יום שלישי, 25 בפברואר 2014

הרוכב לאוטובוסים חוגג שנה


מזל טוב לי, לפני שנה נולדתי.

לפני שנה קיבלתי השראה מהבלוג המצוין human transit של מתכנן התחבורה ג'ארט ווקר מפורטלנד והתחלתי למלא את הוואקום בנושא התחבורה הציבורית בעברית, שהרגשתי בו באינטרנט.

השלב הראשון היה בחירת השם. מאחר שאני משלב בין אופניים ואוטובוס כל יום בדרכי לעבודה וממנה זה קפץ לי לראש מיד. אני מודה שאהבתי גם את האנונימיות, כשלא ידעתי אם הבלוג יצליח או לא, אבל כל מי ששאל אותי אם אני הוא "הרוכב לאוטובוסים" קיבל תשובה ישירה. (תראה, או שכן או שלא, זה תלוי, לא יודע, זה מטוס או סופרמן שם למעלה...).

מאז פורסמו כ-80 פוסטים, רובם על אוטובוסים, חלקם על רכבות, אופניים, הולכי רגל ותכנון עירוני ונרשמו מעל 35,000 צפיות דף. אמנם רחוק ממספר הנוסעים השנתי ברכבת ישראל, ואפילו מהכרמלית, אבל יודעי דבר בתחום הבלוגינג אומרים לי שזה די מכובד.

כל יום יש כ-100 צפיות דף בממוצע, וכל פוסט נקרא כ-400 פעמים בממוצע. קיבלתי 80 תגובות, חלקן מפרגנות וחלקן מעשירות, ואני יודע שיש לי כמה עשרות של קוראים נאמנים. תודה לכולכם.


ולכבוד יום ההולדת אני פותח במבצע... כל מי שרוצה לשתול בבלוג פוסט אורח, מוזמן להעביר לי אותו ל-amirvigo@gmail.com.


אם הוא כתוב טוב ומעניין (וכמובן בנושא הבלוג) אני מבטיח לפרסמו במהלך השנה הבאה, גם אם לא אסכים עם כל הכתוב.

שלכם
אמיר - הרוכב לאוטובוסים

יום ראשון, 23 בפברואר 2014

לחבר בין מתחמי הולכי הרגל


לפני עידן הרכב המנועי כל העיר היתה מתחם הולכי רגל אחד גדול, כשסוסים, כרכרות וחשמליות משתלבים בתנועת הולכי הרגל מדי פעם. זה נשמע מאד נוסטלגי ויפה, אבל למרות שהעירוניות כנראה היתה הרבה יותר תוססת, החיים היו כנראה יותר קשים כך שלא צריך לפנטז על חזרה למאה ה-19.

עם התרחבות השימוש ברכב המנועי, המרחב הציבורי הופקע לטובתו על חשבון הולכי הרגל, בהתחלה לא היה בכך כל רע, אך כשהסתבר שהרכב המנועי אינו יודע שובע והולך הרגל נדחק לשוליים, החלו גם לחפש איזונים. כך נולד המושג "מתחם הולכי רגל".

מתחמי הולכי הרגל הראשונים בעידן המנועי היו השווקים, אלה הם הרחובות הסואנים והגדושים בהולכי רגל שהרכב המנועי מעולם לא הצליח לכבוש. בארצות רבות לשווקים יש הסטוריה של מאות שנים אך גם בארץ שוק הכרמל, שוק התקווה, שוק מחנה יהודה, שוק רחוב דוד בעיר העתיקה, השוק של רמלה, השוק של פתח תקווה, שוק תלפיות בחיפה, שוק נצרת, שוק עכו ועוד כמה שווקים נהנים מהיסטוריה מכובדת, פולקלור עשיר והווה רענן שמבטיחים גם את עתידם.
לא כל השווקים שרדו במתכונתם הראשונית, חלקם הועברו למקומות "פחות מפריעים" מחוץ לעיר עם חניונים גדולים לידם כדוגמת שוק עפולה ואיבדו חלק גדול מחיוניותם ומהחיבור (תורמים ונתרמים) לחיוניות של מרכז העיר. אבל עדיין רובנו נדע לזהות שוק אמיתי כשנראה אותו ושיטוט קצר בו יעשה לנו טוב על הנשמה.

אחרי השווקים הגיעו אתרי התיירות, בארץ (וגם באירופה) זה מתבטא בעיקר בערים עתיקות כגון העיר העתיקה בירושלים ובעכו, גן המצודה בצפת, אתרי הראשונים בראש פינה ובזכרון יעקב, יפו העתיקה, עכו העתיקה, ועוד כמה ערי סמטאות שבהם הרכב לא יכל להיכנס בקלות ונשאר בחוץ. לרוב נעשו מאמצים להכניס את הרכבים הפרטיים לאיפה שרק אפשר, אבל במיתון תנועה כזה שמשאיר להולכי רגל את זכות הראשונים על כל המתחם. בערים ערביות רבות שלא נהנו מהיחס המועדף של ערי החומה הישנות, אין הסדרי תנועה כאלה, הרכב נכנס לכל מקום אפשרי על חשבון הולכי הרגל שנאלצים להיזהר ממנו. במקרה הטוב נשמרת כיכר קטנה לטובת הולכי הרגל (פקיעין וכפר קמא כדוגמה) ובמקרה הרע גם זה לא (כפר יאסיף ודלית אל כרמל כדוגמה). בכל מקרה הגישה היתה ועודנה לשמר עבור ציבור הולכי הרגל באופן בלעדי מתי מעט. גם מרבית שמורות הטבע בישראל הן קטנות עד מגוחכות בגודלן בכדי לא להפריע ל"פיתוח" שסביבן.

בשנות ה-80 נחשפנו ל"מדרחוב" מהפכה במושגים של אז. במסגרת זו נבחר רחוב במרכז העיר, מספיק קטן כדי לא לעצבן יותר מדי את הנהגים, ונסגר לתנועה. קטע קטן מרחוב נחלת בנימין בת"א, רחוב בן יהודה בירושלים, רחוב נורדאו בחיפה, רחוב ההגנה בפתח תקווה ועוד כמה דוגמאות. המשותף לכל המדרחובים הללו היה גודלם, כלומר קוטנם. תוך 10 דקות חצית אותם וניצבת שום על גדתו של רחוב סואן ורועש. כיאה לפתרונות קטנים השפעתם לרוב לא היתה גדולה על מרכז העיר, והיו אף שציינו שיכול להיות שהייתה להם השפעה שלילית על העסקים בחזיתם. (מעולם לא הוכח באופן נחרץ).

השנים עברו וקיבלנו את הקניונים. "הקרדו" של ההווה. ממוזג, יוקרתי, נוח (חניה בשפע), יקר ומשאיר את הקבצנים בחוץ. פה בטח חלק מהקוראים יתקוממו. מה לקניון ולמתחם הולך רגל? התשובה שלי נעוצה בהשוואה בין קניון לבין מרכז פתוח (ביג-G-ישפרו-יכין-צים סנטר). בעוד בקניון יש לי מרחב ציבורי ללא מכוניות, (וגם ללא ספסלים נוחים, עצים אמיתיים או אקוסטיקה מינימלית), במרכזים הפתוחים זה לא קיים. מחוץ לחנות יש מגרש חניה והמעבר בין חנות לחנות כולל תמרון בין מכוניות (המהדרים אפילו מזיזים כל פעם את מכוניתם באותו חניון לחניה הקרובה לחנות...). אני אישית מתעב קניונים, אך חלקם מתוכננים בצורה שתורמת לעירוניות הבריאה של העיר (דיזנגוף סנטר, קניון ערים כפר סבא) וחלקם מגדירים את מרכז העיר החדש (עזריאלי בת"א ובמודיעין)


המילה החדשה בתחום היא "מתחמים משוחזרים", שרונה, מתחמי התחנה בת"א ובירושלים, מתחמי הנמל בת"א וביפו (והמתוכנן בחיפה). הם די דומים לערים העתיקות מהעבר ולרוב גם בהם הגישה היא מינימליסטית. כלומר הם ידועים בקטנותם, בזמן שהרכב הפרטי שמקיף אותם מקבל עוד ועוד שטחים לידם, מתחתם ומעליהם.

מה שחסר זה חיבור בין כל אותם מתחמים שנולדו עם השנים, ובקנה מידה נרחב. יש לנו כבר המון "שמורות עציץ" להולך הרגל והגיע הזמן לייצר לו את השדות, או לפחות את התלמים הארוכים שיחברו בינהם. אפילו בניו-יורק מבינים את זה.

לאורך השנים השקיעו מרבית העיריות החזקות בשדרוג
המרחב העירוני ההסטורי שלהם, שלרוב כלל גם החלפת המדרכות ולעיתים אפילו את הרחבתם על חשבון רוחב הנתיבים של הרכב הפרטי, אך הולך הרגל יגלה שהוא ממתין ברמזורים זמן רב, ושהמדרכה הופכת לצרה באופן מגוחך בכל מקום שבו "זה לא הסתדר" עם דרישות הרכב הפרטי.
משרד התחבורה הבין את זה והוציא הנחיות מסודרות לתכנון רחובות בערים השמות את הולך הרגל במרכז, אחריו את רוכב האופניים ובסוף את הרכב הפרטי. העיריות צריכות ליישם את ההנחיות האלה וקצת גוררות רגליים.

לכן יש למפות את כל המתחמים, לזהות את המקומות עם תנועת הולכי הרגל הרבה יחסית ולהתחיל להגיד בקול רם. הם יותר חשובים לנו מהרכב הפרטי.
בת"א השדרות והטיילת הם דוגמה מהעבר לדאגה להולכי הרגל שמוכיחה עצמה גם היום, ירושלים מינפה את פרויקט הרכבת הקלה כדי לייצר את האזור מוטה הולכי הרגל הגדול בארץ, לאורך מרבית רחוב יפו והרחובות הסמוכים לו. הרכבת הקלה מתפקדת כחשמלית מודרנית שמפריעה מדי פעם להולכי הרגל הרבים אך לא תוחמת אותם במדרכות צרות, התוואי מחבר בין כל הדוגמאות שהועלו בפוסט זה: כיכרות עירוניות (הדוידקה, ציון, הצנחנים), מדרחובים, שווקים, קניונים (בניין כלל המכוער ומתחם ממילא המוצלח), אזור משוחזר (קמפוס ספרא) ועיר עתיקה.
מחוץ לירושלים אין הרבה עשיה בתחום זה. בתל אביב מקדמים גם את תוכנית הצירים הירוקים להולכי רגל ורוכבי אופניים ובחיפה ממשיכים לדבר בססמאות ריקות מתוכן על חידוש העיר התחתית. בקיצור. זה נורא מעט.

אם תראו כמה הולכי רגל מייצרות תחנות רכבת, או אזורי תעסוקה הומי אדם במרכז, ותדאגו שיהיה להם נוח, על חשבון הרכב הפרטי, תגלו שאנשים נהנים מהעיר שלכם יותר, ערכי העסקים עולים, תאונות הדרכים יורדות, השימוש בתחבורה הציבורית עולה, ההשקעה בחניונים יורדת, הבריאות בעיר משתפרת והחיים באופן כללי מחייכים יותר. תתחילו לחבר את מתחמי הולכי הרגל ותגלו שזה שווה את זה. והפעם, בניגוד לעבר, תעשו את זה בקנה מידה גדול.

ואני מוסיף - להפוך את רחוב איינשטיין ברמת אביב לשדרות איינשטיין, עם רצועה רחבה ומוצלת באמצע להולכי רגל ורוכבי אופניים.



יום ראשון, 16 בפברואר 2014

תחבורה ציבורית חינם, רעיון טוב או רעיון רע?


יש רעיונות "מהפכניים" ו"גאוניים" שעולים שוב ושוב על ידי נבחרי ציבור וגאונים בכלכלה לתת שירות כלשהו "חינם אין כסף". אחד מהשירותים האלה הוא שירות תחבורה ציבורית בחינם.
בפועל לרעיונות טובים יש נטייה להתממש ולהתפשט בעולם, ולרעיונות לא טובים אין את הפריבילגיה הזו. שירות תחבורה ציבורית בחינם לא התפשט בעולם ונשאלת השאלה, למה?

השאלה הראשונה שצריך לשאול, האם קיים שירות תחבורה ציבורית חינם בעולם? שירות שניתן ללמוד אותו ולהסיק ממנו מסקנות. הרי ייתכן שפשוט מדובר ברעיון חדש שאף אחד לא ניסה אותו עדיין.

בדיקה מהירה מראה שקיימים בעולם ואפילו בארץ הרבה שירותי הסעות שניתנים "חינם" לעובדים, מדובר בשירותים נקודתיים הזוכים לשם הכולל שאטלים ומשמשים לייעול המערכת. חברות גדולות המעסיקות הרבה עובדים וממוקמות במקומות לא נגישים מפעילות שאטלים לעובדים שלהם, לעיתים מהבית ולעיתים מתחנת הרכבת הקרובה (שאטל עתידים כדוגמה).
משרדי הממשלה מפעילים שאטל מחניון הרכב הפרטי המרוחק (חניון האומה) למשרדי קרית הממשלה המפוזרים, עיריית הרצליה הפעילה (ואולי עדיין מפעילה) שאטל מהרכבת לאזור התעשיה והמכללה הבינתחומית הפעילה שאטל דומה לסטודנטים שלה. רכבת ישראל מפעילה כמה שאטלים במקומות בהם אין תחבורה ציבורית במטרה מוצהרת להיפטר מהם כמה שיותר מהר ולהפוך אותם לשירות תח"צ בתשלום, והנתיב המהיר מפעיל 2 קווי שאטל חינמיים כדי לעודד את העובדים בתל אביב להשאיר את רכבם מחוץ לעיר. 
כל פסטיבל גדול כולל במחיר הכרטיס שאטל "חינם" מהחניון המרוחק למרכז הפסטיבל ולעיתים גם הסעות "חינם" ממקומות שונים בארץ. (הכל כלול במחיר הכרטיס) ואפילו בכל ל"ג בעומר מופעלים שאטלים חינם מהחניונים המרוחקים ליישוב מירון כדי להקל על רשת הכבישים הצרה בכניסה להר. 

אבל שאטלים הם לא תחבורה ציבורית, במקרה הטוב הם שירות מיוחד שנועד לעודד עובדים להשתמש בתחבורה ציבורית אחרת (רכבות וכו') ומעודד בלייינים לא להעמיס עם רכבם על תשתית כבישים צרה. במקרה הרע שאטלים הם הפרומו לתחבורה ציבורית, עקב אוזלת ידה של המדינה לספק תחבורה ציבורית מסודרת מיד כשצץ ביקוש חדש (תחנת רכבת חדשה לדוגמה).

איפה בעולם יש תחבורה ציבורית אמיתית חינם?
גם בעולם מרבית הפתרונות החינמיים הם נקודתיים, אנחנו נתקלים באירופה ובארה"ב בשאטלים כפתרונות לתיירים בכדי להשאיר את אתרי התיירות ריקים ממכוניות פרטיות. ואת הפארקים הלאומיים נקיים מכבישים, אבל עיר אחת במזרח אירופה החליטה לעשות יותר. העיר הזאת היא טאלין בירת אסטוניה. שם החליטו לעשות את התחבורה הציבורית חינם לתושבי העיר בכדי לעודד את השימוש בה ויותר חשוב, לעודד את ההישארות בעיר. טאלין סובלת מבעיה קשה ומוכרת של בריחה לפרברים. זו העיר הגדולה ביותר בעולם (400,000 תושבים) שעשתה ניסוי כזה. במסגרת הניסוי תושבי העיר בלבד נהנים מתחבורה ציבורית חינם בהצגת תעודת תושב וכל השאר משלמים. היא כמובן לא העיר הראשונה, אך הערים שקדמו לה היו קטנות יחסית.

הניסוי תועד בבלוג "מיתוג ערים ומדינות" כך:


מבולבלים? חלק מהפוסטים מלאים סופרלטיבים והפוסט האחרון טוען שבשטח התוצאות עלובות. מה נכון?

בכדי לחקור מה נכון פונים לאקדמיה, ובה אנו מוצאים גם נקודת אור ישראלית. חוקר תחבורה בשם עודד כץ במכון המלכותי לטכנולוגיות של שוודיה חקר את טאלין. להלן ראיון שבוצע עימו (ותודה לאופיר הילברט על הקישור). אחד מהדברים שהוא גילה זה שעיקר הגידול בנוסעים הגיע מאנשים שקודם הלכו מרחק של תחנה או שתיים ברגל... מהרכב הפרטי עברו מעטים בלבד. זו החטאה מוחלטת של המטרה. יאיר ק בתגובות לפוסט זה מסביר למה.

נעשו מספיק מחקרים בכדי לנפק כמה עובדות שכבר ידועות לכל מי שעובד בתחום.
עובדה מס' 1: אנו בוחרים בתח"צ בשל מכלול גורמים, התעריף הוא רק אחד מהם וכפי שמומחים רבים לתחבורה בדקו, הוא לא הכי חשוב. על התעריף להיות הוגן, לאפשר לכולם להשתמש בשירות בלי להוות נטל כלכלי, אך הבחירה שלי להשתמש בשירות תנבע בראש ובראשונה מזמינותו, מיעילותו ומנוחותו.  a fair fare זה דבר חשוב, אך משמעותו היא לא בהכרח אפס תשלום. ובינינו, אם הרכב הפרטי עולה פי ארבע ויותר מתחבורה ציבורית, ולא עברנו אליה כי החלטנו שהיא לא מספיק נוחה לנו, האם נעבור עכשיו רק בזכות המיתוג כ"חינם".
לכן תחבורה ציבורית בחינם לא מקפיצה את כמות הנוסעים בבת אחת, היא תורמת לעליה בכמות הנוסעים במידה, אבל אם בגללה אין כסף לשדרג את התדירות, המהירות והנוחות היא יכולה יותר לפגוע מאשר לעזור.

עובדה מס' 2: תחבורה ציבורית היא עסק יקר. המדינה משקיעה מליארדים בסובסידיות והציבור משתתף במימון. הטיעון של תח"צ חינם זהה לטיעון של ביטוח לאומי חינם, רפואה ציבורית חינם או חינוך חובה חינם (שכמו שכל הורה יודע, ראשי התיבות שלו נשמעים כמו צחוק לעגני חח"ח בגלל שהוא לא באמת חינם). בסופו של דבר התשלום עבור שירותים בסיסיים אלה צריך להיות קטן ואפשרי לכל כיס, אך הוא אף פעם לא לגמרי חינם. בנוסף, אם כל הציבור משלם קצת, אזי המדינה יכולה לאפשר לקבוצה קטנה ומיעוטת יכולת במיוחד נסיעה חינם. חשוב לזכור שבתחבורה הציבורית בישראל, קשישים ונוער משלמים 50%, כך גם חלק מהסטודנטים, נוסעים קבועים מקבלים הנחה של 33% ויש הנחות לזכאים, לעיוורים ועוד. אפשר להתווכח על גובה המחיר הקטלוגי והאם הוא הוגן, אך קבוצות אלה כבר מקבלות הנחה משמעותית ממנו וטוב שכך כי זה השריד האחרון שעוד נשאר לנו להתנהגות של מדינת רווחה אמיתית.
מצד שני יש מי שטוענים שאם העלויות כל כך גדולות, אז שיהיו קצת גדולות יותר... אז מה.

עובדה מס' 3: אם אני משלם על משהו, אכפת לי יותר ממנו. כל הורה יודע שחינוך טוב לא כולל הצפת הילד במתנות. אנחנו מעריכים יותר את הדברים שאנחנו משלמים עליהם. מחקרים שנעשו על תח"צ חינמית גילו כי תחבורה ציבורית חינם סובלת מיותר ונדליזם וזה לא מקרי. בנוסף מחקרים סוציולוגיים קובעים שאם שילמנו על שירות אנחנו מצפים לקבל תמורה לכספנו ואנו דוחפים כל הזמן את המערכת להשתפר. חינמיות מביאה לאדישות. אבל רק תנסו לבטל את החינם הזה ולהתחיל לגבות כסף אחרי שהציבור התרגל לא לשלם ותראו את האדישות נעלמת...

עובדה מס' 4: לשירות חינמי יתרונות שונים כמו יעילות תפעולית גבוהה יותר, הקטנת זמן קליטת הנוסעים וזמן הנסיעה, הסרת חסמים לשימוש בתח"צ מאוכלוסיות השבויות ברכבן הפרטי, משיכת אוכלוסיה להתגורר בעיר כמו במקרה של טאלין, פינוי מקומות חניה והפסקת ההשקעה העצומה בחניונים תת קרקעיים, מתן לגיטימציה ציבורית להפקעת נתיבים מרכב פרטי לטובת תח"צ ועוד. אך אם נמשיך להסתכל רק דרך הפריזמה הצרה של מספר הנוסעים בחיים לא נמצא את היתרונות האלה. צריך גם לזכור כי תח"צ חינם מספקת סוג של אות הערכה לאלה שכבר נוסעים בה וגם זה מאד חשוב.

מבולבלים? שלוש עובדות קוטלות את התח"צ חינם ואחת לגמרי בעד?
כן, התוצאות של טאלין הן לא חד משמעיות. ולכן כנראה הפתרון לא יתפשט כאש בעולם התחבורה הציבורית . בעיקר כשמנגד ישנם מחקרים שמראים שהציבור מוכן אפילו לשלם יותר תמורת שירות יותר איכותי כמו רכבות קלות או תחנות רכבת מעוצבות. אבל הרעיון לתח"צ חינם לא ייעלם כנראה לעולם מהמפה לחלוטין. לראיה, בעקבות טאלין עיר נוספת הכריזה על שירות חינם. קאלה, במה שנתפס כתעלול בחירות די יקר.

ובארץ? לא בעתיד הקרוב... אבל אולי נזכה לרפורמת תעריפים.



יום ראשון, 9 בפברואר 2014

נוסעים בתחנות רכבת - מגמות


פורום תחבורה ציבורית בתפוז הוא פורום נפלא לכל מי שמתעניין בתחום, בין אם באופן קבוע ובין אם במתכונת של "אני רק שאלה".

בין היתר, מקיים הפורום כמה "פינות קבועות" של גולשים, פינה אחת ומכובדת כזו היא "שבתשתיות" של משתמש "בועז ל" הסוקרת את התקדמות עבודות התשתית להנחת מסילות ברזל בכל הארץ. פינה נוספת, החוזרת כל שלושה חודשים היא "נתוני נוסעים בתחנות הרכבת" של משתמש raminec  ועליה נדבר היום.

חברי הפורום יצרו קשרים מצויינים עם גופים שונים העוסקים בתחום התחבורה הציבורית בארץ, ובעיקר בתחום הרכבות. בזכות קשרים אלה raminec מקבל מרכבת ישראל אחת לשלושה חודשים את נתוני העולים והיורדים בתחנות הרכבת השונות (מידע שבכל מדינה אחרת היה יכול להיות מפורסם באתר הרכבת פתוח לכל דיכפין), ומפרסם אותו בפורום.

הוא לא מסתפק בזה, ומנהל מעקב אחר הנתונים באקסל, באופן שמקל עליו לייצר גרפים שונים המסעירים את דיוני הפורום. אליו חובר גם משתמש easylivin ומוסיף גרפים משל עצמו והדיונים פשוט מרתקים. ביקשתי את רשותם של השניים להשתמש בגרפים שלהם עבור פוסט זה ונעניתי בחיוב ובשמחה. במידה והנכם רוצים להשתמש בגרפים, אנא בקשו את רשותם דרך ערוץ המסרים בפורום.

תובנות על מספר הנוסעים הכולל
כולנו יודעים שמספר הנוסעים ברכבת ישראל עולה משנה לשנה, חלקנו אף יודעים שהשנה נשבר שיא ונסעו מעל 45 מליון נוסעים ברכבת ישראל.

הגרף הבא, של משתמש easylivin' מציג את הגידול במספר הנוסעים השנתי מ-1998 ועד היום

כפי שאתם רואים, יש גידול כמעט עקבי במספר הנוסעים שבשנתיים האחרונות אף התחזק. הגרף אמנם מתחיל מ-1998 אך אנו יודעים לספר שהגידול התחיל כבר מספר שנים לפני כן. אותי מעניין מה הביא לעצירת הגידול בין 2008 ל-2011?

התשובה היא פשוטה ומקוממת כאחד. עצירה תקציבית. מסתבר (וזה יבוא לכם ממש בהפתעה) שנוסעים לא באים יש מאין, נוסעים מגיעים כשהמערכת משתנה ומתפתחת ומספקת להם מענה. אם הרכבת לא מתפתחת, לא מגיעים נוסעים חדשים. ולכן אם מישהו באוצר חושב שאפשר לנוח על זרי הדפנה הוא טועה.
הזכרון שלנו קצר, והיום הרכבת עובדת במלוא הקיטור :-) על חמישה פרויקטים מסילתיים שיביאו לה נוסעים חדשים (מסילת אשקלון-ב"ש שתיחנך בשלבים ב-2014/2015, מסילות כרמיאל ובית שאן שייחנכו ב-2016/2017, מסילת השרון שתיחנך ב-2017 וגולת הקטרת, הקו המהיר לירושלים שייחנך ב-2018). כך שלפנינו כל הסיבות להאמין שהגידול המהיר יימשך עד 2019 לפחות. easylivin' העריך כי ב-2015 נעבור את ה-50 מליון נוסעים בשנה, ואני מוסיף שעם פתיחת הקו המהיר לי-ם נעבור את 60 מליון הנוסעים. גידול של 33% ב-5 שנים. כל זאת בהנחה שלא תהיה עצירה תקציבית. אלה הערכות שמרניות ויש האומרים שכבר ב-2014 נגיע ל-50 מליון נוסעים בזכות לוז הרכבת החדש שייכנס לתוקף במרץ והקרונות החדשים הרבים שצפויים להיקלט במהלך השנה.

מסילות חדשות הן לא הכל בחיים, ניתן להביא לגידול הפוטנציאל גם על ידי הוספת קרונות לרכבות קיימות, רכישת קטרים חזקים יותר (שיכולים למשוך יותר קרונות), הארכת רציפים בתחנות קיימות (שיוכלו להכיל רכבות ארוכות יותר), שיפור מערכת האיתות (שמאפשרת הקטנת מרווח הזמן בין שתי רכבות עוקבות), הגדלת חניונים לרכב הפרטי (שמתם לב שאין חניונים בקומות באף תחנת רכבת, אולי חוץ מנתב"ג :-) ). ושיפור השירות באוטובוסים לתחנות רכבת. הגידול המשמעותי של השנתיים האחרונות למעשה נובע משילוב של כל האלמנטים האלה עם פתיחת מסילות חדשות.

עידן החישמול יביא עימו יכולות האצה ובלימה משופרות וגם מערכת איתות חדשה ומתקדמת יותר, אשר יאפשרו לקצר את זמן הנסיעה ולהוסיף יותר רכבות למסילות הצפופות באזור המרכז. בקיצור. יש הרבה לאן לגדול עדיין.

אבל מה יקרה אם ההשקעה תיפסק? אם לא ייבנו את המסילה הרביעית באיילון ולא יתקדמו עם פרויקט החישמול? התשובה הפשוטה תהיה יישור של הגרף, כמו שקרה ב-2008-2011. אחד מבכירי מתכנני הרכבת התבטא באוזניי שהוא מעריך את פוטנציאל הנוסעים של הרכבת ב-160 מליון נוסעים בשנה. יהיה ממש חבל אם לא נמצה אותו.

לקינוח כמה גרפים של raminec מקווי רכבת  בארץ, תוכלו לנתח אותם בעצמכם או לבדוק מה אמרו עליהם בשרשור האחרון בפורום.
יבנה הפכה לעיר רכבתית, עם שתי תחנות רכבת בצפון מזרחה ובדרום מערבה, שימו לב לכך שהתחנה החדשה (יבנה מערב) גנבה נוסעים בתחילה מיבנה מזרח, אך מהר מאד "נולדו" נוסעים חדשים. מספר הנוסעים משתי תחנות יבנה גדול פי 3 ממספר הנוסעים שהיה קודם מתחנה אחת בלבד. (התחנה החדשה אטרקטיבית יותר).


שימו לב לירידה בנסיעות לבאר שבע עקב ההשבתות השונות בזמן ההכפלה ולגידול היפה במספר הנוסעים עם סיומה. רכבת ישראל יכולה להוסיף עוד רכבות ללו"ז על מסילה זו במידת הצורך כך שהגידול רחוק מלהיות סוף פסוק. יש שיאמרו שהוא אפילו קצת מאכזב.

שימו לב לשיא העונתי שמייצרת תחנת נתב"ג, ולעובדה שלאורך כל השנה היא חזקה יותר מתחנת מודיעין. אכן, אנו אוהבים את התחנות שלנו מתוכננות טוב. זו ההוכחה לכך.
שימו לב לגידול בשנה האחרונה, פועל יוצא של סיום ההכפלה והגדלת תדירות ואמינות השירות.

יום ראשון, 2 בפברואר 2014

עוד המלצה לקבינט הדיור, פינוי בינוי לצמודי קרקע!

בסוף המאה ה-19 ותחילת המאה ה-20 קמו הרבה יישובים חדשים בארץ ישראל.
חלקם הוקמו כשכונות פרבריות של העיר הגדולה כגון תל אביב וחולון סמוך ליפו או השכונות שמחוץ לחומות ירושלים
חלקם קמו כמושבות חקלאיות שהפכו עם השנים לערים כגון פתח תקווה, רחובות ורעננה.
המשותף לכולן היה בנייה צמודת קרקע. בנייה מאד הגיונית כשהקרקע עדיין מצויה בשפע.
השנים עברו ותהליכים עירוניים עשו את שלהם כשהפתגם "מיקום, מיקום, מיקום" מתחיל להעלות את ערך הקרקע במקומות מסויימים. במקרה שלנו אותם גרעיני התיישבות ראשונים היו המועמדים הטבעיים לציפוף ומספר עשורים אחרי היווסדן של השכונות/מושבות כבר פינו מרבית הבתים צמודי הקרקע את מקומם לבניינים של שלוש וארבע קומות. באופן טבעי התהליך התרחש ביתר שאת במושבות הקרובות למרכז ובצורה חלשה יותר במושבות המרוחקות כגון זכרון יעקב וראש פינה.
זהו הליך מבורך אשר על אף שהביא במקומות מסויימים לאובדן פנינים ארכיטקטוניות והיסטוריות, הוא יצר עירוניות תוססת אשר התאימה למרבית אוכלוסיית המהגרים הגדולה של העליות האחרונות. עירוניות חזקה שעומדת במבחן הזמן עד ימינו אנו למרות נסיונות חוזרים ונשנים של המערכת התכנונית הישראלית לעקר אותה מתוכן.

ואז קמה מדינת ישראל, והביורוקרטיה והרגולציה הלכו והתנתקו מהמורשת התכנונית הבריטית. מיזמי הבניה הגדולים של שנות ה-50 וה-60 כללו הקמת שכונות מנותקות ממרכזי הערים, בתמהיל של צמודי קרקע עם "רכבות" שיכונים, על שטחים גדולים שהיו קרובים לעיר, אך ללא האיכויות של העירוניות הישנה.
תהליך הפיכת הבתים הפרטיים לבתי דירות כמעט ונעצר לטובת הפקעת עוד ועוד שטחים חקלאיים לשכונות חדשות ולאזורי תעשיה ותעסוקה שהקשר בינהם למרכז העיר שלה הם משלמים ארנונה מקרי בהחלט.
הרשויות המקומיות החליטו ש"נמוך זה יפה" וש"נמוך=אוכלוסיה חזקה" ומנגד ש"ציפוף מביא בעיות" ויצרו כללים מגבילים על ציפוף עירוני. אם בא לך להקים מבנה דירות על הדונם שבבעלותך ופספסת את תקופת המנדט הבריטי גילית שהעירייה מאפשרת לך להקים רק 3 יחידות דיור על הדונם הזה "כדי לא להעמיס על התשתיות". התהליך האיטי והנכון של עיבוי הערים כמעט ונפסק כליל לטובת פרבור רחב היקף ובעייתי.

כתוצאה משישה עשורים של מדיניות מניעת ציפוף, מרבית מבני המגורים בישראל הם צמודי קרקע, לא רק בקיבוצים ובמושבים, אלא גם כמחצית ויותר משטחן של הערים רעננה, כפר סבא, הרצליה, ראשון לציון ורחובות. בערים אחרות, שנצמדות לתואר הלא מוצדק "מושבה" כגון רמת השרון או נס ציונה  יותר מ-80% מהקרקע מוחזקת על ידי בתים פרטיים וגם בערים כגון תל אביב או רמת גן שטחים ענקיים מוקדש לבנייה פרטית שאסור בתכלית האיסור (מבחינת העירייה) לצופף אותה. די עם נמנה את קונגלומרט השכונות "רמת החי"ל-צהלה-אפקה-נאות אפקה-תל ברוך", אשר שטחו, כ-5,500 דונם, כמעט כפול משטחה של גבעתיים למרות שהוא מאכלס רק רבע מאוכלוסייתה כדי להבין עד כמה הרעה חולה הזו מפריעה למיצוי פוטנציאל המגורים במדינה.

בתצ"א הבאה ניתן לראות את שכונת רמת ח"ן ברמת גן, כדוגמה מייצגת לשכונות שנבנו בשנות ה-50.
האם ראוי שבמרחק 10 דקות מתל אביב, סמוך לקו הסגול ולקו הצהוב שמתכננת נת"ע, יגורו 5,500 איש בלבד על שטח של כ-1000 דונם? התשובה היא כמובן לא!, אבל עיריית רמת גן לא תאפשר לבעלי בתים לבנות שם בניינים צפופים יותר כי זה אסור על פי התב"ע (תוכנית בניין עיר) שעיריית רמת גן עצמה קבעה. בשולי השכונה לעומת זאת, העירייה מאשרת מגדלים של עשרות קומות...

שכונת רמת חן ברמת גן
מה צריך לעשות?
דבר ראשון, לא צריך לכפות על אף אדם לעזוב את ביתו או גינתו, גם בגלל שאנחנו לא קומוניסטים וגם בגלל שאפילו אם היינו קומוניסטים, אף אחד לא מאמין ביכולתה של מדינת ישראל שאחרי עידן אריק שרון לעשות זאת.
אנחנו כן נוטים לכיוון הקפיטליסטי ונוטים להאמין שהשוק יעשה את שלו אם רק ניתן לו. זה מה שקרה לפני 1948 וזה בדיוק מה שצריך לעשות עכשיו. על משרד הפנים להעביר תקנה האוסרת על הרשויות המקומיות להטיל "מגבלת ציפוף" כה חמורה ולקבוע מגבלות ציפוף הגיוניות יותר, שיאפשרו הקמת בניינים של 5 קומות עם עשרים משפחות על מגרש בגודל דונם שהיום מאכלס שתיים או שלוש משפחות בלבד.
כל בעל מגרש שירצה להרוס ביתו ולבנות במקומו בניין יגלה שמותר לו, ההחלטה אם להמשיך בתהליך או לא תישאר רק שלו. תהליך ההתנגדויות יימשך כרגיל ויתייחס לסוגיות שונות שיעלו שכניו (צל, חניה, גבולות מבנה וכו'), אך לא יוכל להתייחס בחיוב להתנגדות עקרונית לציפוף השטח מאחר וזה מקרה ברור של "טובת הכלל גוברת על טובת הפרט".
בונוסים יינתנו למי שיאחדו מגרשים, ברוח "השלם גדול יותר מסך חלקיו". על חצי דונם ניתן יהיה לבנות 5 דירות, על דונם ניתן יהיה לבנות 20 דירות, על שני דונם ניתן יהיה לבנות 80 דירות וכן הלאה...

ומה עם התשתיות?
אנחנו יודעים שהשוק עובד לאט, ובדיוק כמו שאף אחת מהנבואות השחורות לא התממשה לגבי תמ"א 38 "בזכות" איטיות היישום שלה, כך גם הכלי החדש הזה לא יביא להצפת השוק בן לילה. בשכונות כמו הרצליה פיתוח יקומו צעקות עד לב השמיים, אך בינתיים בשכונות עניות יותר כמו נווה עמל בצידה השני של הרצליה ייסגרו עסקאות בין תושבים זריזים ליזמים זריזים, התהליך ייקח כמה עשורים ובמהלכו  בתי הספר והגנים בשכונות המזדקנות יתמלאו מחדש.
תשתיות התחבורה גם ככה בבעיה, אך תל אביב מוכיחה שהכל יכול להמשיך להתנהל ברחובות קטנים עם בתים של 4-5 קומות בלי בעיה מיוחדת,  ואולי אף בצורה טובה יותר להולכי הרגל ולרוכבי האופניים. גם לתחבורה הציבורית יש סיכוי גדול יותר להתפתח במקומות צפופים ואתם יודעים מה? אפילו חניה היא לא מחויבת המציאות.
העיריות יוכלו להחליט על רחובות עם חזית מסחרית כדי לתת מענה לצרכים "קרוב לבית" ובאופן כללי להחזיר את העירוניות שהלכה לאיבוד.
היום כבר ידוע שיתרונותיו של ציפוף גדולים מחסרונותיו, אנא הפיצו זאת הלאה ואולי נביא לפתרון משבר הדיור קצת יותר מהר.

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...