יום רביעי, 20 בנובמבר 2013

דרוש "סל בריאות" לתחבורה הציבורית


להלן תיאור קצר של מערך סבסוד התרופות והטיפולים בישראל הידוע גם כ"סל התרופות".
זהו תיאור מאד פשטני שמשמש כפתיח לפוסט, עם קוראיי הרופאים הסליחה.

1. נקבעת רשימת תרופות ושירותים הכלולה בסל, מסובסדת על ידי המדינה וניתנת על ידי כל קופות החולים. הסבסודים הנמצאים ברשימה זו מהווים למעשה את החלק הארי של תקציב הבריאות של מדינת ישראל.
2. נקבע תקציב להרחבה שוטפת של הסל כל שנה, כתוצאה מהבנה שהרפואה כל הזמן מתקדמת וכל הזמן תרופות ושירותים רפואיים הופכים מנסיוניים לסטנדרטיים וביכולתם להציל חיים למאות ולשפר איכות חיים לאלפי חולים. תקציב ההרחבות בלבד עומד על יותר מ-100 מליון שקל בשנה.
3. מתכנסת ועדה המורכבת מאנשי מקצוע וגופים פוליטיים רבים בכדי לקבוע את הרכב ההרחבות כל שנה. בסמכות הועדה גם להוציא שירותים מסל הבריאות אם הם כבר הפכו ללא רלוונטיים (לדוגמה עקב כניסת טיפולים יעילים יותר).
4. ההחלטות ויישומן נבדקות באופן שוטף בכדי שיהיה אפשר לבנות את ההמלצות השונות שבהן הועדה תדון.

התהליך הזה נשמע מאד בריא וכמעט "בריטי" בהתנהלותו, הכתבות בעיתונים מעידות על מאבקים רבים ואינטרסים רבים, כמו בכל מקום שבו מתגלגל הרבה כסף, אך ההתרשמות שלי היא שכל המאבקים נעשים בגבולות איזושהי נורמה מקובלת ובסופו של התהליך סל הבריאות משקף בצורה טובה מאד את הצרכים של החולים, תוך מציאת איזונים ראויים בין טיפולים יקרים שיכולים להציל את חייהם של מעט חולים לבין טיפולים זולים שיכולים רק לשפר במעט את חייהם של עשרות אלפי אנשים.
הנקודה החשובה בכל הסיפור הזה היא שהדיונים וההחלטות על סל הבריאות והרחבתו מתקיימים בשקיפות גבוהה, בוודאי יחסית לנורמות המקובלות בארצנו.

ומה קורה בתחבורה הציבורית?
לתחבורה הציבורית בישראל יש "סל תרופות". המדינה יודעת בדיוק כמה כסף היא משלמת כל שנה על מערך האוטובוסים וכיצד זה מחולק בין סובסידיה ייעודית (קשישים, נוער וכו') לסובסידיה שוטפת (השלמת הפער בין הכנסות להוצאות של מפעילי התח"צ).
עם זאת, לתח"צ חסר המנגנון שנקרא "הרחבת סל התרופות". לא נקבע סכום כסף מסוים המוקצב כל שנה להרחבת השירות באוטובוסים. אגף תחבורה ציבורית במשרד התחבורה נתון לחלוטין לחסדי האוצר אשר ברצותו משחרר קצת כסף להרחבת השירות וברצותו לא עושה זאת.
כולם מפזרים הצהרות על חשיבות התחבורה הציבורית, אך בהיעדר תקציב להרחבה אפילו השר בכבודו ובעצמו עומד חסר אונים מול בקשות לגיטימיות.
מנגד, מקודמים פרויקטים גרנדיוזיים הזוכים לתקצובים מיוחדים של מלארדים: רכבות, רכבות קלות, כבישים ומחלפים. בפרויקטים אלה באופן פרדוקסלי הכסף זורם יותר בקלות, קל לקיים עליהם דיונים בממשלה, כי הם צבועים ומוגדרים, אך אף אחד לא יקיים דיון בממשלה על תגבור קו 28 מבית שאן לטבריה, או תגבור קו 1 העירוני בשדרות בגלל עומס, זה קטן מדי ולפיכך נותר מחוץ למשחק התקציבי. לא לחינם אומרים שלפעמים יותר קל להוציא מהמדינה מליארד שקל מאשר שקל אחד.
כתוצאה מהיעדר כל ודאות לגבי הרחבת שירות, הממונים על התחבורה הציבורית חיים תחת הבטחה ש"הנה אוטוטו יגיע קצת כסף" ללא התחייבות של האוצר לתאריך או לכמות. במצב של חוסר ודאות זה אגף תחבורה ציבורית למעשה פועל בצורה חצי משותקת. יכולתו לעשות שינויים מתגמדת לשינויים קוסמטיים כאשר בינתיים הוא בונה הררי אקסלים עם בקשות להרחבת שירות שרק מחכים לכסף שמבושש להגיע.
במצב הלא בריא הזה הציבור מאבד אמון במערכת התחבורה הציבורית. אנשים מצפים לכך שאם יום אחרי יום אחרי יום האוטובוס מלא, מישהו יוסיף נסיעה. בפועל התהליך הפשוט של תוספת נסיעה בעת עומס עלול להתעכב שנים אחרי שבמשרד התחבורה יודעים על הבעיה. זה עצוב.

האוכלוסייה גדלה בישראל באופן קבוע, גם ללא שאיפות מיוחדות לשיפור המצב נדרשת הלימה בין גודל האוכלוסיה לשירות שניתן לה. בנוסף נבנים בישראל שכונות ומרכזי תעסוקה חדשים, ישנם עדיין יישובים שלא משורתים כלל ואנשים רוצים לוותר על הרכב (או על הרכב השני) ולנסוע בתחבורה ציבורית בזמן שהם גולשים בטלפון להנאתם. 
התחבורה הציבורית בישראל לא רעה, אבל בשעות השיא היא ממש לא מספיקה, פרויקט סרדין מוכיח זאת לא רע.
עומסים בקווי שירות הם חיזיון נפוץ מדי, והישועה לא מגיעה מספיק מהר.

בהיעדר מערך מסודר של תקצוב תוספות שירות, חסר גם מערך נוסף של קבלת החלטות מסודרת. הרי כיצד ניתן לבנות סדר עדיפויות לאומי אם אין תאריכי יעד לביצוע? נוצר מצב שכשכבר נזרקת איזו עצם מכיוון משרד האוצר, הצועקים מקבלים והשקטים לא מקבלים. העצם נאכלת מהר ונמצצת עד תום רק כדי להתחיל מערך תחנונים חדש.
אין התנהלות של ועדה שקובעת לאן התוספות הולכות, אין מסמכים לציבור, אין קריטריונים ברורים ומנוסחים ואין לאף אחד מושג לאן הכסף הלך והאם הוא השיג את מטרתו בצורה היעילה ביותר.

לפיכך נדרש מהאוצר להקצות סכום כסף קבוע וגבוה יחסית. נניח מאה מליון שקל בשנה להרחבת שירות.
זאת בנוסף למליארדים המוזרמים להרחבת מערך הרכבות והכבישים (בדיוק כפי שסל הבריאות לא דן בהרחבת בתי חולים או תקצוב תוספות שכר לרופאים).
נדרש לקבוע ועדה שתקבע לאן הולך הכסף. הועדה כבר תתחיל מהלך של קביעת קריטריונים לניצול סכום הכסף להרחבה ואולי גם קריטריונים להפחתת שירות במקומות שבהם ההשקעה לא מביאה את המענה הראוי. הקריטריונים יהיו שקופים לציבור ויביאו לדיונים וגם ויכוחים ציבוריים, העיתונות תיתן כותרות של "מאבקי אינטרסים", ו"שחיתות" אשר יעזרו לעדן עוד יותר את הקריטריונים לאור השמש. הועדה תדרוש מידע אשר יחייב את משרד התחבורה להשקיע בכלים להשגת וניתוח המידע הזה (מערכת ספירות באוטובוסים לדוגמה) ובסופו של יום כולנו נצא נשכרים ממערכת טובה ויעילה אשר יודעת לתת מענה מהיר יחסית לצרכים הבוערים ביותר שמתעוררים.

נשמע כמו חלום בריטי? אולי, אבל זה בהחלט אפשרי גם במדינת ישראל.





יום שני, 11 בנובמבר 2013

תוכנית הפיתוח של רכבת ישראל - תכנון ופוליטיקה

הפוסט עודכן ב-21.10.18

ב-2017 שברה רכבת ישראל שוב את שיא מספר הנוסעים והגיעה לכ-65 מליון נוסעים בשנה. הציבור בישראל צמא למערכות תחבורה ציבורית איכותיות ורכבת ישראל היא חלק בלתי נפרד מהחזון הזה. נראה שזהו זמן טוב לסקור את תוכניות הפיתוח של רכבת ישראל.

תוכניות בביצוע

1. מסילת A1 לירושלים
עדכון 2018, הפרויקט הושלם חלקית יש רכבת בין נתב"ג לירושלים.
מהיקרים והמוצדקים בפרויקטים התחבורתיים של ישראל. פרויקט שבו הפוליטיקה (חיבור עיר הבירה) מתכתבת היטב עם התכנון המקצועי (חיבור העיר הגדולה ביותר במדינה).

לראשונה בישראל לא נחסכו מאמצים בהבאת הרכבת למרכז הפועם של העיר ולחיבורה למערכות תחבורה ציבורית אחרות. גם לא נחסכו מאמצים בהבטחת זמן נסיעה קצר ביותר בין הבירה המדינית לבירה הכלכלית באופן שאמור לתת יתרון מובהק לעומת הרכב הפרטי. הפרויקט שובר שיאים הנדסיים כגון המנהרה הארוכה בארץ, הגשר הארוך בארץ, הגשר הגבוה בארץ ותחנת רכבת כבדה מהעמוקות בעולם. סיומו ב-2018 (?) יהווה הוכחה ליכולותיה של מדינת ישראל בתחום התשתיות.

כתוצאה מכך תחזיות הנוסעים בקו החדש ורודות מאד. אני צופה שעם השנה המלאה הראשונה להפעלתה, תתברג תחנת האומה בחמישייה הפותחת של תחנות הרכבת העמוסות בישראל. חמישיה אשר נשמרה בקנאות בעשור האחרון לארבעת תחנות תל אביב ותחנת חיפה חוף הכרמל.
לתחנה יש גם את הפוטנציאל להפוך לראשונה ברשימה, בעיקר עקב היותה יחידה על מסילה זו בירושלים (לעומת ארבעת תחנות תל אביב וארבעת תחנות חיפה), אך לשם כך יש להגשים חזונות נוספים כגון בניית מרכז משרדים ענק על חניון הלאום.
לאחרונה התבשרנו שנערכת בדיקה לגביי הארכת המסילה לתחנה נוספת במרכז העיר, קרוב יותר לעיר העתיקה. לדעתי מדובר בצעד חשוב נוסף אשר אולי יקטין במקצת את העומס הצפוי על תחנת האומה אבל יגדיל את מספר הנוסעים בקו החדש בצורה דרמטית עוד יותר. בקיצור כל הכבוד לבעלי החזון ולמגשימים אותו על פרויקט תחבורתי מסובך, יקר וראוי.

2. מסילת השרון
עדכון 2018, הפרויקט הושלם חלקית, נחנכו התחנות החדשותב רעננה אך עוד אין חיבור מהן מערבה לכיוון הרצליה (קטע ארבע המסילות בין ת"א-אוניברסיטה להרצליה עוד לא הושלם).

הארכת המסילה של הוד השרון מערבה לכיוון מסילת החוף (באמצע כביש 531) שכוללת גם תת פרויקט של הסטת מסילת החוף למרכז ציר האיילון ושידרוגה (וייתכן שגם הכנה לארבע מסילות בין תחנת האוניברסיטה לכביש 531).
בשם אחר ניתן לקרוא לפרויקט "השלמת הלולאה הצפונית של רכבת הפרברים".
חשיבותו של הפרויקט ניכרת בעיקר לנוכח אוזלת ידה של המדינה להקים מערך הסעת המונים מטרופוליני איכותי בגוש דן. הוא כולל תחנות חדשות סמוך למרכז תעסוקה משני (צומת רעננה) ולחיבור בין שתי ערים גדולות (רעננה והרצליה). גם פרויקט זה יהפוך את שלד המסילות של ישראל לרשת אמינה ובעלת אפשרויות רבות יותר ולכן חשיבותו עולה על מספר הנוסעים החדשים שיביא למערכת. (קחו לדוגמה את נסיעות החיילים ביום א' וה' המתמלאים כבר בחיפה, ניתן יהיה ליצור קו רכבת שמדלג על מסילת האיילון העמוסה ועל ארבעת תחנותיה ומביא חיילים ישירות מחיפה לבאר שבע בלי עצירות).
הפתיחה צפויה במהלך 2018. לרוע המזל עקב מצוקת המקום בציר האיילון, יסעו בלולאה הצפונית רק 2 רכבות בשעה לכל כיוון, כך שלמעשה הבשורה לרעננה באה על חשבון היקף השירות לראש העין, פתח תקווה ובני ברק שכיום נהנות מארבע רכבות בשעה לכיוון תל אביב. (כפר סבא והוד השרון קצת יותר אדישות לשינוי הזה).

3. פרויקט החישמול
מהמוצדקים בפרויקטים הרכבתיים של השנים הקרובות, להרחבה נוספת קראו כאן.


לכך הוסיף הגולש רובי88 את ההערה הבאה: "פרוייקט חשוב נוסף שנכנס בין החשמול לA1 - שדרוג מערכת האיתות בארץ לETCS שתאפשר HEADWAY של 2 דקות בין כל רכבת בשילוב ציוד חשמלי".
תודה לך רובי.

עדכון 2018, לצערי, מעבר להתמקדות בסיום פרויקט המסילה לירושלים, ממש לא ברור מתי שאר התוכנית תעבור לשלב מעשי.

4. המסילה המזרחית
רכבת ישראל שמה לעצמה כיעד להגדיל את נפח המטען שהיא מעבירה. יש ויכוח על התועלת מזה למדינה (העברת מטען ברכבות תועלתית רק במרחקים גדולים) אך אין ויכוח על התועלת הכלכלית לרכבת עצמה, שאינה מממנת את הקמת המסילה מכיסה אך מרוויחה מרכבות משא יותר מאשר מרכבות נוסעים.
המסילה המזרחית היא החוליה החשובה ביותר בחזון זה, כיוון שמספרן הרב של רכבות הנוסעים בציר האיילון לא משאיר הרבה חלונות לרכבות מטען. לחיזוק החזון מקודם גם "נמל יבשתי" סמוך לקיבוץ אייל שיאפשר לייעל את עבודת הנמלים הגדולים בישראל ואולי גם להוזיל עלויות ייבוא וייצוא.
כעלה תאנה מקודם הקו גם כקו נוסעים, וכולל שש תחנות רכבת לאורכו. זוהי חזרה בקנה מידה גדול על "פרויקט דימונה" שיועד לשדרוג הכרחי של מסילת המטען העמוסה במדינה ונמכר לפוליטיקאים בתור "חיבור הפריפריה". רכבת ישראל מתחזקת ארבע רכבות נוסעים ביום לדימונה ותחנה מאד יקרה בגלל עלה התאנה הזה. כי כשהפוליטיקאים שומעים "רכבות משא" הם לא ממהרים להזרים תקציבים.
בנימה אופטימית יותר, ששת התחנות על המסילה המזרחית קרובות יותר למרכז, ההצלחה או אי ההצלחה של התחנות תנבע בעיקר מהחלטות תפעוליות של הרכבת. רכבת ישירה מתחנות אלה לתל אביב, חיפה וירושלים תביא להצלחתן. אך אם התוכנית התפעולית תתבסס על מעבר נוסעים מרכבת "פרברית מיוחדת" לרכבת הפרברית הראשית בתחנת קסם, נגלה שמדובר בשש תחנות רפאים. מנגד שירות ישיר לתל אביב מחייב את הרחבת הקיבולת באיילון שכאמור לא תקרה לפני 2028, כלומר, ביום הפתיחה של המסילה המזרחית יהיה מאד קשה לייצר נסיעות ישירות לתל אביב.
עדכון 2017 - הפוליטיקה מרימה ראש וישראל כ"ץ כבר הבטיח חמש תחנות נוספות מעל השש המקוריות שתוכננו. סה"כ 11. 
ושוב קצת אופטימיות זהירה, זהו הציר העדיף לקו רכבת מחיפה לירושלים. במידה וייפתח קו כזה התחנות יהיו במצב טוב בהרבה ממצבה של תחנת דימונה. למרות שהן יישארו בליגה ג'.
עדכון נוסף 2017 הפרויקט תוקצב ובחברת נת"י האמונים על הפרויקט נערכים עם מכרזים לתחילת עבודות ב-2018/9.  כבר יצאו הודעות על הפקעות. צפי סיום 2025.

5. מסילת כביש 431 - השלמת הלולאה הדרומית של גוש דן.
מסילה כפולה שתצא ממסילת החוף מדרום לתחנת משה דיין, תמשיך לאורך 431 עם תחנה חדשה במעוין שורק (איקאה), תתחבר לתחנת ראשונים ולקטע המסילה הקיים בואכה באר יעקב, ומשם תמשיך דרך 431 לכיוון מודיעין, עם תחנה חדשה שתיקרא רמלה דרום סמוך לשכונת האמנים. המסילה תהיה חשמלית ותאפשר חיבור גם למסילת ירושלים.
בנוסף לחיבור הבינעירוני בין ירושלים לדרום גוש דן הפרויקט ייצור גם את הלולאה הדרומית בחזון הרכבת הפרברית שמתחברת ללולאה הצפונית שכמעט הושלמה כעת במסגרת מסילת השרון וכן לחזון נוסף ללולאה מרכזית (תוך שימוש בקטע המסילה המזרחית מלוד עד קסם).
במקור במערב ראשון לציון המסילה הייתה אמורה לעבור סמוך למכללות, והיתה אמורה להיות מוקמת תחנה במרחק הליכה מבתי תושבים רבים. בלחץ העירייה המסילה הוסטה לכביש 431 בכדי לחזק את האטרקטיביות של אזור התעסוקה המתהווה במעוין שורק  (פעם הבאה שאתם מתלוננים על תחנות מחוץ לעיר תזכרו את זה). ועל אף האמור לעיל, מדובר בפרויקט ראוי שיהפוך את תחנת הראשונים לאטרקטיבית יותר מאשר היום.


עדכון 2018 -  צפי לתחילת ביצוע לפי המצגת הזו - 2019. מכרזים ראשונים כבר יצאו בדצמבר 2018.

תוכניות בתכנון מתקדם

לכולם ברור שצריך מסילה רביעית באיילון, והתוכנית מונחת כבר קרוב ל-15 שנה על שולחן הדיונים. לרוע המזל, היא לא מצליחה להתקדם משם בשל עלותה הגבוהה וחוסר היכולת להחליט מה לעשות עם תעלת האיילון.
כרגיל במקומותינו, בסוף תאושר התוכנית שהוצגה לפני 15 שנה. זה יקרה כי כבר לא תהיה שום ברירה אחרת. חנוכת הקו לירושלים תסתום כליל את ציר האיילון ולא תאפשר להכניס בו עוד סיכה. נגלה את זה ב-2018.
זו תוכנית מורכבת שמיום שתאושר ועד שתיחנך יעברו 10 שנים לפחות, כך שלצערי כנראה לא נראה מסילה רביעית באיילון לפני 2028. בינתיים. הגידול במספר הנוסעים ברכבת ישראל ייעצר, כפי שקרה בין 2006 ל-2009. הרכבת תעמוד חסרת אונים מול זעם הציבור והצפיפות בנסיעות הבוקר. חבל.
עדכון 2017 - נראה שסוף סוף מעגלי התכנון מתחילים להיסגר ותוכניות מתחילות להיות מופקדות. צפי לתחילת ביצוע לפי המצגת הזו - 2021.



7. הקו לאילת

בדומה למסילה לבית שאן או אילת, הפוליטיקאים רוצים שהרכבת תגיע לכל קצות הארץ. זה מצטלם יפה וזה יחסית קל לביצוע כי הקרקע פחות צפופה ופחות יקרה. אז מה אם אין נוסעים ואז מה אם הארגונים הסביבתיים תולשים שערות.
כשלעצמי, אני לא פוסל על הסף גם הגיון תחבורתי בהבאת מסילה עד חצור הגלילית (שתנקז את חצור, ראש פינה, צפת, קריית שמונה וקצרין) אך אני מתקשה לראות את ההגיון בהבאת המסילה עד קרית שמונה.
אנו חוטאים בהסתכלות סובייקטיבית והמרחק בקצה הארץ נראה לנו קצר, אך כדאי לזכור שבין כרמיאל לחצור הגלילית יש 35 ק"מ, ובין חצור הגלילית לקריית שמונה יש 30 ק"מ נוספים. בהיעדר פקקים באזור זה ממש אין מניעה להביא את תושבי קרית שמונה לתחנת חצור הגלילית באוטובוסים (או ברכב) ומשם ברכבת איכותית לחיפה, תל אביב וירושלים.
התוואי יכלול תחנה סמוך לראמה (שתיקרא "מירון" ותשמש גם את העולים לרגל לקבר הרשב"י, אולי עם רכבל), מנהרה באורך 11 ק"מ מתחת להרי צפת, תחנה באזור ראש פינה/חצור הגלילית ותחנה בקריית שמונה.


9. בניית שתי מסילות נוספות בין תל אביב לחיפה, במהירות תכן של 230 קמ"ש.
פרויקט חשוב מעין כמותו מבחינת "לחזק את מה שכבר עובד מצוין" מסילת החוף היא העומוסה ביותר מבין מסילות ישראל והקשר המהיר "ת"א-חיפה" הוא המוצלח ביותר מכל מקטעי המסילות בישראל. הציבור מצביע ברגליים ולא לחינם תחנת חוף הכרמל מדורגת קבוע במקום רביעי או חמישי (ראש בראש עם תחנת ת"א האוניברסיטה).
בזכות החדשנות של המהירות הגבוהה הפרויקט גם מקבל גב פוליטי (רכבת מהירה נשמע מצויין למרות שטכנית מדובר ברף העליון של "רכבת רגילה".
גם כאן הפוליטיקה מרימה ראש וראש עיריית אור עקיבא, העיר הקטנה ביותר בישראל, דורש תחנת רכבת על התוואי המהיר, מה שיהפוך אותו כמובן לפחות מהיר, ועוד לא שמענו מזכרון יעקב.
אני מקווה שנשמע עליו בקרוב שהוא עובר לפסים פרקטיים יותר. לצערי מובן שהוא תלוי במידה רבה במסילה הרביעית באיילון...
עדכון 2017 - הרכבת מתחילה לכוון הרבה יותר גבוה מבעבר. כרגע מקודמות 4 מסילות בין חיפה לנתניה ולא פחות משש מסילות מנתניה אזור נתב"ג או לוד, (מתוכן שתי מסילות בקטע ארוך משפיים עד נתב"ג או לוד בתווך תת קרקעי 

הפרויקט לא חייב להיות מאושר כמיקשה אחת, קטע יישור הברך בין חדרה לזכרון יעקב בהחלט יכול להיות מקודם כפרויקט עצמאי.
צפי לתחילת ביצוע לפי המצגת הזו - 2021.

10. רכבת קלה מחיפה לנצרת עילית ולנצרת
הפרויקט עדיין מונח לפתחה של רכבת ישראל, למרות שהטכנולוגיה המועדפת על התוואי ההררי היא טכנולוגיית רק"ל. ייתכן וזו תהיה הכניסה הראשונה של רכבת ישראל לתחום הרק"ל. מדובר במסילה שתצא מאזור הצ'ק פוסט לכיוון שפרעם, ותמשיך משם על כביש 79 עד נצרת עילית, שם תחצה את העיר במתכונת של רכבת עירונית ותסיים באזור צומת המוסכים על גבול נצרת ונצרת עילית. שימוש בטכנולגיית רק"ל יאפשר יותר תחנות לאורך התוואי אך כמובן יגזור זמן נסיעה איטי יותר. יתרונה העיקרי של רכבת זו הינו בתוואי הדרך הייעודי ונטול הפקקים בכניסה למטרופולין השני בגודלו בישראל.
חשוב לציין שמאד יכול להיות שבגלל הבחירה בטכנולוגיה של רק"ל הפרויקט יבוצע על ידי גוף אחר. הפרויקט מקודם על ידי חברת יפה נוף. יעד יציאה לביצוע לפי המצגת הזו  2023, אבל הרבה עוד לא סגור...

11. מסילת שורק - עוקף לוד.
כחלק מהדגש שרכבת ישראל שמה על תחום המטענים (תחום קטן אך רווחי). מתוכננת מסילה מנמל אשדוד לאורך כביש 7 עד למסילת ב"ש-לוד, עם תחנה באזור גדרה. אותו פרויקט כולל גם "מסילה מזרחית" חדשה עוקפת לוד. שתחבר בין מסילת באר שבע-לוד הקיימת למסילת מודיעין-נתב"ג הקיימת בואכה תל אביב (וייתכן גם עם קשת חיבור בואכה ירושלים), הקטע הזה משולב עם פרויקט מסילת 431 מהסעיף הקודם.
יצירת "עוקף-רמלה לוד" תאפשר לרכבות המהירות מבאר שבע לדלג על מקטע המסילות הבעייתי, המתפתל והאיטי בתוך רמלה ולוד ותאפשר את הקשר הקבוע הנדרש בין באר שבע לנתב"ג ללא תוספת זמן נסיעה. בנוסף ייתכן שהיא תאפשר גם רכבת מהירה בין באר שבע לירושלים לפי חזון תמ"א 35.
פרויקט זה יקרום עור וגידים רק אם יתממש פרויקט נוסף, והוא הרחבת תחנת נתב"ג. תחנה שתוכננה ונבנתה כשאף אחד עוד לא האמין בהצלחת הרכבת ולכן היא נבנתה בצנעה, עם זוג מסילות בלבד. הרחבת התחנה נחשבת לפרויקט מורכב בשל כל רמפות הבטון שמעליה ומבנה חניון נתב"ג. ולכן היא תעלה המון, אבל בסופה נתחנת נתב"ג תהפוך לאחת התחנות החשובות ביותר ברשת. ממנה ייצאו רכבות מהירות לכל ארבעת המטרופולינים.
עדכון 2017 - צפי לתחילת ביצוע לפי המצגת הזו - 2023.

תוכניות בעריסה

ישנן הרבה תוכניות שמסתובבות, חלקן קטנות (שלוחות למינהן) וחלקן גדולות. אף אחת מהן לא הבשילה לכדי דיבורים מעשיים וכמובן לא לידי תכנון מפורט ואישור תקצוב. להלן רשימה חלקית.


12. מסילת עירון (מעפולה לחדרה) או מסילת מנשה.
מקרה הפוך של תוכנית מוצדקת, שתנקז את כל העמקים והגליל התחתון למרכז הארץ באופן איכותי ביותר, שלא תצא לפועל לעולם בגלל עלויות אדירות מחד (מנהרה בעומק 100 מ' באזור אום אל פאחם) ותסבוכת פוליטית מאידך. חבל.
אבל התסבוכת הפוליטית וההנדסית לא ריפתה את ידי המתכננים, שרואים חשיבות במסילה הזו גם כמסילת משא (הגעה ממרכז הארץ ודרומה לנמל חיפה שלא דרך מסילת החוף העמוסה). לכן נהגתה תוכנית תחליפית בשם "מסילת מנשה" אשר מחברת בין "חדרה מזרח" לבין מסילת העמק ממערב לואדי ערה ולא בתוכו.  התוואי אמנם צפוי לפגוע אנושות בערכי הטבע של רמות מנשה, ולכן כנראה גם הוא יכלול מנהור וגישור נרחבים ויהיה מאד יקר, והוא כמובן יהיה פחות מהיר מתוואי דרך ואדי ערה, אבל הוא מוגדר כישים יותר ולכן כרגע זה התוואי שמקודם.

13. מסילת כביש 4.
זה אולי נשמע מדע בדיוני, אך בהחלט מדברים על כך. יצירת מסילת רכבת נוספת מאזור דרום חדרה (צומת כבישים 4/9) ועד אזור יבנה (מחלף חולות).
כל מי שרואה את תחזיות הרכב יודע שכבישי האורך באזור המרכז (2,20,4,6) הם הפקק של המדינה. מתוכם כביש 4 הוא העמוס ביותר. והוא יהיה אחראי עיקרי למצב של "גריד לוק" בכבישי הארץ שישראל מתקרבת אליו.
למרות זאת לא ברור האם רכבת, שהיא במהותה קווית תעזור להקל על הלחץ הזה, שנובע מרכבים שרוצים להגיע מהמון מקומות שרחוקים מכביש 4 להמון מקומות אחרים שרחוקים מכביש 4. . בכל מקרה, פרויקט כל כך יקר לא יקודם מהר, כך שנזכה לשזוף עינינו בגריד לוק הרבה לפני שהפרויקט יאושר.
אני אישית מאמין בציפוף רשת המסילות במרכז, אך ייתכן שהטכנולוגיה הנכונה היא רכבת קלה/תחתית ולא דווקא רכבת כבדה.
עדכון 2016 - בשלב זה נראה שירדו מהרעיון של רכבת כבדה לאורך כביש 4 ובוחנים פתרונות אחרים.

14. מסילה לעיר הבה"דים
הארכת המסילה מרמת חובב לעיר הבה"דים תהיה באורך לא קצר של 11 ק"מ ובתנאי שטח קשים טופוגרפית (תחצה עשרה רכסים). נשאלת השאלה האם בשביל רכבת שתהיה מלאה רק בראשון וחמישי צריך להשקיע. מבחינת צה"ל ומשרד הבטחון ברור שכן, אבל אנשי המקצוע לא לגמרי משוכנעים. למרות זאת אני די בטוח שהמסילה הזו תצא לפועל. הפוליטיקה תנצח, אבל אולי בסוף נגלה שזה לטובה.
לכך כדאי להוסיף את הדרישה של צה"ל גם לתחנת רכבת סמוך לבסיס המודיעין הענק שנבנה בצומת שוקת. גם כאן כרגע מדובר בכיפופי ידיים בין אלה שחושבים שמספיק להביא את החיילים באוטובוסים עד לתחנת להבים לבין אלה שרוצים מסילה ותחנה עם רכבות ישירות.
מה שברור בינתיים הוא שיש צורך בהכפלה (ריבוע) של המסילה הקיימת, כך שניתן יהיה לתת מענה לכולם. המסילה החדשה תהיה במהירות תכן של 230 קמ"ש. הפרויקט נמצא בתוכנית העבודה לתחילת ביצוע ב-2025.

15. שיקוע המסילה בחיפה
מדובר בפרויקט שנצבע ב"חשיבות עליונה" על ידי עיריית חיפה (אם כי אפשר להתווכח על כך) וברור שאיננו בחשיבות גבוהה ברשימת המטלות של רכבת ישראל, אך כבר הושגה פשרה לפיה ישוקע קטע המסילה הצמוד לפארק הכט. כל שנאמר הוא שאין כל קשר בינו לבין החישמול וכל קשר כזה שנעשה על ידי העירייה ועל ידי התומכים האחרים בשיקוע הוא פוליטיקה ודמגוגיה במיטבה.
יהיו מי שיאמרו שאם כבר משקעים, אז אולי כדאי ליישר את המסילה ולבטל את תחנות חיפה מרכז וחיפה בת גלים, כך שלחיפה יהיו שתי תחנות בלבד (חוף הכרמל ומרכזית המפרץ) (בעצם יש גם את קרית חיים...)
לכך יש יתרונות בהיבט של תפקודה של הרשת הבינעירונית (קיצור משמעותי של זמן הנסיעה מנהריה ומכרמיאל לתל אביב) וכמובן חסרונות בהיבט של מטרופולין חיפה אשר מנסה למצב את העיר התחתית מחדש כמרכזו ובהיבט של השירות הפרברי. מאחר ולכל חלופה יתרונות וחסרונות משלה אעדיף כעת להימנע מנקיטת עמדה. רק אגיד שיש תוכניות יחסית קונקרטיות להעתיק את תחנת "חיפה מרכז השמונה" למיקום אחר הידוע כ"בית המכס" ממש מול מבנה קרית הממשלה שידוע בכינויו כ"טיל".

16. מסילה לערד
מדובר על מסילה שתתפצל מהמסילה של דימונה באזור "ערערה בנגב" ותגיע לערד. גורלה, כמו תחנת דימונה, טמון בעיקר בהחלטות התפעוליות. שאטל מערד לב"ש והחלפה שם יביא לתחנת רפאים נוספים ושירות ישיר לתל אביב עשוי להצליח במידת מה, אם כי ברור שהתחנה תתברג בעשירייה האחרונה של תחנות רכבת ישראל (לצד דימונה, מלחה ובית שאן). לערד אין כמעט עורף יישובי ולכן לא נכון יהיה להשוותה לתחנת נהריה, אך אם תוקם העיר החרדית כסיף סמוך לתל ערד, תהיה בעוד שני עשורים מסה של נוסעים המצדיקה את הקמת המסילה והתחנה.

17. רכבת קלה במקום הרכבת הכבדה במסילה הפרברית של גוש דן
רעיון בלבד, שעלה על ידי מספר מומחים לתחבורה אך למיטב ידיעתי עוד לא נבדק לעומק, טוען שהחלפת הצי הכבד ברכבות קלות עם מקום ל-500 נוסעים בלבד לרכבת (רובם בעמידה), יאפשר את הגדלת התדירות לכל 5-7 דקות כבר במצב של שלוש מסילות באיילון ובפועל יביא לכך שניתן יהיה להסיע יותר נוסעים בשעת שיא בוקר ואחה"צ מאשר המצב כיום.
אין ספק שמספר התחנות הרב מהוד השרון לתל אביב ומרשל"צ (משה דיין) לתל אביב לא מאפשר לרכבת הכבדה למצות את פוטנציאל האטרקטיביות שלה. רכבת קלה (מותאמת לתוואי מסילתי) תוכל לגמוע את המרחק הקצר בין התחנות במהירות רבה יותר, להאיץ ולבלום בקלות ולבלות זמן קצר יותר בתחנות. המחיר של קיצור הנסיעה יהיה פגיעה בנוחות השירות. כרגע אני משאיר את זה בתור ניסוי מחשבתי מעניין.

18. מסילת עפולה-טבריה 
מסילה שקשורה קשר אמיץ למסילת עירון/מנשה שהוזכרה קודם, התכנון כולל מסילה לאורך כל כביש 65 עד צומת גולני ומשם לאורך כביש 77 עד טבריה עילית (צומת פוריה). ברור לכולם שמסילה כזו רלוונטית רק אם היא תאפשר נסיעה עד תל אביב (כי לא הגיוני לנסוע מטבריה לחיפה דרך עפולה), ולכן רק לאחר שיחל ביצוע של מסילת עירון/מנשה ישקלו את ביצוע מקטע זה.

19. מסילת ירוחם דימונה
מסילה שמטרתה היא כמובן משא ולא נוסעים. אבל כדי למכור אותה לפוליטיקאים יאפשרו גם רכבות נוסעים מהירות בין שני המטרופולנים הדרומיים האלה (ירוחם ודימונה, כן).

20. מסילת בית שאן-צמח
כל מילה מיותרת, אלא אם כן יש כוונה להאריכה לדמשק ולאיסטנבול...

פרויקטים נוספים:
הפוסט מתארך וצריך לסיים, אציין רק שזו לא הרשימה המלאה. תמ"א 23 למסילות ברזל כוללת רכבות לכל קצות הארץ וחיבורים למדינות שכנות. בין אם זו מסילת "יגור-אחיהוד-כברי-לבנון" (מסילה מזרחית צפונית), מסילת צמח-חמת גדר-סוריה, מסילת בית שאן-ירדן (לכיוון אירביד) או מסילת "צומת הנגב-ניצנה-מצריים". חשוב לשמור את התוואי למסילות כאלה אבל בין זה לבין בנייה המרחק רב ולצערי גם השלום בגבול הצפון או התחממות היחסים עם מצריים נראים רחוקים מתמיד.

עוד דבר שלא צויין הוא הרחבת הרשת מעבר לקו הירוק. כאן יש הרבה תוכניות בגדר בלה בלה והפוליטיקה מתפקדת בשני ראשים כמתדלקת רעיונות מחד וכמונעת תכנון מפורט וביצוע מאידך.
א. כחלק מהמעבר הבטוח (רכבת מרחפת :-) בין רצועת עזה להר חברון ובין רצועת עזה לשומרון,
ב. בחיבורים אפשריים בין ישראל לגדה במטרה לחזק שת"פ כלכלי (עובדים ומטענים) כדוגמת מסילה שתתפצל מכיוון A1 לכיוון רמאללה, החייאת מסילת עפולה-ג'נין והחייאת מסילת ארז מיד מרדכי לרצועת עזה (זה באמת לא נראה בשום אופק...)
ג. כדי לשרת את גושי ההתיישבות הגדולים כדוגמת מסילת קסם-אריאל ומסילת מודיעין-מודיעין עילית.

על מסילות אלה ימשיכו לדבר עוד המון אבל לא יעשו מעבר לכך ולכן אין טעם להרחיב עליהם את הדיבור.

סיכום

מקובל לצייר את קבלת ההחלטות הפוליטית וקבלת ההחלטות התכנונית כמנותקות אחת מהשניה, ולעיתים (כמו בהקשר של מסילות עד לקצות הארץ אילת, קרית שמונה, ערד, צמח) אכן זה כך. העלות הכבדה של הקמת מסילה ותחנות צריכה להביא בחשבון שלתחנת הקצה יהיה פוטנציאל נוסעים גדול. לפיכך תחנות הקצה צריכות להיות ממוקמות במרחק מה מקצות המדינה ולא "על הגבול". (חצור הגלילית ולא קרית שמונה, עפולה ולא בית שאן).
המתכננים רואים לנגד עיניהם את מטרתה העיקרית של הרכבת כמסיעת המונים, ומחפשים את המקומות עם הנוסעים. אלה יימצאו במרכז הארץ ולכן יש מבחינתם חשיבות עליונה לציפוף הרשת במרכז, אך זה רחוק מהזרקורים הפוליטיים.
למרות הבדלים אלה, במקומות רבים אנו רואים שההיגיון התכנוני וההיגיון הפוליטי הולכים יד ביד ועשויים לייצר פרויקטים טובים ואף מצוינים כגון מסילת A1 לירושלים, הכפלת קו הרכבת לבאר שבע שהסתיימה לא מכבר והמסילה לכרמיאל.
למזלנו ארצנו קטנה, וכאשר הפוליטיקאים יצליחו להביא רכבת לכל קצות הארץ, לא תהיה להם ברירה אלא להתמקד גם במרכז.

יום ראשון, 10 בנובמבר 2013

זמן ותחבורה

ביום רביעי הקרוב, 13.11.13 יתקיים במכללת אפקה כנס של האגודה הישראלית למחקר תחבורה בשם "זמן ותחבורה"
בכנס ירצו שני פרופסורים מכובדים. פרופ' אראל אבינרי ממכללת אפקה ופרופ' דן זכאי מהמרכז הבינתחומי הרצליה על ערך הזמן.

הזמן הוא המרכיב החשוב ביותר לנוסע, הדבר עלה בעבר מאינספור מחקרים שנעשו, הזמן חשוב יותר מהעלות הכספית של הנסיעה ומנוחות הנסיעה. ייתכן וזו הסיבה שהרכב הפרטי מנצח את האוטובוס בידיים קשורות מאחורי הגב. כי מדלת לדלת לנוסע באוטובוס לוקח בערך פי שתיים יותר זמן להגיע.
זו גם הסיבה שבהגעה ליעדים מסויימים, הרכבת מנצחת את הרכב הפרטי בשעות השיא. היא פשוט יותר מהירה.

אם כך, קיימת חשיבות רבה להבנת מרכיב הזמן, הבנתו לעומקו. ההרצאות האלה הן המבוא לנושא שהוא אולי הכי חשוב לעוסקים בתחבורה באשר הם.

אשמח לראותכם שם.



יום רביעי, 6 בנובמבר 2013

זכרונות מהעבר


ב-2009 ניסיתי את כוחי לראשונה בכתיבת בלוג ב"קפה דה מרקר". הבלוג ההוא,  שנכתב בשלהי ימי הרווקות במרכז תל אביב  נקרא "אומרים שיהיה פה שמח" ועסק בנושאי תכנון עירוניים שונים ולאו דווקא בתחבורה ציבורית. מטבע הדברים הוא התמקד בתל אביב.

למרות זאת, חלק מהפוסטים עסקו גם עסקו בתחבורה ציבורית, באופניים ובהולכי רגל. בשלוש שנים לא השתנה הרבה, אז החלטתי להזכיר אותם גם פה.

שלושה מהפוסטים עסקו בתיקון עיוותים ושיפור מצב הולכי הרגל ורוכבי האופניים בעיר, במקומות נקודתיים שבהם נראה שאין איזון בין מספר הולכי הרגל הרב לשטח המצומצם שהם מקבלים לעומת השטח שמיועד לכביש.




הפוסט הרביעי עסק ב"הארד-קור" של בלוג זה, ומנתח את תופעת העומסים ברכבת ישראל.


זהו לעכשיו, תהנו.


אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...