יום שלישי, 16 ביוני 2020

הכירו את art - לחיות על הספקטרום


ב-04.06.2020 העלתה חברת נתיבי איילון סרטון יוטיוב בו צוין כי לראשונה בישראל (ופעם שניה בעולם) ייעשה שימוש בטכנולוגיית ART לשימוש בקו החום. לורע המזל הם הורידו אותו זמן קצר אחר כך. והשאירו רק את סרטון התדמית של היצרנית הסינית.



מהסרטון שהורד למדתי כמה דברים:
1. שהקו החום בגלגולו הנוכחי עבר לאחריות נתיבי איילון.
2. שרעיון הרכבת הקלה בקו החום נגנז סופית (זה פורסם כבר ב-2019), אולי כדאי שבהקשר הזה נציין כי הקו החום החל את דרכו כקו BRT, עבר שדרוג לרכבת קלה במהלך הדיונים עליו, וכעת חוזר להיות קו BRT, אבל בטכנולוגיה משודרגת.
3. שהקו החום עצמו חי ובועט, למרות השמועות המוקדמות על מותו. ואולי זה יעיד במשהו גם על הקו הצהוב שהוקפא במהלך הדיונים על המטרו וכעת כשתוכנית המטרו כבר מגובשת נראה שהוא עדיין נדרש.

ART, כפי שלמדתי מויקיפדיה האנגלית,  הן ראשי תיבות של Autonomous Rail Rapid Transit 
בנתיבי איילון השתמשו במונח "רכבת על גלגלים". ה"ארט" נראה כמו רכבת קלה ומתנהג בערך כמו רכבת קלה, אבל המסילה הוחלפה במת"צ - כביש אספלט שבו יש רצועת הנחיה (ומכאן ה"אוטונומי", אם כי סביר שלא יוותרו על הנהג בעשור הקרוב) וקווי החשמל הוחלפו בבטריות ובטעינה מהירה בתחנות. הוא נחשף לראשונה בדיוק לפני שנתיים, ביוני 2017 בעיר זוזו בסין.
ה-ארט יכול לקחת 250 נוסעים בנוחות (300 בצפיפות) בתצורה של שלושה חלקים המחוברים ביניהם במפרקים (אקורדיוון בשפת העם), כלומר מדובר על רכב דו מפרקי כמו שאין היום בארץ. יש לו   גם תצורה גדולה יותר של חמישה חלקים (ארבע מפרקי) ולכאורה גם שני רכבים יכולים לנסוע צמודים אחד לשני כמקובל במערך רכבות קלות, אבל הוא לא נדרש לחיבור הפיזי ביניהם שאנחנו מכירים מרכבות ורכבות קלות.
הטווח של הבטריות מגיע ל-40 ק"מ, אבל בכל עצירה של 30 שניות בתחנה הוא נטען בשיטת קבלי על ומקבל טווח נוסף של 3-5 ק"מ. בצפיפות תחנות גבוהה למעשה מדובר בכלי בעל טווח לא מוגבל. הוא כלי עירוני ומהירותו מוגבלת ל-70 קמ"ש.

ה-ארט מוגדר כ"קרוסאובר" בין רכבת, אוטובוס וטראם, הוא לא ה"רכבת על גלגלים הראשונה בהיסטוריה" הוא לא האוטובוס החשמלי הראשון בהיסטוריה, הוא לא הרכב המונחה הראשון בהיסטוריה וגם לא הראשון להשתמש בשיטת קבלי העל בתחנות. אבל הוא כן הראשון שמשלב את כולם ביחד.  הפוסט הזה הוא לא על ארט ועל השאלה האם נכון או לא נכון להשתמש בו בקו החום. מבחינתי ה-ART רק מהווה נקודת פתיחה מצוינת לדיון על הספקטרום הרחב של שלל אמצעי התחבורה הציבורית.

חיים על הספקטרום
אנחנו כבני אנוש נוטים להסתכל על כל סיטואציה בפשטנות ראויה לציון - שחור או לבן, רעים מול טובים, כן ביבי לא ביבי, אייפון או אנדרואיד, גאון או טיפש וכן הלאה... אבל המציאות כמעט תמיד יותר מורכבת מזה.
המושג המתאר את המורכבות הזו הוא "רצף", או ספקטרום בלעז. מושג שנלקח מתחום הפיזיקה ונתגלה כשימושי מאד גם בתחומים אחרים. היום נשתמש בו בתחום התחבורה הציבורית.

דמיינו קשת בענן, כזו שדובוני אכפת לי גולשים עליה להנאתם. בצידה האחד שימו את האוטובוס המוכר ובצידה השני שימו את הרכבת הכבדה המוכרת. עכשיו ננסה למקם את כל אמצעי התחבורה הציבורית האחרים באמצע הדרך ביניהם.
שימו לב שאני מגביל את הפוסט לתחבורה ציבורית יבשתית רבת קיבולת, ולכן לא אעסוק באופניים, קורקינטים, רכב פרטי, מוניות, מעבורות, ספינות, מטוסים או חלליות, וגם עם הרכבלים והמונוריילים הסליחה, אבל העקרונות שיוצגו פה יאפשרו לכם להרחיב את היריעה גם לאלה אם תחפצו בכך.




לקשת בענן שלנו יש שבעה צבעים מובחנים - אדום, כתום, צהוב, ירוק, תכלת, כחול וסגול. כל צבע משקף קריטריון אחד שלאורכו אפשר לנוע..

הצבע האדום - גודל הרכב
זה אולי המאפיין הבולט ביותר לעין שלנו. בישראל אוטובוס מוגדר כרכב המסיע 8 נוסעים ומעלה. כך שהאוטובוס הקטן ביותר יהיה הטרנזיט שמשתמשים בו בבאבל (8 נוסעים), ומיד אחריו מוניות השירות (10 נוסעים) לקבוצה הזו קוראים בעברית זוטובוס אבל זה מונח שלא ממש השתרש.
אחריו יגיע המיניבוס המכיל מקום לכעשרים נוסעים (תלוי דגם, אבל בפוסט הזה לא אתעכב על כך), אחריו המידיבוס המסיע כ-30-40 נוסעים ונראה ומתנהג כמו אוטובוס קצר לכל דבר ועניין. אחריו האוטובוס הרגיל המסיע כ-50-60 נוסעים ואחריו האוטובוס המפרקי או הדו קומתי המסיע כבר מעל 100 נוסעים, בעולם קיים גם אוטובוס דו מפרקי המסיע מעל 200 נוסעים.
משם אנחנו עוברים לעולם המסילתי. קרון רכבת קלה מסוגל להסיע כ-250 איש אבל הם בדרך כלל באים בזוגות כמערך שמסיע כ-500 איש. רכבת כבדה, בין אם עירונית (לרוב תחתית) או בינעירונית מסיעה כ-1,000 איש בנוחות יחסית. (וכן אפשר לעשות רכבות ארוכות כאורך הגלות ויש גם רכבות מאד קצרות אבל אלה בדרך כלל הנפחים הסטנדרטיים).

לכל מסדרון תנועה יש ביקוש מסוים, ולכל אמצעי יש קיבולת ממוצעת וקיבולת מקסימלית. בחירה באמצעי הנכון מאפשרת למקסם את ההתאמה בין הביקוש להיצע.


בעולם הזה ה"ארט" מתיישב בדיוק על המשבצת שבין אוטובוס מפרקי לרכבת קלה. (בין אם כאוטובוס דו מפרקי ובין אם כמערך כפול של אוטובוסים דו מפרקיים).

הצבע הכתום - מסילה או לא מסילה? והצבע הצהוב מה היקף ההעדפה? - מדדים המשפיעים על מהירות הכלי.
לכאורה זה נראה פשוט ומאד דיכוטומי. מסילה או לא מסילה? וגם אפשר לראות הקורולציה בין גודל הרכב לבין השאלה אם יש לו מסילה או לא.
המסילה מיועדת ל-heavy-duty.  רכב גדול וכבד צריך מסילה. יש לזה מגוון סיבות, אבל בעבר גם רכבים קטנים היו צריכים מסילות. ככלל דווקא שיטת גלגלי הגומי על כביש האספלט מוגדרת כנוחה יותר גם לנוסעים וגם לתחזוקה השוטפת ולכן הרכבים הקטנים יותר עברו אליה עם הזמן. (הדוגמה הבולטת היא החשמליות שהוחלפו באוטובוסים).
למסילה יש יתרונות רבים בתפעול שירות קווי רב קיבולת, ויתרונות משמעותיים אף יותר כשמדובר בכלים במהירות גבוהה כרכבות מהירות, אבל יש לה גם חסרונות המתבטאים בעיקר בהיעדר גמישות ובבנייה מאד יקרה. לכביש יש את היתרונות שלו, אבל יש לו גם את החסרונות שלו, בדגש על שיתוף המרחב עם משתמשי דרך אחרים לרבות עמידה משותפת איתם בפקקים.

ועכשיו אנחנו מתחילים להסתכל על הרצף. בקצה אחד האוטובוס הרגיל שעומד בפקקים עם כולם ובקצה שני הרכבת (או הרכבת התחתית) שיש לה זכות דרך מופרדת ומלאה לאורך כל מסלולה, כאשר גם במפגש שיש לה עם כבישים יש לה זכות קדימה מלאה עקב חוסר היכולת הפיזית שלה לעצור בזמן.

ובאמצע? הנת"צ, המת"צ, הרת"צ והשות"צ - כולם נועדו לתת לאוטובוסים עדיפות בקטעים מסוימים על פני משתמשי הדרך האחרים (לרבות רכב פרטי), הם לא מסילות, אבל הם מחקים את היתרון הבולט של המסילה בקטע בו הם מיושמים. יתרונם הא בכך שקו האוטובוס לא צריך אותם לכל אורכו. הוא יכול לסוף אותך מהבית, לעלות על נת"צ בכביש הראשי ולרדת ממנו כדי להוריד אותך סמוך למקום העבודה שלך.
ה-BRT כדוגמת המטרונית שלנו לוקח את הרעיון של המת"צ צעד אחד קדימה ומגדיר "קו אוטובוס רב קיבולת" שלכל אורכו (או לפחות למרבית אורכו), יש לו העדפה בדרך. אם תרצו מעין מסילה וירטואלית לא קשיחה שלעיתים מאפשרת לקווי אוטובוס רגילים שימוש מקביל בה ולעיתים לא. זו בעצם הרכבת הקלה על גלגלים המקורית.
ל-BRT אלף גוונים של צהוב, החל מהפרדה מאד חלקית שמזלזלת במותג ועד להפרדה מלאה ואיכותית. המטרונית נמצאת איפשהו באמצע הרצף שלנו.
בהמשך הקשת נמצא את החשמלית של פעם, שעדיין פועלת במקומות מסוימים בעולם. יש לה מסילה והיא לא יכולה לזוז ימינה או שמאלה ממנה, אבל היא חולקת את הדרך עם רכבים פרטיים. האם היא נמצאת מעל ה-BRT בספקטרום או מתחתיו? זה תלוי - בצבע הכתום המייצג מסילה היא מעליו. יש לה מסילה קשיחה. בצבע הצהוב המייצג העדפה היא מתחתיו, יש לה פחות העדפה מפרויקט BRT.
אחריה מגיעה הרכבת הקלה - יש לה מסילה קשיחה ויש לה העדפה ברורה. ניתן כמובן לאפשר לרכבים אחרים לנסוע על המסילה אבל זה הרבה יותר נדיר ברכבות קלות מאשר ב-BRT כי ההשקעה בה מאד גדולה ולכן עושים פחות פשרות. מצד שני אמנם יש לה בדרך כלל העדפה בצמתים אבל בהחלט יש לה חיכוך עם כלי רכב אחרים. היא בהחלט מסוגלת לעמוד ברמזור אדום בזמן שלרכבים פרטיים יש ירוק. זה ההבדל העיקרי בינה לבין רכבת כבדה (על כל צורותיה כמטרו, כרכבת רגילה או כרכבת מהירה).

ה-art משתלב פה בין ה-BRT לרכבת הקלה. אפשר להתייחס אליו כאל BRT מושקע במיוחד, או כאל רכבת קלה על גלגלים. בסרטון של נת"ע כבר הוכרז שהוא יחלוק חלק ממסלולו עם קווי אוטובוס אחרים (זה נקרא BRT פתוח). אבל גודלו הייחודי מחייב לתכנן לו מסלול מיוחד עם רציפים מיוחדים ורדיוסים מותאמים. ולא אתפלא אם ישקיעו בהעתקת תשתיות מסיבית כי הוא לא באמת יוכל לנסוע איפה שבא לו. תהיה לו גמישות גדולה יותר מרכבת קלה על מסילה, אבל מוגבלת לגודלו.


אגב רכבות על גלגלים יש בעולם עוד לפני ה-ART, חלקן נוסעות על מסילות קשיחות וחלקן עם מסילות וירטואליות בצורה כזו או אחרת. לפי הרשימה בערך הזה יש בעולם בערך עשר כאלה. צרפת היא המובילה בתחום. הן כן מתהדרות בקו מנחה המזכיר מסילה (במערכות ישנות יש גלגל קטן שנוסע בתעלה קטנה ובחדשות הפס כבר מזוהה באמצעות חיישנים) והן גם מתהדרות בחוטים מעל הראש. הנה לדוגמה תמונה מננסי בצרפת

יש גם דוגמאות של אוטובוסים הנוסעים על "מסילה" לעיתים בעזרת אמצעי עזר כמו גלגלי מסילה מיוחדים שנכנסים לפעולה בקטע המסילתי ושומרים שהנהג לא יוכל להשתמש בהגה בקטע הזה ולעיתים תוך שימוש באמצעים מתקדמים יותר כגון חיישנים אופטיים או מגנטיים. גם מסוג זה מפוזרים בערך 10 פרויקטים בעולם. הנה תמונה יפה במיוחד מאזור מנצ'סטר (אם אני לא טועה מדובר במסילת רכבת ישנה שהוסבה למסילת אוטובוס).


הצבע הירוק - כן מזהם או לא מזהם והצבע התכלת כן חשמלי או לא חשמלי
כל אמצעי תחבורה יכול לפעול על מגוון סוגי אנרגיה. כאשר עבור אמצעי התחבורה הלא מסילתיים האמצעי הדומיננטי היה ועודנו מנוע בעירה פנימית לסוגיו (בתחבורה ציבורית לרוב דיזל).
האוטובוסים של פעם היו מאד מזהמים בעוד רכבים הפועלים על חשמל של פעם (עם כבלים) כגון החשמליות או הטרוליבוסים היו מאד נקיים ברמת הזיהום שנפלט לרחוב. מנגד הכבלים הם סוג של "מסילה" שהגבילה את מסלולם גם כשהם קיבלו גלגלי גומי. אגב חשוב לציין שתמיד אוטובוס מזהם פחות פר נוסע מאשר רכב פרטי.
בעשורים האחרונים אוטובוסי הדיזל עברו סידרה של שיפורים שהפכו אותם לפחות ופחות מזהמים ככל שהתקדמו בתקן היורו. כיום כל האוטובוסים החדשים מחויבים לעמוד בתקן יורו 6 המחמיר.
עליהם התווסף האוטובוס המונע בגז שעדיין מצויד במנוע בעירה פנימית ואגזוז אבל הוא קצת פחות מזהם מיורו 6, וכן בעולם יש אוטובוסים שנוסעים על ביו-דיזל ועל סוגים אחרים של דלק פחות מזהם, וגם יש אוטובוסים היברידיים שמשלבים את מנוע הבעירה הפנימית עם מנוע חשמלי שפועל בחלק מהדרך,  אבל כל זה לא יכול להשתוות ל"אפס פליטות" שרכבים חשמליים לסוגיהם מתהדרים בהם. יש כמובן גם אוטובוסים מונעי מימן (תא דלק) שגם הם נהנים ממיתוג אפס פליטות מזהמות, כי הם פולטים רק אדי מים, אבל הם עדיין נדירים. הנה תמונה של אחד. יש כאלה בשימוש בגרמניה ויש אפילו רכבות מונעות מימן.


לחשמל המסופק בכבלים יש עוד יתרונות מלבד הזיהום, כדוגמת ביטול הצורך בתדלוק כליל וכוח זמין רב להאצה מהירה. כמו גם חסכון בעלויות תחזוקה. יתרונות אלה באים לידי ביטוי ביתר שאת במערכות רכבתיות ולפיכך מגמת החישמול היתה נפוצה מאד בעיקר בצד המסילתי של הספקטרום. היום רכבות מחושמלות הן הסטנדרט של קווי רכבת חדשים, ועל רכבות מהירות נטען שהן לא היו אפשריות בכלל ללא חישמול. גם רכבות המגלב (ריחוף מגנטי) הן למעשה רכבות חשמליות בהגדרה, אם כי בשיטת הנעה אחרת של אלקטרו-מגנטים. מנגד לטרוליבוסים העירוניים וגם לרכבות הקלות היתה בעיה עם הנראות של הכבלים המתוחים לאורכה ולרוחבה של העיר. לי זה לא מפריע אבל לרבים כן. במידה מסוימת זה היווה גורם מרתיע בהחלטה האם לבנות אותם.
נושא האפס פליטות צבר תאוצה חזקה בשנים האחרונות, והתחבר עם הפיתוח המהיר של עולם הסוללות. נדבר על זה בסעיף הבא.
הספקטרום שלנו במקרה הזה מסובך, כי אף אחד מסוגי הרכבים לא מוגבל לסוג הנעה כזה או אחר. נוכל לומר בשקט שרכבות עירוניות (תחתיות, עיליות או קלות) הן מחושמלות כסטנדרט (ברכבות תחתיות גם ההזנה לא מפריעה לאף אחד בעין) וכך גם רכבות מהירות וחלק הולך וגדל מהרכבות הסטנדרטיות הולך ומתחשמל. הרכבות הקלות והטרוליבוסים לעומת זאת עשויים להתגלות לנו כזן הולך ונעלם ככל שטכנולוגיית הבטריות תשתפר.

הצבע הכחול - כן בטריות או לא בטריות
הסעיף הזה הוא הרחבה של הסעיף הקודם, אם קודם דיברנו על חשמל באופן כללי, עכשיו אנחנו מדברים על חשמל באמצעות בטריות, כלומר האם יש צורך בחוטים, שהם כאמור גם סוג של מסילה כי הם מגבילים גמישות.
בשנים האחרונות אנו עדים לאוטובוסים חשמליים ללא כבלים, חלקם עם בטריות כבדות שהטווח שלהם הולך ומשתפר וחלקם עם בטריות קלות יותר שנטענות באמצעות קבלי על, בתחנות הקצה ולעיתים בתחנות לאורך הדרך. גם הרכבות הקלות קיבלו בטריות שאיפשרו להם לגשר על מקטעים בהם היה לא נכון לדעת המתכנן למתוח כבלים. המגוון של הפתרונות רחב ונראה שהעולם עוד לא התקבע על סטנדרט חדש ואחיד. ה-ART הוא רק עוד אחד מאותם פרויקטים ניסיוניים המנסים לשלב את הטוב מכל העולמות.  לפני עשור זה עוד לא היה אפשרי ובעוד עשור זה כנראה ייראה לנו מובן מאליו שרכב חשמלי לא צריך חוטים. אנחנו פשוט רק באמצע של התהליך. האם ה-ART יחליף לגמרי את הרכבות הקלות? מוקדם להגיד אבל מאד יכול להיות שכן.

עם התפתחות הבטריות, הטרוליבוסים הופכים לכלי מיושן ומיותר. עוד יעבור זמן עד שיסירו את החוטים היכן ששמו אותם כבר, אבל בערים שכבר יש בהן רשת טרוליבוסים מפותחת חונכים היום קווי "חצי טרוליבוס" חדשים המאפשרים להרחיב את הרשת הלא מזהמת. האוטובוס נוסע על בטריות היכן שאין חוטים, ומרים את הפנטוגרף היכן שיש חוטים. כמו שאמרנו פתרון vביניים הזה תקף גם לפרויקטים חדשים של רכבות קלות.  במקביל, ככל שטווח הבטריות משתפר יותר ויותר קווי אוטובוס רגילים הופכים לחשמליים, ויש אפילו מפרקיות חשמליות. אגד בדיוק הביאה אחת כזו לניסוי.

הטכנולוגיה כמובן ישימה גם לרכבות כבדות יותר אך בשלב זה אני עוד לא מכיר אף פרויקט מסחרי של רכבות כבדות חשמליות ללא חוטים. קיים קשר הדוק בין כובד הכלי לגודל מארז הבטריות הנדרש להפעלתו ובטריות הן עדיין מוצר יקר כך שזה כנראה עוד לא כלכלי לרכבות כבדות.
ה-ART לוקח את את השימוש בבטריות ברכבות קלות לקצה בכך שהוא מציע "חוטים" אך ורק בקבלי העל שימוקמו בתחנות. כלומר לא לאורך המסלול. (דרך אחרת להסתכל על זה היא שהוא לוקח את השימוש באוטובוס מפרקי חשמלי לקצה של אוטובוס דו מפרקי גדול).  גם כאן מדובר במגמה שבה הבטריות יחליפו יותר ויותר את החוטים המסורתיים מחד ואת מנוע הבעירה פנימית מאידך.

הצבע הסגול - מוכנות לעידן האוטונומי
ככל שמדובר במסילות מופרדות לחלוטין, העידן האוטונומי כבר כאן מזמן. הוא אמנם פחות נפוץ ברכבות כבדות בינעירוניות (אם כי בהחלט אפשרי בהן) אבל הוא הולך וצובר תאוצה ברכבות תחתיות או עיליות עם הפרדה מוחלטת. בפריז כבר פועלים שנים כמה קווי מטרו באופן אוטונומי וכך גם ברכבות העיליות של ונקובר וקופנהגן ובעוד דוגמאות הולכות ומתרבות מרחבי העולם.  ככלל רכבת תחתית היא לחלוטין "מעלית אופקית", (אשר לעיתים קרובות גם בעלת מאפיין של"פיר מעליות" משלה המשמש רק קו אחד לכל אורכו בעוד שלרכבת כבדה יש הרבה הסתעפויות ברשת ולכן העניין האוטונומי קצת יותר מסובך).

באותו אופן בקו האדום שלנו בגוש דן, הקטע התת קרקעי תומך בניהוג אוטונומי. הנהג כמובן יישאר שם בשביל הקטעים העיליים אל תפקידו בתוך המנהרה יהיה מאד מצומצם. אגב גם חלק מהתחתיות בלונדון פועלות באופן אוטונומי והנהג (שנשאר שם מכוח הסכמי עבודה) הוא לא יותר מבקר על המערכת האוטונומית.
ככל שמדובר בפני הקרקע, אנחנו רק "צועדים לכיוון" האוטונומי אבל עוד לא שם. גם כאן יש למסילה (הרגילה או הוירטואלית) חשיבות רבה ביכולת להשתמש באמצעים אוטונומיים חלקיים כבר כעת. רכבות קלות יודעות לדוגמה לעצור במיקום מדויק ברציפיהן באופן אוטונומי. יש מערכות BRT עם "קו מנחה" האפשר לרכבים להיצמד למדרכה בדיוק שנהג אנושי יתקשה לעמוד בו,וגם יש מערכת המודיעה לנהג אם הוא צריך להגביר מהירות או לנסוע לאט יותר כדי לשמור על מרווחים קבועים בין שני רכבים עוקבים,  אבל בכל הקשור לחיכוך עם משתמשי דרך אחרים (הולכי רגל, רוכבי אופניים וכלי רכב לא מנוהלים אחרים החולקים את הציר, כמו גם הפתעות לא נעימות בצמתים, עוד אין תחליף לנהג. במובן הטכנולוגי יש שיפור מדקה לדקה אבל החסם העיקרי יהיה דווקא החסם הרגולטורי שיעכב את החדירה שלהם. (כיום יש פרויקטים של מיניבוסים אוטונומיים אבל הם מוגדרים בעיקר כניסוייים וכשלב למידה בדרך לאוטונומיה מלאה).

במובן זה ה-ART מגיע מוכן למהפכה. יש בו כמובן תא נהג כי הוא מותאם לימינו, אבל הוא ייסע על מסילה וירטואלית שמאפשרת לנהג לא לגעת בהגה, הוא יהיה מצויד בהנחיה אוטומטית למיקום מדויק ברציף כדי לאפשר את הטעינה מקבלי העל, וכתוצאה מכך הרווח בין הרציף לרכב יהיה קבוע ומותאם לכניסה ויציאה מהירים בצורה מיטבית (לרבות למתניידים בכסאות גלגלים), וסביר שיהיה מצויד במערכת לקביעת המהירות הנכונה הקבועה בין שתי תחנות לשמירת מרווחים אחידים. ויהיה מצויד בחיישנים רבים שיתריעו על סכנות וסביר שגם במערכות בלימה אוטומטיות. כמו גם בחיישנים שידברו עם הרמזורים לאורך הדרך. עם זאת, הנהג ממש לא יהיה מיותר שם כדי להתערב היכן שצריך. וכשאתה נוסע בתוך עיר על פני הקרקע יש הרבה הפתעות שדורשות התערבות מיידית.

במובן הזה ה-ART הוא לא בקצה הספקטרום (בו נמצאות הרכבות התחתיות האוטונומיות לחלוטין) אבל הוא בהחלט קרוב אליו.

כל צבעי הקשת
אז סיכמנו בעיקר שהתמונה מאד מורכבת. ה-ART בהחלט ממצב את עצמו באמצע הקשת בחלק מהפרמטרים (תפוסה, מסילה, העדפה) ובאחרים ממצב עצמו דווקא בקצה המתקדם של הספקטרום (חישמול, סוללות, אוטונומיה).
אשמח לדעתכם בתגובות.

ונסיים בברכת  - קרן אור







יום ראשון, 7 ביוני 2020

ליגת התחנות חוזרת 2016-2019



מסורת לא שוברים.

משתמש "קו 32" בפורום תחבורה ציבורית בתפוז ביקש וקיבל את נתוני הנוסעים בתחנות לשנת 2019 והעלה מחדש באוב את ליגת התחנות. בקישור הזה תוכלו להוריד את קובץ האקסל שקיבל מהרכבת ובקישור הזה כבר תראו את העיבוד שעשה לנתונים.

אני לוקח את הנתונים שלו ומוסיף עליהם קצת מידע משנים קודמות ופרשנות אישית. אז בואו נתחיל. תחנות חדשות לא נספרות בשנה הראשונה לפעילותן מאחר ומדובר במידע חלקי. סליחה מזכרת בתיה...
אני סופר את העולים בלבד, שמסתכמים ל-69 מליון נוסעים שנתי (רף ה-70 מליון לא נשבר השנה). יש מדד אלטרנטיבי שסופר עולים+יורדים אבל בליגה שלי אני קובע את התקנון :-).
אגב, מהכפלת נתוני ינואר+פברואר 2020 בשש, כנראה שגם ב-2020 ללא קורונה רף ה-70 מליון לא היה נשבר, או שהיה נשבר בממש קצת...

אז לכבוד חזרתה של הרכבת מהשבתת הקורונה. קבלו את הליגה לתחנות רכבת 2019.

ליגת העל - תחנות על מעל 2 מליון נוסעים בשנה

דירוג שם תחנה                    2019              2018            2017             2016             שינוי 2016-2019
1.      תל אביב השלום           7,676,000     7,502,000     7,200,000     7,300,000     5.1%
2.      תל אביב מרכז              6,713,000     6,932,000     6,700,000     7,100,000     5.4% -
3.      תל אביב הגנה              3,298,000     3,100,000     2,900,000     2,600,000     26.8%
4.      תל אביב אוניברסיטה    3,249,000     3,289,000     3,130,000     2,670,000     21.7%
5.      חיפה חוף הכרמל          2,324,000     2,441,000     2,370,000     2,620,000     11.2% -
6.      נתב"ג                         2,191,000     1,810,000     1,840,000     1,310,000     67.3%

תובנות לגבי ליגת העל.
א. תחנת נתב"ג עלתה ליגה והיא מייצגת גם את העליה הגדולה ביותר במספר הנוסעים בליגה זו. התחנה עולה באופן די עקבי ומהיר (2018 מקלקלת בגלל ההשבתות שליוו את פרויקט החישמול) אבל היא בהחלט מאיימת על המקום החמישי. 2020 היא שנה אבודה ועוד לא ידוע איך שוק הטיסות יושפע מהקורונה ב-2021, אבל בראיה ארוכת טווח יש לתחנה עוד פוטנציאל גידול לפניה. בין היתר בזכות החיבור החדש לירושלים והחיבור המשופר לתל אביב שקו ירושלים-ת"א מביא. בעתידה עוד צפון פרויקט הכפלה ענק והגעת רכבות מבאר שבע דרך מסילת עוקף לוד אליה.
ב. חיפה חוף הכרמל נדחקה מהמקום הרביעי לחמישי עקב הגידול היפה בתל אביב ההגנה (שנובע בחלקו מהגעת קו ירושלים עד ההגנה ב-2019), ואולי תידחק עוד.   היא מציגה ירידה אבסולוטית של 11% שאותה ננתח לאחר שנצבור את כל תחנות חיפה בליגות שלהם.
ג. בארבע תחנות תל אביב, המחזיקות בארבע המקומות הראשונים נסעו ב-2019 כמעט 21 מליון נוסעים, כ-30% מסך 69 מליון העולים ברכבת ישראל. זה גידול לעומת 2016 בה נסעו בתחנות אלה כ- 19.7 מליון נוסעים. גידול יפה של כ-6.5%. שנובע הן מהעליה המטאורית בתחנות ההגנה והאוניברסיטה והן מהגידול בתחנת השלום. תחנת תל אביב מרכז ממשיכה לאבד נוסעים וקצת קשה להצביע על הסיבות לכך כי דווקא גשר מודעי שנפתח בתקופה זו היה אמור לעזור לה לגדול מהר יותר. לא נותר אלא לקבוע שתחנת השלום היא המלכה הבלתי מעורערת של הרשת, בפער עצום שפתחה מול תל אביב מרכז. כנראה שהמיקום שלה פשוט טוב יותר. יותר אנשים פשוט יוצאים מהתחנה והולכים ברגל ליעדם הסופי.
תחנת השלום תתחזק עוד עם גמר העבודות על היציאה הנוספת. אם כי לטעמי יש פספוס בכך שלא נפתחה יציאה ישירות ליגאל אלון, שם המגדלים ממשיכים להתרומם. הקו האדום שייפתח אינשאללה בעיכוב קל בלבד ב-2022 יחזק זמנית את תל אביב מרכז והקו הסגול ב-2026/7 יחזקה עוד יותר. אבל עם אכלוס מגדל הספירלה של עזריאלי גם תחנת השלום תקבל חיבור ישיר, וייתכן נוח יותר לקו האדום (לתחנת שאול המלך).
כל תחנות תל אביב צפויות לתהחזק עוד בעקבות הגעת הקו לירושלים אליהן (אולי ההגנה תיחלש קצת זמנית כתוצאה מאיבוד הבלעדיות) וצפויות להתחזק מאד עם השלמת המסילה הרביעית (2028?) שהעבודות עליה כבר החלו.
ד. תחנת נתניה שהיתה בליגת העל ב-2017 ירדה ליגה (ננתח אותה לעומת ספיר ובית יהושע בהמשך) ותחנת רחובות גם ירדה ליגה, כנראה עקב עבודות הרחבת התחנה שפגעו בה השנה, אבל היא במקום הראשון בליגה הלאומית ובהחלט מועמדת לעליה מחודשת. העבודות להרחבה צפויות להסתיים רק ב-2022.

ליגה לאומית -  תחנות עם 1-2 מליון נוסעים בשנה

דירוג שם תחנה                    2019              2018            2017             2016             שינוי 2016-2019
7.      רחובות                       1,927,000     2,125,000     2,110,000     2,090,000     7.8% -
8.      אשדוד - עד הלום        1,882,000     1,900,000     1,730,000     1,520,000     23.8%
9.      נתניה                         1,781,000     1,910,000     2,170,000     1,800,000     1% -
10.    באר שבע מרכז           1,781,000     1,902,000     1,890,000     1,790,000     0.5% -
11.    בנימינה                      1,668,000     1,587,000     1,590,000     1,440,000     15.8%
12.    נהריה                        1,538,000     1,511,000     1,470,000     1,400,000     9.9%
13.    אשקלון                     1,502,000     1,482,000     1,400,000     1,116,000     34.6%
14.    הרצליה                     1,502,000     1,470,000     1,400,000     1,380,000     8.8%
15.    חיפה -מרכזית המפרץ 1,492,000     1,380,000     1,210,000     1,130,000     32%
16.    ירושלים - יצחק נבון   1,337,000     -                    -                   -                    - 
17.    לוד                           1,244,000     1,356,000     1,290,000     1,220,000     2%
18.    חדרה מערב               1,215,000     1,160,000     1,130,000     1,040,000     16.8%
19.    קרית מוצקין              1,188,000     1,200,000     1,110,000     1,050,000     13.1%
20.    באר שבע צפון           1,154,000     1,158,000     1,100,000     877,000        31.5%
21.    חיפה בת גלים            1,141,000     1,184,000     1,080,000     873,000        30.7%
22.    חיפה מרכז השמונה    1,121,000     1,073,000     1.050,000     879,000        27.5%
23.    רשל"צ משה דיין      1,108,000     1,141,000     1,030,000     955,000        16%
24.    בית יהושע                1,028,000     1,059,000     1,080,000     1,110,000     7.3% -
25.    עכו                          1,005,000     1,021,000     1,150,000     1,260,000     20.2% -

תובנות לגבי ליגה לאומית
א. צפוף בליגה הלאומית, עם לא פחות מ-19 תחנות. הצבע הירוק שולט באחוזי הגידול וניראה שאותם ארבעה מליון נוסעים שהצטרפו לרשת בארבע השנים האלה התפזרו טוב בין התחנות החזקות השונות.
ב. הכניסה הגדולה - אין ספק שהיא שמורה לתחנת יצחק נבון, ואין לי ספק שבשנת השגרה הבאה נראה בה עליה נוספת. מהמוצדקות שבתחנות ישראל.
ג. העליה הגדולה שמורה לתחנת אשקלון, בתחרות קשה עם חיפה מרכזית המפרץ ובאר שבע צפון.
ד. 3 תחנות בלבד עם ירידה משמעותית. רחובות שכאמור מוסברת בעבודות הרציף הנוסף, בית יהושע שמוסבר (כמו אחותה נתניה שירדה קצת) בפתיחת תחנת ספיר, ועכו, שאיבדה את מקומה כשער לצפון מזרח המדינה (כרמיאל צפת וקרית שמונה) לטובת התחנה החדשה בכרמיאל והפכה לתחנה כמעט מקומית.
ה. את הסטגנציה בתחנת באר שבע מרכז ניתן גם להסביר באמצעות העבודות להוספת רציף. המרוויחה מזה היא באר שבע צפון. מבחינתי היא עדיין מועמדת לעליית ליגה כשהעבודות ייגמרו. גם הסטגנציה בלוד מוסברת בהליך בניית התחנה החדשה שתחליף את הישנה.
ו. קפיצה מרשימה נרשמה בין 2016 ל-2017 בה הצטרפו לליגה 4 תחנות מליגה א'. השנים 2018-2019 היו צנועות יותר ובמקומות מסוימים התבטאו גם בירידה קלה במספר הנוסעים. יחד עם זאת, אין דרמות גדולות בסדר הפנימי בתוך הליגה.
ז. וזה הזמן לנתח את חיפה - הירידה בתחנת חוף הכרמל ומנגד העליה בתחנות חיפה האחרות נזקפת במידה רבה ל"כאבי הגדילה" של הרכבת, שהביאו לצמצום רכבות בקו החוף ולחשש סביר שמי שמגיע לחוף הכרמל לא יצליח לעלות על הרכבת. בנוסף, הנוסעים מקו העמק ומקו כרמיאל שיעדם אינו תל אביב כנראה מגיעים יותר דווקא לתחנות חיפה האחרות, בדגש על מרכזית המפרץ שהלכה והשתפרה מבחינת הקישוריות בין האוטובוסים, המטרוניות והרכבות עם השנים, ואמורה לקבל בקרוב גם רכבל. סה"כ הנוסעים בארבע תחנות חיפה עלה מ-5.5 מליון בשנת 2016 ל-6.1 מליון ב-2019. גידול לא רע של כ-11%.
ח. קצת מעל מרכז הליגה נמצאת תחנת הרצליה שעולה בעקביות משנה לשנה. בתחנה כבר מחכים שני רציפים חדשים מהניילונים לעיבוי משמעותי של הלו"ז בה, גם באמצעות קו ירושלים שיסיים בה וגם באמצעות לולאת השרון (שייתכן ותיקטע בה). גידול משמעותי עוד לפניה. גם תוכניות משולש השחקים יוסיפו לו לכשיתממשו.
ט. גם תחנת חדרה מערב שגדלה בעקביות מחכה לפרויקט גדול שיזניק אותה גבוה. הפעם מדובר על יציאה חדשה לכיוון מערב, לכיוון פארק תעסוקה גדול בשם אנרג''י פארק שהולך ונבנה והעתקת התחנה המרכזית למסוף חדש צמוד אליה. כל אלה נחמדים אבל השינוי האמיתי יבוא כשהיא תחליף את תחנת בנימינה כ"התחנה" שבה מבוצעות ההחלפות מהקו הפרברי לקו המהיר. זה כבר קרה בקו כרמיאל ומתוכנן גם לקווים האחרים. וכשזה יקרה היא תהיה התחנה עם השירות הכי טוב לתל אביב מכל תחנות החוף.

ליגה א' - תחנות עם 500 אלף עד מליון נוסעים בשנה.

דירוג שם תחנה                    2019          2018        2017          2016          שינוי 2016-2019
26.    פ"ת - קרית אריה        971,000     940,000     840,000     721,000     34.7%
27.    כרמיאל                      961,000     926,000     -                -                  -
28.    בת ים יוספטל              905,000     925,000     945,000     808,000     12%
29.    מודיעין מרכז              855,000     790,000     952,000     854,000     0%
30.    ראש העין צפון           786,000     785,000      810,000     721,000     9%
31.    יבנה מערב                 732,000     761,000      689,000     604,000     21.2%
32.    כפר סבא נורדאו         686,000     787,000      752,000     692,000     0.8% -
33.    קיסריה-פרדס חנה      669,000     643,000      606,000     551,000     21.4%
34.    בני ברק                    635,000     671,000      611,000     547,000     16.1%
35.    קרית גת                   587,000     602,000      482,000     384,000     59%
36.    נתניה ספיר               577,000     540,000      350,000      -                 - (64.8% מ-2017)
37.    שדרות                     512,000     515,000      513,000     452,000     13.3%

תובנות לגבי ליגה א'
א. 12 תחנות יש בליגה. והמובילה היא פ"ת קרית אריה שפוזלת לליגה הלאומית. עם עליה יפה ועקבית משנה לשנה. עתידה צופן עוד ועוד מגדלים ובנייני משרדים שנבנים בקרבתה בלי סוף, והקו האדום שיהיה מקושר אליה צפוי לחזקה עוד יותר.
ב. כרמיאל רושמת את הכניסה השניה למצעד אחרי ירושלים יצחק נבון. אנחנו אוהבים את התחנות שלנו ממוקמות טוב וכרמיאל בהחלט עונה על כך. גם היא קרוצה מחומר של ליגה לאומית.
ג. העליה הגדולה נחטפה באכזריות מתחנת קרית גת שעלתה בעקביות אבל איבדה נוסעים ב-2019 (האם לכפר מנחם?), והועברה אחר כבוד לתחנת ספיר שעשתה קפיצה מרשימה בשלוש שנים בלבד.
ד. זה המקום לנתח את נתניה כשלם של שלוש תחנות שבהם חלה ירידה מ-3,6 מליון נוסעים ב-2017 ל-3.3 כיום. לפעמים השלם לא גדול מסך חלקיו... יחד עם זאת, מדובר בתחנה ראויה ואפשר למצוא חלק מהסיבה לירידה בשיפור שירות האוטובוסים לתל אביב (מטרופולין לא להיט, אבל נתיב היו ממש על הפרצוף לפני שעזבו ואנחנו כבר לא זוכרים את זה).
ה. את הסטגנציה במודיעין מרכז ובכפר סבא אפשר להסביר בכל העבודות הקשורות לחישמול שנעשו בשנים אלה והביאו לפגיעה בשירות במסילה השלישית באיילון.

ליגה ב' - תחנות עם 250 אלף עד 500 אלף נוסעים בשנה

דירוג שם תחנה                  2019          2018          2017          2016          שינוי 2016-2019
38.    נתיבות                     485,000     467,000     432,000     365,000     33%
39.    בת ים - קוממיות       467,000     481,000     469,000     409,000     14.2%
40.    בית שמש                 465,000    538,000     622,000     467,000     0%
41.    הוד השרון סוקולוב   463,000     478,000     584,000     514,000    9.9% -
42.    פתח תקווה - סגולה   452,000     530,000     466,000     400,000    13%
43.    אופקים                    432,000     416,000     392,000     377,000   10.2%
44.    רמלה                      430,000     442,000     449,000     387,000    11.1%
45.    חולון וולפסון           411,000     417,000     416,000     345,000    19.1%
46.   באר יעקב                 388,000     374,000     315,000     273,000    42.1%
47.   עפולה                      388,000     392,000     347,000     -               -
48.   צומת חולון               314,000     318,000     281,000     228,000    37.7%
49.   חוצות המפרץ           313,000     280,000     249,000     208,000    50.4%
50.   לוד - גני אביב          262,000     284,000     302,000     177,000    48%

תובנות לגבי ליגה ב'
א. קשה לי להסביר את הגידול בתחנת חוצות המפרץ, כפי הנראה שופר לה קצת הלו"ז (יש הרבה רכבות שמדלגות עליה, אבל אולי היום קצת פחות). יותר מעניין הגידול העקבי בתחנת נתיבות, העיר המרכזית ב"ציר העיירות" שצפויה לעבור את שדרות תוך כדי עליית ליגה קלילה. גם אופקים רושמת גידול עקבי וצנוע.
ב. עוד בעולות העקביות - באר יעקב, בהלימה לא רעה לגידול ביישוב.
ג. בית שמש והוד השרון נפגעו מעבודות ההכפלה, כל אחת בדרכה. (כמו כפר סבא שראינו קודם), אך נראה שהוד השרון שסבלה מהשבתה עקב הארכת המסילה לרעננה חלק מהתקופה סבלה הכי הרבה.
ד. עפולה רושמת את הכניסה הגבוהה מבין ארבע תחנות רכבת העמק, והיחידה בליגה ב'. זה לא בדיוק הישג, אבל היא לפחות לא ריקה כמו שחזו חלק מהמומחים.
ה. עוד מעניינת צומת חולון, שאמנם משתרכת אחר שאר תחנות קו חולון-בת ים, אבל סוגרת את הפער. אגב, כל תחנות הקו הזה סבלו מירידה ב-2019, ככל הנראה בגלל עבודות חישמול המסילה השלישית באיילון.
ו. תחנת סגולה שעלתה יפה בשנים האחרונות רושמת צניחה ב-2019, בשילוב קטלני בין עבודות החישמול במסילה השלישית לבין ביטול החניות והמרכז המסחרי הצמוד והלא חוקי.

ליגה ג' - תחנות עם 125 אלף עד 250 אלף נוסעים בשנה

דירוג שם תחנה                  2019          2018          2017          2016          שינוי 2016-2019
51.    קרית חיים                240,000     237,000     228,000     201,000     19.4%
52.    יבנה מזרח                235,000     263,000     284,000     267,000     12% -
53.    בית שאן                  221,000     237,000     222,000     -                  -
54.    להבים רהט              219,000     211,000     190,000      170,000     28.8%
55.    כפר חב"ד               208,000     209,000     186,000      181,000     14.9%
56.    פאתי מודיעין          195,000     185,000     218,000      199,000     2% -
57.    עתלית                    181,000     171,000     168,000      137,000     32.1%
58.    קרית מלאכי - יואב  180,000     -                 -                  -                -
59.    רשל"צ הראשונים   180,000     272,000     448,000      335,000     46.2% - 
60.    יקנעם - כפר יהושע  169,000     184,000     155,000     -                 -
61.    אחיהוד                   138,000     135,000     -                -                  -
62.    רעננה מערב            132,000     -                 -                -                 -
63.    מגדל העמק כ. ברוך 129,000     147,000    126,000      -                 -
64.    מזכרת בתיה*          121,000 (נפתחה במאי 2019, בניפוח שנתי תימצא באזור ה-200,000 נוסעים)

תובנות לגבי ליגה ג'
זו הליגה השכונתית, מצער לראות שמרבית התחנות החדשות שנפתחו בשנים האחרונות ממוקמות בליגה זו. זה כנראה מעיד על תחנות שהיה עדיף לא לפתוח אותן אבל כעת לא יבטלו אותן. הן פוגעות בנוסעים קיימים ברשת יותר משהן מוסיפות נוסעים חדשים.
חשוב להבדיל בין תחנות שכנראה יישארו כאלה לנצח לבין תחנות הנמצאות בליגה ג' בגלל שהפיתוח של הרשת המשרתת אותן עוד לא הסתיים. תחנות רעננה מערב ודרום שמחכות לחיבור לפחות להרצליה עשויות לטפס למרומי הליגה אם כי אני לא רואה אותן עוברות כל מהר לליגה ב'. כך גם תחנת הראשונים שמשתלבת במסילת ראשון-מודיעין(431) שהחלה כבר להיבנות. שאר התחנות נחלקות לכאלה שלא מפריעות לנוסעים אחרים כמו בית שאן, שהמספר הנמוך בה מתאים להיקף האוכלוסיה שהיא משרתת וריחוקה הפריפריאלי, ולכאלה שכן מפריעות לנוסעים כמו תחנות כפר ברוך וכפר יהושע שסתם מפריעות לנוסעים שעולים בתחנת עפולה , אחיהוד שסתם מפריעה לנוסעים מתחנת כרמיאל וכפר חב"ד שסתם מפריעה לכולם.
למרות זאת, הן כנראה פה כדי להישאר.

ליגה ז' - תחנות עם פחות מ- 125 אלף נוסעים בשנה.
דירוג שם תחנה                  2019          2018          2017          2016          שינוי 2016-2019
65.    רעננה דרום              116,000      -                 -                  -                -
66.    ירושלים מלחה         57,000       116,000     201,000     193,000     70.4% -
67.    ירושלים גן חיות       13,000      14,000       4,000          1,000        1300%
68.    דימונה                    7,000         11,000       16,000       14,000      50% -

תובנות לגבי ליגה ז'
החדשות הרעות הן שפעם היו לנו רק שתי תחנות בליגה ז' והיום יש 4. כאשר רעננה דרום הצטרפה לליגה כתחנה החדשה החלשה ביותר של רכבת ישראל (ולהזכירכם גם אחת היקרות שבהן לבניה). אבל לגביה לפחות אפשר להגיד שזה מצב זמני, הן בגלל פתיחת הלולאה המיוחלת שתהפוך אותה לקצת יותר אטרקטיבית והן בגלל מגדל בן 40 קומות שיקום ממש סמוך לכניסה אליה שמתווסף לעוד 2 מגדלים שכבר נבנים באזור. עתידה בליגה ג' מובטח...
תחנת מלחה היא סיפור אחר. מתחנה חלשה בליגה ג' היא צנחה באופן חופשי, גם בגלל ניתוק הקשר הישיר לתל אביב ויצירת העצירה וההחלפה בבית שמש (שקרתה כבר ב-2018 וחתכה חצי מהנוסעים) וגם בגלל פתיחת תחנת נבון עד תל אביב שחתכה את המספר שוב בחצי. כעת היא מאד חלשה.
תחנת גן החיות תמיד היתה תחנה ייחודית ונראה שהשנה ניצלו את הייחודיות שלה טוב יותר. סביר שקיצור כל הקו לבית שמש הקל על ההסדרים המיוחדים הדרושים לפתיחת התחנות לטיולים מאורגנים בגן החיות, בשילוב המסלול הנופי הייחודי הזה. ועדיין מדובר במספר נוסעים זעום עד כדי גיחוך.
ודימונה? בעתיד הרחוק מבטיחים לנו תחנה במרכז העיר כחלק מהקו לאילת.
מתווה קצת כלכלי יותר היה סוגר לאלתר את שלוש התחנות הזניחות האלה עד שישתנה משהו מהותי במרחב (רכבת לאילת, רכבת "קלה" מבית שמש לירושלים דרך המסילה הזו), ייקח לפחות עשור עד שזה יקרה ובינתיים עדיף לסגור אותן על מנעול ובריח. זה כנראה לא יקרה.

ניפגש בדירוג של שנת השגרה הבאה, בתקווה שזו תהיה 2021.

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...