי עדיין היתה שם קרקע זולה) ומלבד טרמינל נוסעים כללו שטחי חניה גדולים ונוחים ואפילו מוסכים ותחנות דלק. מבחינה תפעולית הם מתפקדים מבחינה מושלמת, היו רק שתי בעיות.

א. החברות מעולם לא ניסו אפילו להעמיד פנים שהן משקיעות בתחזוקה ושדרוג נאותים של האתרים שבבעלותם.
ב. בגלל שהקרקע היתה שייכת להם, המדינה לא ממש יכלה להשפיע.

תחנה מרכזית באר שבע בסוף העבודות
הזמן עשה את שלו, המבנים התפוררו, הרצפות נשברו, הזוהמה פשטה, השתרש נוהג של תשלום בכניסה לשירותים (שלא עזר לתחזוקה ראויה שלהם), החנויות הלכו ודעכו, הציבור התרגל למזגנים ולא הבין למה התחנות נשארו מאחור, ערך הנדל"ן עלה והלחצים לפינוי התחנות עלו, מבני מגורים התקרבו לחניונים והתושבים יצאו למאבקים נגד המיקום של "המפגע" הרועש, תדמית כל שירות האוטובוסים החלה נפגעת.

מאז תחילת שנות ה-2000 המדינה לקחה לעצמה חזרה את האחריות על התחבורה הציבורית, והגידול מאז ניכר בכל הפרמטרים. עכשיו היא מנסה לקחת מחדש גם אחריות על ניהול התחנות המרכזיות ולהרים אותה מדרגה. שר התחבורה, שמבין את חשיבות העניין לתדמית התח"צ ולרמת השירות לנוסעים שם על כך את כל כובד משקלו.

מרבית התחנות המרכזיות נבנו והיו בבעלות חברת בת של אגד "נצב"א" (נכסי צאן ברזל אגד) וחברת הבת שלה "מפעלי תחנות בע"מ". החברה נקלעה לגרעונות, שרק העמיקו את חוסר יכולתה לתחזק את התחנות ולבסוף נמכרה במלואה לאיש העסקים קובי מיימון.
טרמינל ערד
מדינת ישראל מצאה את עצמה מתנהלת מול שותף עסקי, שאינו קשור במישרין לחברות התח"צ ושמטרתו ברורה (לעשות רווח) וחפה מאינטרסים זרים. למרות זאת בעת אישור העסקה היזם נאלץ להתחייב לשמור על פעילות התחבורה הציבורית בתחנות וכל שינוי הותנה בהסכמת משרד התחבורה. כך למעשה התקבלה זהות אינטרסים בין היזם לבין המשרד בו המדינה מאפשרת פיתוח מסחרי בתמורה לשדרוג איכות השירות לנוסעים.

מפירות זהות האינטרסים הזו נהנים כבר עכשיו לקוחות התחבורה הציבורית בבאר שבע (שכללה גם אלמנטיים אדריכליים לשימור), בערד ובנתניה, להם ניתן להוסיף את המסופים האחרונים שבנתה נצבא לפני עידן קובי מיימון בחצור הגלילית ובירושלים, שנבנו כבר בסטנדרט גבוה של מבנה סגור עם מיזוג אויר. מהתחנה המרכזית בירושלים למדנו על הבעייתיות בהקמת מבנה משרדים מעל חלל אוטובוסים סגור).

זו הצלחה מאד צנועה, ולכן שר התחבורה מבקש להגביר את הקצב. נצבא מכינה תוכניות לכל התחנות המרכזיות שלה ברחבי הארץ, התוכנית כוללת את שדרוג המסחר (ושדרוג הרווח לחברה) באופן שיממן גם את שדרוג טרמינל הנוסעים.
רציפים בקניון הסיטי אשדוד
מקודמים פרויקטים בנהריה, עפולה, צפת, טבריה, קרית שמונה, כפר סבא, פתח תקווה ואשקלון. בהרצליה המדינה ויתרה על התחנה המרכזית בתמורה להתחייבות העירייה להקים מסוף תחבורה גדול סמוך לתחנת הרכבת, ייתכן שגם חדרה ועכו הולכות למתווה זה.

אם כך לפנינו כשמונה פרויקטים לשדרוג או לבנייה מחדש של תחנות מרכזיות על ידי נצבא ובשיתוף המדינה. יש התחייבות של השר לכסף הנדרש והתחייבות של נצבא לשמר את זכויות התח"צ בכל מקום. נשאר רק להגביר את הקצב ואני מקווה שבקרוב נשמע בשורות טובות בכיוון זה. אם הכל יילך כשורה, מבני הבטון המכוערים, המזוהים כל כך עם תחנות מרכזיות יילכו וייעלמו, או לפחות ישופצו לבלי הכר.

ומה עם התחנה המרכזית "החדשה" בתל אביב?
תחנה מרכזית "חדשה" תל אביב
נצבא בבעלות קובי מימון רכשה לפני מספר שנים את כל המבנה, מתוך כוונות לשדרג גם אותו. לרוע המזל מרבית החנויות נמצאות בבעלות פרטית וחלקם גם מוחזקות על ידי גורמים שלא מאפשרים שיתוף פעולה. לכן הפתרון לא נראה באופק בכל הקשור אליה . משרד התחבורה ועיריית תל אביב מקדמים תוכניות להקטנת היקף הנוסעים בתחנה אך האמת היא שמדובר בבעיה גדולה שקשה מאד לפתור. קומות 6 ו-7 בתחנה דווקא מתפקדות לא רע, הבעיות העיקריות הן לא בתפקוד קומות הרציפים ונעוצות ב-5 הקומות שמתחת לקומות 6 ו-7. לכן אני מניח שבעיית התחנה המרכזית החדשה בתל אביב תיפתר אחרונה (אולי במירוץ שלילי צמוד עם תחנה מרכזית טבריה שמסובכת גם היא במספר בעלויות).


לא הכל זה נצבא
הגישה הכוללת היא שתחבורה חכמה נשענת על מספר מסופים ולא בהכרח על תחנה מרכזית אחת. פרויקט שילובים משקיע הרבה ממרצו בהבטחת תשתיות תומכות אוטובוסים בתחנות הרכבת, שיהפכו למסופי תח"צ עם הזמן, לרוב בנוסף לתחנה המרכזית ולא במקומה.
תחנה מרכזית חוף הכרמל
ערים מבקשות להקים מסופי תחבורה קטנים על קרקע שהן מייעדות לכך בתוכניותיהן. דוגמאות למסופים חדשים כאלה ניתן לראות בבית שאן ובשלומי, ודוגמאות ותיקות יותר ניתן למצוא בכרמיאל ובמסוף ארלוזרוב, חברת יפה נוף אחראית על מרכזית חוף הכרמל ומרכזית המפרץ (שעוברת ממצב זמני אחד למצב זמני שני אבל בסוף תהנה ממבנה סגור וממוזג), ויש גם יוזמות פרטיות שזוכות לתמיכת משרד התחבורה  והרשויות למסופים בקניונים כגון קניון הסיטי באשדוד, קניון העמקים ביקנעם ולאחרונה בביג פרדס חנה. אפילו בקסטינה מתוכנן מבנה משודרג.
גם הרכבות הקלות יביאו עימן בשורת התחדשות, המסופונים בהר הרצל ובגבעת התחמושת מסייעים מאד לתפקוד המערכת הירושלמית והמסוף שנבנה בסמוך לקניון הגדול בפתח תקווה הוא סנונית ראשונה למהפכה שתעבור על גוש דן.

לבסוף צריך לזכור שבלי תשתיות אין תחבורה ציבורית, ורצוי מספר מסופים קטנים ומפוזרים על תחנה מרכזית ענקית. לא ירחק היום ונאלץ לייצר מסופים במרכז גוש דן מתחת למגדלים של 50 ו-60 קומות. תוך כדי התגברות על הבעיות שצצו בתחנה המרכזית בירושלים. בארצנו הצפופה פשוט חבל על השטח.



יום חמישי, 16 בינואר 2014

הזמנה לכנס "עתידנות בתחבורה"


האגודה הישראלית למחקר תחבורה מזמינה אתכם לערב עיון בשיתוף עם מכללת אפקה ועם מרכז אפקה לתשתיות, תחבורה ולוגיסטיקה בנושא "עתידנות בתחבורה".

ערב העיון ייערך במכללת אפקה, רחוב מבצע קדש 38, בניין הפיקוס (מתחם "הכולל") ביום חמישי 23.01.14 בשעה 16:00.

במסגרת ערב העיון יינתנו שתי הרצאות
תחבורה חכמה: מציאות ומדיניות - 
מרצה מר איל רוזנר - ראש התוכנית הלאומית להפחתת התלות בנפט - משרד רוה"מ.

תרחישים פרועים בתחבורה - תוכנית race 2050 - 
מרצה ד"ר אהרון האופטמן - היחידה לחיזוי טכנולוגי וחברתי - אוניברסיטת תל אביב.

נשמח לראותכם



אמיר שלו - יו"ר האגודה הישראלית למחקר תחבורה

יום שני, 13 בינואר 2014

באיזה אוטובוס ניסע היום?


כל ילד יודע איך מציירים אוטובוס. אוטו ארוך עם המון חלונות.

זה נשמע קל ופשוט אבל יש המון סוגים של "אוטו ארוך עם המון חלונות".
יש גדלים שונים: מיניבוס, מידיבוס, אוטובוס, אוטובוס ארוך, אוטובוס קומותיים, אוטובוס מפרקי ואוטובוס דו מפרקי
יש אוטובוסים שונים לנסיעה עירונית ואוטובוסים שונים לנסיעה בינעירונית.
יש אוטובוסים שמונעים על סולר, ויש כאלה שמונעים על מימן, גז, חשמל ושמן של פלאפל.
יש אוטובוסים מאירופה, מארה"ב, מיפן, מסין ומהודו, חלקם מגיעים לארץ מוגמרים וחלקם מורכבים פה על ידי מפעלי "הארגז" ו"מרכבים"

אז איך נדע באיזה אוטובוס אנחנו נוסעים?

נתחיל מהסוגייה הפשוטה של "גודל האוטובוס"
לכאורה גודל האוטובוס צריך להיות תואם את מספר הנוסעים בו, במטרה להסיע כמה שיותר נוסעים בנוחות עם נהג אחד. סוג של השגת איזון (טרייד אוף) בין רמת שירות ראויה לבין חסכון כלכלי.
מיניבוס עולה כ-300,000 ש"ח, לעומת אוטובוס בינעירוני שעולה כמליון ש"ח. (כן, מליון, זה לא כזה זול כמו שאתם חושבים). מדובר בחסכון משמעותי בעת הקנייה, אבל למיניבוס יש בעיה אחת גדולה. הוא נשאר מיניבוס גם ב-08:00 בבוקר. ובמרבית המקומות הוא פשוט לא עומד בעומס. יש טענה גם שמיניבוסים פחות חזקים ולכן לא מחזיקים מעמד יותר מ-6 שנים (לעומת אוטובוסים שבתחזוקה נכונה חיים טוב גם 12 שנה במדינות מפותחות ועוד 30 שנה אחר כך במדינות עולם שלישי שאליהם הם נמכרים). טענה נוספת כנגד המיניבוסים הינה שמבחינת עלות ההפעלה נכון שהם צורכים קצת פחות דלק, אבל הנהג עולה אותו דבר והוא העלות העיקרית, כך שבכל מקרה עדיף אוטובוס גדול שאפשר להעביר אותו מקו לקו ושנותן מענה טוב גם בשעות העומס.
בקיצור, בטרייד אוף שבין מיניבוס לאוטובוס. כמעט תמיד האוטובוס ינצח, גם אם בחלק מנסיעותיו מספר הנוסעים שהוא יסיע יהיה זעום.
איפה מיניבוס כן נדרש? בסמטאות צרות כגון ערים עתיקות או גלעיני כפרים ערביים. ובמקומות שבהם ידוע שיהיה מיעוט נוסעים לאורך כל היום (וכאמור אין הרבה כאלה).
יש גם חיה שנקראת מידיבוס, שיש בה כ-30-40 מקומות ישיבה לעומת 51 באוטובוס רגיל, היא עולה כמעט כמו אוטובוס ולעיתים נטען שהיא פחות נוחה. לכן גם לה אין יתרון משמעותי על פני אוטובוס. שוב, בבחירה בין אפשרות רעה מאד של השארת נוסעים בתחנות בשעות השיא לבין אפשרות רעה קצת של בזבוז מסויים בשעות השפל. אנחנו בוחרים באפשרות השניה.

ומה לגבי אוטובוס בינעירוני ארוך עם 61 מקומות ישיבה? או אוטובוס עירוני מפרקי (אקורדיון)?
מילת המפתח בתחבורה ציבורית טובה היא "תדירות, תדירות תדירות", לכן עדיף תמיד להגדיל את תדירות הנסיעות על פני מעבר לאוטובוסים גדולים יותר, זה מספק רמת שירות טובה יותר לנוסע, באיזון כלכלי טוב של הסעת כ-50-60 לנסיעה בשעות השיא. אבל כשיורדים מתחת ל-5-6 דקות בין נסיעה לנסיעה, התדירות כל כך טובה שאין טעם להוסיף עוד אוטובוס ואז עוברים לאוטובוסים ארוכים יותר, למפרקיות ואפילו לשיטות כגון BRT (שבמטרונית פועל על מפרקית רגילה אך בעולם ניתן למצוא בו גם אוטובוסים ארוכים ורחבים במיוחד) ורכבות קלות המסיעות כ-500 נוסעים לנסיעה.
לעיתים קרובות אנו רואים הפעלת מפרקיות או אוטובוסים ארוכים גם בקווים בתדירות נמוכה יותר. מצב בו המפעיל ממקסם את הרווח שלו עוד לפני שהגיע לרמת שירות מקסימלית. אמנם אין בכך פגיעה בשירות אך יש לעיתים תחושת החמצה של שירות טוב יותר שניתן היה לתת.
ולבסוף יש לזכור כי המפרקית שקנית עבור שעת השיא תשמש אותך גם בשפל, מאחר ולא הגיוני להחזיק צי נפרד עבור שעות שונות של היום. ולכן תראו בשפל מפרקיות שנוסעות לא מלאות וזה בסדר.


סוג האוטובוס - עירוני או בינעירוני?
מדובר בשני כלים שונים לגמרי וחשוב לעמוד על ההבדלים בינהם.
אוטובוס עירוני מיועד לפעול ב(ניחשתם נכון) עיר. הוא יודע להאיץ ולבלום כל הזמן אבל לא ממש יודע להגיע למהירויות גבוהות. יש לו דלתות רחבות כדי שנוסעים יירדו ויעלו מהר, אין לו מדרגות בכניסה אליו (בישנים היו מדרגות אבל הם נעלמים לאט לאט מהנוף), הכסאות מותאמים לנסיעות קצרות (פחות כיסאות והם פחות נוחים, אבל יותר עמידים לונדליזם) הוא מותאם להרבה יותר נוסעים בעמידה עם עמודים, כפתורי לחיצה נוחים וידיות אחיזה, אין לו מקום לציוד, אבל הוא נוח לקשישים, בעלי מוגבלויות ובעלי עגלות ילדים. בקיצור. הכלי האידיאלי להתמודד עם נוסעים שעולים ויורדים בהמוניהם לאורכו בתחלופה גבוהה. הוא נחשב לכלי טכנלוגי ברמה גבוהה יותר מהאוטובוס הבינעירוני ולכן גם עולה יותר (כמליון וחצי ליחידה).
אוטובוס בינעירוני מיועד לעשות בדיוק את ההפך. לאסוף נוסעים במקום אחד, לעשות איתם כברת דרך ארוכה, ולהורידם במקום אחר. יש לו תאי מטען, אבל לוקח לו הרבה יותר זמן לקלוט נוסעים כי יש לו דלתות צרות ומדרגות גבוהות.
הוא מפצה על כך בנוחות ישיבה ובכך שהוא לא מתוכנן להסיע נוסעים בעמידה. רמת השירות הנדרשת בו היא "כולם בישיבה".
נורא קל להגדיר קו עירוני קצר וקו בינעירוני ארוך. אבל מה עם קווים עירוניים ארוכים? ומה עם קווים בינעירוניים קצרים במיוחד? פה נכנס שיקול הדעת.
בקווים בינעירוניים קצרים התשובה פשוטה. עדיפה ההנגשה על נוחות הישיבה. הרי אם הקו קצר אז העובדה שהכסא פחות נוח או שנוסעים בעמידה פחות מפריעה. 
בקווים עירוניים ארוכים, החוצים מטרופולינים שלמים מקצה לקצה התשובה יותר מורכבת. יש בקווים נוסעים שיבלו זמן קצר על האוטובוס (נניח ייסעו לאורך 5 תחנות בלבד מתוך 70 תחנות שיש לקו) ויש בקו נוסעים שיבלו על האוטובוס שעה ויותר מקצה אחד לקצה שני שלו. בעיקר בפקקי השיא. וחבל על הגב שלהם. פה נכנסים תהליכי בדיקה יותר מדוקדקים שאמורים להתבצע ולאפיין את עיקר הנוסעים בקו ולהציע להם את השירות שמתאים להם. אם מרבית הנוסעים עושים עם הקו כברת דרך ארוכה, הרי שעדיף שיפעל בבינעירוני ואם רק מיעוטם עושים זאת, והרוב משתמשים בו לקטעי ביניים קצרים, הרי עדיף שיפעל בעירוני. אם חלק ממסלול הקו הוא על אוטוסטראדה ויש לו מקטע ארוך מ-5 ק"מ ללא תחנות הרי עדיף שיפעל בבינעירוני, אבל אם אין סיכוי שהנהג יעבור את ה-20 קמ"ש בשום קטע מהמסלול עדיף שיפעל בעירוני.
בוודאי שמתם לב שהכל בתיאוריה. למעשה עדיין לא נעשתה עבודת בדיקה רצינית על אותם קווים עירוניים ארוכים ועדייםן לא התקבלו החלטות מקצועיות באיזה סוג אוטובוס יש לנהוג בכל קו. בחברות החדשות מוגדר סוג האוטובוס לכל קו באופן שלפחות מבטיח אחידות עבור אותם נוסעים שחשוב להם מה סוג האוטובוס. בעל כסא גלגלים צריך את האחידות הזו כדי לדעת איזה קווים עומדים לרשותו כי הוא יכול לעלות רק על עירוני, לא על בינעירוני, וגם בעל אופניים צריך את האחידות הזו כי אסור לו להעלות את האופניים לאוטובוס עירוני, רק לבינעירוני.
באגד עדיין רווח הנוהג לפיו אוטובוס מוצמד לנהג ויכול לשמש בכל הקווים. אגד מפעילה אוטובוסים עירוניים בקווים בינעירוניים ולהפך בהתאם לסידור העבודה, יוצרת מצבים בהם אתה אף פעם לא יודע אם יגיע אליך אוטובוס עירוני או בינעירוני ופוגעת בעקביות הזו. אבל כאמור, זו לא אשמתה שמשרד התחבורה עוד לא אכף את הכללים ביד קשה. יום אחד זה יקרה.


אשר לשאר ההבדלים, מדינת ישראל מחויבת לכללי ה"יורו" שמכתיבים זיהומים מינימליים מאוטובוסים מונעי סולר (מנועי דיזל) היום אנחנו כבר בתחילת עידן ה"יורו 6" שכמעט ואינו מזהם. דן עושה ניסוי באוטובוס חשמלי בת"א ובאוטובוסים היברידיים בחיפה, לגז ולמימן אין אישור בטיחותי בארץ מסיבות ידועות אבל ייתכן ולובי הגז שהחל לפעול יעשה שינוי בתחום זה. בינתיים אנחנו עם כמעט 100% דיזל וזה לא ישתנה בשנים הקרובות.

טובים ממני מבינים בדגמי רכבים. אעיר רק שלדעתי מרצדס עונה לפתגם "הכי טוב, הכי יקר". ולכן במציאות הישראלית היא הבחירה המועדפת על אגד (שהמדינה מממנת לה את האוטובוסים) אך לא על המפעילים האחרים.
אשר לשאר החברות, וולבו שולטת בשוק הפרטי, ולצידה ניתן למצוא גם את מ.א.ן, בשלישיה המובילה. רובן מורכבות במרכבים או בהארגז כך שאם יש לכם תלונות על הכסאות או הידיות, זה לחלוטין ישראלי. (ולטעמי מאד איכותי).
לאחרונה יובאו כמה אוטובוסים מוגמרים מסין ומצ'כיה, ובעבר גם מירדן ומתורכיה. הנהגים אולי רואים הבדלים משמעותיים באיכות אך עבורי כנוסע לא ראיתי באוטובוסים האלה משהו לא איכותי במידה קיצונית. כל האוטובוסים המיובאים (גם מסין) עומדים בתקינה האירופאית ונמכרים בארצות מערביות רבות חוץ מישראל.
אגב, זו הסיבה שלא תראו אוטובוסים מתוצרת ארה"ב, הם עומדים בתקינה האמריקאית אך לא האירופאית ולפיכך לא מורשים לנסוע על כבישי ארצנו. אולי בעתיד יזם אמריקאי ינסה לחדור לשוק האירופי הצפוף אבל זה לא נראה באופק.



יום רביעי, 8 בינואר 2014

האם גם ישראל הגיעה ל"שיא הנסועה"?


בגיליון של מגזין "תנועה ותחבורה" שהתפרסם בדצמבר 2012, הופיע גם מאמר של ד"ר דן לינק בשם "סיכום הנסועה בכבישי הארץ 2012". המאמר מביא לידיעה את ממצאי סקר הנסועה (קילומטראז') של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה.
לא אצטט את כל המאמר, אך אצמד בפוסט זה לפרט קטן ולדעתי חשוב מאד מתוך הטבלה שבתחילת פוסט זה.

לצערי כרגע עוד אין אפשרות לראות את המאמר און-ליין אך המגזין עצמו מומלץ מאד למתעניינים בתחבורה. מצאתי את הלינק הזה עבור המעוניינים להירשם (חינם) כמנויים למגזין.

ולענייננו, מהו הפרט הקטן הזה שאני כל כך רוצה לדבר עליו? הסימן (-). המינוס שחוזר בכל כך הרבה פרמטרים בעמודת ה"שינוי השנתי" ובעמודת ה"נסועה הממוצעת".

בישראל 2012 (לוקח שנה לעבד את הנתונים) יש יותר כלי רכב, פרטיים, משאיות, מוניות אוטובוסים ואופנועים. לציבור יש יותר רכבים, ולציבור גדל והולך יש רכב שני ואף רכב שלישי.
הנסועה הממוצעת לרכב יורדת, זה די הגיוני שאם יש יותר רכבים לכל משק בית אז כל רכב נוסע פחות. אין מולי נתונים של שנים קודמות אך אני מניח שזו לא השנה הראשונה שמופיע (-) בעמודה זו בתחום הרכב הפרטי.

אבל זו כן השנה הראשונה, למיטב ידיעתי, שבה מופיע (-) בעמודת השינוי השנתי של מספר הקילומטרים הכולל.

בעבר לנתון של יותר כלי רכב היתה גם משמעות פשוטה אחת. הישראלים נוסעים יותר. השנה לראשונה נתון זה התהפך על פיו ונותקה הקורולציה הישירה בין מספר רכבים למספר הקילומטרים שכולם נוסעים. עוד מוקדם לקבוע שמדובר במגמה, וייתכן שמדובר בשנה חריגה במיוחד, אך ד"ר דן לינק מרחיב קצת על נקודה זו ומציין שהגידול בנסועה בעשור באחרון הלך והתמתן ככל שהתקדמו השנים. נתון שמחזק את התחושה שמדובר במגמה ולא באירוע נקודתי.

ישראל היא לא הראשונה שחווה ירידה בנסועה, קדמו לה ארצות הברית שמראה ירידה בנסועה באופן רצוף מאז 2005. (היום נוסעים בארה"ב כמו שנסעו בה ב-1995) ו-7 מדינות נוספות בעולם המפותח. בעיקר באירופה.
הגרף הבא, שפירסמתי כאן בעבר, מראה את הירידה בנסועה בארצות הברית, האם ישראל בדרך לשם?

יכולות להיות מספר סיבות לירידה בנסועה:
א. עבודה מהבית, אשר הולכת וצוברת תאוצה.
ב. עבודה מהדרך, או סתם משחקים/שירים/סרטים שהסלולריים החכמים מאפשרים לנו.
ג. הבשלת תחבורה ציבורית איכותית (רכבת, רק"ל, מטרונית, הנתיב המהיר, נת"צ דרך 2, נת"צ דרך 20 ואפילו שיפורים בקווי אוטובוס).
ד. הגעה לצפיפות קריטית של תעסוקה ומגורים, אשר באמת הופכת את התנועה והחניה במרכזי הערים לסיוט ודוחפת אנשים לזרועות התחבורה הציבורית.
ה. יוקר המחיה - מחירי הדלק, אחזקת הרכב, הורדת האטרקטיביות של מנגנון הליסינג וגודל המשכנתא על הבית ומחירי הירקות והפירות שלא משאירים כסף זמין גם בלי שמחירי הדלק יעלו.

וכך בערך נראה הגרף בישראל - האם אנחנו בתחילת שינוי?


סביר להניח שהתשובה הנכונה לשאלה "למה נוסעים פחות?" היא "כל התשובות נכונות" כל אחת במשקל אחר. אבל דבר אחד בטוח, אפשר לנצל את הנתון הזה כדי להשפיע על מקבלי ההחלטות ולהשקיע פחות בכבישים ובמחלפים מטורפים להורדת גודש (כי הרי הוא יירד מעצמו אם המגמה תימשך) ולהשקיע יותר בתשתיות לתחבורה ציבורית ראויה ואיכותית. הרי הגידול בנוסעים בתחבורה הציבורית נמשך, זו ההזדמנות שלנו לשנות את פיצול הנסיעות בין רכב פרטי ותחבורה ציבורית ולהגדיל את האחד על חשבון האחר. הציבור, כך עושה רושם, מוכן לזה מבחינה מחשבתית. עכשיו רק צריך לעדכן את המודלים שמניחים גידול מתמיד של נסועה ולהתחיל לבטל פרויקטים שנסמכים על התחזית השגויה הזו. ואם תתחילו בהקטנת גודל החניות, גם תביאו להורדת מחירי הדיור.

הרכב הפרטי לא ייעלם מהמפה כל כך מהר ואולי גם לא צריך להיעלם. אך עלינו לאפשר לאנשים בחירה רציונלית בינו לבין תחבורה ציבורית איכותית בשעות השיא. ואנחנו עוד לא שם. אם נגדיל את המאמצים, מגמת הירידה בקילומטרז' תהפוך למהירה יותר ותשפר את איכות החיים של כולנו. 




יום שלישי, 7 בינואר 2014

גידול במספר הנסיעות בתחבורה הציבורית


בשנת 2008 חנך משרד התחבורה מערכת רישוי חדשה, אשר הסדירה את עבודת המפעילים השונים מול המשרד.
פועל יוצא של השיטה החדשה היה, לראשונה בתולדות המדינה, מידע זמין בזמן אמת על השירות המופעל. מידע שכעת הוא נחלת כל הציבור באמצעות אתר האינטרנט הממשלתי, מרכז המידע והאפליקציות השונות לציבור.
שנת 2009 התאפיינה בלמידה, התנסות והכפפת כל המפעילים למערכת החדשה, ומ-2010 המערכת עובדת באופן (כמעט) מלא ומספקת מידע חשוב עבור כל העוסקים במלאכת שיפור התחבורה הציבורית.


עם פרוש השנה החדשה, מלאו חמש שנים לתפעול המלא של המערכת. נקודת זמן מצוינת לעשות חתך רוחב למספר פרמטרים ולראות מה השתנה. בפוסט זה אעלה רק את מספר נסיעות האוטובוס, ייתכן ואעלה עוד פוסטים בעתיד עם נתונים נוספים שניתן להוציא.

1. מספר נסיעות יומי (ג'):

הנתונים נכונים לתחילת כל שנה.

                               2010 2011 2012      2013 2014
מספר נסיעות יומי    52,940 57,915 62,380 65,251 69,206
גידול                                   9.40% 7.71% 4.60% 6.06%

כמו שאתם רואים מספר הנסיעות היומי (לא כולל את רכבת ישראל אך כן כולל את הרק"ל בירושלים ואת המטרונית) גדל באחוזים מרשימים כל שנה. חלק לא מבוטל מהגידול הוא אכן תוספת שירות משמעותית לנוסעים בדמות תוספת נסיעות בשעות השיא או הארכת שעות פעילות בערב. חלק קטן מהוספת נוגע לשיפורים שלא בהכרח מורגשים באופן ישיר על ידי הציבור כגון הפיכת קווים סיבוביים לקווים דו כיווניים (דבר שמשפר את האמינות אך לא מעיד בהכרח על הוספת שירות). 


חלק מהשיפורים נעשו במרכזי המטרופולינים (הפעלת הרק"ל בירושלים והמטרונית בחיפה), חלקם נעשו באזורים דלילי אוכלוסין של המגזר הכפרי ומתהדרים בכובע "רמת שירות" מבלי להביא הרבה נוסעים וחלקם הם בלוני ניסוי שהופרחו שלעיתים הצליחו בגדול (כמו בקו 249 בין הוד השרון לת"א או קו 5 בין כפר קאסם לתל אביב), חלקם הצליחו לא רע (כמו קו 100 משפירים לירושלים) וחלקם נכשלו ועומדים בפני סכנת ביטול או קיצוץ (דוגמת השירות העירוני בדלית אל כרמל).
אך אין ספק שהמספרים מדברים על עשייה רבה.

השינוי החל למעשה כבר ב-2004, והוא מתבטא גם בגידול מספר נסיעות הנוסע מכ-2 מליון ביום לפני עשור, לכ-2.5 מליון כעת. וכפי שכבר העירו לי בפוסט קודם בנושא זה. הגידול במספר הנוסעים תואם באופן יחסי את הגידול באוכלוסיית ישראל ולכן "לא מרשים". זה אמנם נכון, אך כדאי לזכור שגם הגידול הזה לא מובן מאליו.

הגרף הבא, שכבר הצגתי בעבר, מראה את הגידול במספר הק"מ ובמספר הנוסעים.


אולי אין מהפכות גדולות, אבל המגמה בהחלט חיובית.

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...