יום רביעי, 18 במאי 2022

ליגת הקווים החזקים







משרד התחבורה פרסם מידע על מספר העולים בקווי האוטובוסים בישראל. המידע נמצא כאן. ותודה למנכ"ל1 מפורום תחבורה ציבורית בתפוז שהביא לשם את הקישור.

לקובץ קוראים ריידרשיפ - נסועה בעברית - והוא ממוין מהקו-כיוון החזק ביותר לקו-כיוון החלש ביותר. וזה מקור מצוין לעשות רשימה של 100 הקווים החזקים בישראל וכמה נוסעים הם מסיעים.

אבל ראשית קצת אזהרות - הקובץ לא מלא לגמרי, חסרים בו כמה נתונים שכנראה היו איתם בעיות טכנולוגיות להצגה, ואולי יש בו גם כמה נתונים שגויים שלא נוקו כפי שקורה בכל מערכת טכנולוגית, אבל בסה"כ נראה שהוא די מהימן, כך שכל פעם שאתם מסתכלים על קו בודד שנראה לכם מוזר, התייחסו אליו כאל "כבדהו וחשדהו". עשויות להיות טעויות.

הקובץ מדבר על תקופת "שגרת בין גלים" באוקטובר-נובמבר - שבה מספר הנוסעים היה בערך 90% לעומת לפני הקורונה, אבל כמובן שכל קו וכל אזור מתנהג קצת אחרת אז לא ממש נכון לנפח את כל הקווים ב-10% לקבלת התמונה לפני הקורונה.

הקובץ כמובן לא כולל נוסעים לא מתקפים, אשר לצערנו מצויים באחוזים די גבוהים ברשת, בין אם מדובר בגנבים בכוונה תחילה (כנראה מיעוט), או אנשים שלא תיקפו כי לא הבינו שהם צריכים לתקף גם אם יש להם חופשי חודשי או אם הם ביצעו נסיעת מעבר בערך צבור, או אוטובוסים שלמים בלי מכונת תיקוף אחת לרפואה שעובדת, כלומר בלי יכולת לתקף. לצערי דווקא בסוגייה האחרונה נתקלתי הרבה יותר מדי פעמים כדי שאוכל להגיד שהיא זניחה.

ועדיין 2.5 מליון תיקופים ביום באוטובוסים לא הולכים ברגל, ומספקים מידע יקר מפז. אשר מאפשר התמקדויות שונות אסור להסיק שום מסקנות על סמך הקובץ הזה לבדו, אבל הוא תמרור נהדר. כדי להמשיך לחקור.

 הקובץ בנוי בפורמט של קו-כיוון, אני הולך לאחד אותם לקווים שלמים ולהסתכל רק על ה"רכילות" - מה הקווים הכי חזקים במדינה? - להלן רשימת 100 הגדולים.




אלה 100 הגדולים מתוך 2920 קווים. מטבע הדברים אלה בעיקר קווים עירוניים עורקיים במטרופולינים הגדולים, כאלה שבכל תחנה עולים ויורדים בהם הרבה אנשים.

המוביל - קו 1 בגוש דן, נפתח ב-2014 כקו מכין לקו הרק"ל האדום וכנראה שיבוטל או יקוצץ דרמטית עם פתיחת הקו האדום בסוף השנה (אינשאללה) והוא לבדו אחראי על כאחוז אחד מכלל הנוסעים באוטובוסים בישראל.

אחריו - שלושת הקווים העירוניים העורקיים החשובים של ירושלים, בציר שגם הוא מיועד להפוך לקו רק"ל (הכחול) בשנים הקרובות - 71,72,74.  כל אחד מהם חלש יותר מקו 1 הגוש דני אך יחדיו הם אחראים לכ-2% מכלל הנוסעים באוטובוסים בישראל. וזה המקום להסגיר שבצירים רבים יש לנו מה שנקרא "לו"ז מצרפי" של מספר קווים וזה לא יבוא לידי ביטוי בטבלה הזו אלא בניתוח יותר מסובך.

אחריהם במקום החמישי עוד מועמד לא מפתיע, על אף שהוא לא עירוני עורקי - קו 6 במודיעין עילית, כי אין שום סיבה שקווים עירוניים בערים חרדיות עם שימוש גבוה בתח"צ לא יהיו ברשימה הזו.

במקום השישי נמצא את קו 1 של המטרונית, שכנראה קצת יירד מכוחו בעתיד עקב פתיחת קו 4 השבוע.

לא אלאה אתכם בהמשך הרשימה שמורכבת מקווים עורקיים נוספים במטרופולינים הגדולים או לחלופין מקווים לא עורקיים באזורים חרדייים. החריג הראשון משתי הקבוצות המובחנות האלה נמצא במקום 59 (קו עירוני פנימי באשקלון), ואחריו גם נמצא פנימי ברשל"צ (11) במקום 62 ופנימי בנתניה (48) במקום 76. שני קווים פנימיים בבאר שבע סוגרים אתה רשימה, קו 25 במקום 98 וקו 7 הותיק במקום 100.

באופן לא מפתיע השירות העירוני מסיע הרבה יותר נוסעים מהשירות הבינעירוני, וכך זה בכל העולם. בארץ השירות העירוני אחראי לכ-83% מהנוסעים.

אז איפה הקווים הבינעירוניים אתם שואלים? רק אחד השתרבב לרשימת 100 הגדולים, במקום ה-96 נמצא את קו 301 מתל אביב לאשקלון דרך רשל"צ, רחובות, גדרה וקרית מלאכי. מעין קו של פעם מהתקופה שבה כביש 4 לא היה קיים וזו היתה הדרך היחידה בין אשקלון לתל אביב. ברור שמספר הנוסעים הגבוה בו נובע מכך שהוא פועל כמו חיבור של כמה וכמה קווים.

 אז בואו נשים את עשרת הבינעירוניים הגדולים על שולחן הניתוחים.


301 שייך לקבוצות הקווים המאד מאד מאספים, ואליו מצטרף גם קו 947 במקום העשירי שלאחרונה פוצל וקוצר ולכן ברשימה הבאה כנראה כבר לא יככב. מרבית הקווים ברשימה הם באופן לא מפתיע קווי חרדים המקשרים את בית שמש ואלעד אל ירושלים ובני ברק בהתאמה ו-402 האלמותי המקשר את ירושלים עם בני ברק. בכלל זה לא מפתיע שהבינעירוניים החזקים ביותר הם הקצרים ביותר.או לחלופין הארוכים והמתפתלים ביותר. 402 הוא היוצא מהכלל שלא מעיד על הכלל.

למי שתוהה מה זה קו 218, הוא קו של חברות מזרח ירושלים שמקשר בין ירושלים לרמאללה אבל מיד חוזר (אין לו קצה ברמאללה). ואם ננתק רגע את את כל המשקל הפוליטי הוא לא שונה בתפקודו מכל קו אחר משולי המטרופולין למרכזו כדוגמת קו 605 המקשר בין נתניה לתל אביב. 

חדי העין יבחינו בקו 47 במקום התשיעי ברשימה - קו בינעירוני במסלול עירוני מובהק. אם הוא היה קו עירוני הוא לא היה מוגדר כקו חזק במיוחד אלא כקו בריא ותו לא, אבל המון מילים כבר נשפכו על זה...

לפני בערך 8 שנים עשיתי תרגיל דומה, ויש שינויים גדולים מאד מאז, בעיקר מאחר וזה רגע לפני פתיחת קו 1 של דן ששאב המון נוסעים מקווים חזקים אחרים של דן שאז כיכבו בראש הרשימה וכיום נדחקו למטה ואפשרו לקווי החזקים של ירושלים לזנק לטופ, וגם כי לתחושתי בתקופתה קורונה גוש דן איבד הרבה נוסעים  ורחוק מאד מאיפה שהיה לפני הקורונה בעוד בירושלים ובערים החרדיות כבר חזרו לשגרה פחות או יותר, ולכן נוכחותן בטבלה זו הרבה יותר חזקה.

זהו, אם אתם רוצים עוד פילוחים - תגידו.





יום רביעי, 11 במאי 2022

איך מסבירים שינוי בתחבורה הציבורית - פרגון לוולוג "עיר לחיות בה"


לפני מספר חודשים פתח איליה קוגן המוכשר וידאו בלוג (וולוג) בנושאי עירוניות ותחבורה ביוטיוב בשם "עיר לחיות בה". שכבר הגיע נכון לכתיבת שורות אלה ל-2,000 מנויים. מומלץ בחום.

לפני שבועיים העלה איליה את הסרטון המצליח ביותר שלו עד עתה בשם "אשדוד - הרפורמה והעלבון" שכבר זכה נכון לכתיבת שורות אלה ל-37,000 צפיות. הסרטון עסק ברפורמה בתחבורה ציבורית שהתרחשה ב-21.01.2022 ובעיקר בכל נושא הפרסום והמידע לציבור שהיו מזעזעים. זו נקודת פתיחה מצוינת לשאלה שלא קשורה לעיר אשדוד עצמה - איך מסבירים שינוי בתחבורה הציבורית?

אז פיתחו רמקולים או שימו אוזניות, הסתכלו על הסרטון של איליה ואחריו ננסה לפרק את הנקודה הזו. מזהיר מראש שאני לא הולך לחבוט עוד באשדוד, אלא לדבר על זה באופן יותר כללי.


אז איך מסבירים שינוי? נתחיל בכך שאין לי תשובה טובה על כך. תכנון תחבורה ציבורית הוא מקצוע, פרסום הוא מקצוע אחר לגמרי שאני לא מבין בו, אבל בהקשר של פרסום שינויים בתח"צ הם בהחלט שלובים זה בזה.

1. מי קהל היעד?

מה עושים היום!

תחבורה ציבורית סובלת מתדמית גרועה, חלקה מוצדק וחלקה פחות, ובהחלט צריך להיות מסע פרסום מתמשך שמטרתו לשפר את התדמית ולמשוך נוסעים חדשים לתחבורה הציבורית. פרסום שינויים בהחלט יכול להיות נקודת זמן בה דופקים עם הפטיש גם על הנקודה הזו, אבל לעיתים קרובות מדי זה מאפיל על העיקר - פרסום השינויים בקווים לנוסעים הקיימים שלך.

זו הבעיה הראשונה - התמקדות בחדשנות שברשת במקום בצורך הפשוט של הנוסעים הקיימים לדעת מה השתנה בדרכם מביתם למחוז חפצם וחזרה. זה מתחיל מהתכנון - אל תשנה את מספרי הקווים החזקים שלא לצורך, תשאיר משהו מוכר להיאחז בו, תוותר על שינויים קטנים -  נכונים ככל שיהיו, כדי למנוע בלבול. תבדוק שוב ושוב שנתת מענה הולם למי ששינית לו משהו או לפחות תהיה מודע לזה שיש אנשים שנפגעים ותהיה מוכן עם תשובות עבורם. בכל שינוי יש מרוויחים ומפסידים וחייבים להכיר אותם ולדברר בעיקר את הפתרונות החלופיים למפסידים ולא את השינוי הגדול והטוב למרוויחים. הדברים הטובים כבר יפרסמו את עצמם.

הבעיה היא שהמפרסם רגיל למכור מוצרים חדשים, על זה בדרך כלל משלמים לו. הוא ישים דגש דווקא על חדשנות, וכך גם ראש העיר והשר. ויש רצון דווקא להצניע את הדברים הפחות טובים ואת המפסידים מהשינוי. ואז הפרסום שמתקבל אולי מאד יפה, אבל ממש לא עונה על הצורך.

מה צריך לעשות!

המתכנן והמפרסם צריכים להסתכל על השינוי דרך העיניים של הנוסע הקיים, לזהות את השינויים הגדולים והקטנים שיקשו עליו להתמצא במערכת החדשה ולפרסם דווקא אותם בשלל דרכים, בפרסום רוחבי ובפרסום נקודתי. אחר כך, רק כשלב שני, אפשר להוסיף לקמפיין גם רובד של חדשנות ותדמית, כזה שבכלל לא מיועד לנוסע הקיים ואפילו לא לתושב העיר, אלא לכתב בעיתון הארצי. בקיצור - להפוך את סדרי העדיפויות הפרסומיים.

2. הכר את העיר כמו שתושב מכיר אותה

מה עושים היום!

התכנון הפך למוצר די גנרי, כולם יודעים לדקלם שצריך היררכיה, מעט קווים והרבה תדירות ומתכננים על סמך העקרונות האלה. אלה עקרונות מסדרים מאד חשובים, ואחת הסיבות לרשת המבולגנת שלנו היא שהם לא היו חלק ממערכת השיקולים בצורה מספקת בימים עברו, אבל תכנון טוב הוא תכנון רגיש ומתחשב כי גם אלוהים וגם השטן נמצאים בפרטים הקטנים, ולכל כלל תמיד יש יוצא מהכלל שחשוב להכיר.

גם הפרסום סובל מגנריזציה. כל השינויים שהמתכנן מצביע עליהם מקוטלגים לקבוצות - קו חדש, קו שהתבטל וקו שמסלולו או תדירותו השתנו, אבל הראיה הרשתית הולכת לאיבוד בפרסום. השירות החדש מוצג על גבי המפה שהכי קל להכין ולא בהכרח על גבי המפה שתהיה הכי ברורה לתושב. התוצאה היא מידע חסר שהתושב נדרש להשלימו מהאוויר. לעיתים קרובות לדוגמה מסתפקים באמירה שמסלול הקו שונה, אבל לא כותבים או מראים מה השתנה אלא רק את המפה החדשה.

מה צריך לעשות!

המפרסם והמתכנן מכירים את העיר פחות טוב מהתושב הממוצע, וכאן קצת צניעות לא תזיק. לדוגמה לכל שכונה ולכל מוקד יש שם רשמי אבל לעיתים גם שם לא רשמי מוכר יותר, בפרסום כדאי מאד להשתמש בשם הלא רשמי. כאן גם המתכנן וגם המפרסם נדרשים לאנשים מתוך העיר שיהיו שותפים לכל המסע הזה ויתנו את האינפוטים שלהם,  כדאי מאד שאנשי מפתח מהעיר יהיו חלק אינטגרלי מכל התהליך ויצביעו על ההבדלים הקטנים, גם בתכנון וגם בפרסום, כי אלה עושים את כל ההבדל בין תכנון ופרסום טוב ומתחשב לתכנון ופרסום מנותק. במובן הזה אסור להביא לעירייה מוצר מבושל מדי, "להערות", אלא לייצר תהליך עבודה של בישול ביחד. זה יותר מסובך אבל לרוב מביא לתוצר יותר נכון.

וצריך לשנן את סעיף 1 ולהטמיעו בתהליך הגנרי של הפרסום כך שיהיה קצת פחות פשוט. אם קו השתנה צריך פעם אחת להבין איך הכי נכון לפרסם לציבור את השינוי במסלולו ולהטמיע את זה, אם קו התבטל צריך להבין איך הכי נכון להציג את האלטרנטיבה לביטול. זה כמובן דורש היכרות אפילו טובה יותר עם העיר ותושביה.

3. פרסום זול בתפוצה רחבה עדיף על פרסום יקר בתפוצה נמוכה.

מה עושים היום!

חוברות הכרומו היקרות נראות מצוין, ויש בהן מקום לברכות ולתודות ולתמונות ולהדגשה של החדשנות, כל הדברים האלה חשובים למסע תדמית ארצי אך פחות חשובים לנוסע הקיים, ובגלל שהם יקרים והתקציב מוגבל, יש מהם פחות עותקים.

בדרך כלל גם מפיקים חוברות כיס, ובשינויים גדולים ברשת בערים גדולות כמו אשדוד אפילו כמה חוברות כיס (באשדוד עשו חוברת כיס לכל רובע  עם הקווים הרלוונטיים לו) גם הם בגרסת כרומו יקרה שאמורה להיכנס לכיס כשהיא מקופלת אבל היא ממש לא. וגם היא יקרה ולכן תפוצתה מוגבלת. אנשים רבים לא מספיקים להיחשף אליהם לפני שהם נעלמים בתהומות הפחים.

מה צריך לעשות!

נייר הוא מוצר שמגיע לפח די מהר, ודווקא בגלל זה לא צריך להשקיע בו הרבה כסף, אך מנגד להשקיע בו הרבה יותר מחשבה. אם כל תושב שהשינוי רלוונטי לו היה מקבל לתיבת הדואר דף A5 קטן, אולי אפילו בשחור לבן, עם הקווים הרלוונטים לו, מה השתנה בהם ומה שעות הפעילות שלהם, בלי ברכות ובלי תודות, היה היה אומר תודה רבה, אולי זורק לפח ואולי מקפל לארנק ואולי תולה על המקרר. הדף הזה היה יכול להיות מצולם באלפי עותקים, ולהיות מחולק קבוע גם חודש אחרי השינוי בכל האוטובוסים וגם במתקנים ייחודיים בתוך התחנות, או ביציאות מקניונים, קופות חולים ובתי ספר. אם המלאי היה נגמר היה אפשר בקלות לצלם עוד אלף עותקים. מיקוד המידע לדף קטן היה מכריח את המפרסם לחשוב איך להכניס את כל הקווים למפה אחת ובכלל מוביל להתמקצעות בהכנת מפות ברורות (נקודה כאובה שאיליה העלה). והיה מאפשר להדפיס על הצד השני את אותו המידע ברוסית כמעט בלי שום עלות נוספת ובלי לדאוג כל הזמן לניהול מלאי בשתי שפות.

החוברת המושקעת, חשובה ככל שתהיה, מספיקה בפורמט PDF באתר. גם דיילים הם חשובים בנקודות מפתח, אבל בשל עלותם הגבוהה לרוב השימוש בהם מוגבל ורוב האנשים לא יפגשו אף דייל. ככל שחוברת הפרסום קלה ונגישה, כך יותר ויותר אנשים יכולים להפוך ל"דיילים מטעם עצמם" בין אם זה הנהגים והבקרים על האוטובוסים, בעלי קיוסקים שיחזיקו סטוק של עלוני פרסומת כזה, או סתם אנשים אכפתיים שאוהבים להסביר למי ששואל אותם ויוכלו להסתובב עם חופן דפים.

חצי החוברת הרלוונטית לציבור ברובע ט"ז (ללא הברכות והתודות)
ניתן היה לייצר מפה אחת בשחור לבן עם שלושה קווים ולהפיץ באלפים.

4. לסגור את כל הקצוות

מה עושים היום!

יש לנו למעשה שני ערוצי פרסום - הפרסום הייעודי לשינוי שעליו אני מקווה שמישהו יעבוד לעומק ויעשה עבודה מצויינת בהנגשת המידע לציבור, ואת המערכות הטכנולוגיות של משרד התחבורה המעבדות את רשיון הקו ל-GTFS וממנו לכל האפליקציות, מסכי המידע, חזיתות האוטובוס ועוד. היום אין קשר בינהם והם עובדים די בנפרד. ואם יש סתירה בינהם? אף אחד לא יודע מה נכון. אין גם הסתנכרנות עם גורמים אחרים כגון רכבת ישראל, ולפעמים אפילו אין סגירת קצוות מול שילוט קיים בתחנות מרכזיות.

מה צריך לעשות!

תהליך של תכנון ופרסום הוא נקודת מוצא טובה גם לתקן את הידע במערכות המשרד, בין אם זה תיקון שמות תחנות כי הדיפאולט הוא תמיד שם הרחוב פינת הרחוב החוצה הקרוב אבל פעמים יש שם יותר נכון, אם גילית אותו בעת הכנת הפרסום בעזרת התושבים, אז צריך לשנות אותו גם במפה שהכנת אבל גם במערכות המשרד, היעד בחזית האוטובוסים לדוגמה הוא שם התחנה האחרונה אלא אם כן נאמר אחרת. יש שדה יעודי לזה ברישוי שנקרא "שדה תחנת יעד לפרסום", ובמקרה של אשדוד לדוגמה הוא צריך להכיל את שם הרובע בו הקו מסתיים ולא את שם התחנה האחרונה שקרויה לרוב על שם הרחוב בו היא ממוקמת. העבודה שנעשתה עבור הכנת חוברת הפרסום היתה צריכה לחלחל גם למערכות המשרד ולייצר שפה אחידה בין הנוסע המחזיק את הפרסום הפיזי לבין המידע במסך המגע, בשילוט האלקטרוני או בשילוט על האוטובוס עליו הוא עולה. 

באותו הקשר צריך גם לאתר מקורות מידע אחרים שנכתבו בעבר ולטרוח לעדכן אותם, כמו מידע על קווי תחבורה ציבורית בתחנות רכבת.


5. לעבוד נכון עם העיתונות המקומית

מה עושים היום!

היום העיתונות המקומית מקבלת במקרה הטוב דף מסרים המתמקד בסיסמאות על חדשנות או במקרה הרע עמוד פרסומת ללא הרבה מידע, שזה די פועל יוצא מהאמור בסעיף 1. הכתבים מרגישים שהם צריכים לרדוף אחר מידע מפורט יותר ורובם לא עושים זאת, הם יתמקדו אחר כך בסיקור של כל האומללים שהתבלבלו.

מה צריך לעשות!

תיקון האמור בסעיפים 1 עד 3 יפתור למעשה מעצמו גם את הפינה הזו. המידע המפורט על השינויים, על המרוויחים והמפסידים יוכן מראש ולא יוצנע ולפיכך יגיע גם לכתבים לפני ביצוע השינוי. אבל מעבר לזה כדאי פשוט לעבוד גם איתם, לשבת איתם לשיחה אחד על אחד של המתכנן והמפרסם עם הכתב במקומון המוביל, לזהות מובילי דעת קהל אחרים בעיר ולתדרך גם אותם מראש וככל הנדרש גם להכין תוצרים ייעודיים ומפורטים יותר עבורם ובעיקר, להיות זמינים לכל שאלה והבהרה שהם נדרשים לה, כי אם הם נדרשים להבהרה כנראה שגם שאר הציבור נדרש לה ואולי זה עשוי להשפיע על תוצרי הפרסום האחרים. 

6. ילדים כסוכני שינוי - דוגמה לחשיבה מחוץ לקופסה

רעיון יפה שנתקלתי בו דווקא בעת שינוי בעיר חרדית, שהיא כידוע מבורכת גם בילדים וגם בנוסעי תח"צ מבוגרים ועסוקים. הדיוור הישיר לתיבות הדואר שאני ממליץ עליו בסעיף 3 הוחלף בשקית "תלי דלת" יקרה קצת יותר אבל עם דפי נייר פשוטים, אחד מהם היה דף מידע לנוסע שאפשר לתלות על המקרר והשני היה משחק לילדים - מעין ציור של מבוך בו הם צריכים למצוא איזה קו מגיע מאיזו שכונה לאיזה מוקד. הילדים הרוויחו דקות של הנאה וגם הראו להורים ולפחות בחלק מהמקרים המסר של השינוי בקווים חלחל דרכם למבוגרים יותר. זה כמובן לא מתאים לכל מקום אבל זו דוגמה אחת מיני רבות על חשיבה מחוץ לקופסה כדי להתאים את הפרסום לקהל היעד ולמבנה הדמוגרפי של הקהילה.


זהו בינתיים, הכל מאד כללי אבל המסר ברור. בואו נתמקד בנוסעים הקיימים ובמה שהולך להשתנות בשגרת יומם. או כמו שאיליה שעובד בהייטק קורא לזה  - בואו נעסיק מומחה חוויית משתמש ולא מפרסם.

יום רביעי, 16 במרץ 2022

תחבורה ציבורית חכמה - ההייפ ושברו



בשנת 2013,  כתבתי על מיזם התחבורה הציבורית החכמה של הלסינקי בירת פינלנד - קוטסופלוס. אולי האבא המייסד של שירות בסגנון באבל ותיק-תק שאנחנו מכירים בארץ. בנובמבר 2015, לאחר כמעט 4 שנות פעילות השירות נסגר, פשוט משום שהוא היה לא יעיל לדעת הרשות המטרופולינית של הלסינקי.

מה שאני כותב כאן לקוח מוובינרים בהם השתתפתי בעבר בהם האחראים על הפרויקט הציגו אותו ומשיחה אישית שניהלתי ע אחד המייסדים אחרי אחד הוובינרים. אבל יש דוח מסכם מסודר לפרויקט  ויש גם את דוח הניתוח לאחר המוות הזה. 

  • כל נוסע בו סובסד בכבדות רבה מדי לעומת תחבורה הציבורית הרגילה (השירות עלה כמו באבל, משהו בין תח"צ למונית ספיישל, אבל הנסיעה עצמה היתה הרבה יקרה, את הפער הזה כיסתה הרשות) כמה? בערך פי 3 לכל נוסע לעומת תח"צ רגיל.
  • מספר הנוסעים היה בדרך כלל בין אחד ל-שניים לנסיעה . ההבטחה ל"רכב שמסתובב כל היום, מעלה ומוריד נוסעים ומאגם תמיד בין 3 ל-8 נוסעים לרכב" פשוט לא התקיימה. לא רק זה, הרכבים נסעו חלק ניכר מהזמן ריקים בדרכם לאסוף נוסע, ומנגד היו הרבה אנשים שניסו להזמין את השירות וקיבלו "סירוב מערכת" כי היא לא הצליחה להצמיד להם רכב. כלומר בפרדוקס מופלא הביקוש עלה על ההיצע... אז בואו נוסיף עוד רכבים?
  • האחראים על התוכנית הגיעו למסקנה שהם צריכים להוסיף לשירות 200 רכבים נוספים כדי לתת מענה לביקוש, אבל ממוצע הנוסעים היה נשאר על 1-2 לנסיעה. פשוט אי אפשר לאגם נוסעים לרכב אחד על שטח גדול כמו כל העיר הלסינקי.  הבעיה היתה שאם הגידול ברכבים היה מגדיל גם את הביקוש שוב היינו צריכים להגדיל את כמות הרכבים, עד שהיינו מגיעים לרמה "מאוזנת" של כמעט כל רכב לכל תושב בהלסינקי - רכב פרטי, אבל עם נהג. בשפה עסקית זה אומר שהמוצר הוא non-scalable ואין לי תרגום לזה. ולכן הוא גם לא בר קיימא לאורך זמן.
  • בנוסף הם גילו שאחוז גבוה מהמשתמשים בשירות לא ממש זנחו את הרכב הפרטי אלא דווקא את התחבורה הציבורית הקלאסית, היעילה יותר במונחי עלות לנוסע. אותם משתמשים היו ממש מרוצים מהשירות (מי לא מרוצה ממונית ספיישל מסובסדת) אבל ציינו לרעה את סירובי המערכת ואת זמן ההמתנה הארוך (מעל 20 דקות) ומסתבר שהם פשוט בוחרים כל פעם בין אוטובוס לשירות הקוטסופלוס לפי הזמינות באפליקציה. פה אציין שלשירות יש יתרונות בשימורם ברשת התחבורה הציבורית, כי כנראה מדובר על הנוסעים שהיו הכי קרובים לקבלת החלטה לעבור להשתמש ברכב פרטי וזה שימר אותם בשירות הציבורי עוד כמה שנים, אבל במחיר כספי לא הגיוני, ובעצם ללא תרומה ממשית להפחתת גודש ואפילו (אם היו מגדילים את מספר הרכבים) להרעה בגודש עקב הנסיעות הריקות של הרכב בדרכו לאסוף נוסעים, ואת זה למדנו מכל מקום שבו אובר נכנסה בהיקפים גדולים.
מקור: כאן

בואו נראה גם את העלויות של השירות



לאורך השנים הוסיפו רכבים, העלו מחיר וכלל מספר הנוסעים הלך ועלה, אך יכולת האיגום של הנוסעים כמעט ולא השתנתה ונותרה על בערך 1.27 נוסעים לכל נסיעה. . ב-2015 בשירות נסעו כבר יותר מ-1000 אנשים בכל יום, עליה יפה משנה לשנה, אך במחיר קניית עוד ועוד רכבים מ-10 ב-2012 לכ-80 ב-2015. לכן כל שנה גם העלויות הלכו ועלו עד שהגיעו לכ-3 מליון יורו בשנה. (לפי מקור אחר כן היתה עליה זניחה בממוצע הנוסעים לנסיעה ככל שהיו יותר רכבים, עד ל-1.8 נוסעים לנסיעה ב-2015 - הידד!!!) 
הבעיה. העלויות גדלו במאות אחוזים, מותנו קצת על ידי העלאת מחיר הכרטיס,  אבל היעילות של השירות לא השתנתה כמעט כהוא זה. הביקוש המשיך לגדול ובפני HSL עמדה דילמה. להמשיך להגדיל את היקף הרכבים מדי שנה כדי לעמוד בביקוש הגדל, בידיעה שזה לא יהפוך את השירות ליעיל יותר ושהעלויות ימשיכו לטפס - או לסגור את השירות.

בהודעת הסגירה נאמר שאם יזם פרטי רוצה להיכנס לנעליים של האפליקציה שהרשות כבר פיתחה - וולקומן. זה לא קרה.

ב-2014 סיפרתי לכם על VIA הישראלית שאז פעלה רק בניו-יורק. 
הרעיון אותו רעיון, אבל VIA הבינה מראש שהשטח שבו היא פועלת חייב להיות מאד מוגבל כדי שיהיה לה איזשהו סיכוי להצליח. היא בחרה במנהטן, אבל אפילו לא בכולה אלא באזור קטן יחסית בתוך מנהטן. היא שידרה בטחון טכנולוגי, גייסה משקיעים, וגם התרחבה לוושינגטון, אבל בסופו של יום היא החליטה לסגור את הפעילות הלא רווחית הזו. 
כיאה לחברה עסקית, היא לא מפרטת למה (בניגוד לאנשי הרשות לתח"צ של הלסינקי שמדברים על הנסיון שלהם בהמון וובינרים). בהודעה ללקוחות שלהם על הסגירה, הם מהללים את היכולת של תחבורה חכמה להציל את העולם ורק מציינים שהם "בלב כבד" מתקדמים הלאה.
הרשו לי לנחש שהשירות היה הפסדי מיומו הראשון, ושהתגלו בו בערך אותם בעיות שהתגלו בהלסינקי. VIA מראש לא הוקמה כחברת היסעים אלא כחברה טכנולוגית. הם היו צריכים להוכיח את היכולת הטכנולוגית שלהם ולכן פתחו גם שירות היסעים כ"הוכחת יכולות" ותו לא.  היום הם מתמקדים במכירת הפיתוחים הטכנולוגיים שלהם לרשויות תחבורה או לחברות אחרות העוסקות בהיסעים. הם מספקים "פלטפורמה טכנולוגית" במחיר המגלם רווח עבורם ומישהו אחר סופג את ההפסדים על ההיסעים עצמם (שזה כשלעצמו בסדר עד גבול מסוים כי תח"צ היא תמיד מסובסדת ולכאורה תח"צ ברמה גבוהה צריכה להיות מסובסדת יותר).  באופן לא מפתיע מרבית הפרויקטים שלהם כיום מתמקדים ב"פתרונות שמגשרים על פערים שהתחבורה הציבורית לא מסוגלת לספק", כלומר פתרונות קצה למקומות דלילים. על כך בהמשך.


ה-TFL  האחראית על התחבורה בלונדון השיקה שני פיילוטים במחוזות סאטון ואילינג. השירות במחוז סאטון פעל חצי שנה טרם היכתה הקורונה ואז נסגר לכאורה בגלל הקורונה (כי הוא היה אמור להימשך שנה) אבל סיפק מספיק ממצאים שניתן לקרוא כאן. השירות באילינג באמת פעל זמן קצר מדי טרם הקורונה להסקת מסקנות. בקצרה, 8 רכבים בסאטון על פני כמעט 30 קמ"ר של פרבר בריטי. (קצת יותר מעניין מפרבר אמריקאי). נרשמה שביעות רצון גבוהה מהשירות, הוא באמת חסך לאנשים קצת זמן, בערך 20% אכן ויתרו על נסיעות ברכב פרטי (כנהג או כננוסע), עוד 10% על נסיעה במונית, 13% נוספים היו בעלי מוגבליות שהיה להם שירות דומה עוד קודם לכן (על בסיסו בעצם נבנה שירות זה)  וכל השאר הגיעו מהאוטובוסים. באופן כללי המספרים בסאטון היו טובים בהרבה מהמספרים בקוטסופלוס עקב השטח המוגבל של הניסוי, ונראה שכל רכב הצליח להסיע יותר  מ-10 נוסעים בשעה שזה פנומנלי, אבל כנראה לא מספיק טוב כדי להחזיר אותו לחיים עם שוך הקורונה. למרות שבסאטון מפעילים על זה לחץ פוליטי.



והם לא לבד, חברת bridj שסיפקה קונספט דומה בכמה ערים בארה"ב סגרה את ההסעות שלה ומתמקדת במכירת הטכנולוגיה שלה לאחרים, חברת צ'אריוט מבית פורד סגרה את שעריה בפברואר 2019 (שימו לב שכולם נסגרו לפני הקורונה ובלי קשר אליה) וגם בברלין ובמקומות נוספים היו פיילוטים שהופסקו כשלפעמים כמו בסאטון הקורונה פשוט באה בזמן כדי לרדת מהעץ. קשה להודות בכשלון ולכן אין על זה הרבה מידע וגם קשה להפסיק פיילוט שצבר (מעט) לקוחות נאמנים.

ולפעמים הקורונה היא דווקא תירוץ להתחיל. שירות המטרו-מיקרו בלוס אנג'לס לדוגמה החל בנובמבר 2020, מתוך תפיסה שדווקא רכבים קטנים יותר יהיו פחות מפחידים בתקופת הקורונה. (אגב התחושה מבוססת על עליה קלה שראו שירותים כאלה במקומות אחרים במהלך הקורונה, אם כי זה לא הספיק להפוך אותם פתאום ליעילים ורווחיים). גם כאן מדובר על הרחבה של שירות שניתן בכל מקרה לאוכלוסיית בעלי המוגבלויות. והוא מוגבל למספר לא גדול של פוליגונים לא גדולים בתוך העיר לוס אנג'לס. כלומר מספק את צרכי הניידות הקצרים והבסיסיים ביותר ולא מכל מקום לכל מקום. עוד לא מצאתי עליו נתונים אבל לא אתפלא אם הם יהיו דומים. למה שאנחנו כבר מכירים מפינלנד. (כלומר בעצם מוניות מסובסדות המסיעות כל פעם בן אדם אחד במקרה הטוב).
אחד מפוליגוני השירות של המיקרו-טרנזיט בלוס אנג'לס. עם דגש על שירות לאסט מייל ממערכת הסעת ההמונים של העיר.
כתבתי על התח"צ בלוס אנג'לס כאן.


 אבל לפני שנמשיך ונחטא בכך שנשמיץ את כל השירות הגמיש באשר הוא, בואו נבין בדיוק על מה אנחנו מדברים.

תחבורה חכמה?
ראשית המינוח בכותרת: "תחבורה חכמה" - הוא רחב מדי, מדביקים את המונח חכם היום לכל דבר. תשלום חכם, מידע חכם, תכנון חכם של קווים רגילים לחלוטין... אנחנו מדברים על סוג מאד מסוים שנקרא DRT - demand responsive transit. וגם זה נושא מאד רחב בעצמו, אז גם אותו נאלץ לחלק לקבוצות משנה.

שירות מוכוון ביקוש לחלוטין במיקרו טרנזיטים - פן צר אחד של "תחבורה חכמה".
במקרה הקיצוני של מיקרו-טרנזיטים הפועלים בפוליגון מוגדר בתוך עיר - מדובר על שירות גמיש לחלוטין, מעין רכב אובר שהוגדל בשקל תשעים לטרנזיט של 8-14 מקומות ישיבה, במטרה לאסוף כל אחד מביתו ליעדו (בתוך שטח נתון) - תוך הבטחה שהאלגוריתם ידע לקבץ כמה וכמה נוסעים ביחד ובכך עלויות הנסיעה ירדו ומקדם המילוי יעלה. flexible on-demand micro-transit service. (FMTS).
אני מכיר מיקרו-טרנזיטים בשם הזה מהמקומות הכי כפריים ומעפנים של רומניה, ואני גם מכיר דולמושים מטורקיה או שמות חמודים אחרים ממדינות עולם שלישי אחרות. שם הם עובדים יופי גם בלי שום אלגוריתם. אין תחבורה ציבורית, אבל גם רמת המינוע מאד נמוכה ובעצם נוצרה תח"צ לא פורמלית שמסיעה אנשים בין הכפרים השונים והערים השונות. והם בהחלט יודעים גם לאסוף אותך מביתך ולהביא אותך ליעדך המדויק (אם כי לא תמיד, לעיתים קרובות גם שם מתפתחות תחנות מרכזיות לא פורמליות וקווי תח"צ "סדירים" אך לא פורמליים).

אבל אנחנו מדברים על משהו חדש - מעטפת טכנולוגית שאמורה להביא את בשורת הדולמושים התורכיים גם למרכזי הערים הכי עשירות בעולם עם התחבורה הציבורית הכי מפותחת בעולם, וכל זאת באמצעות אלגוריתם נוצץ.
וכאן בדיוק האלגוריתם מכזיב, וכשמדובר בהרבה אכזבות, אנחנו מבינים שהבעיה היא כנראה לא באלגוריתם, טוב ככל שיהיה, אלא בחוקי הפיזיקה. פשוט לא ניתן לממש את ההבטחה כי אי אפשר, פיזית, לאגם הרבה אנשים לרכב אחד, בדיוק באותה שעה, כאשר הם מפוזרים על פני ריבוע גדול, וכאשר כמעט לכולם יש כבר רכב פרטי זמין או תחבורה ציבורית רגילה אך סבירה. ואי אפשר להיענות לכל מי שכן רוצה אם הם חופשיים להזמין מאיפה לאיפה שבא להם ומתי שבא להם.  
הגמישות הגדולה מגיעה על חשבון האמינות כי יותר מדי אנשים יקבלו הודעה שאין להם רכב זמין, או על חשבון העלות האדירה כי יהיו יותר מדי רכבים כאלה (וכן, אובר מדממת כסף גם בין השאר מהסיבה הזו). אגב אובר ודומיה, הם גם ניסו את רעיון הטרנזיטים (uber-pool  ו-co-lyft) בערים שבהם היו להם גם ככה המוני לקוחות, זה לא הלך והם ביטלו אותם, היום הם מציעים אפשרות של שיתוף עם עוד נוסע אחד באותו רכב פרטי+נהג, וגם זה כמעט ולא מתרומם.
למעשה גם נהגי הדולמושים הבינו את זה ובדיוק לכן נולדו התחנות המרכזיות הלא פורמליות בעולם השלישי, חייבים לאגם נוסעים כדי להיות יעילים.

אז אני קוטל פה בעיקר את המקרה הקיצוני - גמישות מוחלטת. פשוט אי אפשר לספק איכויות של רכב פרטי, אבל בתחבורה ציבורית, לפחות לא בעלות הגיונית למשק. לצערי זו האמת הכואבת.

במקרים פחות קיצוניים מקריבים חלק מהגמישות כדי להבטיח איגום נוסעים, בין אם במסלול (מסדרון ביקוש ולא שטח בצורת ריבוע), ובין אם בלוח הזמנים שלא מאפשר לך להזמין בכל דקה של היום, ובין אם בהגבלתו לסוג אוכלוסיה מסוים (לדוגמה בעלי מוגבלויות) כדי להצליח להתאים את הביקוש להיצע. לכל אלה יש מקום ונדבר עליהם בהמשך. אגב אם לגמרי מוותרים על כל הגמישויות מקבלים קו אוטובוס רגיל, אמין, ולא מרגש בעליל, אבל בניגוד לאמירות, בעל הצלחה מוכחת במתן שירות למספר גדול יחסית של נוסעים. כי לקו סדיר יש אמינות של 98% אחוז (לא 100% כי תמיד יש קצת תקלות) וזה כנראה מאד מאד חשוב למשתמשים גם אם הם לא בהכרח מציינים את זה במקום גבוה בסקר. 

עקומת ההייפ
המונח עקומת ההייפ מתייחס למוצר או שירות חדש שסוחף אנשים רבים לעסוק בו ולהשקיע בו. במקרה שלנו "תחבורה ציבורית גמישה לחלוטין מדלת לדלת". מרגע שהרעיון הטכנולוגי עלה (כי הוא קיים מאז ומעולם פשוט בלי מעטפת טכנולוגית), וצצו החברות שמציעות את שירותיהן, קפצו לעגלה עוד הרבה אנשים אחרים, משקיעים, לוביסטים, פעילי קהילה, קובעי מדיניות שרצו להציג חדשנות בענף, נביאי טכנולוגיה ועוד... וכולם היללו ושיבחו את היכולות של השירות החדש לתת מענה לכל בעיה, קשורה ולא קשורה. בדוגמה שלפנינו. שירות טרנזיטים שמסיע בין שניים לעשרה נוסעים בשעה (וזה על פי מחקרים)  נמכר לציבור כ"פתרון להתחממות גלובלית", "מחסל הפקקים האולטימטיבי" והדבר הכי טוב שראה העולם מאז המצאת מרק העוף.
אחר כך הפתרון מנוסה במציאות ומגלים גם את חסרונותיו כי פשוט אין כזה דבר פתרונות בלי חסרונות. ההייפ יורד והולך ולמשווקים של הפתרון יותר קשה למכור אותו כפתרון קסם.
אם מדובר במוצר ממש גרוע הוא עשוי להיעלם לגמרי בשוך ההייפ. אבל לרוב יש איזשהו גרעין אמיתי של צורך שהוא כן נותן לו מענה. המוצר פשוט עשוי להתכנס לפינה הנכונה שלו ולפרוח רק בה, הפעם בלי רעש וצלצולים, ואולי להפוך לנורמה אחרי הרבה מאד שנים של גידול איטי.

עקומת ההייפ נראית ככה
מקור: ויקיפדיה


יש הרבה דוגמאות לעקומת הייפ אבל מאחר ואנחנו בלוג תחבורה ניתן כדוגמה את הרכב האוטונומי.
כשגוגל הציגה לעולם את החזון שלה לרכב אוטונומי (ב-2012 כמדומני) היא הניחה הנחה שמרנית שהוא יהיה זמין לכולם עד 2035. אבל אז התחיל סביב זה הייפ מטורף. הרבה כסף נשפך לנושא על ידי הרבה חברות רציניות יותר ופחות, והמומחים מטעם עצמם העריכו שזה מקצר את לוח הזמנים ל-2025.
אבל מעוררי ההייפ המשיכו להשתולל עם הצהרות, כי עכשיו היה להם משקיעים לרצות ומניות לנפח וכשאין מוצר אז גם הצהרות יספיקו. התחלנו לשמוע הצהרות שאוטוטו בשנה הבאה יש כבר רכב אוטונומי מלא, וב-2018 נוכל להיכנס לחנות  ולהזמין רכב אוטונומי. כל חברה שמכבדת את עצמה הציגה הדמיה של רכב ללא הגה כי זה כבר "ממש מעבר לפינה וצריך להתכונן".
קונספט מ-2015. כי חשוב להתכונן מראש...


ואז הגיעה ההתפכחות. הפתרונות לנסיעה בכבישים מהירים במהירות גבוהה, בפקקים במהירות אפס או אפילו בכניסות לחניה במהירות נמוכה הגיעו מהר, אבל הסתבר שכל מה שבאמצע (אתם יודעים - רחובות, צמתים, הולכי רגל...) קצת יותר קשה. הסתבר שיש אפס סבלנות לתאונות דרכים ואי אפשר פשוט להסתפק במשהו שהוא קצת יותר טוב מנהג אנושי, הסתבר שיש עניינים רגולוטיביים, ביטוחיים ואפילו פילוסופיים של מעורבות רובוט בתאונה... הסתבר שהליידר מאד יקר ושכוח החישוב מתקשה להבדיל בין המידע ממנו למידע מהמצלמות ולהחליט מה נכון במקרה שיש סתירות בינהם, וחברות שרצו מהר מדי עם הניסויים והיו מעורבות בתאונות חטפו ממש חזק על הראש. 
אז התאריך נדחה שוב, לזמן לא ידוע ובינתיים רק המשקיעים היותר רציניים, אלה שיודעים לרוץ למרחקים ארוכים נשארו כששאר הספקולנטים עזבו, חברות רבות זנחו את הפרויקט אבל אחרות ממשיכות אותו. וכבר יש קצת פחות כתבות בעיתונים ובאופן כללי קצת פחות הייפ. 
אבל חזון הרכב האוטונומי ממש לא נעלם. בינתיים בלי שנרגיש המכוניות העממיות הרגילות שלנו מקבלות יכולות אוטונומיות. הן יודעות לשמור על נתיב ולעמוד בפקק, ובעתיד אולי יידעו עוד קצת. ההבנה מחלחלת שהרכב הפרטי לא יוחלף על ידי המכונית האוטונומית ביום בהיר אחד אלא ישודרג אליה לאט לאט, עד שיום אחד, אולי ב-2035, נקרא כתבה בעיתון על המכונית הראשונה ללא הגה שאושרה וזה יישמע לנו הגיוני וטבעי, כי אנחנו כבר שנתיים נוסעים במכונית עם הגה אבל לא ממש משתמשים בו...
בינתיים כבר מתבססים רכבים אוטונומיים מלאים במקומות "טבעיים", לדוגמה במכרות ענקיים שבהם בכל מקרה לא מסתובב אף אזרח לא מורשה כבר פועלים ציים אוטונומיים לחלוטין והם לגמרי סבבה. ויש עוד כמה דוגמאות שכאלה.

אז מה המקום הטבעי של שירות גמיש?
בפשטות - מקומות שבהם שירות סדיר פשוט לא עובד טוב. והדבר שקופץ ישר לראש הוא המגזר הכפרי והפרברי.
אבל אסור לשירות להיות גמיש מלא אלא גמיש חלקי כדי לשמר איזושהי אמינות בסיסית בשירות. לדוגמה מסלול ולו"ז קבועים וכניסה ליישובים רק לפי צורך. או אפילו יציאה לפי צורך. כבר יש כמה נסיונות כאלה בארץ במשגב, באילות ובאזור כפר מנחם והם עובדים בסדר גמור.
השירות הזה מיועד מראש להסיע נוסע או שניים לנסיעה, ולכן מטרתו של השירות הגמיש אינה מלחמה בהתחממות הגלובלית ואינה אפילו הורדת רכבים מהכביש (לפחות לא בהיקף שמשנה משהו למישהו) אלא פשוט אספקת שירות במייל האחרון, בדרך הכי זולה האפשרית. הוא כן חוסך לפעמים כמה דקות לנוסעים במקום קווים סדירים שנכנסים לכל יישוב, אבל מדובר מראש במקומות עם אטרקטיביות נמוכה לשימוש בתח"צ ולכן זה לא יביא מליוני נוסעים חדשים.
הפתרון הגמיש נוצר מראש כדי לחסוך כסף במקומות מאד יקרים לשירות מכל סוג שהוא, כלומר מקומות מוטי רכב פרטי בצורה קיצונית. וצריך להכיר בכך. כשאתה חוסך כסף אתה יכול להמיר חלק מהחסכון או כולו לקצת יותר שירות, וכך לספק לאותם מסכנים שגרים במקומות אלה בלי רכב (נוער לדוגמה) קצת יותר אלטרנטיבות. זה טוב וזה חשוב, אבל זה עדיין חייב להיות בעלות סבירה למשק ולכן זה לא יכול להיות גמיש לחלוטין. אפילו אין קשר לטכנולוגיה. בארה"ב יש חוק המחייב לספק שירות לבעלי מוגבלויות בכל מקום. ולכן כבר משנות השישים יש שם שירות לפי קריאה בכל חור. (ומאחר וזה בארצות הברית אנחנו יודעים שחקרו וראו שזו הדרך הזולה ביותר לתת את מינימום השירות הנדרש).

אפשרות אחרת היא ללכת על גמישות מלאה, אבל להגביל מאד הן את השטח שבה היא פועלת, והן את מספר המשתמשים הפוטנציאליים. בלונדון מפעילה הTFL שירות גמיש שכזה לבעלי מוגבלויות. היא חילקה את לונדון לעשרה תאי שטח ומספקת רק לבעלי מוגבלויות אפשרות להזמין רכב שייקח אותם מביתם אל המרכז הקטן שליד ביתם. איפה שהבנק והצרכניה והכנסייה. אם הוא רוצה לראות הצגה בשייקספיר'ס גלוב - שייקח מונית נגישה בעלות מלאה. העיר לא תממן את זה. זה נקרא איזון נכון. 


לכן, כן יש מקום לשירות גמיש, מטרתו לספק שירות קצת יותר טוב, לפלחי אוכלוסיה מאד מובחנים, ובקצת פחות כסף מהאלטרנטיבה הסדירה. מאד מאד צנוע. אבל זה מספיק כדי שאולי הוא יתרחב ויפרח במקומות האלה.







יום שני, 31 בינואר 2022

אמינות ביי דיזיין - רשת 2025



החלק הראשון בפוסט הוא סיפור מהחוויה האישית שלי כמשתמש תחבורה ציבורית והוא דורש קצת תיאור של השירות באזור מגוריי, אז אם זה מייגע אתכם תקפצו ישר לכותרת המשנה הבאה.

הסיפור שלי

אני גר בשכונת בלון די טיפוסית, שנבנתה בשנות ה-50 עבור תושבי המעברות של רעננה.

את השכונה משרתים קווים פנימיים למרכז העיר ולאזור התעשיה, ואפילו לרכבת, ובשוליה חולפים גם קווים בינעירוניים שלא נכנסים לשכונה. סיפרתי עליה גם בפוסט שהסביר למה רשת הדרכים מכתיבה קווים מתפתלים מדי.

קל להגיע לתחנות של הקווים הבינעירוניים בשולי השכונה, והשירות הפנימי אמור לספק את הק"מ האחרון עבור אלה שמתקשים בכך, קל גם לעבור מהשירות הפנימי לשירות הראשי לתל אביב במקום טוב יותר מאשר שולי השכונה, במקרה שלי בצומת בית לוינשטיין המציעה מגוון קווים ותדירות ממש טובה למרכז המטרופולין. 

אך בשכונה שלי יש עוד סוג של קווים חוץ מקווים פנימיים. אלה קווים ארוכים למרכז המטרופולין שמתחילים מתחנת הקצה שבשכונת לב הפארק הסמוכה ונכנסים לטיול בן חמש דקות בשכונה, לעיתים הם אפילו אוספים כמה נוסעים ואני בינהם.

הסיבה במקרה הזה ספציפית היא הסטורית, השכונה נולדה בלב השדות, במיקום מנותק לגמרי מרעננה ורק בעשורים האחרונים העיר התחברה אליה לאט לאט, היא היתה שכונה של אנשים קשי יום במשפחות ברוכות ילדים שגרו בתערובת של שיכונים ובתים צמודי קרקע זעירים על שטח גדול יחסית, עם משק עזר כמקובל באותה תקופה. האוטובוסים שיצאו ממנה היו כנראה מלאים, גם למרכז רעננה אבל גם לתל אביב. היום רבים מאותם בתים קטנים נהרסו לטובת וילות מורחבות עם שתי חניות, וגם בדירות השיכון נדיר למצוא משפחות גדולות מהממוצע הישראלי הטיפוסי, מספר התושבים נמצא במגמת ירידה, ורמת החיים ורמת המינוע נמצאים במגמת עליה. הקווים שהוכנסו אליה לפני שלושה עשורים ויותר פשוט נשארו. יש אלף דוגמאות אחרות לכך בישראל ובחלקן הסיבות ממש לא הסטוריות אלא רק תוצאה של היענות לבקשות של תושבים, כי הדרך לרשת לא אמינה עוברת דרך כוונות טובות.

התוצאה היא שבנוסף לשירות העירוני, לקו 501 (שהחליף לפני שנה את 502 ומתחיל בכלל מצומת רעננה בד"כ) יש 3 נסיעות בוקר בחלופה מלב הפארק שמטיילות בשכונה וממשיכות הלאה להרצליה ואז לתל אביב, אליו מתווספות 5 נסיעות של קו 505 לתל השומר ו-2 נסיעות של קו 48 (שבד"כ עושה גיחה קטנה ודי הגיונית למרכז השכונה ואז יוצא אבל פעמיים בבוקר מקיף את כולה). 

אני משתמש לפעמים בקו 501 כדי להגיע לעבודה, כי גם אני מעדיף לפעמים נסיעה ארוכה ואיטית על פני נסיעה מהירה עם שתי החלפות, וגם ב-505 יצא לי להשתמש לפעמים.

אבל, כבר הפסקתי לספור את הפעמים שבהם הנהג שכח להיכנס לשכונה ובמקום זה החליט לדלג עליה, הרי מה זה משנה, בכל מקרה לא תמיד ממתינים לו נוסעים והדרך לתל אביב ארוכה ארוכה, ולהיתקע ברחובות הצרים בגלל ג'יפ שחונה במקום לא חוקי או משאית זבל זה ממש דופק את כל הסידור שלו, במקרה שכיח אחר עולה על הסידור הזה נהג שפשוט לא מכיר את המסלול, ומי שתדרך אותו בכל הדרך הארוכה עד תל אביב פשוט שכח גם להזכיר את הכניסה לשכונה הנידחת הזו קצת אחרי תחילת המסלול... כלומר זה גם מקור לטעויות אנוש פשוטות (וגם כשיש "וייז" לנהגים, זה ממש נראה כאילו הוא טועה, הרי כמעט  כל שאר הקווים לא נכנסים לשכונה).   

אני מגלה את זה שהנהג דילג עליי בדיעבד בזכות איפה-בוס שמאפשר לי לראות את המיקום של האוטובוס. הפעם האחרונה שהקו דילג עלי היתה היום בבוקר. אגב, גם כשהוא נכנס לשכונה לא תמיד ה-GPS שלו עובד ואני מוצא עצמי כוסס ציפורניים. יבוא או לא יבוא?

אנחנו מדברים הרבה על אמינות השירות, חשוב שהמפעיל יוציא נסיעות בזמן וחשוב שהנהגים יהיו מתודרכים כהלכה, ושהשיבוץ שניתן להם לא ילחיץ אותם, אבל הדרך לאמינות גבוהה לא עוברת רק דרך קנסות ותמריצים למפעילים ולנהגים אלא גם דרך עיצוב הרשת.

מה יקרה אם אותו קו 501 לא ייכנס לשכונה שלי בכלל? אני ועוד בערך שישה נוסעים ביום (שניים בנסיעה) ניפגע מזה, אבל לא כמו שאנחנו נפגעים מזה שאנחנו מחכים לאוטובוס שבוחר לא להגיע. אנחנו ניאלץ לצאת לשולי השכונה ברגל או לקחת קו פנימי , ולהחליף לקו שייקח אותנו לתל אביב, אנחנו עושים את זה כבר היום לפעמים והשד לא נורא כל כך.  וכן, אנחנו עושים את זה גם כל פעם שהנהג שכח להיכנס וזה ממש מרתיח ומעצבן, אבל בזכות התדירות הסבירה של האלטרנטיבות זה בדרך כלל לא הרבה יותר מזה. אגב שימו לב שאני מציע לפגוע בעצמי על ידי הוצאת 501 מהשכונה בבוקר, עד כדי כך אני חושב שזה נכון.

זוהי אמינות ביי דיזיין - שירות היררכי ברור ומסודר בו לא כל קו מתנהג איך שבמקרה קרה לאורך ההסטוריה, אלא לפי כללים ברורים. 

אמינות ביי דיזיין

האקדמיה תמיד שואפת למערכת היררכית. כל הספרות מלאה באיך עושים שירות היררכי נכון, אבל מאחר ומעברים מבריחים נוסעים מתח"צ, בעולם האמיתי נדרשות פשרות הגיוניות מבוססות מידע. לפעמים נכון להוציא קו משכונה ולפעמים לא, היום יש יותר מדי קווים "מטיילים" ללא סיבה וצריך למצוא את הכניסות המיותרות ביותר מבינהם וליישר אותן, במקביל לשיפור השירות המזין אליהם. וצריך לעשות את זה מספיק ברגישות כדי להשאיר את ה"כניסה המיותרת" היכן שנראה שהוצאת השירות תיצור גזירה שהציבור לא יוכל לעמוד בה. ומאחר ובכל זאת אני מדבר על מערכת מבוססת כללים, זה אומר שצריכים להיקבע קריטריונים ברורים לכך, (שירות שאינו מקומי לא יפותל שלא לצורך אלא אם כן מתקיימים התנאים הבאים א, ב, ג,...).

ברשת כזו, של פחות קווים ויותר תדירות מושגים עוד כמה יתרונות:

נסיעות לפעמים לא מתבצעות, זה קורה, צריך להקטין את זה למינימום אבל גם בהולנד אין אפס תקלות.  כשנסיעה מתבטלת בקו שפועל פעם בשעה זה חמור יותר מנסיעה שמתבטלת בקו שפועל כל שבע דקות. 

במשבר האומיקרון הנוכחי, כשנהגים רבים חולים או מבודדים בביתם, משרד התחבורה נתן אישור לכמה קווים תדירים במיוחד להפחית תדירות. זמן ההמתנה לקווים קצת התארך אבל במידה סבירה (והיו פחות עומסים על הכבישים כך שזמן ההגעה לעבודה לא השתנה הרבה) והאמינות ככלל נשמרה. אבל בגלל שמרבית הקווים בישראל בתדירות לא טובה, הפתרון הזה היה מאד מוגבל בהיקפו. היו יותר מדי קווים לא תדירים שאסור לגעת בהם כי הפגיעה בנוסעים היתה משמעותית. כשלא היתה ברירה צמצמו תדירות גם בקווים לא מאד תדירים וזה כבר היה פגיעה אנושה בנוסעים. בכותרות מככבים קווי רכבת שירדו מפעמיים בשעה לפעם בשעה, אבל זה נכון גם לאוטובוסים.

בנוסף, במקום שכל נוסע ימתין לקו "שלו", שיוצא מהשכונה "שלו" ליעד "שלו" בשעה מאד ספציפית שאולי במקרה נוחה לו ואולי במקרה  לא. השיטה ההיררכית  מחייבת אותו להשתמש בקו פנימי כדי להגיע לנקודת החלפה איכותית עם מגוון של שירות. בנקודת ההחלפה האמינות המצטברת של הרשת אפילו יותר גבוהה כי גם אם נניח קרה שלא היה לו מקום על הקו שהוא רצה לנסוע עליו (ולצערי גם זה לפעמים קורה, אם כי פחות מבעבר), הוא לא תקוע באמצע שום מקום בלי אלטרנטיבה. הוא יכול לעלות על קו מאסף יותר אך פנוי יותר, או להתקדם עם קו אחר בכיוון הנכון ולהחליף שוב בהמשך, או לחכות פרק זמן סביר יחסית לאוטובוס הבא בקו שלו. זה ההבדל בין "הלך לי כל היום" לבין "הלכה לי חצי שעה מהיום". שניהם רעים אבל ברור לנו מה פחות רע מבין השניים. למי שתהה, גם את זה אני עושה לפעמים בדרך חזרה הביתה, בעודי ממתין בתחנת נמיר/ארלוזרוב - אם 347 לא נראה באופק אני עולה על 501 או על 47, אני מעוצבן על מטרופולין אבל אני לא צריך להישאר לישון על ספסל בתל אביב בגלל התקלות שלה.

קשה לרצות את כולם, אבל אנחנו צריכים מסגרת ברורה של פעולה שבה נחליט מראש את מי אנחנו לא מרצים, כולם רוצים גם קו ישיר מהבית לעבודה בלי החלפות וגם תדירות טובה, אבל אי אפשר גם וגם. שנים רבות מדי נתנו את האחד (בלי החלפות) על חשבון השני (תדירות) והתוצאה בין היתר היא רשת לא אמינה. עכשיו צריך לתקן.


עד כאן התיאוריה ומכאן הפרקטיקה - איך מתקנים רשת?

ב-2015 הייתי שותף בצוות שכתב את ההנחיות לתכנון ותפעול שירות בתחבורה הציבורית, שפעם ראשונה העלה על הכתב במסמך רשמי בעברית את העקרונות הנדרשים לרשת טובה. עבודה שריכזו ד"ר רוברט אסחאק ובקי שליסלברג. 

למעשה ההנחיות נכתבו על סמך הידע שבעל פה שהיה קיים, שיפור התחבורה הציבורית בישראל החל לצבור תאוצה עם תחילת תוכנית התחרות בשנת 2000 והרבה ידע נצבר. והרבה גם נעשה בכיוון הכללי של ייעול הרשת, אך טיפה בים לעומת הנדרש, במקביל השיטה הישנה, של היענות לבקשות ציבור גם ללא מידע תומך ומתודולוגיה סדורה עדיין המשיכה וכך הרשת המתפתחת חוותה טנגו של התייעלות ואי התייעלות בו זמנית.

ההנחיות משנת 2015 בהחלט עזרו ליצר שפה אחידה והגדרות טובות יותר, ובהחלט יושמו כמעט בכל מקום נקודתי שנדרשה בו תוספת שירות  אבל היה נדרש המהלך הגדול שגם יביא ליישומם בקנה מידה ארצי. הן בהיבט של שכלול דרכי איסוף המידע וניתוחו והן בהיבט של יישום בפועל בשטח.

לשם כך הוקם ברשות אגף שעוסק בתכנון ומדידה, שכל מטרתו לייצר התמקצעות "שוויצרית" בתחום התחבורה הציבורית, ובין שלל פעולותיו הוא עוסק גם בתכנון אסטרטגי של הרשת. תכנון שזכה לשם רשת 2025.

הרעיון הוא פשוט: כדי לעבוד נכון אתה צריך לדעת לאן אתה מתכוון להגיע. אם ההנחיות הציבו יעדים של רמת שירות, רשת 2025 מתחילה לתרגם אותם למפת קווים. תבנה את התוכנית הכללית הכי נכונה שלך חמש שנים קדימה, ואז תגזור שלביות אחורה. תעשה תכנון מפורט יותר לאזור ספציפי, וממנו תגזור שלביות יישום שבטח גם תציף עוד קצת שינויים ברמה הכי מפורטת. 

אם נדמיין כמשל את המטייל ההולך על שביל ישראל, רשת 2025 היא המפה שמראה לו את הדרך עד אילת בקנה מידה נמוך, התכנון הפרטני שנגזר ממנה מראה לו את הדרך שיעשה בשבוע הקרוב ברזולוציה טובה יותר והיישום כל פעם על קבוצת קווים אחרת מראה לו מה הוא עושה היום. זה לא ממש משנה מתי תגיע לאילת, כל עוד אתה בכיוון הנכון ובקצב טוב ובכל מקרה עוד לפני שתגמור את שביל ישראל כבר תחשוב על יעד הטיול הבא שלך, כלומר רשת 2025 היא כמו אופק שכל הזמן זז הלאה ממך ככל שאתה מתקרב אליו ובדרך משנה את שמו ל-2030, 2035 וכן הלאה. הליך מובנה של שיפור מתמיד.

אם נישאר עם המטאפורה של שביל ישראל, זה גם לא משנה אם אתה מחליט קצת לאלתר על הדרך, להיכנס לירושלים לכמה ימים ולא רק לעבור  לידה , או לקחת טרמפ עם מישהו בקטע משעמם של הדרך, כל עוד אתה נשאר מפוקס על המטרה וכל עוד גם אם אתה סוטה משביל ישראל אתה נשאר בשבילים מסומנים ומקפיד על כללי הטיול הנכונים, לא מסתכן שלא לצורך אבל גם לא מוותר ופורש, אז הכל בסדר. יש לך יעד ויש לך דרך ויש לך שותפים לדרך.

במקרה הזה השותפים לדרך הם רבים, אבל הבולטת שבהם היא חברת נתיבי איילון, אשר מעצבת עבור אגף תכנון ומדידה את רשת 2025 (כמובן ביחד עם ד"ר רוברט אסחאק כאדריכל הרשת הראשי), נתיבי איילון גם עוסקת בקידום העדפה לתח"צ (מהיר לעיר) וגם באיתור והסדרת כל התשתיות האחרות הנדרשות לתחבורה ציבורית (מסופים, חניוני לילה וכו') כי הכל צריך להתחבר ולעיתים קרובות ללא תשתיות תומכות לא ניתן להתקדם עם שיפור התחבורה הציבורית. במטרופולין ירושלים ממלאת את אותם תפקידים צת"אל. אבל מה שחשוב הוא שהמשימה המוגדרת גם לנתיבי איילון וגם לצתא"ל מלמעלה (מהרשות הארצית) היא אותה משימה.

להלן ציטוט מהאתר של רוברט אסחאק לגבי הרשת:

"תכנון רשת קווי אוטובוס אינטגרטיבית ליישום בטווח הקרוב, המספקת רמת שירות גבוהה לנוסע ולוקחת בחשבון את תוכניות פיתוח שימושי קרקע קיימות וחדשות, תחנות רכבת חדשות, קווי רק"ל ו-BRT, וצירי העדפה"

וכך ההנחיות מתוות לרשת 2025 את העקרונות, והרשת מייצרת רשת קווים כללית שנסמכת גם על תשתיות קיימות ומתוכננות, וממנה האנשים הטובים ברשות הארצית לתחבורה גוזרים את התוכניות שהולכות להיות מבוצעות בשנה הקרובה. אם אתם מתחום התכנון אתם בטח מזהים את ההיררכיה של תמ"א, תוכניות מתאר מחוזיות, תוכניות מקומיות ותוכניות מפורטות. מהיום יש היררכיה תכנונית  (קצת שונה) גם בתחום האוטובוסים בישראל. התוכניות לשינוי יכולות להיות גדולות יותר ואמיצות יותר, כי הן נסמכות על עקרונות ידועים, וגם תהליך האישור של תוכניות גדולות לשינוי עובר הסדרה. והשאיפה היא שהשיפור המתמשך של רשת התחבורה הציבורית בישראל יואץ במידה ניכרת.

במקביל ההנחיות והרשת העקרונית מתעדכנות גם מלמטה, כתוצאה מלקחים שמגיעים מהשטח, ודרכי איסוף המידע וניתוחו הולכים ומשתכללים. הרשת חייבת להיות רשת חיה ונושמת ולא רשת "מוכתבת". אסור לסתור אותה סתם ככה, אבל בהחלט מותר וצריך להציע לה כל הזמן שינויים.

האם אנחנו מתכננים ברמה של שווייץ או יפן? בהחלט לא. האם אנחנו בדרך לשם? אני חושב שסוף סוף אפשר לומר באופטימיות שכן.

לצערי הרשת עוד לא פתוחה לציבור אם כי אני מניח שגם זה יגיע (העבודה עליה גם עדיין לא הסתיימה), אבל כטעימה תוכלו לראות את הפרסום הזה של עיריית כפר סבא, על רשת 2025 שתוכננה בעיר.