יום שני, 24 ביוני 2013

אוטובוסים לא מזהמים - מתי?

האם אוטובוס מזהם יותר או פחות מרכב פרטי? זו שאלה שנשאלת לא פעם על ידי אנשים רבים.
התשובה הפשוטה היא , כן. ככל שכלי הרכב גדול וכבד יותר, כך המנוע שלו גדול יותר, צריכת הדלק שלו גדולה יותר, וברור שהוא יותר מזהם.
אבל העולם מלא באנשים שנותנים תשובות ישירות, פשוטות, הגיוניות ו... שגויות. בואו נבדוק זאת שוב.

אוטובוס יותר מזהם מרכב פרטי , אך אוטובוס גם מסיע יותר נוסעים מרכב פרטי. בכמה?
ברכב פרטי נוסעים בממוצע 1.2 נוסעים (בממוצע באחד מכל חמישה רכבים יש נוסע נוסף מלבד הנהג). באוטובוס נוסעים בממוצע כ-35 נוסעים (הממוצע מורכב גם מנסיעות בכפרים נידחים ובשעות מאוחרות וגם מנסיעות בקווים עירוניים מפרקיים עמוסים עם תחלופה גבוהה, כלומר בשונות של בין 0 ל-200 בערך).
אוטובוס לא מזהם פי 30 מרכב פרטי, גם לא פי 10. לכן בבחינת רמת הזיהום לנוסע, אוטובוס מזהם פחות באופן משמעותי.

נהוג להמשיל את הרכב המנועי להמון מדורות קטנות שמתרוצצות על הכביש. כמות המדורות מביאה לזיהום מצטבר הגדול בהרבה מכל מדורה בפני עצמה.
בישראל כ-2.5 מליון רכבים פרטיים, והמספר הולך ועולה משנה לשנה. כל זיהום מוכפל ב-2.5 מליון.
מהכיוון השני בישראל רק 7,000 אוטובוסים בשירות התחבורה הציבורית ועוד כ-5,000 אוטובוסים לצרכי תיירות והסעות שונות. התחבורה הציבורית באוטובוסים אחראית להסעת כ-23% מהנסיעות במדינה. זה אומר שפחות מחצי אחוז מהרכבים נדרשים כדי להסיע כמעט רבע מצרכי הנסיעות של האוכלוסיה. הזיהום שנפלט מ-7,000 אוטובוסים שעושים כ-20 מליון נסיעות בשנה אינו מתקרב לקרסוליים של הזיהום שנפלט  מ-2.5 מליון רכבים שעושים כ-3 מליארד נסיעות בשנה. אפילו שאוטובוס אחד יותר מזהם מרכב אחד.

היכולת לשלוט על איכות הצי
לא צריך להיות גאון גדול כדי להבין שיותר קל לשלוט על 7,000 רכבים הממומנים על ידי הממשלה מאשר על 2.5 מליון רכבים פרטיים. אחת הדרכים להלחם עם זיהום אויר היא הצערת גיל הרכבים. אם פעם אוטובוסים נסעו 20 שנה בשירות התחבורה הציבורית, היום הם נוסעים 12 שנה ומורדים מהכביש, חברות אחדות מוכרות אותן למדינות עם תקנות סביבה פחות נוקשות כהודו ובולגריה. הגיל המקסימלי מכתיב גם את הגיל הממוצע העומד על כ-8 שנים וממשיך לרדת עד שיתייצב על כ-6 שנים. שני פרמטרים אלה מכתיבים את היכולת להתקדם מהר יחסית עם הטכנולוגיה.
האיחוד האירופי דבק בתוכנית רב שלבית להפחתת זיהום האוויר הנפלט מהאוטובוסים מיורו 1 בשנת 1993 שהגדיר סטנדרטים שאסור לרדת מהם בפליטת מזהמים (חלקיקים, נוקסים ופחמן דו חמצני) ועד ליורו 6 שייכנס לתוקפו בסוף 2013. הגרף הבא מאתר וולבו מראה את השיפורים שמושגים בכל שלב כזה.
כפי שניתן לראות, עד יורו 3 התמקדו בהפחתת החלקיקים הנשימים, וכעת מתמקדים בהפחתת הנוקסים. הגרף לא מראה את פליטת ה-CO2 אך גם היא יורדת משמעותית משלב לשלב.

הממשלה, בחתימתה על כל מיני הסכמים ואמנות, אישררה למעשה גם את ההיצמדות לתוואי ההפחתה בפליטות. ולמעשה אסור להכניס לשירות בישראל רכב חדש שלא עומד בסטנדרטים הנכונים לאותה עת. כלומר בישראל של היום כל האוטובוסים הם ברמת יורו 3 ומעלה, וכל הרכבים שייקנו החל משנה הבאה יהיו ברמת יורו 6 המחמירה.
רכבים פרטיים לעומת זאת, מתגלגלים מיד ליד עד שהם מורדים מהכביש עקב תאונה, תחזוקה לקויה, היעדר חלפים או היעדר קונים. המדינה אמנם מנסה להצעיר גם את גיל הרכב הפרטי באמצעות תוכניות גריטה והחמרה של הדרישות למעבר טסט, אך במקביל ממשיכה לגבות מיסים גבוהים מאד על רכב חדש ולא משדרת מדיניות ברורה לגבי מיסוי מופחת לרכבים ירוקים, וכך מסכלת את מאמציה שלה.

אז מה השלב הבא? האם נגיע מתישהו ל-0 זיהום?
הטכנולוגיה כבר כאן, חברת בטר פלייס מנוחתה עדן הוכיחה את זה, וחברות כמו טסלה, ניסאן ואחרות מוכיחות את זה בצורה טובה יותר מבטר פלייס. אבל לצערנו גם החסמים להחדרתה של הטכנולוגיה לשוק הפרטי עדיין כאן, בין אם במחיר (טסלה) ובין אם בטווח נסיעה מוגבל (ניסאן), סוללה כבדה מדי ושלל בעיות אחרות שהופכות את המוצר החשמלי לנחות ביחס למנוע הבעירה הישן והטוב. כולם מסכימים שזה רק עניין של זמן עד שהמשוואה הכלכלית תתהפך, בין אם בגלל עליית מחירי הדלק ובין אם בגלל שכלול טכנולוגיית המצברים הקיימת. סביר שבגלל שניהם במקביל.
השיקולים שמניעים רכישת אוטובוסים לא נצמדים רק לענייני העלות והתועלת הכלכלית המיידית. שיקולי עלויות ותועלות חיצוניות כגון הפחתת זיהום ורעש מוכנסות לעיתים יותר ויותר תדירות לשיקולים הציבוריים. מדינה, עירייה או רשות תחבורתית עם מודעות סביבתית גבוהה בהחלט יכולה לקבל החלטה לאמץ ברכישת הצי העתידי שלה סטנדרטים גבוהים יותר מהנדרש לפי מתווה היורו.


בהנחה (שגויה) שאנחנו מדינה מפותחת עם מודעות סביבתית גבוהה, איזה אופציות עומדות לפתחנו?
העולם מלא בפתרונות שונים ומשונים. אבל ניתן לדבר על שלוש אסטרטגיות עיקריות.
1. מפת הדרכים: קודם היברידי, אחר כך היברידי יותר טוב ובסוף חשמלי. גישה הגורסת שהטכנולוגיה החשמלית עוד לא בשלה וצריך לפעול לאט ובזהירות בכיוון הנכון כדי שבטוח נגיע ליעד.
2. קפיצת המדרגה: אם לא נקפוץ למים הטכנולוגיה בחיים לא תשתפר. אפשר כבר עכשיו ליישם טכנולוגיות אפס פליטות ולשפר את המצברים עם הזמן. כשלונה המהדהד של חברת בטר פלייס מוכיחה את החסרונות של הגישה הזו, אבל הצלחתה של ניסאן ליף, כמו גם אוטובוסים חשמליים רבים בסין מוכיחים את הפוטנציאל בה. (בתמונה אוטובוס חשמלי לחלוטין מגוואנזו שבסין).
3. לא חשמל אלא תחליפי דלק: גז, תא דלק מימני, ביומס, אויר דחוס ומה לא.

העולם הרחב מנסה את הכל, ועוד לא הגיע להחלטה מה יותר טוב. פה בישראל בינתיים נערך ניסוי קטן עם היברידי (שנכשל עקב בעיות עם מיזוג האויר). המטרונית שתפעל באוגוסט תכלול עוד ניסוי עם היברידי (6 כלים מתוך 96 יהיו הברידיים) תוך דגש על מיזוג טוב. רכב היברידי בכוונתו בהקשר שלנו הוא רכב המשלב סולר עם מנוע חשמלי. כאשר המנוע החשמלי אחראי למומנטום ההתחלתי ולנסיעה האיטית. במהירות מסוימת הרכב עובר למנוע הסולר והמצבר נטען. גם הבלימות מתורגמות לכוח טעינה וכך מושג חסכון של כשליש מעלות הדלק. לרוע המזל הרכב הזה עדיין עולה כפול ואף יותר מרכב רגיל אך ניתן לסמן את ההיברידי בתור סוג הרכב שחודר הכי מהר לשוק האוטובוסים (וגם לשוק הפרטיות).
בעולם גם נפוצים פתרונות חשמליים מלאים, בין אם על ידי טעינת לילה ארוכה של בטריה כבדה מאוד (7 טון) שיכולה לסחוב יום שלם. בין אם על ידי הוספת טעינות מהירות בתחנות הקצה, מה שמאפשר להוריד את משקל ומחיר הבטריה בקצת, לבין הפתרון המועדף עלי של שילוב שני הפתרונות עם טעינה מהירה של 30 שניות בחלק מהתחנות לאורך הקו, מה שמאפשר להסתפק בבטריה קלה כנוצה. כלומר נוצה כבדה במשקל 250 ק"ג. הסרטון הבא ממחיש את הפתרון הזה בצורה נעימה.
ואשר לתחליפים, כמובן שגז הוא הכי נפוץ וגם הכי מדובר בישראל לאחרונה, אך מחקרים מראים שגז לא משפר בהרבה את איכות האוויר הנפלטת, והנצילות שלו לעומת סולר לא גבוהה. אם תוסיפו לזה את הקושי בחלוקתו לתחנות תדלוק והעלויות הכבדות תגלו למה תומכי החישמול טוענים שמקומו של הגז בתחנות כוח, שם הוא יפיק חשמל נקי יחסית לפחם בעלות נמוכה, ולא בתא המטען של האוטובוס. בארץ גם המשטרה מתנגדת מסיבות בטחוניות לשימוש בגז אם כי הסכנה בפיצוץ (לעומת מיכל דלק) לא ממש מוכחת.
שיטות הנעה מבוססות מימן נוזלי שהפליטה שלהם היא חמצן ומים עדיין נמצאות בחיתוליהן ומוקדם לדעת אם אולי שם העתיד. וכך גם שיטות אחרות שנבחנות.

לסיכום:
העתיד כבר כאן, אבל הערפל עדיין מסתיר אותו והוא לא ברור מתמיד. נראה שהאנושות נמצאת רגע לפני הבחירה בטכנולוגיה המנצחת שתחליף את מנוע הבעירה הפנימית, היא עדיין לא ביצעה את הבחירה, אך כר הניסויים הנוח ביותר הינו צי האוטובוסים וכנראה זה גם יהיה המקום בו הפתרון, כל פתרון שייבחר, יוטמע הכי מהר. מה שבטוח, יהיה חם!

יום שלישי, 11 ביוני 2013

פרגון לבלוג מיתוג ערים ומדינות

ישנם בלוגים שתענוג לקרוא ולכן גם תענוג לפרגן להם. הבלוג "מיתוג ערים ומדינות" של איל צאום הוא אחד כזה.
הבלוג עוסק במגוון של פרויקטים מעניינים, החל במגדלים ואיצטדיונים, דרך תחרויות בינלאומיות שונות ועד שינוי מיתוג של החברות העירוניות השונות. ולכן כל אחד ימצא בו משהו שמעניין אותו.

מסתבר שגם תחבורה ציבורית, בשל חשיבותה הגדולה לחיים עירוניים פעילים, נמצאת בחוד החנית בכל מה שקשור לחיזוק התדמית של העיר או המדינה. לכן (ואולי גם מתוך עניין אישי) מלא הבלוג של אייל בפוסטים מעניינים מאד על תחבורה ציבורית. להלן מקבץ שלהם.

האוטובוס החשמלי הראשון בעולם שנטען ב-15 שניות ולא מזהם כלל

מחקר על עתיד התחבורה הציבורית קובע: נוסעים מוכנים לשלם יותר עבור טכנולוגיות טובות יותר

הכירו את "הקו הוורוד": זריז, מועדף ורב קיבולת (כן, השם עשוי לבלבל..)


קריאה מהנה, ואל תשכחו שזה רק טעימה מקצה המזלג.


יום שלישי, 4 ביוני 2013

האם תמ"א 35 נכשלה?


מה הקשר בין תוכנית ייעודי קרקע לתחבורה ציבורית? קשר חזק כמובן! כמעט כמו הקשר בין ביצה לתרנגולת. לכן אני עושה סטיה קצרה מהנושא העיקרי של הבלוג לנושא חשוב זה.

תמ"א 35, למי שלא יודע, הינה תוכנית מתאר ארצית לבניה, פיתוח ושימור. מטרתה היא לשרטט את החזון של ישראל העתידית בכלים תכנוניים בעלי אופי סטטוטורי (מעוגן בחוק) שבעצם ייבנו מסגרות די נוקשות שבתוכם יפעלו כל גופי התכנון במדינה, מלמעלה (המועצה הארצית לתכנון ובנייה) דרך הועדות המחוזיות ועד הועדות המקומיות.
התמ"א נכתבה במהלך שנות ה-90 על ידי צוות רחב מאד בהנהגת פרופ' אריה שחר זכרונו לברכה ואדר' שמאי אסיף. שני אנשים מרשימים ובעלי חזון. שמאי אסיף אף היה עד לא מזמן ראש מינהל התכנון. גילוי נאות. שניהם היו מרצים שלי בעבר באוניברסיטה העברית.
התמ"א אושרה ב-2003 והיא רחבת יריעה עד מאד, אני אתמקד פה רק בנושא אחד. פיזור אוכלוסיה.

זה לא סוד שמדינת ישראל מנסה במשך עשורים רבים ללא הצלחה לפזר את האוכלוסיה לפריפריה. זו בעיה מוכרת בכל העולם. המרכז כולל בתוכו הרבה יותר הזדמנויות בכל התחומים ובראשם חינוך ותעסוקה. אבל מדינה עם פריפריה ריקה היא מדינה חלשה בעלת גבולות פרוצים. כדי להתגבר על המשיכה הטבעית של אנשים למרכז מנסות מדינות מכלול פתרונות כגון העברה של אוכלוסיה בכפיה לשטחים הריקים או הענקת מענקים והטבות בפריפריה במקביל להעלאת מיסים במרכז.

באופן אירוני, למרות שבפריפריה גרה אוכלוסיה ענייה יותר, החיים לרוב יותר יקרים. הדיור הזול דורש לעיתים קרובות החזקת שני רכבים לא כמותרות אלא כצורך. כי הבניה הדלילה לא מאפשרת תחבורה ציבורית יעילה. כל נסיעה ארוכה יותר, יש פחות מגה-סופרים זולים, פחות מרכזים רפואיים קרובים, פחות בתי קולנוע קרובים לבית. וכמובן, פחות תעסוקה וחינוך גבוה. הכל מיתרגם לעוד נסיעות יקרות או לפשרות באיכות או במחיר של מוצר. לכן המענקים כל כך הכרחיים. בלעדיהם באמת שאין סיבה לגור בפריפריה למעט נוף. וכמו שאומרים אצלנו. עם נוף לא הולכים למכולת.

קיים ויכוח אם צריך לעודד את הפריפריה או "להרים ידיים" ולתת לשוק לעשות את שלו. אך לתמ"א 35 פיזור האוכלוסיה הוכתב כמטרת על והכתיב גם את תוצרי התוכנית. תמ"א 35 ראתה לנגד עיניה מטרת על נוספת והיא איזון בין המשך פיתוח לשמירה על שטחים פתוחים.
השיטה בה בחרה התמ"א, היא הגבלת יחידות הדיור במרכז ככלי תכנוני, דבר שיגדיל את הלחץ לדיור זול יותר, יעלה את מחירי הדיור באופן חד ויגרום לזליגת אנשים לפריפריה. התמ"א כמובן גם עסקה בפתרונות תעסוקה אך ברור שמדובר בביצה ותרנגולת. לא ניתן לבנות תעסוקה לפני שיש אוכלוסיה ואוכלוסיה לא עוברת לפני שיש תעסוקה. הגבלת יחידות הדיור במרכז היתה אמורה לגרום לאנשים לעבור רחוק, לבלות כמה שנים קשות בנסיעות ארוכות ובמקביל לפתח תעסוקה איכותית. ולא הכוונה היא לא למפעל סיבוב ברגים. אלא לתעסוקה איכותית יותר המביאה גם שכר יפה יותר שיושקע חזרה בפריפריה.
תמ"א 35 משתמשת בשפת המרקמים. במרקם העירוני הדגש הוא על הרוויה של המצב הקיים, התפשטות זהירה לצדדים, אך בלי התפשטות פרועה נוסח פרברים אמריקאיים. במרקם הכפרי ניתן חופש גדול יותר לבניה על שטחים פתוחים, כל עוד הם לא שטחים רגישים במיוחד. האיזון הזה גם אמור לתת לפריפריה את החמצן הנדרש, בדמות אדמות מופשרות לבניה כדי לקלוט אוכלוסיה. לרבות משיכה על ידי הצעה של בתים פרטיים שעם גינה שלא יהיו זמינים יותר במרכז.
תמ"א 35 קבעה מספר יחידות דיור מקסימלי לכל עיר במרכז. אשר עם השנים נפרץ ממילא. כמו-כן היא קבעה מסדרונות ירוקים שבהם אסור לגעת, בדגש על אזור המרכז. לתפיסת התמ"א נתניה, מודיעין ואשדוד לא צריכות להתחבר לתל אביב ברצף עירוני אחד ארוך. השטחים הפתוחים שבינהם ישמשו להעלאת איכות החיים של תושבי המרכז, בין אם על ידי קצת טבע קרוב לבית, ובין אם על ידי שימוש בקרקע לצרכים "זוללי קרקע" כגון מגרשי ספורט ופארקים.

תוכנית היא לא דבר קדוש, ויותר מזה, תוכנית שלא מתעדכנת על בסיס שוטף מאבדת רלוונטיות ומתה. לכן זה בסדר לפרוץ את המסגרות שנקבעו בתמ"א אם הדבר נעשה לאחר חשיבה. אך נראה שבהיסטריה הנוכחית הולכים לזרוק אותה, ועל הדרך גם את כל מדינת ישראל, לפח האשפה. לא חבל?

אנחנו לא באמת חיים בצפיפות!!!


במדינת ישראל כ-600,000 מבנים מסוגים שונים. כ-75% מתוכם הם מבני מגורים והשאר תעסוקה, תעשיה, בתי ספר, מרכזים מסחריים, בתי חולים, מחנות צבא ועוד. כלומר. בישראל כ-450,000 מבני מגורים.
בחישוב פשוט בכל בניין מגורים גרים בממוצע 17 נפשות בלבד. בערך 4 משפחות רגילות מסוגה של ריקי כהן.
כמובן שיש שונות גבוהה מאד בין בני ברק לסביון או בין תל אביב לכרמיאל, אך הממוצע מספר לנו סיפור מעניין!
בישראל 2013, למרות מצוקת הדיור הגדולה, ולמרות שכבר מעל 90% מהאוכלוסייה גרה בערים. כמות האנשים שגרים בבתים פרטיים (עשירים ועניים כאחד) היא גבוהה מאד. גבוהה בצורה בלתי נתפסת כמעט.
בכל הערים הגדולות והערים במרכז הארץ, בנויות שכונות שלמות של בתים פרטיים. תל אביב, רמת גן, רעננה, פתח תקווה, ראשון לציון. השכונות האלה הן זכר לשנים שבהם הקרקע היתה זולה יותר, חלקן עוד מתקופת המעברות ולא מייצגות באמת "וילות".  מדובר בארבעה אנשים שיושבים על חצי דונם יקר מפז. הדרך היחידה "לגרום להם להתפנות" במדינה נאורה היא להעלות את מחירי הקרקע ולאפשר להם להתאחד עם שכניהם ולהביא יזם שירים בניין גבוה. ואלי קצת להעניש אותם במיסים ייעודיים מהצד של המקל כדי להבהיר שזה ישתלם להם.
זה לא קורה. האמרת מחירי הקרקע אמנם מתורגמת לפרויקטים של פינוי בינוי שמתחילים לתפוס תאוצה. אך הם מיועדים בעיקר עבור בנייני הרכבת של שנות ה-50. בבתים הפרטיים אף אחד לא נוגע ולא מתמרץ.
מדברים הרבה על מהפכת המגדלים. אך בפועל בישראל של 2013 יש מגדל מגורים אחד בגובה 50 קומות (ועוד אחד שאושר עתה לבניה) ומספר הבניינים שגבוהים מ-30 קומות קטן ממאה. למעשה אנחנו רק בתחילת הדרך בנושא זה.

אני האחרון שיגיד שצריך רק מגדלים. בניינים של 5 קומות הם בחלט בניה רוויה מאחר ולא צריך הרבה שטח בינהם. במקום בנייני רכבת תבנו מגדלים, אך במקום בתים פרטיים תבנו בניינים של 5 קומות. כך המרקם הנמוך של השכונה לא ייפגע אנושות ונרוויח המון. בבניין של 5 קומות שבנוי על דונם יכולים לגור 80 אנשים, במקום 8 אנשים בשני בתים פרטיים. כפול 10!!!. יש המון לאן להתפתח בתוך המרקם הבנוי. על תיכנעו להיסטריה ועל תגעו בשטחים הפתוחים. למעשה אם נכוון לצפיפות ממוצעת של 80 איש לכל בניין מגורים (במקום 17) נכוון ליעד טוב. לשכונות מגורים צמודות קרקע, ותיקות וחדשות כאחד אין מקום במרכז.

מינהל התכנון הוא גוף חלש. תמ"א 35 היא הכלי הכי חזק שעומד לרשותו והוא הולך לקעקע אותו. נגיד שזה לא היה נורא אם המינהל היה גוף חזק אבל בואו נראה מה קורה עם השטחים הירוקים שמופשרים לצורך בניה.
1. מכינים תוכנית לעשרות אלפי יחידות דיור, על מחנה צבא ישן או על קרקע בתולית שלוקחים מהמועצות האזוריות ומחברים לערים. התוכנית כוללת גם מבני ציבור, בתי ספר, דרכים ושטחים ירוקים בצורה מאוזנת יחסית. (ויש האומרים שקצת פחות שטחים ירוקים ודרכים, וקצת יותר תעסוקה משולבת במגורים לא יזיקו בשביל עירוניות בריאה).
2. באה העיריה וטוענת שהיא לא רוצה את כל התושבים המעיקים האלה אבל היא תשמח לעוד קצת שטחי תעסוקה. ארנונה זה שם המשחק.
3. מנהל התכנון מתקפל ומספר יחידות הדיור נחתך בחצי. לידו יקום עוד קניון ענק, בזבזני בקרקע ומיותר שיפגע במרכז העיר. לידו יקומו בנייני משרדים של 3-5 קומות כי אין מחסור בקרקע לתעסוקה.
4. באה המועצה האזורית ודורשת פיצוי בדמות הרחבת יישובים קיימים (בבתים פרטיים כמובן) ותוספת אזורי תעסוקה.
5. מינהל התכנון מתקפל, אזור המרכז מאבד עוד כמה מאות ואולי אלפי דונם במצטבר לבנייה בזבזנית של בתים פרטיים, ובמקום רחוק מהם (אבל קרוב לכביש ראשי כלשהו), הולך לאיבוד עוד שדה חקלאי ובמקומו קם עוד קניון שכולל עוד ארומה/קפה ג'ו/מקדונלדס/פוקס מיותרים. 75% מהשטח הופך למגרשי חניה. מרכזי הערים שוב נפגעים.
6. כאשר יש הצפה של קרקעות לתעסוקה שהמינהל מחלק בחינם, די זול לעבוד במרכז (פשוט יוצאים ממרכז תל אביב לראשון לציון או פתח תקווה או אירפורט סיטי) וממש אין שום צורך כלכלי לעבור לפריפריה רחוקה יותר.
7. הביקוש למגורים במרכז לא נפתר, היצע התעסוקה בפריפריה לא גדל, השטחים הירוקים נעלמו לתמיד, נשארנו קירחים מכאן ומכאן.

באזור המרכז אין צורך לתת אפילו עוד שעל אחד לתעסוקה!!!

בכל הערים יש עודף שטחים לתעסוקה, חולון היא הדוגמה המובהקת ביותר, אך גם ראשון לציון, פתח תקווה, אשדוד, נתניה, לוד, ואפילו תל אביב כוללים עוד הרבה יכולת להתפתח לגובה. כאן הכלל מאד פשוט. כמה שיותר גבוה וכמה שיותר צפוף יותר טוב לנו בישראל הקטנה. כמה שיותר משולב עם מגורים יותר טוב לנו. אז תאשרו בכל תוכנית מגורים תעסוקה בשתי הקומות הראשונות ברחובות הראשיים, ותאשרו בכל מתחם תעסוקה קיים מגורים בעשר הקומות האחרונות אבל אל תצבעו יותר שטחים "רק לתעסוקה" זה מנוגד לכל הגיון אפשרי ומנוגד לגישה הרווחת ש"איזור" (zoning)  זה טעות קרדינלית (למעט כמובן תעשיה כבדה). ואם כבר צבעתם אזור לתעשיה, אל תאשרו שם משרדים וחנויות ענק. מקומם של אלה בעיר ולא "באזור התעשיה עמק חפר" (דוגמה בלבד).

גם בפריפריה צריך קצת להירגע עם המרדף אחר אזורי התעסוקה החדשים. כל מועצה אזורית רוצה לקחת את השדות שלה ולהפוך אותם לאזור תעשיה ותעסוקה. רובן כבר קיבלו את זה ועכשיו מבקשות להרחיב אותם. וכך במקום להשתמש בקרקעות של לולים נטושים אנחנו הולכים לקרקע בתולית. חבל. הקיבוצים והמושבים, למרות הבניה הנמוכה בהם, תמיד התאפיינו בעירוב שימושים בריא וחבל שלא מעתיקים את זה למאה ה-21. אזורי התעשיה החדשים מנותקים מכל יישוב ופוצעים פצעים גדולים בשדות. אם לא תאשרו אותם אז אולי יפותחו אזורי התעשיה ביישובי המגזר הערבי והבדואי. שם צריך אותם יותר. שימו לב שבכל ההמלצות האלה אין שחור ולבן. הכוונה היא לתת לתעסוקה להתפתח בכל מקום, אבל לא על חשבון שטחים פתוחים בתוליים. מה שיביא לניצול יעיל יותר של הקרקע.

אז האם תמ"א 35 נכשלה?

התמ"א לא נכשלה, למעשה מה שאנחנו רואים כעת זה את התמ"א פועלת כפי שתוכננה. מייצרת מצוקה במרכז בכדי לאפשר את פיתוח הפריפריה. אנחנו רואים את זה קורה בנהירה לחריש (שלפני עשור אף אחד לא התעניין בה), בעליית מחירי הדירות בבאר שבע ובחיפה ואף בנצרת עילית ובירוחם, במגדלי המגורים של נתניה באזור פולג ושל אם המושבות בפתח תקווה, בשיקום נחל הירקון, נחל אלכסנדר ונחל הקישון, במגדלי התעסוקה בני ה-40 קומות שצצים בבני ברק ובפתח תקווה, בפרויקטי הפינוי בינוי, בציפוף שכוללת תמ"א 38 ועוד.

אם לא ניבהל מהמחירים הגבוהים ולא נפשיר שטחים פתוחים בלי חשבון, נראה לעיריות ולמועצות האזוריות שיש לנו מינהל תכנון חזק שיודע מה הוא רוצה. אם נתקן את העיוות בארנונה שקובע שעל תעסוקה עירייה מקבלת יותר מאשר על מגורים. נאסור על שיווק קרקעות בתוליות  לתעסוקה במרכז, נעודד שילוב בין תעסוקה למגורים ונעודד שכונות של בתים פרטיים לצמוח לגובה. נוכל לתקן את יעדי האוכלוסיה של התמ"א למרכז בצורה שקולה ומסודרת שתעלה את הצפיפות האורבנית בלי לפגוע באיכות החיים במרכז. זה יהיה תהליך איטי יותר שבו מחירי הדיור יישארו גבוהים (הם יישארו גבוהים בכל מקרה, גם אם נבנה על כל פארק הירקון). אבל בסופו של דבר גם הפריפריה תצא קצת יותר מחוזקת.

ומה הקשר לתחבורה ציבורית?

תחבורה ציבורית פועלת טוב יותר בצפיפות גבוהה ובעירוב שימושים. שני אלה עדיין לא מתקיימים בצורה מספקת אפילו באזור המרכז. כשנשיג את אלה נשיג גם תחבורה ציבורית טובה יותר.







יום ראשון, 2 ביוני 2013

האבולוציה של שבילי האופניים בתל אביב


רון חולדאי, בין אם ייבחר מחדש ובין אם לא, ממצב את עצמו כאחראי על הפיכת תל אביב לבירת האופניים של ישראל בפער ניכר מכל מתחרה פוטנציאלי. אמנם תנאי הפתיחה היו טובים, אחרי הכל מדובר בבירה הכלכלית והשטוחה של ישראל, אבל ראש עיר טוב מזהה פוטנציאל לא ממומש ומממש אותו. בכך הוא גם ייזכר כראש העיר שעשה הכי הרבה בנושא התחבורה, לפחות מאז שרוני מילוא הניח אבן פינה לתחתית שלא תבוא לעולם ומאז שצ'יץ' הפך את דיזנגוף ואת הטיילת לאוטוסטראדות של רכב פרטי.

כיאה לפרויקט חלוצי בארצנו הקטנטונת. בתל אביב עשו הכל לאט ובזהירות. ורק כשהציבור היה מוכן הלכו עוד צעד קדימה ועלו עוד שלב. אנחנו נמצאים באמצע הסולם האבולוציוני. אסקור כאן את מה שנעשה, ויותר חשוב, את השלבים הבאים.

אז מה היה לנו?


שלב ראשון: לעלות על האופניים.

הרבה עיריות הגיעו לשלב הזה. שכרו יועצים שמבינים משהו בשביל אופניים. שילמו להם הרבה עבור תוכנית קוהרנטית ויפהפיה, ואז עשו ממנה רק את מה שממש קל לעשות במסגרת התקציב השוטף, כאשר כל חניה, עץ, גדר או סככה נוגסות בשביל האופניים המסכן עוד קצת. עבור רון חולדאי אלה היו השדרות הזנוחות שהוא קיבל בירושה. השיפוץ כלל שביל בטון רחב ובתוספת עלות של שבלונה חצי ממנו הפך לשביל אופניים. בהתחלה זה היה בדיחה, אחר כך התחילו להסיר חסמים וקיבלנו שבילים טובים ורציפים.

מאחר ובתל אביב יש הרבה שדרות במקומות מרכזיים. האימפקט היה חזק ומיידי. בערים  אחרות זה לא עבד.

שלב שני: ליפול פעם ראשונה

אחרי שהשקיעו בשבלונה, החליטו לנצל אותה עד הסוף. באותו זמן הסתיים פרויקט של הנמכת מדרכות בפינות רחובות, אשר הנגיש את מעברי החציה לבעלי כסאות גלגלים, עגלות תינוק וגם על הדרך לרוכבי אופניים.  אחר כך מילאו את העיר בשבלונות של אופניים בכל מדרכה רחבה.
התוצאה - חיכוך לא נכון ובעייתי עם הולכי הרגל שלקח שנים לתקן ויש שאומרים שעד היום הוא לא נפתר. מסר בעייתי ומנוגד לחוק היבש שמקום האופניים הוא על המדרכה (לפי החוק מקומם של כלי תחבורה כולל אופניים על הכביש) ותחילת ההפנמה (שעדיין לא הגיעה למיצוי) שאופניים מקומם בכביש או בנתיב מופרד משלהם, אבל לא על המדרכה.

שלב שלישי: עולים מהר חזרה וממשיכים לרכב.
ממשיכים איפה שקל, בפארק הירקון, בחולות ליד שדה דב, בדרך נמיר, בפארק דרום, בשדרות רוקח. רצועות דשא שנסללות צועקות פחות ממדרכות וכבישים. ולאט לאט הרשת מתחילה לתפוס נפח, אם כי היא עוד לא מחוברת כמו שצריך, או בכלל. אפשר גם להגיד שהשלב הזה עדיין ממשיך להתבצע.

שלב רביעי: תופסים אומץ
מצהירים על יעד שאפתני, 100 ק"מ שבילים, ומציגים תוכנית שכוללת גם שבילים על חשבון נתיבי תנועה או חניה. בינתיים עושים פיילוט ראשוני של שביל אופניים על הכביש על חשבון הצרת נתיבי תנועה במזרח העיר. האוכלוסייה במקום מזדעקת אבל אוכלוסיית הרוכבים המרוצה נותנת לעירייה את הקרדיט הנדרש כדי להתגבר על זעקות השבר. אגב, זו דרך נהדרת להשיג מיתון תנועה בלי לזרוע פסי האטה שהורסים את בולמי הזעזועים.

שלב חמישי: נתקעים בעץ ומעקמים גלגל.
במקרה שלנו העץ הוא רחוב אבן גבירול. שיפוץ שלקח שלוש שנים שבסופו קיבלנו מדרכה רחבה יותר וכבישים צרים יותר. פחות שלטים ועמודים, סדר בכיסאות בתי הקפה ו...מרצפות כהות שמסמלות שביל אופניים על חלק מהמדרכה. הפעם מדובר בהשקעה של מליוני שקלים שהתוצאה שלה מזכירה את השבלונות של תחילת הדרך, בשל איזשהו צורך "לשמור על אחידות ויזאולית". אבל הציבור שכבר התחיל לנסוע בשבילים המצויינים בשדרות ובפארקים, יודע גם לדרוש איכות. והאיכות הזו היא קודם כל הפרדה מלאה מהולכי הרגל, הפרדה מלאה מתחנות האוטובוס והפרדה טובה גם מהרכב הפרטי. אחר כך זה אומר גם שביל אספלט או בטון חלק (ולא מרצפות) ועוד צ'ופרים. אבל בחיאת. תנו לרכוב.
מעבר לפספוס שבהזמנות לעשות שביל אופניים איכותי בכזה ציר מרכזי, הפספוס האמיתי של אבן גבירול הוא בפגיעה בתדמית של כל הפרויקט ושממנה קשה להיחלץ.
לאחרונה שמעתי את העירייה מודה בטעותה ואולי בשיפוץ הבא של אבן גבירול יעשו אחרת....

שלב שישי: צוברים נסיון
מקרה אבן גבירול עוזר לקבל החלטות קשות להמשך. רחובות כמו שינקין ובלוך משתפצים על חשבון חניות, ברחובות אחרים נסללים שבילים על הכביש. הציבור תומך בשבילים איכותיים ונותן רוח גבית מול המאבקים המקומיים של התושבים.  שביל האופניים בטיילת נסלל ללא שום פשרות וכולל גם רמזורים מיוחדים להפרדה בטוחה בין האופניים להולכי הרגל שחוצים את הנתיב. משקיעים גם כסף רב בפינוי מפגעים שמאפשרים שבילים רצופים ובתיקון טעויות מהעבר.

שלב שביעי: מצטרפים לקבוצת רכיבה מקצועית.
תל אופן: תל אביב נכנסה למועדון היוקרתי של ערים שמפעילות השכרת אופניים אפילו לפני ניו-יורק.  הפרויקט סובל מחבלי לידה אבל סה"כ פועל באופן מעורר הערצה. מספר רוכבי האופניים בתל אביב עולה תוך עשור מ-2% ל-5%.ובמרכז העיר מגיע אף ל-12% מהנסיעות. מכובד. אבל לא סוף הדרך.
הטורנירים של הרכיבה מקבלים צביון של הפנינג עירוני אמיתי שבו כולם משתתפים ולא של גחמה יח"צית. האופניים סוף סוף הופכים לכלי תחבורה שווה ערך, ואף טוב יותר לעיתים קרובות, מהמכונית. ערים אחרות מתחילות ללמוד שאפשר גם אחרת ותל אביב הופכת למובילה בין רבות במקום ליחידה מסוגה.

אז מה בעתיד?


שלב שמיני: נצמדים לתוכנית האימונים.
תוכנית הצירים הירוקים תחבר את המזרח, הדרום והצפון עם מרכז תל אביב. היא תכלול בין היתר גשרים להולכי רגל ואופניים בלבד מעל האיילון (גשר יהודית, גשר עמק ברכה, גשר מרכז רבין) ותאפשר לאנשים לנוע מכל מקום לכל מקום על צירי שבילי אופניים איכותיים. הרשת הקיימת תחבור בצורה טובה יותר וכל תוכנית עתידית תכלול מעתה ואילך התיייחסות מקצועית לנושא האופניים . היעד המוצהר כבר עומד על 170 ק"מ שבילים, ועל שמירה על סטנדרט איכותי בלבד.
ואני מבקש - תטפלו באזור עזריאלי בהקדם, בבקשה. למה הוא לא בתוכניות?


שלב תשיעי: חיבור כל גוש דן.
פה עיריית תל אביב יכולה להציע רק לובינג, ייעוץ ושיתוף פעולה. לרוע המזל שותפתיה הטבעיות ביותר (רמת גן וגבעתיים) הן גם הערים הכי מפגרות בתחום. אבל רשתות האופניים של הרצליה, חולון ואפילו פתח תקווה והוד השרון הרחוקות מתחילות לצבור נפח. יש אפילו די הרבה רוכבים מהוד השרון דרך פארק הירקון לתל אביב כל יום. כך שגם איתן אפשר וכדאי לעבוד על יצירת רשת מטרופולינית. הגיע הזמן שתל אופן יהפוך ל"דן-אופן".

שלב עשירי: אוטוסטראדות, כיסי המתנה ותשתיות משלימות.
בהרבה ערי אופניים כבר יש את זה. דרכים מיוחדות לאופניים, עם הפרדה מפלסית איפה שצריך, שמאפשרות לך לטוס מהפרברים למרכז העיר במהירות הכי גבוהה שתוכל לדווש. זהו החזון העתידי.
אפשר לשדרג את התשתיות עוד יותר. הפריסה המוצלחת של חניות נוחות לאופניים הוכיחה את עצמה, עכשיו הגיע הזמן גם לשים לוקרים במקומות העמוסים ביותר, ולעודד תפוצה רחבה של מקלחות לרוכבי אופניים. גם לזה נגיע.


התמונות האחרונות מראות שהמלאכה לא תמה. ואולי לעולם לא תיתם. מעכשיו נדרשות השקעות גדולות יותר ומחויבות יותר. אבל לי לפחות אין ספק שזה משתלם.

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...