יום רביעי, 15 בנובמבר 2017

רכבלים עליך ישראל

לאחרונה אני שומע המון על רכבלים.
1. רכבל ממרכזית המפרץ לטכניון ולאוניברסיטת חיפה, שלאחר 20 שנה של התבשלות איטית במוסדות התכנון מגיע לפסים מעשיים. ב-2018 כפי הנראה יחלו עבודות הבנייה של תחנותיו. 
2. רכבל ממתחם התחנה הראשונה בירושלים (החאן) להר ציון וממנו לתחנה סמוכה לשער האשפות, אשר נמצא בתכנון מתקדם ואף הוכרז כפרויקט לאומי. בשלב ב' אולי גם יוארך להר הזיתים.
3. רכבל מתחנת רכבת חדשה סמוך לצומת שבע שתמשיך מכרמיאל מזרחה (ומשם תמשיך גם לראש פינה, חצור הגלילית וקרית שמונה), אל קבר הרשב"י במירון. במטרה לעזור בצפיפות במוקד עלייה לרגל זה. שלא בטוח שתכנונו בכלל החל.
4. רכבל ממלונות שייבנו על רכס פורייה אל פארק ברקו והכנרת. כנראה יכלול קפיטריה...
5. ויש גם רעיונות אפילו פחות מבושלים כמו רכבל בין מבשרת ציון לירושלים ורכבל בין מעלה אדומים לירושלים
6. רכבל מנצרת להר הקפיצה ורכבל מנצרת עילית להר תבור - הפעם בדגש על תיירות צליינית

כתבה טרייה בישראל היום מציינת יוזמות נוספות:
7. רכבל חיפה מערב שיחבר את המורדות הדרומיים של חיפה עם מרכזית חוף הכרמל
8. רכבל מעלות-כפר ורדים-תפן-כרמיאל
9. רכבל טבריה עילית (ביג ותחנתה רכבת העתידית)-טבריה תחתית
10. רכבל זכרון יעקב-מול זכרון (מיקום תחנת הרכבת העתידית)
11. רכבל חריש-צומת מג"ב (אזור תעסוקה חדש בשם עירון אשר יכלול גם תחנת רכבת כחלק ממסילת עירון/מנשה)
הדמייתה רכבל בחיפה

12. בתגובות הזכירו לי גם את רכבל הר הרצל-עין כרם. תודה.

בפוסט לא אדון באף פרויקט ספציפי, חשיבותו או אי חשיבותו והיתכנותו או אי התכנותו. זו רק נקודת מוצא לדיון על "רכבלים כתחבורה ציבורית".

מה זה רכבל?
רכבל, בהקשר של פוסט זה, הינו מערך קרוניות המונע באמצעות כבל עילי הנמשך על ידי מערכות גלגלים המצויות בקצותיו. הקרון נמשך על ידי משקולות ועושה את רוב דרכו כשהוא תלוי באויר.
למה רק בהקשר של פוסט זה?, כי רכבל הוא "משפחה של אמצעי תחבורה", ויש גם רכבלים תת קרקעיים, או על פני הקרקע שיושבים על מסילה עם שרשרת. הכרמלית שלנו היא כזו ותאורה המקצועי הוא "פוניקולר". גם פתרונות PRT שונים כגון הסקייטראן שמנסים לקדם בישראל ממותגים לעיתים כ"רכבל" בשל דמיון הויזואלי בהדמיות לרכבל, על אף שלמעשה מדובר באמצעי תחבורה שונה לגמרי.

קרון רכבל או גונדולה אווירית?
הרכבל הקיים בחיפה.
שלושת הכדורים הם למעשה קרון אחד מאד מאד מעוצב
יש שני סוגים עיקריים של קרונות רכבל, הראשון עונה לשם הלועזי "cable-car" ומבוסס על שני קרונות גדולים יחסית בקצוות המשמשים כמשקולת אחד לשני וחולפים אחד על פני השני בדיוק באמצע הדרך. הכבל למעשה מסתובב פעם אחת עם כיוון השעון ופעם שנייה נגד כיוון השעון והקרוניות נעות קדימה ואחורה על אותו צד. זוהי הכרמלית שלנו, ואלה גם הרכבלים הקיימים של ראש הנקרה, צוק מנרה וחיפה (שלושת העיגולים מתפקדים למעשה כקרון אחד מאד מאד מעוצב).
השיטה הזו מאפשרת לעצור את הכבל לחלוטין כשהקרונות נמצאים ביעדם ולאפשר לנוסעים לעלות ולרדת בבטחה, אך זמן ההמתנה לקרוניות עשוי להיות ארוך מאד. בעולם ידועים רכבלים עם קרוניות המסוגלות להסיע 100 איש ויותר, חלקם אפילו בקרוניות דופלקס המגיעות לתחנות המעוצבות כשתי קומות.
השיטה השניה זכתה באנגלית לתיאור "גונדולה אווירית" - הפעם הקרוניות קטנות יותר ומסיעות בין שניים לעשרים אנשים, אך הן רציפות ועוקבות אחרי השניה. כאשר הן מגיעות לתחנת היעד הן ממשיכות לנסוע ולהקיף את העמוד ומיד יורדות שוב. בשיטה זו הכבל מסתובב כל הזמן בלי הפסקה והקרוניות המוצמדות אליו מסתובבות איתו. בתחנת היעד על הנוסע לקפוץ מהקרון לקרקע תוך כדי נסיעה (יש שיטות שונות להפוך את המעבר הזה ליותר בטיחותי שלא אתעכב עליהן כאן). זה למעשה רכבל הספסלים בחרמון וכך גם כל הרכבלים העירוניים שנבנו בדרום אמריקה. גם הרכבל המתוכנן במרכזית המפרץ יהיה מסוג "גונדולה" עם קרוניות מותאמות ל-16 אנשים.
בשיטה זו התדירות נגזרת מצפיפות הקרונות על הכבל. כאשר בתיאוריה כל כמה שניות אפשר לשלוח קרוניות, אם כי מסיבות שונות לרוב המערכת מתוכננת לתדירות של קרונית כל כמה דקות (עומסים על הכבל ועל התחנות וכו').

קצת הסטוריה
שריד לרכבל נשר - מבנה מגן לרכבים שנוסעים מתחתיו)
הרכבל הראשון, שגלגל הכבל שלו נמשך על ידי סוסים, נבנה בקרואטיה בשנת 1644. בשנות השישים של המאה ה-19 צצו עוד כמה רכבלים. הם שימשו לייעול אתרי כרייה גדולים, להעברת משאות וכן, גם להעברת אנשים, עד היום הם נחשבים לאמצעי מצוין לחיבור בין נקודות  שמפרידה בינהם טופוגרפיה בעייתית.
גם בארץ היו רכבלים בשימושים שונים. מפעל נשר מלט בנשר השתמש ברכבל להסעת חומרי חציבה וכלים ממרום הכרמל למפעל שבעמק, וגם היום כשתיסעו בכביש 7212 ממרום הכרמל לנשר תראו את המבנים שהגנו על הרכבים שנסעו בכביש מפני חומרים שאולי עפו מהקרוניות (הרכבל עצמו כבר פורק), במלחמת העצמאות הופעל רכבל קל לשימוש צבאי בין שתי גדות גיא בן הינום. כיום יש מוזיאון קטן ברחוב דרך חברון 15 שכדאי לקפוץ אליו אם אתם בכל מקרה בסביבה.

וכמובן יש רכבלי תיירות-  בראש הנקרה, במצדה, בהר חרמון (לשימוש הגולשים), במנרה (המשמש גם את התושבים) ובחיפה (סטלה מאריס), רכבל סטלה מאריס משמש גם סטודנטים מתחנת המטרונית בתחתיתו ולמכללת גורדון הסמוכה לראשו וזאת במסגרת הסדר של העירייה עם היזם. יש גם רכבל בסופרלנד ובילדותי היה גם בלונה פארק. הרכבל יצא מתחומי הלונה פארק, ריחף בשמי גני התערוכה וחזר אליו ושימש בעיקר כאמצעי נהדר לאכול את הסנדוויצ'ים שסבתא הביאה מהבית בלי לבזבז זמן מתקנים יקר. בתגובה ציין אחד הגולשים שרכבל זה הועבר בשלמותו לסופרלנד.
ובתגובות הזכירו לי גם את רכבל יריחו, המקשר אל מנזר דיר אל קרנטל ואל תל יריחו. הוא נשרף ב-2015 ולמיטב ידיעתי לא שוקם מאז.

רכבל כחלק ממערך תחבורה ציבורית?
ככלל, הרכבל התקבע במוחנו ככלי שאינו תחבורה ציבורית. אבל בעולם צצו פרויקטים שניסו דווקא לשלב, בנסיונות המוקדמים ניתן למנות את הרכבל ממנהטן לאי רוזוולט שנפתח ב-1972, ועל אף שהוא לא מופעל על ידי רשות התחבורה של ניו-יורק, ניתן לשלם בו בעזרת כרטיס המטרוכארד, גם בפורטלנד שבמדינת אורגון, הממצבת את עצמה בחוד החנית של העירוניות האמריקאית החדשה, פועל מאז 2007 רכבל המחבר את העיר עם האוניברסיטה הממוקמת בפסגת גבעה. גם באנקרה בירת תורכיה יש רכבל ואפילו בלבנון.  אף שמדובר בפתרונות נקודתיים הם יותר נפוצים ממה שאנחנו חושבים.

דרום אמריקה, שהכירה לנו את מושג הBRT, הכירה לנו לראשונה גם את מושג "רשת הרכבלים", פרישה נרחבת בעיר שנותנת מענה לאוכלוסייה המתגוררת בצפיפות על מדרונות תלולים. על אף הפרישה הרחבה עדיין מדובר במענה משלים שמקשר איזורים מנותקים עם רשת התחבורה העיקרית של העיר.
הראשונה הייתה מדליין הקולומביאנית שמנסה למצב את עצמה מחדש בהקשר תחבורתי פופולרי יותר מ"דראג טראפיקינג". המערכת פועלת כבר מ-2004 וכוללת שלושה קווים שיתרחבו לחמישה בעתיד הקרוב. הם מגיעים מאותם פרברים תלולים, צפופים, עניים ולא נגישים אל רשת התחבורה המפותחת במרכז מדליין ומסיעים כבר מעל 30,000 אנשים ביום. מחקרים הראו צניחה תלולה בפשיעה בשכונות שמשורתות על ידה (שקודם לא שורתו כלל על ייד תח"צ עקב בידודן הטופוגרפי).
רעיון לרכבל בשיקגו
מדליין היתה רק הראשונה, קראקס בוונצואלה פתחה את קו רכבל התח"צ הראשון שלה ב-2010, ריו דה ז'נירו בברזיל פתחה קו רכבל ב-2011 ולה פאז בירת בוליביה עקבה אחריהן ב-2014 והציגה לעולם את מערך הרכבלים הארוך בעולם. לא קל לגור על פסגות האנדים ואין ספק שהרכבלים הקלו על חיי האנשים שלא יכלו לגור במרכז העיר והיו מנותקים ממנו גיאוגרפית כמעט לחלוטין. התמונה בראש הפוסט של רכבל לה פאז. ב-2015 הכריזה גם בוגוטה בירת קולומביה על פרויקט רכבל עירוני והרשימה הולכת ומתארכת.
ומה שמתחיל בדרום אמריקה לא נשאר בדרום אמריקה, כבר הזכרנו את אנקרה בירת תורכיה, אך גם בעיר קונסטנטין באלג'יריה יש רכבל קצר שמסיע קרוב ל-3 מליון נוסעים בשנה ועתידים להתווסף לו שני אחים קטנים בקרוב, במקסיקו הרעיון מאומץ באהבה,  בונקובר מתוכנן רכבל כחלק מאמצעי התח"צ המוביל אל האוניברסיטה וגם בפאתי פריז מתוכננים רכבלים שיקשרו אזורים דלילים אל קצה תחנות המטרו. רעיונות מקודמים גם בערים שונות בארה"ב כדוגמת אוסטין ושיקגו. ישראל פשוט רוכבת על טרנד עולמי.

רכבל באנקרה

אז זה פתרון טוב או רע?
כמו כל פתרון, הוא יכול להיות טוב או רע, כאשר השאלה העיקרית היא האם הוא מתאים לבעיה הנקודתית שרוצים לפתור, וכמובן האם הוא תוכנן נכון.

נתחיל ברע:
הרכבל הוא טכנולוגיה ישנה, שבניגוד לטכנולוגיות ישנות אחרות כגון מכוניות או רכבות לא עבר תהליך אבולוציוני ראוי לשמו עד עתה. כתוצאה מכך, כאשר תעלו על רכבל בן 100 או על רכבל חדש לא תחושו הבדל גדול בחווייה. אחת הסיבות לכך היא הביקוש הנמוך שהיה עד לאחרונה לרכבלים ברחבי העולם, מה שהביא בתורו למעט חברות שעוסקות בתחום בניית הרכבלים (למעשה שני בעלים בלבד שמחזיקים בשלוש חברות) ולחדשנות מועטה. ההתעניינות הנוכחית עשויה כמובן לעורר את השוק גם בתחום המו"פ אבל נכון לעכשיו זה עוד לא קרה.
הרכבל הוא פתרון יקר, אך עם תדמית זולה. "כמה כבר עולה כבל", "כמה כבר עולות קרוניות לא מתוחכמות") אנחנו נותנים להן הערכת מחיר נמוכה, אך בפועל יש לרכבלים עלות די גבוהה, שנובעת במידה מסוימת מהדואופול שהוזכר קודם, אך גם מעלויות אמיתיות של בניית התחנות (כרגיל זה המרכיב היקר ביותר) וגם עלויות לא מבוטלות של הכבלים והקרונות, בעיקר אם אנחנו רוצים בהם תאורה, מזגן, wifi ושאר חידושים.
הרכבל הוא פתרון מוגבל קיבולת, גם הרכבלים העמוסים ביותר בעולם לא מתקרבים לקיבולת של אמצעי הסעת המונים. זה לא בהכרח רע, זה רק מגביל את הרכבל למקומות מסוימים. חשוב להבין זאת מראש כשבוחנים היכן כדאי לעשות רכבל. כך לדוגמה הרכבל המתוכנן למירון יעזור קצת בל"ג בעומר למסות האנשים שיגיעו, אך לא יותר מכך.
לרכבל יש בעיית אמינות, שנובעת בחלקה גם כן מהדואופול הלא חדשני שהוזכר קודם. תקלות זה כמובן משהו שקורה בכל אמצעי תחבורה אך שכיחותן גבוהה יחסית במערכות רכבל, ולזה מתווסף האפקט הפסיכולוגי של להיות תקוע בין שמיים וארץ. כלומר זו מערכת שנדרשת לאפס תקלות ולו רק מסיבה זו, והיא לא עומדת בכך.
תחזוקת הרכבל יקרה, והחלקים לא בהכרח נמצאים על המדף, אם צריך להחליף את הכבל או את מערכת ההנעה לעיתים נצטרך לסגור את כל המערכת לחודשים ארוכים. זה ממש בעייתי. בנוסף, עקב התקלות שצויינו קודם צריך להיות מערך מאד מסודר של חילוץ אנשים שתקועים בגובה רב. אמצעי החילוץ וההצלה האלה, גם אם לא ייעשה בהם שימוש לעולם, עולים הרבה כסף.
הרכבל אמנם מרחף באויר, אך תחנותיו ועמודיו יושבים חזק על הקרקע. כתוצאה מכך תהליך התכנון הוא ארוך ומסובך ויעיד על כך רכבל חיפה-טכניון-אוניברסיטה, שנמצא על שולחן השרטוט מסוף שנות ה-90. חלק מהעיכוב היה בגלל ויכוחים אינסופיים עם הטכניון על מיקום התחנות בתוכו, (וגם ויכוחים על מי יישא בעלות האבטחה של התחנות). אין בכך חסרון לרכבל, רק היעדר יתרון. החיסרון הוא בכך שבאופן סובייקטיבי זה נתפש לנו כמשהו קל לביצוע והפער הזה בין התחושה למציאות עשוי לקבור פרויקטים.
ולבסוף, הרכבל הוא פתרון A-B (עם תחנות אפשריות באמצע). הוא לא פתרון של רשת, אם כי הוא תמיד יכול להיות חלק מרשת תחבורה ציבורית שנסמכת על אמצעים אחרים. לא ניתן (או לפחות מאד מסובך), לייצר לו שלוחות וחלופות. וגם הארכה שלו לאחר שנבנה מאד מסובכת ולעיתים לא ברת ביצוע. חסרון זה משאיר אותו כפתרון נקודתי שמתאים למקומות ספציפיים בלבד.

ונסיים בטוב:
הרכבל הוא אמצעי מצויין לגישור על מרחבים טופוגרפיים קשים, תוך מינימום פגיעה בסביבה. (חשוב לציין שיש לו חתימת קרקע בתחנות, בעמודים וגם בשבילי חילוץ שצריך לפתוח עד לבסיסי העמודים, ובשביל אש (נקי מעצים) ממש מתחתיו) אבל ככלל חתימתו הסביבתית הנמוכה מאפשרת שימוש במסדרונות שבהם זה יהיה ממש אסון להעביר תשתית אחרת.
הרכבל הוא אמצעי משלים מצוין למערכת תחבורה ציבורית, הוא פועל בתדירות קבועה שיכולה להיות כל כמה דקות, והוא משול למערך מיניבוסים שמבצעים "שאטל" הלוך ושוב בלי הפסקה. הקיבולת שלו לא גבוהה במיוחד, אך למקומות רבים היא בהחלט מספיקה. אגב, מרשימת הפרויקטים שדובר עליהם בהתחלה נעדרים פרויקטים ביישובים ערביים, אך בהחלט ניתן להוסיף רכבל מבית ג'ן לאותה תחנה מתוכננת ליד צומת שבע, (וגם רכבל מצפת), רכבל מבית ג'ן גם לכיוון השני של ההר לחורפיש, עם תחנה באתר העליה לרגל הדרוזי "נבי סבלאן"  רכבל ממרומי פורדיס לצומת פורדיס, רכבל מהשכונות העיליות של אום אל פאחם למרכז העיר הנמוך ועוד...
הרכבל אכן מדלג על פקקים, הוא אמנם עושה זאת בריחוף עדין ודי איטי, אך בשעת שיא בוקר, ובעיקר כשמסלולו קצר יותר מהכביש בגלל הטופוגרפיה שלמטה, הוא בהחלט יכול לתרום רבות לקיצור זמני נסיעה.
הרכבל הוא אכן אמצעי סביבתי, שקט ולא מזהם.
הרכבל משמש כאטרקציה תיירותית נוספת, ומגדיר את האטרקטיביות של העיר, הוא מאפשר מבט מלמעלה ומשפר את תדמית העיר בעיני כל הנוסעים בו, גם הנוסעים הקבועים. כי מלמעלה הכל יותר פוטוגני. הוא גם מספק נקודות מבט שמקלות על ההתמצאות בעיר אחר כך, וזאת בניגוד לאמצעים תת קרקעיים שמקשים על ההתמצאות בעיר שמעליה. הוא לא רק רואה אלא גם נראה ומוסיף נקודות חיוביות לתדמית העיר עבור כל ההולכים ברחוב שמרימים את הראש ורואים את הרכבל.
ולבסוף, מדובר בטכנולוגיה קיימת ומוכחת, עם נסיון ברחבי העולם. לא צריך להמציא את הגלגל (או הכבל).


הרכבל הוא לא טוב ולא רע. הוא אמצעי נוסף לסל האמצעים שעומדים לרשותנו כמתכנני תחבורה וכמשתמשי תחבורה. למקומות מסוימים הוא מצוין ובמקומות אחרים הוא מיותר, ואני מקווה שיקבלו החלטות נכונות וישתמשו בכל מקום באמצעי המתאים לו. אנחנו יכולים לברך על גיוון אמצעי תחבורה, שזה תמיד דבר חיובי.
ולבסוף - הפקקים מחריפים ומצטברות העדויות שרכבים אוטונומיים דווקא יחריפו אותם עוד יותר, יהיה נחמד אם לפחות חלק מאיתנו יוכל לרחף מעליהם.

15 תגובות:

  1. אנונימינובמבר 16, 2017

    אני באמת רוצה לאהוב את הרעיון הזה של רכבל כאמצעי תחבורה ציבורית, הרי על פניו זהו רעיון נהדר ויחודי, אמצעי תחבורה ציבורית מסוג שונה לחלוטין מבחינה מאוד חשובה, כל עוד אין עומס לא צריך להמתין לו בזכות תדירות גבוהה של הגעת הקרונות לתחנה.

    אך לדעתי הרעיון גרוע לחלוטין, לא מפני שאין מקום לרכבלים כאמצעי תחבורה ציבורית אלא שמתעדפים אותו דוקא עכשיו במקום לקדם פתרונות אחרים וכשיהיה ברור שהרכבל לא עומד בציפיות כאמצעי תחבורת המונים אז יקחו עוד שנים לא מעטות לקדם פתרונות אחרים כי לא תכננו אותם מראש, העיקר שכעת יש תירוץ שהרכבל בדרך.
    זה בדיוק כמו שרק עכשיו רק מתכננים את המסילה הרביעית אחרי שכבר כמה שנים טובות הרכבת לא עומדת בזמנים בשעות העומס, איך פתאום התעוררו עכשיו שכבר היה ברור להם שנים רבות מראש בזמן שתכננו את התחנות והמסילות החדשות ובאותן שנים לא מעטות שהוציאו לפועל את אותן תוכניוות.

    כמה מתאים לעיריית חיפה לקדם פתרון שכזה, בעיר שבה יש "רכבת תחתית" עם רציפים לא נגישים לקשישים, נכים, עוורים, נשים בהריון ואמהות עם תינוקות, זה מה שחסר בחיפה, עוד אמצעי תחבורה לא נגיש.
    אם הבנתי נכון (ממה שפרסם ההוא שמקדם את הרעיון "המבריק" הזה ב"שבתשתיות") אז אותה עירייה החליטה לאחרונה שבתוכנית למסילות מתחת לכרמל הוא תתמוך בחלופה שאינה עוברת בחוף הכרמל, נזכיר שזה שעומד בראש אותו גוף שלטוני איים לא אחת לתקוע את תוכניות הרכבת בבג"צ שנים וכבר הצליח לדחוק את המסילה לחיפה לתחתית רשימת המסילות לחשמול.
    אני לא מבין גדול בתחבורה ציבורית אך זה נשמע כמו טעות שתהיה בכייה לדורות, במקום שתי תחנות רכבת מרכזיות ועמוסות, אחת לבאים מהדרום ואחת לבאים מהצפון וממזרח נקבל תחנה אחת מרכזית מפוצצת נוסעים תוך פגיעה ברצון של ארגונים להעביר משרדיהם למת"מ בחיפה ושל עובדים מחוץ לחיפה להגיע לאיזור זה.

    אבל העיקר שיהיה באותה תחנה רכבל לאונברסיטה ולטכניון, מעניין איך זה יעזור לכל הסטודנטים שמגיעים ועוזבים כל שבוע עם מזוודות.
    ומה יהיה עם אלה בטכניון שירצו לחזור לביתם בתום יום לימודים אך כל קרון שיגיע מהאוניברסיטה יהיה כבר מלא בסטודנטים שגם הם יורדים באותן שעות מהכרמל.

    יותר מכל רכבל הוא אמצעי תחבורה שמנותק לחלוטין מהאופן שבו מתנהלת תנועה של נוסעים באמצעי תחבורה ציבורית אחרים.
    במקום מסות גדולות של נוסעים שמגיעות בהפרשי זמן שידועים מראש ואפשר להיערך אליהם בהתאם בזכות גמישות הפעלה של אמצעי התחבורה, הרכבל מיועד לעמוד בקצב של טפטוף קבוע, אחרת נקבל תורים ארוכים של נוסעים העומדים בציפיה לקרון הבא.
    אולי בעצם הרכבל הוא מסווה לניסוי חברתי לחנך ישראלים לעמוד בתור, לפחות זה נעשה על סטודנטים ולא על הישראלי המצוי שחושב שנסיעה בכביש זה משחק טטריס.
    האמת היא שלי אין אמון כל כך גדול בסטודנטים כפי שיש לעיריית חיפה ולמשרד התחבורה, אני לא רואה איך סטודנט עיניים טרוטות מחוסר שעות שינה ולחץ עומד בשמחה בתור לרכבל כשאוטוטו ההרצאה מתחילה.

    אם אני צריך לסכם אז אומר שלדעתי הרכבל בחיפה לא יכשל כשלון מוחץ מאותה סיבות שהכרמלית חוזרת לעבוד.
    יהיו מספיק נוסעים כדי להמשיך לתפעל את הקו גם אם רוב הנוסעים בשעות העומס ימשיכו לעלות לאוטובוסים, הם יהיו אלה שמעדיפים לקום קצת יותר מאוחר, אולי להמתין בתור ויש להם זמן פנוי בשפע.
    ויותר מכל הרכבל לא ייכשל הביקוש הכללי בחיפה לתחבורה ציבורית לא הולך להשתנות ולכן לא תהיה דרישה רבה יותר לרכבל כיוון שהעיר חיפה גוססת מה שמתבטא בין השאר בהגירה שלילית מהעיר, היקף מצומצם של תיירות ביחס לגודל העיר, ומעבר של צעירים מצפון וממזרח לחיפה אל המרכז במקום לחיפה כיוון שהיא אינה אטרקטיבית עבורם מסיבות מגוונות.

    אז רכבל? פלסטר פוליטי למקומות בהן קיימת רשות מקומית שאינה רלוונטית למפלגת השלטון ושאינה מאמינה בהתפתחותו של אותה העיר עצמה עליה היא ממונה ע"מ שעסקנים מקומיים יוכלו לנפנף בפני תושביה.
    תודיעו לי מתי תקודם רכבת תחתית אמיתית בעיר (שיכולה להפוך לרכבת קלה בחוף), מתי ימירו את כל קווי ה־BRT הפעילים והמתוכננים לרכבות קלות, מתי יהיו כבר נתיבי תחבורה ציבורית בכל העיר, מתי יפסיקו להתנגד לשבילי אופניים שאינם בחוף (על אופניים חשמליים שמעו בעירייה?), מתי יקדמו שבילי אופניים על גשרים ומנהרות גם כאלה ייעודים לכלי זה (עם שביל אופניים במנהרות הכרמל הייתי מגיע יותר מהר מחוף הכרמל לטכניון מאשר עם אוטובוס), מתי יפסיקו לאיים על חסימת מסילות הרכבת במשאיות זבל כדי כביכול להגן על התושבים מפני קרינה אלקרומגנטית ויפסיקו לפגוע בכל נוסעי הרכבת שלא יוכלו לנסוע ברכבת חשמלי זריזה ושאינה מזהמת.

    השבמחק
    תשובות
    1. אנסה לענות לתגובה המושקעת שלך.
      ראשית, אתה יוצא מנקודת הנחה שזה במקום פרויקטים אחרים. זה לא בהכרח נכון. תקציב משרד התחבורה גדל מאד גם בפיתוח וגם בתקציב המופנה לתכנוון, מה שבהחלט מאפשר לקדם הרבה יותר פרויקטים במקביל מאשר בעבר. גם מוסדות התכנון משקיעות יותר מרץ בתוכניות תחבורה ומתעדפות אותן בישיבות. אין זה אומר שגלגלי התכנון עובדים מהר יותר אלא רק שאפשר לקדם יותר דברים במקביל דרכן.

      אף אחד לא נזכר במסילה הרביעית רק עכשיו. למעשה החלו לתכנן אותה בסוף שנות ה-90, פחות או יותר בזמן שהחלו לתכנן את הרכבל בחיפה. כל אחד מהם נתקע מסיבות שונות אך שניהם סובלים מאותה מחלה של התמשכות זמן תכנון. במקרה של המסילה הרביעית זה באמת כי מדובר בפרויקט מסובך בקנה מידה היסטרי.

      לגבי הרעיון של הדילוג על תחנת חוף הכרמל, אני כמובן מכיר את הרעיון ואת מי שעומד מאחוריו, אך למיטב ידיעתי זה אפילו לא נבחן במוסדות התכנון והרעיון שמקודם כולל דילוג על בת גלים בלבד (והסטה של חיפה מרכז אל מיקום חדש מול הטיל). זה יאפשר לבטל חלוטין את המסילות על החוף בין הטיל לאזור חוף הכרמל שזה מה שעיריית חיפה מבקשת.

      רכבל גונדולות הוא אכן כלי שמצויין לאנשים שמגיעים בטפטוף, ומוסדות אקדמיים נוטים לספק את זה בצורה טובה יותר מאשר אזורי תעסוקה. כי יש פיק של תחילת וסיום שיעורים כל שעתיים (במקרום רק בבוקר ובערב), וכי יש מספיק סיבות להגיע מוקדם מתחילת השיעור או להישאר אחר כך (ספריה, חדר מחשבים, מעבדות, מפכגשים על הדשא וכו'). עדיין הרכבל יסבול מהקללה התחבורתית שכל פרויקט סובל ממנו.
      אם מעט משתמשים בו אז הוא נכשל
      אם הרבה משתמשים בו אז הוא צפוף מאד ואבעיני חלק מהציבור הוא גם נכשל.
      ברור לי שהוא יהיה צפוף בשיאים מסוימים, התור לא עצום כי אנשים יברחו לאמצעים אחרים כגון חזרה לאוטובוסים וכן, גם רכב פרטי. למיטב הבנתי הרכבל כבר מתוכנן על קיבולת מאד גבוהה יחסית למקובל באמצעים אלה, כך שאם הוא יהיה מאד צפוף אז יצטרכו לחשוב על פתרונות יצריתיים במיוחד להגדלת קיבולת.
      וכן, אני שותף לדאגתך שלסטודנטים מהטכניון לא יהיה איך לעלות כי הרכבל יהיה מלא בסטודנטים מהאוניברסיטה, אבל ככלל החזור אחה"צ תמיד מבוזר יותר אז אני מקווה שזו לא תהיה בעיה חריפה.

      בקיצור, בהחלט ייתכן שזה דווקא כן מקום מתאים לרכבל ולא רק "פלסטר פוליטי". מקווה שלא אתבדה.

      מחק
  2. אנונימינובמבר 17, 2017

    תודה רבה על התגובה המפורטת וההברות לנקודות שהעליתי.
    אני מקווה מאוד הרכבל בחיפה יצליח, שיהיה פתרון נגיש לכל סוגי האוכלוסיה וייתן מענה להיקף הביקוש גם בשעות העומס אך בינתיים אני נשאר מאוד פסימי.

    השבמחק
    תשובות
    1. קיימים פתרונות גם לנגישות, וחוק הנגישות בישראל (מ-2003 והתיקונים לו אח"כ) מאד מאד קשיח.
      אמנם קשה להפוך אץ הכרמלית הישנה לנגישה, אך לא אתפלא אם גם זה יקרה עם הזמן, אני די בטוח שהרכבל החדש שמתכננים יהיה מונגש. אשר לסוג הפתרון, ואיך מצליחים להעלות אדם עם כסא גלגלים לקרונית רכבל שנעה, אני לא יודע, אני רק בטוח שזה פתיר.

      מחק
  3. אנונימינובמבר 17, 2017

    אמנם לא בדיוק בישראל, אבל לא לשכוח את הרכבל ביריחו (היתה בו שריפה לפני כמה שנים, אני לא יודע אם הוא פעיל כרגע)

    השבמחק
    תשובות
    1. תודה, הוספתי אותו לפוסט. ראיתי שהוא נשרף ב-2015 ולא ראיתי ידיעות על פתיחתו מחדש, כך שהוא כנראה לא פעיל.

      מחק
  4. אנונימינובמבר 17, 2017

    רכבל נוסף שמתוכנן הוא בירושלים, בין הר הרצל לעין כרם. מלבד הגישור על ההבדלים הטופוגרפיים, בעין כרם יש בעיית חניה קשה, והרכבל המתוכנן אמור לאפשר חניה בחניון הר הרצל וירידה לכפר ללא רכב. מדובר ברכבל שישמש בעיקר למטרות תיירות.

    נשמח לשמוע את עמדתך לגביו.

    השבמחק
    תשובות
    1. ראשית תודה, אני מוסיף אותו לרשימת ההרכבלים המתוכננים בתחילת הפוסט
      בכוונה לא נתתי את עמדתי לאף פרויקט. זה לא אחראי לנקוט עמדה ללא מידע. העמדה הכללית היא שרכבלים הם פתרון נקודתי טוב במקרים מסויימים ולכן שלילה מוחלטת היא בהכרח לא נכונה.
      ציינת תיירים וציינת את החניון בהר הרצל, אבל למעשה האלמנט החשוב בהקשר זה הוא תחנת הרכבת הקלה. ירידה ממנה למרכז עין כרם בהחלט עושה שכל, בעיקר כשאתה לוקח בחשבון שנפח התיירים העצמאיים (שלא בסיור מאורגן) הולך ועולה.

      מחק
    2. השאלה היא כרגיל של יעילות... ומהי האלטרנטיבה שניתן לעשות עם הכסף...
      אם רכבל זה כמו שאטל,
      ואם כבר קיימת תשתית אלטרנטיבית כלומר יש כביש יש אוטובוס אז נעשה שאטל - כמו בחיפה לדוגמא - אז למה להשקיע כל כך הרבה כסף ברכבל?
      כמה חיסכון זה יביא?
      כמה שווה השיפור בתדמית?
      כמה ערך זה ייתן?
      לא רואה כיצד זה יפחית את כמות כלי הרכב על הכביש....
      אבל - כאזרח מן המניין - רכבל! יש! מגניב! רק שיבנו כבר

      מחק
    3. יש נוהל שנקרא נוהל פר"ת (פרויקטים תחבורתיים), שעושה בחינת כדאיות כלכלית לכל פרויקט תחבורתי גדול.
      הערך העיקרי שמוביל אותו הוא ערך הזמן, כלומר, ככל שאתה חוסך זמן במצטבר לאורך עשרים שנה (הרבה זמן למעט אנשים או מעט זמן להרבה אנשים), כך הפרויקט כדאי יותר, וזה משוקלל מול העלות החזויה של הקמתו. מאחר וכל פרויקט תחבורתי אמור לפי המודלים לחסוך זמן הנוהל משמש בעיקר לתיעדוף בין פרויקטים שונים שנמצאים בצנרת. אלה עם הערך הגבוה ביותר יקבלו עדיפות.
      כמובן יש עוד קריטריונים כגון קריטריונים סביבתיים, אבל המשקל שלהם נמוך יותר מערך הזמן.

      כך שהשאלה ששאלת ניתנת לכימות (אולי למעט השיפור בתדמית שהוא סובייקטיבי ולדעתי לא חלק מנוהל פר"ת), והיא נבחנה ונמצאה מוצדקת מספיק להמשיך הלאה.
      ההבדל העיקרי בין רכבל לבין שאטלים של מיניבוסים זה שהם נוסעים על רשת הכבישים הרגילה וחסרת ההעדפה. כשבשעות השיא היא פקוקה לחלוטין, ולכן אין להם אטרקטיביות גדולה לעומת הרכב הפרטי.

      לכאורה הקמת נתיבי העדפה בכל הצירים הראשיים תמיד תצא כדאית יותר, אבל אנחנו מכירים את הסוגיות הפוליטיות סביב הפקעת נתיבים וחניות מהרכב הפרטי, ובחלק מרחובות חיפה בפרט אפילו בלי הסוגיות האלה זה כמעט לא אפשרי. לכן טוב שמקדמים גם פתרונות "מרחפים".

      האם זה יפחית את כמות הרכבים על הכביש? אם זה יבוצע נכון התשובה היא לחלוטין כן, אבל לא באופן אינטואיטיבי. אתה לא תרגיש שום שינוי בגודש על הכביש (כי פקק הוא נקודת איזון). אבל הטכניון הואוניברסיטה יוכלו להתרחב במספר הסטודנטים שלומדים בהם מבלי להוסיף הרבה מגרשי חניה, חיפה והקריות יוכלו להמשיך להצטופף ובסוף תצליח לשרת יותר אנשים בפוליגון הגיאוגרפי הזה בכלה אמצעים גם יחד, כשחלקו באחוזים של הרכב הפרטי יקטן (גם אם אבסולוטית השימוש ברכב יגדל).

      הרכבל הוא פתרון נקודתי, כך שהשפעתו מעטה יחסית על כלל הרשת של חיפה והקריות, אבל השילוב שלו עם קווי המטרונית, הכרמלית, הרכבת, שיפורים באוטובוסים, שיפורים בתשתיות אופניים, שיפורים בחוויית ההליכה ברגל וכו' אמורים להביא לכך. גם בלונדון ופריז יש פקקים, רק שרוב מי שמשתמש בתחבורה הציבורית מדלג עליהם.

      מחק
  5. ממש ממש תודה באמת מאמר מקיף לשפר קצת אור על העניין..
    במבט ראשון זה באמת נשמע פלסטר פוליטי אבל בהחלט הבהרת את היתרונות שבעניין.
    המהירות, הנגישות והעובדה שסטודנטים באים עם תיקים ולפעמים עגלות כך שצריך מקום גם 'למטען', אז מקווה שנכללת גם בחישוב של מנהלי הפרויקטים (ברכבת הקלה וגם במטרונית ממש סיוט להתסובב עם תיק גדול או מזוודה..)

    השבמחק
    תשובות
    1. תבדיל בין אמצעי המיועד לנסיעות היום-יום, בו מרבית האנשים משתמשים ללא תיק או עם תיקי קטן בלבד, ומיעוט בטל בשישים מגיע עם מזוודות ותיקים גדולים, לבין שירות המיועד לנוסעים רבים עם תיקים גדולים.
      ההבדל בדרך כלל הוא בתיוג שלנו של אמצעי התחבורה כ"עירוני" או כ"בינעירוני".
      אמצעי עירוני כולל הרבה שטח רצפה, שיכול וצריך לשמש לעמידה בשעות השיא, ומטבע הדברים מספק גם מקום למזוודות ותיקים גדולים עבור הבודדים שנוסעים איתם. זה אולי לא נתפס כנוח במיוחד, אבל האמירה הפשוטה היא שיש מקום להניח את התקי על הרצפה ולעמוד או לשבת לצידו.

      כלי בינעירוני בנוי להרבה מקומות ישיבה ומעט מקומות עמידה, מה שגם אומר מעט שטח רצפה. אם תשים את התקי על הרצפה תחסום את המעבר. לכן בכלי בינעירוני יש תא מטען. וברכבות, בדגש על אלה המובילות לנתב"ג, אמור להיות מקום מסודר לתיקים גדולים ומזוודות בתחילת כל קרון. (לא בכולם יש אני יודע, ובימים ראשון וחמישי עקב תופעת החיילים הייחודית לישראל מה שיש לא מספיק).

      לעניין הרכבל לחיפה, הוא מיועד ליוממים לאוניברסיטה, אלה שגרים בצפון ועושים את הדרך כל יום, ולכן לרוב מתניידים עם תיק גב קטן. ברור שישתמשו בו גם הגרים במעונות שבאים עם תיקים גדולים מהבית פעם בשבוע, אבל הם מעט יחסית (גם כי הם נוסעים פעם בשבוע בכל כיוון עם התיקים ולא כל יום כמו האחרים) וגם כי הם מעט גם באופן אבסולוטי). בקרוניות יש שטח רצפה די גדול, כך שהתיק הגדול שלהם יהיה פשוט במקום עוד בן אדם שנכנס בקרונית. לי זה נשמע כמו איזון ראוי.

      מחק
  6. אנונימידצמבר 01, 2017

    הערה קטנה ולא נחוצה: הרכבל בסופרלנד הוא בדיוק אותו הרכבל שהיה בלונה פארק (עם הפרסומות לקינלי וספרייט עליו). פירקו והעבירו אותו לפני כמה שנים (ב2000 הייתי בלונה פארק ואז לא היה זכר לרכבל).

    השבמחק
  7. אחד הנופים האייקוניים ביותר בירוש', הוא המראה של העיר העתיקה מדרום-מערב, כלומר מאיזור גן הפעמון-סנימטק-ימין משה, לכיוון הר ציון.
    רכבל מתוכנן כמו שהוזכר, ישבור את המראה הזה ויקטע אותו עם שרשרת ענקית, ומן הסתם כעורה. לא יכול לומר שזה יהיה פיתרון טוב. מילא הולילנד - דוקרת בעיני תושבי קטמון והסביבה, אבל העיר העתיקה - לא חושב שזה יעבור. מקוה שלא, לפחות.

    אין שימוש תחב"צי לרכבל - זה כלי תיירותי נטו, ועדיף שיהיה בטבע. אם כבר אז רכבת עילית. על זה דובר לא מעט. מי יודע אם היא לא זולה יותר מתחתית.

    השבמחק
    תשובות
    1. לגבי ההפרעה לנוף, יהיו אולי כאלה שיחלקו עליך ויגידו שזו תרומה לנוף. אחרים יחלקו עליך ויגידו שאין כמו המראה של החומות שיישקף מחלונות הרכבל. אני מעדיף לא להביע דיעה לכאן או לכאן כי אין ספק שמדובר באתר עם רגישות נופית (ולא רק נופית) ברמה גבוהה במיוחד.
      לרכבל הספציפי הזה יכולה להיות משמעות גם ככלי תח"צי, פשוט מאחר ורבים מ"המבקרים" בכותל עושים זאת על בסיס די קבוע. בניגוד למקומות כמו מצדה או ראש הנקרה שמתבססים אך ורק על תיירות מזדמנת (גם תיירות פנים וגם תיירות חוץ, אבל נדיר שתגיע לאתרים האלה בתדירות גבוהה מפעם בכמה שנים). לכותל לעומת זאת יש המגיעים מדי יום, מדי שבוע או לפחות כמה פעמים בשנה. אם ניקח רק את המגיעים מדרום כפוטנציאל נקבל את כל תושבי ביתר עילית החרדים וכל תושבי גוש עציון הדתיים בנוסף לכל תושבי שכונות דרום ירושלים (גילה, הר חומה, ארנונה, בקעה, עמק רפאים ואפילו הקטמונים) שיש להם כבר היום שירות טוב עד למתחם החאן, ויש בהם אוכלוסיה מגוונת (דתיים, מסורתיים ולא לשכוח שגם חילונים מגיעים לכותל) ובעתיד גם תהיה רכבת קלה, ומהם יוכלו לרדת בחאן ולעלות על הרכבל. אלה מצטרפים כמובן לתיירים הרבים שמבקרים באתר התיירות מס' 1 של ישראל, ולרוב משלבים את הטיול היומי גם עם מוקדי תיירות נוספים כגון החאן, הר ציון ועיר דוד. כולם על מסלול הרכבל.

      לגבי תוכניות אחרות, יש את תוכנית "הרכבת לכותל" (הארכת רכבת ישראל) שהיא עדיין רעיונית מאד ומדברת על הגעה לכותל מאזורים אחרים לחלוטין של ירושלים, כמו גם ישירות משאר הארץ. אני לא מכיר תוכניות לרכבת עירונית קלה שיכולה להגיע לכותל פשוט בגלל שרשת הדרכים שמקיפה את החומות פשוט צרה מלהכיל. והרחבה שלה לא אפשרית. הרכבל בא להקל על מצוקת התנועה בדרך סובבת חומות צרה זו, שבימים מסוימים הופכת פשוט לפקק אחד גדול.

      מנסיון בעולם, היכולת לשלב אמצעי הסעה מודרניים במרכז עיר עתיק בדרך כלל תורמת מאד לשימור החשיבות והאינטנסיביות של אותו מרכז עתיק.

      מחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...