יום שני, 28 באפריל 2014

אז מה משפר את זמן הנסיעה בתחבורה הציבורית?

ארצות הברית היא דוגמה למקום שהזניח במשך שנים את התחבורה הציבורית לטובת הרכב הפרטי. היא גם דוגמה למקום שמנסה לשפר ולהחליף דיסקט וקוצר הצלחות לא רעות בשנים האחרונות. מה שבטוח, הם אוספים המון מידע ולומדים מה עובד ומה לא עובד. דוגמאות למידע המצוין שנאסף כל שנה הבאתי כבר בעבר כאן.
בארה"ב פועל ארגון חשוב שנקרא  - TRB - transportation research board  ארגון גג למחקר תחבורה שמשמש בית לחוקרי תחבורה מארה"ב ומכל העולם ומקיים כנסים שנתיים חשובים ביותר לקידום מדע התחבורה. באתר אפשר למצוא שלל דוחות מלומדים ובינהם גם דו"ח שהתפרסם לאחרונה ושסקר 59 רשויות תחבורה בארה"ב שבו הן נשאלו כיצד הן עונות על האתגר התפעולי שנגרם מעיכובים בנסיעה אשר הולכים וגדלים משנה לשנה.
את תמצית הדוח סיכם הבלוגר פייטון צ'אנג באתר streetsblog  הנהדר להנאתנו. אלן מפורום תחבורה ציבורית בתפוז טרח על התרגום ובאישורו אני מביא לכם את התרגום גם לכאן. תודה רבה אלן.

תרגום מהיר של הפעילויות המוצלחות ביותר שנקטו הרשויות כדי לשפר את המהירות והאמינות של קווי אוטובוס, בסדר יורד מהפופולרי ביותר:


1. איחוד תחנות:  יותר ממחצית הרשויות דללו תחנות, כשחלקן התמקדו בתוואי "ניסוי" בהם הוחל דילול בבת אחת ובאחרים הדילול התבצע תוך כדי שינויי מדיניות מתמשכים. במקומות רבים העבירו תחנות למיקום שאחרי הרמזור במקום לפניו. שלוש-עשרה רשויות הנהיגו שינויים גאומטרים כגון מפרצים ארוכים יותר או מפרצים "הפוכים" עם מדרכה היוצאת לתוך הכביש, אשר עוזרים לנוסעים לעלות ביתר מהירות ונוחות. שימו לב שבארה"ב הריווח המקובל במרכזי הערים הוא ממילא קצר יותר מאשר זה הנהוג באירופה ובארץ.
2. פישוט קווים:  יישור קווים, ביטול סטיות מהמסלול העיקרי, ביטול כפילות קווים וקיצור קווים -- לא רק שפעילויות אלו פישטו את השירות, הן גם גרמו לשירות מהיר יותר עבור 2/3 מהרשויות שניסו את הגישה הזו.
3. קדימות ברמזורים:  22 הרשויות שהנהיגו קדימות ברמזורים יכולות להדליק אור ירוק כשאוטובוס מתקרב, וכתוצאה מדווחות ברובן על שיפור מועט עד בינוני במהירויות. למעשה, רשויות ציינו גישות של הנדסת תנועה כגון TSP כאל הדבר הקרוב ביותר לפתרון מוחלט לבעיה.
4. מדיניות תעריפים:  מספר רשויות הנהיגו שינויים במבנה התעריפים או צורת התשלום. הרשות שהנהיגה תשלום לפני עליה לאוטובוס ואפשרה עלייה משתי הדלתות דיווחה על שיפור של 9 אחוזים בזמני הנסיעה.
5. BRT: עשר רשויות שילבו שיפורים שונים בקווים ספציפיים והקימו שירות BRT. מבין אלו שמדדו את ההשפעה, כמעט כולן דיווחו על שיפור מהותי במהירות, בדרך כלל בשיעור שבין 10 ל-15 אחוזים.
6. שינויי כלי רכב: יותר ממחצית הרשויות עברו לאוטובוסים נמוכי-רצפה, דבר שהפחית את זמן העליה של כל נוסע בשניה אחת. יתכן גם שאוטובוסים קטנים יכולים לתמרן ביתר קלות בתנועה כבדה, ורמפות עשוים להגביר את מהירות העלאתם של כסאות גלגלים ואופניים.
7. שירות מדלג: למרות שקווים מדלגי-תחנות שיפרו את המהירות רק במדה מועטה עד בינונית, זוהי פעולה פשוטה ו-18 רשויות דיווחו על הפעלת קווים חדשים מדלגים.
8. נת"צים: נתיבי תחבורה ציבורית ייעודיים נמצאים בשירותן של 13 רשויות, ואחת דיווחה שלכמעט כל קוויה יש קטע אחד או יותר שמשורת על ידי נת"צ. כשנת"צים מיושמים בצירים רחבים, הדבר משפר מהירויות במידה מתונה.
9. שינויי לו"ז: כמעט כל הרשויות שנסקרו שינו את משכי הנסיעה המתוכננים, זמני ההתאוששות (הזמן שנועד לשינוי כיוון בקצה הקו), או שעברו ללוחות זמנים גמישים מבוססי תדירות. כל הפעילויות הללו יכולות לשפר ביצועי אמינות עבור לקוחות ולהקטין את הצורך בוויסות אוטובוסים שמקדימים את לוח הזמנים שלהם.
10. תזמון רמזורים: סינכרונם של רמזורים לאורך קווים יכולים להגדיל את מספר האורות הירוקים לעומת האדומים, אבל השפעתן על המהירות המסחרית קטנה.
11. שירות אקספרס בדרכים מהירות: לאסטרטגיה זו ההשפעה הגדולה ביותר על מהירות ההפעלה עבור שלוש הרשויות שניסו ליישם קווים כאלה.

האם אצלנו עושים משהו מכל זה?
1. איחוד תחנות: עד עכשיו אפילו לא חשבתי שיש לנו בעיה מקיפה שדורשת דילול תחנות, ועד כמה שידוע לי ריווח התחנות בארץ סביר. מנגד, פתרונות כגון אנטי מפרץ אין מספיק בעיקר בגלל קיבעון של הרשויות שרואות באנטי מפרץ בעיה ולא פתרון. 
2. פישוט קווים: ניתן לומר שהדברים מתגלגלים בשני הכיוונים. בכל מכרז/רפורמה ננקטים תהליכים של יישור קווים, ביטול קווים כפולים ופישוט המערכת  ואך בשוטף אין מדיניות סדורה שמאפשרת לפסול כל מיני בקשות להארכת וסרבול הקווים. התוצאה היא מעין טנגו שבו הולכים צעד קדימה ושניים אחורה.
3. קדימות ברמזורים: הרכבת הקלה בירושלים והמטרונית הביאו את בשורת הקדימות ברמזורים בארצנו. אבל איך נאמר, הדברים לא נעשו באיכות שווייצרית וכנראה גם לא בלב שלם על ידי מתכנני התנועה ששבויים עדיין בקונספציה שצריך לרצות את הרכב הפרטי. קדימות ברמזורים לאוטובוסים רגילים עוד אין בשום מקום בארץ ולמיטב ידיעתי גם לא חושבים על זה.
4. מדיניות תעריפים: בשלושת המטרופולינים הגדולים כבר יש כרטיסי מעבר שעתיים ופחות תעריפים שהנהג והנוסע צריכים להכיר ועוד היד נטויה. עליה מכל הדלתות מתקיימת כבר בהצלחה רבה ברק"ל ובמטרונית בעוד בגוש דן נמשך הניסוי שהחל לפני כשנה, והפעם בקו 51 העמוס. שיפור של 9% בזמן הנסיעה הוא המון.
5. BRT: כתבתי על המטרונית וקיבלתי הרבה תגובות על חוויית שירות גרועה. בעיקר בשל המעברים שנוספו לאנשים. מנגד אנשי יפה נוף מציינים שהמהירות המסחרית עלתה כבר ל-22 קמ"ש ותעלה עוד ככל שתשופר הקדימות ברמזורים. אנשים נוטים לשכוח שהנת"צ ששירת קודם את האוטובוסים של אגד נבנה עבור המטרונית, אך לפני היות הנת"צ המהירות המסחרית עמדה על 15 קמ"ש בלבד.
6. שינויי כלי רכב: בישראל עד סוף  2014 כל הרכבים העירוניים צריכים להיות נמוכי רצפה בשל חוק הנגישות וכפועל יוצא גם להגביר את מהירות הכניסה והיציאה של כלל הנוסעים, לרבות בעלי עגלות ילדים ועגלות שוק.  לפחות על זה יש V.
7. שירות מדלג: אמנם קיים קו 50 בנוסף ל-51 ואפילו בחיפה עשו שני קווים מדלגים (וביטלו), ויש הרבה קווים בינעירוניים שמוגדרים כקווי אקספרס שלא עוצרים בכל התחנות,  אבל אין פרויקט סדור שמטרתו לזהות קווים עמוסים ולבנות להם אלטרנטיבה מהירה יותר בצורת קו מדלג. רעיון.
8. נת"צים. בישראל 261 ק"מ נת"צ/מת"צ וזה כולל את המטרונית והרק"ל. בקיצור. גורנישט מיט גורנישט. פה יש לנו המון לאן להתפתח אבל זה כמובן יבוא על חשבון הרכב הפרטי. בכנס איל"ת האחרון התבשרנו שמשרד התחבורה מקדם תוכנית ארצית לנת"צים. במהרה בקרוב אמן.
9. שינויי לו"ז - עושים זאת אצלנו כל הזמן. מעניין לציין את לוחות הזמנים מבוססי התדירות שמזכירים מוניות שירות. הרבה מאד מנוסעי המוניות עושים זאת בזכות המהירות הרבה יותר שלהם.
10. תזמון רמזורים - במילה אחת - אין. חשוב לציין שגל ירוק לרכבים פרטיים לעיתים קרובות דווקא דופק את התחבורה הציבורית שיש לה גם תחנות באמצע.
11. שירות אקספרס בדרכים מהירות - כל מי שמכיר את קווי הדגל של אגד, 405, 480, 940, 960, 470  ושל מטרופולין 370, 380, ואפילו של נתיב מנתניה (605)  ושל סופרבוס מבית שמש (412) יודע שקווים אלה הופכים לחשובים הרבה יותר מסך הנוסעים שהם מסיעים. הם קווי השדרה של המערכת והם משלימים את המערכת הרכבתית הבינעירונית שעדיין לא מגיעה לכל חור. לפחות פה יש לנו במה להתגאות. שילוב של הקווים האלה עם נת"צים איכותיים כמו שנעשה בכביש 2 בין נתניה להרצליה, בכביש 1 בנתיב המהיר ובכביש 20 באמת יכולים להביא לניצחון בזמן על הרכב הפרטי. לכן כל כך חשוב לדאוג לנת"צים ומת"צים ולפתור את בעיית האכיפה.

 

יום ראשון, 27 באפריל 2014

כנס ארצי לפעילי התחבורה הציבורית

להלן הודעה מטעם ארגון תחבורה היום ומחר. זו פעם ראשונה שפונים אליי ומבקשים לפרסם בבלוג כי יש בו הרבה קוראים, אחרי מחמאה שכזו אי אפשר לסרב...
חוץ מזה גם אני אהיה שם ורשימת הדוברים אכן נשמעת מאד מעניינת, כך שיש לי גם את כל הסיבות האובייקטיביות להמליץ עליו. נתראה שם.

כנס ארצי לפעילי תחבורה ציבורית של ארגון 'תחבורה היום ומחר' - לקהילות ופעילים בתחום התחבורה הציבורית ברחבי הארץ.
ביום שישי הקרוב, ה-2.5 בין השעות 9:00-12:10, בסינימטק ת"א.

הכנס נועד לייצר מפגש בין הקהילות השונות ובינן לבין גורמים רשמיים האמונים על התחבורה הציבורית (משרד התחבורה, המפעילים והעיריות), הקניית ידע וכלים לקידום מטרותיהן של הקהילות, ואפשרות להעצמה וללמידה משותפת באמצעות מתן במה לפעילים להציג את פעילותם.

הכנס ללא תשלום אך חשוב להירשם מראש, בדף האירוע באתר שלנו.
לסדר יום מפורט ופרטים נוספים ניתן להפנות לדף האירוע באתר:http://www.transportation.org.il/he/node/3463
או אליי: anna@transportation.org.il, 03-5660823 / 054-6576725

בקרו בעמוד הפייסבוק שלנו ועשו לנו לייק!https://www.facebook.com/events/219554131574785/

להתראות בשישי בסינימטק!
תחבורה היום ומחר

יום רביעי, 9 באפריל 2014

איל"ת על חיפה


ביום חמישי שעבר נערך הכנס השנתי של האגודה הישראלית למחקר תחבורה (להלן איל"ת). גילוי נאות, אני מכהן כעת כיו"ר האגודה.
הכנס עסק רובו ככולו בתחבורה ציבורית, ובלי כוונת מכוון מוצהרת. נראה כי ציבור המתכננים, מקבלי ההחלטות והאקדמאים המרכיבים את באי הכנס והמרצים, כבר שינו דיסקט לכיוון תחבורה ציבורית. זהו הנושא החם שעל סדר היום.

מחלף הגרנד קניון בחיפה - ספגטי אל דנטה
המושב השלישי בכנס עסק בעיר חיפה, כדוגמה, אם תרצו למטרופולין שהפנים בצורה הטובה ביותר את שינוי הדיסקט הזה.
בשנות ה-90 אף אחד לא דיבר בחיפה על תחבורה ציבורית, דיברו על מנהרות הכרמל, דיברו על עוקף קריות ועל עוקף צ'ק פוסט (כביש 22 שנפתח לא מזמן הוא תוצר תכנוני של שנות ה-90), דיברו על הרחבת דרך פרויד, על מחלפים מסובכים באזור הצ'ק פוסט וזהו. כתוצאה מכך אזור הצ'ק פוסט הפך לספגטי של בטון ובמרכז הכרמל הוקם מחלף ששמו החצי רשמי הוא "ספגטי". המחלף המוביל ממנהרות הכרמל לאזור הגרנד קניון. מיותר לציין שלטעמי זה מכוער ואף אם זה יעיל בטווח הקצר, זה לא בר קיימא. הפקקים בכביש 22 החדש ממחישים זאת היטב.

דיסקטים מתחלפים לאט, וגם בחיפה מיהרו לאחרונה לסלול ולפתוח את דרך הגיבורים לרכב הפרטי (נחל יפה שהפך לדרך במסגרת העבודות על מנהרות הכרמל ואח"כ כבר לא טרחו להחזירו למעמד של נחל טבעי... וחברת נתיבי ישראל (להלן מע"צ) שנשארת אטומה לכל דבר שהוא לא רכב פרטי, מממשיכה לבנות מחלפים ולהרחיב דרכים בכל הכבישים המובילים למטרופולין. הדוגמה האחרונה בהקשר זה היא מחלף יגור, אך לא האחרונה.
במקביל סגרו את מרכזית בת גלים ופתחו שתי מרכזיות בקצוות. חוף הכרמל ומרכזית המפרץ. "כדי להפחית את תנועת האוטובוסים במרכז העיר" זה עבד בצורה נהדרת והמטרופולין איבד כ-15% מנוסעי התח"צ שלו לטובת אמצעים אחרים כרכב פרטי וכמוניות שירות.
זה לא שלא היה הגיון בתוכנית פיצול המרכזיות, אבל רק עכשיו, עם פתיחת המטרונית זה נראה כמו הגיון מושלם. לפני זה אף נוסע לא ממש הבין למה מחייבים אותו לעשות מעבר כשבת גלים עומדת שוממה.

שדרוג המרחב העירוני
היום בתוך המטרופולין כבר מדברים אחרת. המטרונית שהפכה למבצעית בינואר האחרון כבר מסיעה 90,000 נוסעים ביום ומהירותה הולכת ועולה ל-21 קמ"ש ואפילו 22 קמ"ש ככל שממשיכים להסדיר את נשא הקדימות ברמזורים. נסעתי בה אתמול ואכן מדובר במערכת שמרגישה איכותית, עם שילוט אלקטרוני יעיל, אוטובוסים מפרקיים לא מיוחדים מדי אבל בכל זאת שונים, נהגים שיושבים בקבינה שלהם ולא מחליפים מילה עם הנוסע, נוסעים שעולים ויורדים מכל הדלתות באופן שמקצר באופן מורגש את זמני העצירה בתחנות, וקופת קניית כרטיסים/טעינת רב קו בכל תחנה שיכולה ללמד את הירושלמים שיעור או שניים בהנדסת אנוש נכונה.
מכונת הכירטוס מאד ברורה, אינטואיטיבית ואפילו מאפשרת רכישת רב-קו אנונימי במקום. בשעה שבה אני נסעתי גם לא היה עומס מטורף אך אני מנחש שבבוקר התמונה שונה. מנגד לא היה אפשר להתעלם מכמות העולים והיורדים הגדולה בכל תחנה ותחנה.
ראוי לציין לטובה גם את רחוב העצמאות וסביבתו הקרובה, אשר למרות שלא עבר את המהפך של רחוב יפו בירושלים, מרגישים בו שינוי לטובה בתנועת הולכי הרגל וברצון שלהם לשהות בו. דבר שיביא בשלב מאוחר יותר גם להשפעה חיובית על המסחר ברחוב ובסביבותיו.

אינג' דורון מגיד סיפר על בניית המטרונית החל מקבלת ההחלטה ב-2005 (אחרי שקודם תכננו קו אחד של רכבת קלה) ועד לעיצוב הרשת על כל מרכיביה. דרך המכשולים שבבנייה וביישום. את המצגת שלו ושל הדוברים האחרים תוכלו לראות כאן.
בשורה התחתונה יש לנו מערכת BRT עובדת בישראל, בסטנדרט גבוה (לפי דורון הם אמורים לקבל מדליית זהב מה-ITDP ב-2014). ויש עוד הרבה מה לשפר תוך כדי תנועה אך ההתחלה מבטיחה.
אינג' סילביה רצ'ר מחברת יפה נוף דיברה על התוכניות להמשך, בינהם הארכת המטרונית לטירת הכרמל ונשר, פתיחת קו מטרונית נוסף על ציר הרכס, יצירת נת"צים בשכונת יזרעאליה הצפופה, הפיכת הכרמלית למפעיל תחבורה ציבורית שישולב ברב-קו, בניית רכבל בין האוניברסיטה והטכניון למרכזית המפרץ ויצירת חיבורים ברשת.

קצת הרחבה שלי על הרכבל. התוכנית נהגתה כבר ב-2001 אבל היא נאבקת עדיין בסקפטיות של מקבלי ההחלטות והציבור. אנו מכירים רכבל ממקומות כמו מצדה, ראש הנקרה, הרכבל התיירותי בכרמל והלונה פארק. הוא מתקשר להסעת המונים רק במקרה של שבת חורפית בחרמון ולכן לא מובן לנו איך רכבל יכול להוות אמצעי תחבורה ציבורית מוצלח.
רכבל לאוניברסיטה בפורטלנד
אבל יש לכך תקדימים. גם בעולם השלישי (דרך מצויינת לשרת את הפרברים הלא מוסדרים על מדרונות ריו דה ז'נירו) וגם בעולם הראשון, ואפילו בהקשר של אוניברסיטאות. העיר פורטלנד באורגון חנכה רכבל כזה לשירות בין האוניברסיטה שעל ראש ההר למרכז העיר שעל גדות הנהר.
הרכבל יכול להסיע עד 4,000 נוסעים בשעה. אמנם פחות מכל אמצעי תח"צ מתקדם אחר, אך לא רע בפני עצמו. רכבל מבוסס קרקע (כמו הכרמלית שהיא בעצם רכבל ולא רכבת תחתית) יכול להסיע עד 10,000 נוסעים בשעה. תלוי איך מתכננים אותו.

מרכזית המפרץ מצב סופי
הרכבל עתיד לצאת ממרכז התחבורה במרכזית המפרץ, שמשנה את פניו ממרכז תחבורה שמשרת רק מעבר בין אוטובוסים (עם תחנת רכבת בקניון ליד) למרכז תחבורה שישרת מעבר בין אוטובוסים, שני קווי רכבת כבדה (קו החוף וקו מסילת העמק), קו "טראם-טריין" למטרופולין נצרת הסמוך, רכבל להר ושלושה קווי BRT (המטרונית שכבר קיימת) ואולי עוד אחד או שניים שייבנו בהמשך. מר אבישי גרינברג הרצה באופן מעניין על האופן שבו כל האמצעים האלה משתלבים במרכז אחד, לרבות הדגש הרב שהושם על מעבר פשוט בין אותם אמצעים (לדוגמה, במעבר מרכבת לרכבת לא יהיה צורך לעבור עוד בידוק בטחוני וכנ"ל גם במעבר מאוטובוס לאוטובוס). הוא גם דיבר על הקשיים הקיימים בבניית תחנה מרכזית חדשה תוך כדי שמירה על התפקוד של הישנה באותו מקום. מסתבר שבתחנה הזו, הקטנה מאד מבחינת שטח, יש המון נוסעים.

טראם-טריין בקאסל - גרמניה
דורון בלשה, הדובר הראשון, הוסיף חידוש נוסף מלבד רכבת. הטראם-טריין הראשונה בארץ בין מרכזית המפרץ לנצרת עילית דרך קרית אתא וכביש 79. מדובר ברכבת קלה שנוסעת בדיוק כמו הרכבת הקלה של ירושלים בקטע העירוני שלה בתוך נצרת עילית, אוספת ב-6-7 תחנות עירוניות ויוצאת לאוטוסטראדה, שם, בין נתיבי הנסיעה של כביש 79 היא מפתחת מהירות של 100 קמ"ש ועוצרת במספר מוגבל של תחנות עד שהיא נכנסת חזרה לעיר לאזור קרית אתא ומאיטה שוב. גם כאן מדובר כמובן בייבוא של רעיון שכבר יושם בעולם, אם כי עדיין לא נמצא בקונצנזוס רחב. התמונה הבאה ממחישה טוב איך נראית רכבת קלה על מסילה בינעירונית. בהקשר שלנו רק נציין שרכבת כבדה לא יכולה להגיע לנצרת בגלל השיפועים (לא תהיה בישראל עוד תחנה בעומק כמעט מאה מטר כמו בנייני האומה בזמן הקרוב).

עוד חידוש נוגע לשיקוע המסילה בחיפה. לפי דורון בלשה תיבנה תחנת רכבת חדשה מול קרית הממשלה במקום "חיפה מרכז" וממנה ימשיכו הרכבות הבינעירונית במנהרה עד לחוף הכרמל. דבר שיקצר את הנסיעה מנהריה, עכו והקריות לתל אביב במקצת (דילוג על תחנת בת גלים + קיצור מסלול) ואולי גם ייתר את הצורך בשיקוע המסילה בפארק הכט. אם כי מדבריו של דורון לא ברור מה יעלה בגורל הרכבות הפרבריות והאם גם הן ישתמשו במנהרה או לא.

לסיכום גם ד"ר רוברט אסחאק, שהיה אחראי על התאמת רשת האוטובוסים לעידן המטרונית ציין שנעשו שינויים ב-55 קווי אוטובוסים בעקבות הכנסת המטרונית, ב-4 פעימות שונות. דומה למה שקרה בירושלים עם כניסת הרכבת הקלה. אם אתם מרוצים מהשינויים, אנא שילחו לו מכתב תודה. הוא ישמח.

לא סתם קראו למושב בכנס "חיפה - תחבורה ציבורית לפני הכל". 

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...