יום ראשון, 26 בפברואר 2023

הרוכב לאוטובוסים חוגג עשור



שלום לששת קוראיי הנאמנים :-)

ב-2013 הייתי צעיר בעשר שנים מהיום, אבל כבר עם ותק של כ-8 שנים במקצוע תכנון התחבורה הציבורית.

באותו זמן מוניתי ליו"ר האגודה הישראלית למחקר תחבורה וקיבלתי אתר אינטרנט שהוקם באמצעות איזושהי חברה שנעלמה, ואף אחד לא ממש ידע איך לערוך אותו ולפרסם באמצעותו את אירועי העמותה.  אז קצת חקרתי את הנושא והחלטתי להרוג את האתר הלא שמיש ולהקים אתר חינמי במקומו. בהמשך החקירה הבנתי שעמותה שמפרסמת שלושה ימי עיון וכנס בשנה, צריכה פורמט של בלוג עבור הפרסומים האלה, ולצידם אולי כמה דפי מידע. 

החלטתי להתנסות בבלוגר (כי אני אוהב את המוצרים של גוגל בד"כ), ופתחתי את בלוג הרוכב לאוטובוסים כדי להכיר את המנגנון. ב-19.02.2013 העתקתי אליו כמה דפים מויקיפדיה פתוחה שיצרתי בעבר בנושא תכנון תח"צ ולא התרוממה  ואלה היו הפוסטים הראשונים בבלוג שקיבל את השם "הרוכב לאוטובוסים". ראיתי כי טוב ואכן העברתי את האתר של אגודת איל"ת אל בלוגר והוא פעיל על פלטפורמה זו עד היום (אני כבר מזמן לא שם).

באותו זמן קראתי את הספר human transit של ג'ארט ווקר ונדהמתי מהקלות שבה הוא מצליח להסביר את מורכבות התחבורה הציבורית. החלטתי לתרגם פרקים נבחרים מתוך הספר וזה הוביל לפוסט הראשון, שפורסם ב-20.03.23 "שבע השאלות של הנוסע".

אבל מעבר לתרגום, בערו בי עוד כמה דברים שרציתי להגיד, אפשר להגיד שזיהיתי את הואקום בו נמצא המידע על תכנון תחבורה ציבורית ומורכבותיו וחוסר היכולת של משרד התחבורה דאז לדברר את כל העשייה הרבה בתחום, ובעיקר היו דברים שממש צרמו לי בשיח שהיה אז והחלטתי להיות השופר לדעות שלי ושל הקולגות שלי שלא קיבלו ביטוי כמעט בשום מקום אחר. אחד מהם היה התפיסה של הנוסעים בתחבורה ציבורית כ"נוסעים שבויים", מונח מזלזל שמניח שכל מי שנוסע בתח"צ כמעט עושה זאת מחוסר ברירה, רק כי אין לו רכב זמין בחניה. יש כמובן נוסעים שבויים, אבל לפי ההגדרה היבשה אנשים כמוני, שבחרו לא לקנות רכב שני למשק הבית כי התח"צ עונה על צרכיהם פשוט נחשבים כאנשים בלי ברירה וזה ממש לא נכון ומעצבן, ובעיקר גורם למערכת לחשוב שהיא יכולה להתעמר בנוסעי התח"צ והם לא יעזבו כי אין להם ברירה. על זה היה הפוסט השני שלי, הפעם עצמאי לגמרי, וכך בפוסט על נוסעים שבויים, ב-24.02.2013 התחיל הרומן שלי עם הבלוג.

בצירוף מקרים אינטרגלקטי, כמעט בדיוק באותו זמן (ב23.02.2013) פרסם גם יוגב שרביט את הפוסט הראשון בבלוג "המדד המוניציפלי. אז תריעו גם לו. לא הכרתי את יוגב קודם, אך יצא לנו להיפגש במפגש שיזם יואב לרמן (כיום ד"ר יואב לרמן) שהיווה בשבילי השראה בזכותו בלוגו פורץ הדרך "עוד בלוג תל אביבי"

מאז עברו 283 פוסטים, וגם כמה דפי מידע קבועים לצד הפוסטים כמו מדריך הרב-קו, ציר הזמן, הספריה ועוד.

בבלוג רשומיות מעל 3,000 תגובות, שלרובן עניתי ונרשמו מעל מליון ורבע כניסות. בעיקר חימם לי את הלב כשאנשים שאני עובד איתם, וגם מקבלי החלטות קוראים את הבלוג שלי ומחכימים ממנו. אני מקווה שתרמתי פה תרומה קצת יותר רחבה מתרומתי הצנועה בעבודה היומיומית והסיזיפית לשיפור התחבורה הציבורית, ונחמד לראות שהואקום בידע בענף מורכב זה שמשפיע על חיי כולנו, הולך ונסגר במהירות רבה יותר ויותר על ידי אנשים טובים רבים אחרים עם יכולות אחרות משלי, בפייסבוק, בטוויטר, בקבוצות ווטסאפ של אנליסטים וחובבים, בפורומים  וביוטיוב, וזאת גם בשילוב עם הרבה יותר מידע שמשרד התחבורה משחרר לכל אותם צמאי ידע ומאפשר להם לעשות ממנו מטעמים. כל הערוצים האלה מגיעים לקהל רחב יותר מזה ששאפתי אליו אי פעם, ומשנים באופן מהותי את השיח על יעדי התחבורה הציבורית והדרכים להשגתם, אבל המאבק על מקום של כבוד לצד ובמקום רכבים פרטיים עדיין רחוק מלהסתיים.

אז אני מקווה שנהניתם מהמסע הזה, ושתמשיכו אותו איתי. לחיי המשך הדרך.

שלכם - אמיר



יום שלישי, 21 בפברואר 2023

דרכו של הרוכב לרכבת

אז כן, עברתי לרכבת, לא אשנה את שם הבלוג שכבר הפך למותג, אבל זו המציאות החדשה.

בפוסט הזה אצלם את דרכי לרכבת, ואצביע על כל מיני כשלים בדרך שאני רואה תוך כדי הרכיבה בת 12 הדקות שלי. הפוסט הוא על רעננה אבל אני בטוח שמרבית הדוגמאות שאביא ממש לא ייחודיות לה. נתחיל.

א. היציאה מהשכונה

אני יוצא מביתי ברחוב התחיה בקרית שרת ורוכב על הכביש כפי שמצופה ממני ברחובות קטנים ממותני תנועה. כך נראית תחילת דרכי


הרחוב הצר הזה הוא דו סיטרי, ובגלל שהוא לא יכול להעביר שני אוטובוסים זה מול זה הוא הסיבה לכך שכל התחבורה הציבורית מסתובבת בשכונת הבלון משנות ה-50 הזו באותו כיוון והנוסע צריך להסתכל על שילוט החזית או לשאול את הנהג אם הוא נוסע למרכז העיר או ללב הפארק (קו 1) לאזור התעשיה או לרכבת (קו 6). מיותר לציין שגם אוטובוס ורכב פרטי לא ממש מסתדרים פה טוב אחד מול השני ולכן בעיקר אחר הצהריים נדרשים כאן תמרונים הדדיים. העמודונים לאורך קטע קצר מונעים מרכב פרטי לחנות על המדרכה בעיקול ולחסל לגמרי את האפשרות של אוטובוס לעבור, גם בצד השני בעיקול יש אדום לבן אבל הוא לא מכובד בשל "מצוקת החניה".

אגב, שהקוטג' הנאה לא יטעה אתכם, מדובר בשכונה המערבת בתים פרטיים ישנים וחדשים עם בתי שיכון של שלוש-ארבע קומות, כבר היו בשכונה כמה פרויקטים של תמ"א 38 ובעתיד גם מתוכננים מגדלים במתכונת פינוי בינוי. מסיבות אלה, כמו גם  בגלל מספר נוסעים רב בהמשך המסלול בקו 1 וכמובן בעומס בשעות התלמידים,  מיניבוס פשוט לא יתאים כאן.

הפחים החוסמים את המדרכה דווקא לא נמצאים שם בדרך כלל, הרכב החונה עם שני גלגלים על המדרכה דווקא כן.

והוא עוד מהמתחשבים בהולכי רגל (על חשבון מעבר הרכבים והאוטובוסים ברחוב), השאר פשוט חונים עם 4 גלגלים על המדרכה. 


בצד השני. מוסתרת על ידי המכוניות החונות דווקא יש מדרכה ברוחב תקין, אבל היא נעלמת מיד אחרי הפניה. להולך הרגל פשוט אין דרך נורמלית להגיע על מדרכה ליציאה מהשכונה. ואם לא ראיתם את הסרטון של איליה על מצוקתם של בעלי המוגבלויות בגלל הכניעה הזו לרכב הפרטי, זו צפיית חובה.


נמשיך

זו התחנה שבה אני עולה על האוטובוס לרכבת בימים של גשם או של עצלנות

מלבד קווים 1 ו-6 שהוזכרו ומספקים את המענה הנדרש לכל המוקדים ברעננה, לרבות מעבר לשירות היוצא מהעיר, עוצרים בתחנה 505 הבינעירוני לתל השומר (מספר מועט של פעמים ביום ולא ברור לי למה הוא מטייל בשכונה במקום לאסוף מבחוץ)  וכן חלופות בוקר של 48 ו-501 שגם הם מבלבלים את הרשת ללא תרומה גדולה במיוחד למספר הנוסעים, הנסיעה ברחובות הצרים שמזמינים עיכובים לא צפויים מביאה לפגיעה באמינות השירות בקווים הארוכים האלה  בתחילת דרכם.  נדרשת היררכייה ברורה יותר וכתבתי על זה גם כאן. בינתיים בבוקר גשום חלופות 48 ו-501 מביאים אותי לרכבת הכי מהר (בדרך כלל כמעט לבד באוטובוס) אז אני נהנה מהם למרות דעתי המקצועית על נחיצותם 

נמשיך לרכב על הכביש ברחוב פרץ המוביל ליציאה מהשכונה, גם כי נכון לנסוע על הכביש וגם כי אין ממש מדרכה...


והגענו ליציאה מהשכונה, רחוב גאולה ההופך בהמשך לדרך ירושלים וחוצה את דרך וייצמן. יש כניסה נוחה לתחנת הרכבת מדרך ירושלים (פינת 531) כך שהאינטואיציה אומרת פשוט להמשיך ישר ישר עד לתחנה.


ב. דרך ירושלים

המילה "דרך" שבה אני משתמש לתיאור דרך ירושלים אינה מקרית. זוהי "דרך עירונית עורקית" קלאסית לפי ההנחיות, היא מנקזת נפח תנועה גדול שאמור לנסוע במהירות של 70 קמ"ש בזמן שהוא חוצה את העיר, עם צמתים כל 250 מ' לפחות ואף בניין (כמעט) שמפנה לה חזית. דרך שכזו מחייבת שביל אופניים לפי ההנחיות כי פשוט לא ניתן לנסוע בה בבטיחות בתנועה מעורבת, תאמינו לי שניסיתי. מאחר ואף אחד לא דאג לי לשביל אופניים אני מאולץ לנסוע בדרך ירושלים על המדרכה (וכן זה מעצבן גם אותי וגם את הקוראים וגם את הולכי הרגל) אני עוד נחשב לרוכב אופניים מנומס ומתחשב, הנוסע לאט, לא מלחיץ הולכי רגל עם זמבורה ואף יורד מהאופניים והולך לידם כשצריך. לא כולם מלאכים כמוני...

עקב הגדרתה כדרך עם מהירות גבוהה, תחנות האוטובוס לאורכה חייבות במפרץ, ותראו איזה יופי, אף אחד לא חושב להצר נתיבי רכב פרטי, אבל הצרת מדרכה כשאין מספיק מקום לגמרי מקובלת.


בתחנה הזו שהיא כבר לא שכונתית ממתינים קבוע נוסעים לשלל קווי האוטובוס שעוברים פה. הם מקבלים סככה צרה כי אין מקום לסככה נורמלית, וגם כך המדרכה לא מספיקה אפילו למתיחת רגליים. שלא לדבר על קשיי המעבר של הולכי רגל ורוכבי אופניים ליד התחנה.


מיותר לציין שאין צל בבוקר למעט הצל של האוטובוסים העוברים. אגב, אם אי פעם יעשו פרויקט צל מיוחד, צריך להתמקד בדיוק בתחנות כמו זו. תחנות עם הרבה עולים בבוקר שפונות לצד מזרח , ותחנות עם הרבה עולים אחר הצהריים שפונות לצד מערב. מעניין אם מישהו אי פעם חשב על זה ככה.

אחרי המפרץ המדרכה מתרחבת ואף יש שדרת עצים, מספר הולכי הרגל ורוכבי האופניים גדול יחסית לשממה האורבנית הזו, בעיקר בגלל שאין שום רחוב מקביל, עירוני יותר, במרחק סביר. מימין בגלל המוסד החינוכי כפר בתיה והפארק העירוני המגודר שלא מאפשרים גריד, ומשמאל בחלקו בגלל קמפוס בית לוינשטיין ובחלקו בגלל תכנון של שכונת וילות מוטת רכב פרטי עם רחובות ללא מוצא וללא המשכיות (קרית גנים). דרך ירושלים הלא נעימה מנקזת אליה גם את רצי הג'וגינג, גם את ההולכים והרוכבים לכפר בתיה, וגם את ההולכים ברגל לכיוון צומת ירושלים/אחוזה המהווה מוקד חשוב, (אם כי לא ממש עירוני) ברעננה.


למרות כל אלה, בקטע הזה כולם איכשהו מסתדרים סבבה. למעשה אני קצת חושש מהיום שבו יוחלט להקים כאן שביל אופניים כי העצים הבוגרים האלה יהיו בסכנה  (אין לי ספק שאפשר להקים שביל אופניים בלי לפגוע בעצים, אבל אני בספק אם עיריית רעננה נותנת לעצים את אותו משקל שאני נותן להם, בהרחבת וייצמן והסדרת הכניסות לנווה זמר הם כיסחו חלק ניכר מהעצים הבוגרים והחליפו אותם בנטיעות צעירות).

ועוד תמונה להמחשה, שימו לב כמה כיף ללכת/לרכב לאורך גדר משמימה וללא שום חזיתות בניינים.


חצינו את רחוב הנשר, המשמש כניסה לשכונה שגם היא מעורבת בתים פרטיים ובתי שיכון (אם כי מודרניים יותר), בפינה יש את המבנה היחיד בכל המקטע המפנה חזית אל דרך ירושלים. מרכז מסחרי קטנטן ומעליו מרפאה.

תוכנן מפרץ לאוטובוסים צמוד לו, שישרת את השכונה ואת המרכז באופן מיטבי אבל מתישהו בהסטוריה המפרץ הזה הפך למפרץ רכב פרטי לארבע מכוניות (למרות שלמרכז המסחרי יש חניה מאחוריו), והתחנה הועברה אחר כבוד יותר דרומה, באופן שלא פוגע בשירות שהיא נותנת למוסד החינוכי כפר בתיה, אך בהחלט מרחיק אותה מכל בתי השכונה. נגיע אליה בהמשך. בינתיים המפרץ ש"הולאם" נראה ככה.


אגב, מבחינתי בניינים בודדים שכאלה וחניה שכזו לאורך דרך עירונית עורקית, הם ההוכחה הכי טובה לכך שכל פרופיל הרחוב מהתחלה ועד הסוף היה יכול להיראות ככה ולא היה נגרם שום נזק לרכבים העוברים. הם היו נוסעים קצת יותר לאט, אבל זאת עיר גוד-דמט!!! הם אמורים לנסוע לאט.

נמשיך אל הכניסה למוסד החינוכי כפר בתיה, אליו מגיעים התלמידים בהסעות, באופניים וברגל וגם בהקפצת רכב פרטי. כניסה מאד עמוסה פעמיים ביום וריקה (עם שער נעול) בשאר היום.


רוב רוכבי האופניים והקורקינטים כנראה מחנים את סוסיהם באורווה שבתוך המוסד החינוכי, אבל חלק בוחרים לחנות דווקא בחוץ, זה המקום לציין שכמעט בשום מקום ברעננה לא תמצאו מתקן קשירה נורמלי לאופניים. המתקנים שהציבה הרכבת בתחנה שבהם נסיים את המסלול הם בין היחידים בעיר.

הכניסה לכפר בתיה היא כמובן בצומת ימינה-ימינה ולא בצומת מלא, חדי העין יבחינו בתחנה המשרתת את המוסד בצידו השני של הכביש, לכאורה ליד הצומת אך בלי מעבר חציה התלמידים היורדים מהאוטובוס בצד השני נאלצים לעשות עיקוף ארוך מאד לחינם. מדדתי 160 מ'. במקום 45 לו היה מעבר חציה. אם זה לא נשמע לכם נורא תזכרו רק שזה לא עומד לבדו, כל החלטה כזו מצטברת ומצטברת עד שהיא מבהירה לנו בלי כל ספק שעדיף לנסוע ברכב הפרטי מכל מקום לכל מקום.




הגענו אל מפרץ האוטובוסים השני בדרך ירושלים, זה שמשרת את מוסד כפר בתיה ושהוזז אחר כבוד דרומה. גם כאן המדרכה הפכה לצרה באופן מגוחך ובוודאי מנוגד להנחיות בכדי לאפשר את המפרץ הזה, (שברחוב עירוני אמיתי לא היה נדרש בכלל כי תחנה בנתיב היתה בהחלט מספקת את הסחורה). בדרך כלל אני נאלץ לרדת מהאופניים ולעבור את המקטע הזה ברגל, או להמתין לגל התלמידים שבדיוק ירד מההסעה שיחלוף על פני.


ושוב המדרכה מתרחבת אחרי המפרץ ורצועת העצים חוזרת. הגדר החיה של כפר בתיה בטח יותר נעימה מקיר הגרנוליט שנסעתי לאורכו קודם. והעירייה גוזמת אותה באופן קבוע (אם כי לפני הגעת זמן הגיזום פה ושם מצליפים בי ענפים באופן קבוע, אבל זה לא נורא).


כך נראית הכניסה לאחד החניונים של הפארק. בעיר מתקדמת יותר הייתי עוד מתלונן שאין המשכיות של המדרכה (שהרכב יחצה מדרכה במקום שהולך הרגל יחצה כביש) אבל כאן רק נותר לי לתהות אם שיפועי ההנמכה תקניים (כנראה שלא). כפי שהראה איליה לבעלי מוגבלויות זה ממש באסה,  ולא רק להם. הבן שלי כבר נפל בגלל ההנמכה הלא תקנית הזו פעם אחת.


כאן ניצבת בפניי ברירה בסגנון ספרי "אתה הגיבור". האם להמשיך ישר על דרך ירושלים, הדרך האינטואיטיבית ביותר לרכבת? וזאת למרות שאני חושש שהיא תהיה רעה אליי? אם כן המשיכו אל "הדרך שלא ארכב בה" בסעיף ג.

האם להיכנס לפשפש מימין אל תוך פארק רעננה, ליהנות קצת מהפארק ומדרך גישה נוחה יותר לרכבת, במחיר של הארכה קטנה של הדרך? אם כן המשיכו אל "הדרך שכן ארכב בה בסעיף ד.

או שתקראו את שניהם :-) 

ג. הדרך שלא ארכב בה - המשך רכיבה לאורך דרך ירושלים.

בואו נתעכב שניה על גשר הולכי הרגל שאתם רואים בתמונה הקודמת. גשרי הולכי רגל ככלל מעידים על עירוניות גרועה ועל חשיבה דרך שמשת המכונית בלבד, ומשמשים מעין עלה תאנה להצדקת דרכים מהירות שלכאורה "לא פוגעות במרחב" אך למעשה מתעללות בהולכי הרגל. איליה הנפלא עשה גם על זה סרטון.


אבל הגשר הספציפי הזה מטומטם במיוחד, משל הייתי גר בעירו של מר טמבל (שטות-גארט, איזה תרגום גאוני) שבה הציפורים עפות אחורה ומישהו תכנן איך לזכות בגביע השטויות.


בצידו השני שלא נראה בתמונה הגשר דווקא הגיוני, הוא מנצל את הפרשי הגובה והזוויות כדי להמשיך את קו ההליכה הטבעי של האנשים מרחבת המסחר והמשרדים (מרכז גמלא) אל הגשר בצורה היעילה ביותר. בצד של הפארק לעומת זאת...
הגשר עושה לולאה של 270 מעלות, משל היינו במחלף של אוטוסטראדה, הוא חולף מעל הפארק ומספק תצפית עליו, ואז חוזר ויוצא ממנו ומסיים בדיוק ליד שער נעול תמיד.




והמעצבן שאין ספק שהמתכננים רצו שזו תהיה כניסה ראשית לפארק, שבמקור בכלל לא תוכנן עם גדר סביבו (העיריה החליטה על גדר בזמן ההקמה כדי שתוכל לגבות כסף ממי שהם לא תושבי העיר וכך להקטין את ההגעה של "אוכלוסיות לא רצויות", אבל בג"צ עצר אותה). כתוצאה הפארק חינמי ופתוח אבל מוקף גדר. מפארק הרצליה אנחנו למדים שזו ממש לא גזרת גורל. אבל גם אם נקבל את הגדר כעובדה, לפתוח בו שער קטן של הולכי רגל זו עבודת מסגרות של כמה שעות.

אני הייתי מעדיף כמובן שהגשר, אם כבר נבנה, ייירד מעדנות אל תוך הפארק ולא יסתובב סביב עצמו. כיום הוא נטוש לחלוטין כי הוא מוביל אל כלום...

המבנה שאתם רואים מעבר לשער הנעול הוא של עמותת "בכל אופן רוכבים" - עמותה נהדרת המנגישה רכיבה לאנשים עם צרכים מיוחדים, הו, האירוניה.

הטמטום של הגשר לא מפריע לי לרכב, הטמטום הבא כן. מישהו יכול להסביר לי למה תמיד ליד תחנת דלק  המדרכות יותר צרות מהמינימום הנדרש? למה ההקלה הזו? (תחנת הדלק הזו מיותרת לחלוטין במיקום שהיה יכול להיות שער כניסה נפלא לפארק, יש תחנת דלק בצידו השני של הפארק ויש אינספור תחנות באזור התעשיה, אבל זה סיפור אחר).


במקום הזה אני יורד עם האופניים לכביש ונוסע בנתיב הפניה ימינה שהוא די ריק (ולכן גם מיותר) ומרגיש יותר בטוח לרכיבה מאשר שאר "דרך ירושלים".

המצלמה הזו אולי נדרשת, אבל אני בטוח שאתם יכולים לחשוב על פתרונות שלא חוסמים את המדרכה בשבילה.


נמשיך אל מעבר לצומת עם אחוזה.


זו תחנת האוטובוס בה עליתי בעבר על קו 347 כשעוד הייתי הרוכב לאוטובוסים. תחנה מאד חזקה ויעיד על כך האיש האדום של ישראל היום. אבל המדרכה נגמרת בסוף התחנה ונשארת רצועת דשא. הולכי הרגל החפצים להמשיך ישר על דרך ירושלים מופנים אחר כבוד למרכז המסחרי "מול הפארק" להמשך דרכם. אני כמובן יכול לרכב על רצועת הדשא, אבל זה לא מרגיש נכון אז בדקתי אם יש לי אופציה אחרת.


דרך הארקדה המסחרית אני לא יכול לנסוע, השלט שאוסר עלי מוצדק לחלוטין, בין היתר בגלל שאין מדרכה חוץ מהארקדה כי יש מכוניות שחונות בניצב למדרכה. (למרות שיש חניונים גדולים משני צידי הבניין) ולכן המדרכה הצרה הזו זה כל מה שיש. אגב מעניין לספר שכשארומה נכנסו למרכז ושילמו קצת יותר כדי להוריד שלוש!!! חניות בשביל לייצר להם עוד שטח ישיבה התושבים בקבוצות הפייסבוק המקומיות זעמו על "גזילת החניות". בסוף זה עבר אבל לא נראה לי שהתושבים שנהנים מארומה הפנימו מזה איזשהו מוסר השכל.

בצד השני של החניה הזה דווקא יש מדרכה, היא נראית ככה. עמוד התאורה ממש לא חייב להיות נטוע במרכז המדרכה. בעיצוב אחר הוא היה יכול להיות נטוע ברצועת הגינון ולתת בדיוק את אותו אור.


אז נסעתי על הדשא וחציתי את הכניסה למרכז המסחרי רק כדי לגלות שהמשך הדרך שלי נראה כך, וכן, אני עדיין בתחום שטח השיפוט של רעננה. זו עדיין דרך עירונית עורקית. מישהי שירדה מהרכבת עצרה אותי בייאוש ושאלה אותי מה הדרך לבית לוינשטיין כי זה נראה לה כל כך לא הגיוני שכאן היא צריכה ללכת.


 זו כניסה לשטח פרטי כלשהו שמתישהו יפותח. 


ואחריו, הפתעה. פתאום המדרכה מתרחבת ונוסף שביל אופניים שמוביל אותי עד הכניסה לרכבת וממשיך לאורך הגשר על 531 לכיוון הרצליה (שם הוא נפסק בפתאומיות כפי שהתחיל)

הסיבה לכך היא הקו הכחול שהוגדר לפרויקט כביש 531, שתמיד כולל טיפול גם ברחובות המתחברים אליו. היכן שהמדינה תכננה ומימנה פרויקט תחבורה חדש הוא כלל גם שביל אופניים. היכן שהעירייה אחראית אז כמובן שלא קרה כלום.

זה המקום להרחיב על כל הפיאסקו. במרכז הציר תוכנן בזמנו הקו הורוד, קו BRT שיחבר את כפר סבא, רעננה והרצליה, ובהתאם לתכנון הזה תוכנן גשר 531 כגשר רחב מאד עם מת"צ באמצעו. הגשר הוקם, אבל הקו הורוד נגנז.
פרויקט מהיר לעיר שהחליף אותו והציע מת"צים רגילים ולא BRT גם נתקע בשרון. כך קיבלנו קטע מאד קצר של מת"צ שלא נמצא בשימוש ומחכה לפרויקט המשכי שלא יגיע.


בתכנון המקורי של המת"צ תוכננה תחנה (מכיוון הרצליה) מול הכניסה לרכבת ותחנה (מכיוון רעננה) בכלל בצד השני של הגשר כי כולם אוהבים תחנות אחרי צומת והגשר תוכנן לפני תחנת הרכבת (שכנראה לא האמינו שהיא תקום). למיטב הבנתי זה תוקן בתכנון מחודש ושתי התחנות יהיו מול הכניסה לרכבת, קרוב למעבר החציה שבתמונה.

מאחר והמת"צ לא קרה, עם חנוכת תחנת הרכבת הוקמו בחופזה שתי תחנות אוטובוס (אחת מכל צד) על נתיבי ההשתזרות, בנסיעה לכיוון הרצליה עוד מדובר בתחנה נורמלית המשמשת בעיקר להורדה הישר לתחנה, אך בצד השני, היכן שרעננים מחכים לאוטובוס אחרי שהם יורדים מהרכבת, הם נאלצים, לאחר שהלכו מרחק גדול, להצטופף על מדרכה צרה ליד קיר אקוסטי וללא סככה (כן שמו ספסל), האוטובוס לא מצליח להתקרב ומתעכב בגלל התנועה מ-531 שמשתלבת בדרך ירושלים ולנהגים נוח לדלג על התחנה בגלל זה. גם לא כל קווי האוטובוס עוצרים בתחנה כי הקיבולת שלה מוגבלת. ובעולמנו לצערי נראה שהזמני הוא הקבוע. 

ברכבת יש מסופון אוטובוסים לקווים שמתחילים ממנה, אבל איך שלא תהפכו את זה, תמיד תהיה תדירות גדולה יותר ומגוון גדול יותר על הכביש הראשי הצמוד לרכבת מאשר ממש בתוכה. וחבל שתכנון לקוי מקשה על אנשים להשתמש באוטובוסים שכבר עוברים שם בכל מקרה. כ"לאסט מייל"

ו... הגענו לרכבת


ד. הדרך שכן ארכב בה

נחזור לתמונת הפיצול


בחרתי להיכנס בשער לפארק, גם כדי להפסיק לרכב על המדרכה ולעצבן את כולם, וגם כי הדרך מכאן תהיה נוחה יותר. השער הזה נסגר בלילה אז כשאני חוזר מאוחר אני חייב לעקוף את הפארק (השער הראשי דווקא פתוח תמיד, זה היה ממש מבאס לרכב כרגיל ולגלות שער סגור ואז לחזור על עקבותיי).

זה הנוף של תחילת השביל מהגשר שמספק תצפית יפה לפארק, חבל שאין לפחות מדרגות מכאן לפארק.

תמונת אוירה

והיציאה מהפארק דרך השער הראשי. שימו לב באיזה אלגנטיות אנחנו חוצים את דרך השירות של חניון הפארק בדרך למדרכה הצמודה לכביש. מסתבר כשרוצים להתחשב בהולכי רגל אז יכולים.

וזו הנסיעה הקצרה בדרך הפארק (המשך אחוזה) עד לכביש הגישה לרכבת. מדרכה רחבה ונוחה אפילו שאין שביל אופניים.

במעבר החציה לכיוון הרכבת החליטו משום מה לשים לי "כפתור תחנונים" (beg button).



אני אומר "משום מה" כי מדובר בכביש עם נפח תנועה נמוך שלא ממש צריך לחסוך לו שניות יקרות כדי שיזרום יותר.
התוצאה היא שאני לוחץ על הכפתור, לא קורה כלום (הוא לא מקדים את הירוק שלי, רק לא מדלג עליו), ולכן אני מסתכל שמאלה ואם הכביש פנוי חוצה באדום. אם אחליט לחכות זה יכול להגיע לכמעט דקה, (מתוך זמן רכיבה של 12 דקות) והירוק שאקבל יהיה כל כך קצר שלא אספיק לחצות לפני שיהפוך לאדום.

בהקשר הזה איליה סיפר לא מזמן שכשהוא טייל באמסטרדם הוא שם לב בדיעבד שהוא לא חצה כהולך רגל באדום אף פעם, לא כי הוא נהפך לאדם שומר חוק יותר, אלא פשוט כי לא היה צריך, הרמזורים היו ירוקים עבורו בד"כ וגם כשהיו אדומים זמן ההמתנה היה ממש קצר.  ערוץ הוידאו NOT JUST BIKES מסביר בצורה נהדרת איך הרמזורים יכולים לעבוד בשביל הולכי הרגל ורוכבי האופניים, אם רק מתכנתים אותם ככאלה.

חציתי את דרך הפארק והגעתי לכביש הגישה החדש לרכבת, שמכיוון שהוא חדש והיה בתכנון ומימון המדינה הוא גם כולל שביל אופניים.

שימו לב לעצים הקטנים המעטרים את הרצועה הזו. נראה כאילו ששתלו אותם ממש לאחרונה אבל למעשה שתלו אותם ב-2018. הם בני חמש והסיבה שהם לא יגדלו לעולם  ולא יעניקו צל לעולם, קשורה בעציץ הבטון הקטן שנתנו להם. הידעתם שעצי בונסאי הם עצים רגילים שלא נותנים להם מקום להתפתח? זה בדיוק המצב.




הגעתי לקצה השביל והוא נגמר במפתיע לפני כיכר הכניסה לרכבת (כלומר לא מפתיע, השביל תוכנן ונבנה לפני שמישהו ידע איך להתייחס לשבילי אופניים בצומת, בינתיים ההנחיות עודכנו ותל אביב מיישמת גם את הפיצ'ר הזה, אבל אני לא חושב שהוא יגיע בקרוב לרעננה).

אני נדרש להחליט האם להמשיך על המדרכה כמו הולך רגל, או לעבור למדרכה השניה. שימו לב שבהחלט היה אפשרי להמשיך את שביל האופניים על המדרכה הזו ולא ברור למה זה לא נעשה.

אחרי שחציתי את הכביש אני מגלה שלזה המתכנן התכוון. המדרכה בצד השני מרובדת אספלט ויש שלט קטן שאומר שהיא רק לאופניים ולא להולכי רגל. הפיצול הזה לא ברור ולא אינטואיטיבי לאף אחד.


שימו לב לעץ הגדול והנפלא שנשתל לפני 5 שנים בערוגה גדולה ולא בעציץ (אני חושב שהוא מאותו סוג כמו העצים הננסיים שצילמתי קודם אבל אני די בור בבוטניקה, עם קוראיי המבינים בנושא הסליחה).

אני בשלב הזה יורד לכביש ולא נוסע לא על המדרכה מימין ולא על המדרכה משמאל, כי בקצה שביל האופניים זה מחכה לי


זו הכניסה לחניית הנכים של התחנה, ומישהו שכח לעשות לי כאן הנמכה, ומאחר ואני כבר לא ילד בן 12 שנהנה לקפוץ מדרגות ולעשות ווילי, אני מוותר על שביל האופניים הזה לחלוטין ופשוט נוסע על הכביש ועולה לרחבת הכניסה דרך ההנמכה של מעבר החציה שמיועד להולכי רגל. וכמובן שאני לא היחידי שבוחר בדרך ההגיונית הזו.


והנה הגענו, יש 24 קשתות ל-48 זוגות אופניים וכרגע חניית האופניים בערך חצי מלאה, אבל הולכת ומתמלאת מחודש לחודש. יש הרבה מקום להרחבה אחר כך אז אני לא דואג. והמיקום בטווח ראיה מהמאבטח של הכניסה מושלם.

נותר רק להיכנס, לחצות את הגשר הארוך מעל האוטוסטראדה ולהתרשם מהפקק הפוטוגני, לרדת לרציפים ולנסוע לתל אביב.


יום נפלא.















יום חמישי, 26 בינואר 2023

באיזה עיר התושבים משתמשים הכי הרבה בתח"צ, ובאיזה הכי מעט?

מסוף תפעולי בביתר עלית



אם התגעגעתם לליגת התחנות, או לליגת הקווים החזקים, הרי לפניכם עוד סוג של ליגה, ליגת הערים.

לכל תחנה בישראל יש שיוך גיאוגרפי לפוליגון - עיר, מועצה מקומית, יישוב או מחוץ לכל אלה בשטח של מועצה אזורית או שטח ללא שיפוט.

לכל תחנה יש לנו את מספרי העולים בה, ואם נקבץ את כל התחנות בעיר או ביישוב מסוים נקבל את מספר העולים בכל היישוב.

את המידע הזה נצליב עם גודל האוכלוסיה ביישוב ונקבל את עוצמת השימוש בתחבורה הציבורית באותו יישוב.

המדד הזה הוא מדד פשטני בצורה מבהילה, הרי עיר לא נמדדת רק במספר תושביה אלא גם בהיקף המסחר והתעסוקה שבה, סוג האוכלוסיה ומעמדה הסוציו-אקונומי, מבנה הרחובות שלה והטופוגרפיה, קרבתה לערים אחרות או למטרופולינים אחרים ועוד ועוד פרמטרים, איך אפשר לבנות מדד כזה פשוט?

מצד שני, המדד הפשוט הזה, על כל חסרונותיו, מאפשר לנתח את תוצאותיו ולהצביע בדיוק על כל החוזקות והחולשות של היישוב כפריזמה דרכו. בפוסט הזה נדבר על מה גורם לערים להיות "ערי תח"צ" ומה מונע מהן להיות כאלה. מקווה שנלמד משהו.

ולפני שתשאלו למה אני מתייחס לתל אביב, גבעתיים וחברותיהן כעיר נפרדת, הרי בבירור הן מתפקדות כיחידה אחת, אגיד לכם שאתם צודקים ובסוף הרשומה אוסיף עוד קטע של תמונת מטרופולינים מאוחדת.

השערת המחקר

1. ככל שעיר גדולה יותר היא נוטה יותר להיות עיר תח"צ, כי פשוט יש הרבה יותר סיבות לנסוע בתוך העיר לעיסוקיך ואז לחזור משם הביתה, והמרחקים גדולים מדי להליכה או אופניים. (זה לדוגמה ההסבר הכי טוב למיקום של ירושלים שאני מניח שיהיה אי שם בראש הטבלה). גם מערכות הסעת המונים כמו שיש כרגע רק בירושלים ידחפו עיר כלפי מעלה (וכן תחנות רכבת כבדה אבל הן ישפיעו פחות) בצד השני, ערים קטנות אמורות להידחק למטה בטבלה.

2. ככל שבעיר יש יותר מוקדי תעסוקה ומסחר, כך היא תהיה יותר עיר תח"צ, פשוט כי בנוסף לתושבי העיר, מתווספים אליה תושבי ערים אחרות שעובדים, לומדים או מבלים בה. הם יירשמו בנסיעה הלוך בעיר מגוריהם אך בנסיעה חזור בעיר הראשה. זה כנראה הגורם שיסביר הכי טוב את מיקומה של תל אביב אי שם בראש הטבלה. מנגד, זה יהיה הגורם שיחליש ערים כמו גבעתיים או בת ים ממועטות התעסוקה שרבים מתושביהן עוברים את הגבול הבלתי נראה לתל אביב כדי לעבוד. זה גם אלמנט שיחליש ערי פריפריה.

3. ערים חרדיות יככבו בראש הטבלה - לא חוכמה גדולה. שימו לב שאני לא קושר בין החרדים לבין עוני, כי הערים החרדיות מלאות במוסדות ומרכזים שנוסעים אליהם בתח"צ בעוד ערים עניות שאינן חרדיות (לצערי בדגש על ערי המגזר הערבי, למעט נצרת) לא כוללות כלל מרכז עירוני ראוי לשמו ומרבית תושביהן צורכים את השירותים להם הם נזקקים מחוץ לעיר. וזה מביא אותי להשערה ההופכית שערים ערביות יהיו בתחתית הטבלה

האמירה שיש קשר בין עוני לבין היקף הנסיעה בתח"צ כמובן נכונה, אבל היא לא עומדת לבדה. והיא אמירה הרבה יותר חלשה ממה שאנחנו מייחסים לה. תל אביב תהיה במקום גבוה למרות העושר היחסי (הידעתם שרמת המינוע בקרב תושבי תל אביב מאד נמוכה? זה כי הם לא צריכים אוטו וגם כי יש מעט חניות).  בערים הערביות העניות רמת המינוע נמוכה מהמגזר הכללי, אבל בהיעדר היצע, שנובע מהיעדר מוקדים חזקים בערים אלה, היקף השימוש שלהן בתח"צ נותר נמוך.

4. עירוניות זה דבר חשוב - ערים עם מרכז הסטורי בריא והליך ירוויחו יותר נוסעים בתח"צ ממה שיאבדו לטובת ההולכים ברגל, כי לרוב מרחב עירוני בריא גם אומר קושי בהתניידות ברכב פרטי ועדיפות לתח"צ +שוטטות ברגל. ערים פרבריות, בדגש על החדשות שבהן... פחות. אם יש חניה בלי סוף ומרחקי ההליכה ברגל גדולים ולא נעימים כי אין מספיק צמתים אז הרכב הפרטי מנצח. וכמובן גם כאן ערים ערביות שיש בהן בעיית עבירות קשה לאוטובוסים (לא רק בגלל הבניינים, גם בגלל חניה פרועה) סובלות מאותה בעיה של עירוניות גרועה אך מסיבות הפוכות לחלוטין וגם הן ייפגעו.

5. טופוגרפיה חריפה משפיעה - ערים הרריות יידחפו כפי מעלה. בעיקר אם על אף הטופגרפיה יש להן מרכזים חזקים ששווה להגיע אליהם.

6. וכמובן שיש קשר בין היקף השימוש להיצע התח"צ, שהוא במידה מסוימת נגזרת של כל הסעיפים מלמעלה, כי הרי יש שאיפה של המערכת להתאים את התח"צ לצרכים, וגם אם היא לא מצליחה לעמוד בכך (בעיקר בערים שצומחות מהר כמו בית שמש או חריש), היא הרי מכוונת לכך. בהקשר זה ערים שהביקוש בהן נמוך מלכתחילה יקבלו גם פחות תוספות שירות לאורך השנים מערים שהביקוש בהן היה ער וגבוה.

יאללה לטבלה

אז קיבלתי רשימה של 80 ערי ישראל, ממוינות לפי היחס בין גודל האוכלוסיה למספר המשתמשים בתח"צ.

הוצאתי גם מידע על מועצות מקומיות ויישובים הגדולים מ-2000 תושבים ותופתעו לשמוע שיש לי כמעט 100 מועצות מקומיות ועוד 37 יישובים במועצות אזוריות שחזקים יותר מהעיר הכי חלשה בטבלה (ספוילר, זו עראבה).  אזכיר אחדות מהן תוך כדי תנועה.

המחזיקה בכתר: ביתר עילית


עם יחס מטורף של יותר מ-31 עליות לכל תושב במשך חודש, ביתר עילית מנצחת בפער ענק את כל הערים במדינה, כולל הערים החרדיות האחרות, לרבות העיר השניה בטבלה - מודיעין עילית.

ההישג אף יותר מרשים אם לוקחים בחשבון שאוכלוסייתה כוללת אחוז גבוה במיוחד של תושבים מתחת לגיל 5, שלא נדרשים בתיקוף.

מעבר להיותה חרדית, ביתר עילית היא גם עיר הררית. כל שלוחה של הר היא די קומפקטית והליכתית אבל מעבר בין שלוחה לשלוחה מבין השלוש חייב להתבצע באמצעי מוטורי כלשהו. ערים חרדיות הן לא ערי שינה ויש בהן מוסדות וומרכזי מסחר ושירותים רבים המשרתים את התושבים. וגם אם התעסוקה (בעיקר חינוך) שונה באופן מהותי מהתעסוקה המשרדית המוכרת לנו ממרכז תל אביב, היא עדיין מספקת תעסוקה רבה לתושביה בתוכה, וזאת בנוסף להסתמכותה על ירושלים הקרובה מאד.

בואו נשים את כל הערים החרדיות בטבלה אחת ונראה מה נקבל


ההבדל העיקרי בין ביתר עילית למודיעין עילית הוא שמודיעין עילית קומפקטית יותר וגם פחות הררית ולפיכך כנראה מבוצעות בה יותר תנועות של הליכה ברגל. בית שמש במקום השישי מבין ערי ישראל שיש בה כבר רוב חרדי מוצק מאד בעיקר מעידה על הפוטנציאל שעוד יכול להתממש בה אם רק נצליח להדביק את קצב הגידול של היצע השירות לקצב הגידול של צרכי האוכלוסיה. אין סיבה שלא תתמקם בנוחות במקום גבוה יותר בטבלה. להערכתי גם נדרשת בה רכבת קלה.

אלעד היא האחות הקטנה שלהן, היא יותר קומפקטית ועוד פחות גבעתית ולכן גם היצע התח"צ הפנימי בה יותר נמוך והיא נשענת באופן חזק יותר על בני ברק, ועדיין היא מגיעה למקום העשירי והמכובד מבין כל ערי ישראל.

לא בטבלה, אך מיד אחרי אלעד, בין המקום ה-10 ל-11 נמצא את המועצה המקומית החרדית רכסים, שהיא המועצה המקומית השניה בטבלה המורחבת (סקרנים לגבי מי הראשונה? בהמשך).

בני ברק היא כמובן עיר המטרופולין החרדית. תושבי העיר יילכו בה ברגל כמעט לכל דבר אבל היא מקבלת המון נוסעים מכל הארץ, שבתורם גם עולים בתחנותיה כדי לחזור לביתם. וזאת בנוסף לקשר בינה לשאר ערי גוש דן שמעצים אותה יותר ולמגדלי התעסוקה הצומחים ב-BBC שלה. והיא במקום ה-7 והמכובד מכל ערי ישראל.

אגב, ערים עם אוכלוסיה חרדית משמעותית, כגון ירושלים או אשדוד כמובן ייהנו מדחיפה כלפי מעלה בטבלה גם אם הן לא חרדיות מובהקות..

באמצעות הסתכלות על ערי החרדים ביססנו את הקשר בין קומפקטיות וטופוגרפיה  לבין היקף שימוש בתח"צ.

הערים הראשיות במטרופולינים


אני מודה שהופתעתי שחיפה מנצחת את  תל אביב ואת ירושלים, הרי לירושלים יש גם הרבה חרדים, גם רק"ל, גם מוקדים שמושכים רבים אליה מחוץ לעיר (הנתונים כוללים גם את הרכבת והרק"ל) והיא גם לא קומפקטית בעליל, ויש לה חלקים הרריים מאד. איך היא רק מקום שלישי? ההסבר נעוץ כנראה בעיקר בספירה של מספר התושבים שכולל גם תושבי מזרח ירושלים רבים "מעבר לחומה " ומקומות נוספים בתוך החומה כגון עיסאוייה שאותם אפילו השירות העירוני המזרח ירושלמי שמספק סה"כ היצע לא רע, לא יכול לשרת בצורה טובה (קו 201 עובר במרכזה, אבל הטופגרפיה כל כך חריפה שלמעשה מדובר בכיסוי דל) . בשולי הדברים אוסיף שחניוני הענק שמקדם משה ליאון במרכז העיר, באיצטלה של חניוני חנה וסע לרק"ל, יפגעו בה בסופו של דבר.

חיפה עצמה נהנית ממערך המטרונית ומארבע תחנות רכבת והיא כמובן עיר הררית ולא קומפקטית בעליל, ויש לה חשיבות כמוקד מטרופוליני אם כי היא לא משמעותית כמו בת"א ובירושלים שהחשיבות שלהם כבר גולשת להיות חשיבות ארצית, ונראה שתל אביב מפסידה לה בעיקר בגלל שהיא העיר ההליכתית ביותר בישראל. מצד שני לתל אביב נכנסים הכי הרבה אנשים מערים אחרות עקב היותה הבירה הכלכלית, וזה הפרמטר ש"נלחם" בהליכתיות שלה ומשאיר אותה מאד גבוה, ממש ראש בראש עם חיפה. קל להעריך שעם פתיחת הקו האדום והתייצבותו תל אביב תעבור את חיפה.

באר שבע במקום ה-9 המכובד, ויש ויכוח האם היא באמת עיר מטרופולין או לא. אבל בהחלט יש בה שימוש מאד נאה שקשור הן להשתייכותה למשפחת הערים הגדולות (מעל 200,000 תושבים) והן לריבוי המוסדות והשירותים שהיא נותנת לכל הנגב ולהיקף התעסוקה הנאה שבהחלט מהווה מוקד משיכה מכל ערי ויישובי האזור. 

בואו נעשה סיכום ביניים לכל העשר המובילות

1. ערים עם יותר מ-10 שימושים לתושב בחודש


בין המקום ה-6 ל-7 נמצא את בנימינה, שתחנת הרכבת החזקה מאד במרכזה מושכת אוכלוסיה מכל הסביבה הקרובה (המגיעה בעיקר ברכב פרטי, אבל זה גם משליך על היצע התח"צ בתחומה למגוון יעדים), ואינה קשורה בשום צורה לגודל היישוב הרשמי. והנה ביססנו את הטענה על הסעת המונים בעזרת מקרה קיצון זה.

במקום ה-8 נמצאת טבריה, שוב פעם עיר הררית שמרבית מוקדיה נמצאים בעיר התחתית (הקומפקטית כשלעצמה) ולכן נדרשות נסיעות פנימיות רבות בינה לבין העיר העילית, בתוספת אוכלוסיה חרדית הולכת וגדלה על כל המשתמע מכך ועל היותה עיר מרכזית ליישובים סביבה למרות היותה לא גדולה במיוחד. למרות כל זאת תודו שזה מפתיע לראות דווקא אותה בעשירייה הפותחת וזה כנראה מעיד על היצע תח"צ טוב שמותאם לצרכים.

כל העשיריה הפותחת מייצגת יישובים בהם היקף השימושים עולה על 10 שימושים לחודש עבור כל תושב והיא מורכבת מכל הערים החרדיות+כל ערי הראשה של המטרופולינים+טבריה. השערת המחקר עד עתה מוכחת. בואו נעבור לקבוצה השניה.

2. ערים בהן השימושים לתושב בחודש נעים בין 10 ל-7


כאמור, רכסים פותחת את הקבוצה כמועצה מקומית שאני לא מציג, בין מקום 10 למקום 11, שאר הקבוצה אקלקטית ונעה בין ערים עצמאיות קטנות יחסית כדוגמת טבריה -  עפולה, כרמיאל ואופקים, ערים שהן מוקד מרכזי בגוש יישובים כדוגמת נוף הגליל, וערים משניות במטרופוליני תל אביב וחיפה כחולון, פתח תקווה, בת ים, רמת גן, קרית ביאליק ונשר. את הרשימה של רף הביקוש הזה סוגרות אשדוד ואשקלון כערים גדולות ועצמאיות.

מתוך הרשימה אתמקד באופקים אשר בעבר לא היה לה כמעט כלל שירות עירוני, אלא רק שירות לבאר שבע (שנתן גם מענה פנימי, וקו פנימי סיבובי דל נסיעות) ובעקבות פתיחת תחנת הרכבת, הגדלת העיר והחלפת המעפיל לדןב דרום,  נפתח בה שירות עירוני ענף מאד של מספר קווים תדירים שהקפיץ אותה למעלה.

בקבוצה זו אין מועצות מקומיות ויישובים שמשתרבבים באמצע.

3. ערים בהן השימושים לתושב בחודש נעים בין 7 ל-6



יש 11 ערים בקבוצה זו, באותו מאפיין אקלקטי בין ערים קטנות ועצמאיות, ערים גדולות ועצמאיות וערי מטרופולין משניות ואשאיר לכם את הניתוח. המלא, אבל מיקומה הלא גבוה יחסית של ראשון לציון במקום ה-32 (בעיקר לעומת תאומתה פתח תקווה במקום ה-17) עשוי להעיד על הפיצול הלא טבעי של העיר בין מזרח למערב, כמו גם על רשת הרחובות הבעייתית של השכונות החדשות בה והמיקום הפרברי של התעסוקה בה (מחלות שגם פתח תקווה סובלת מהן, אבל פחות, כי בכל זאת התעסוקה, וגם חלק מהשכונות החדשות מרוכזות לאורך ציר תח"צ ראשי).

בין המקום ה-25 ל-26 נמצא היישוב החרדי תפרח (2,200 תושבים אבל יש בו ריכוז מוסדות לימוד שמושך מכל הארץ), זה היישוב (שאינו מועצה מקומית) הראשון שמופיע ברשימה.

4. ערים בהן השימושים לתושב בחודש נעים בין 6 ל-4



ישנן 22 ערים בקבוצה זו, (8 בין 6 ל-5 ו-14 בין 5 ל-4. וגם כאן ניתן לראות אוסף אקלקטי. נצביע על גבעתיים - החלשה ביותר בטבעת הקרובה לתל אביב  ונזכור את הויכחוים הלא נגמרים על נת"צ בכצנלסון בנוסף לחולשה הבסיסית שלה כעיר עם מעט מאד מוקדי ביקוש שנסמכת למעשה כמעט לחלוטין על תעסוקה בערים אחרות. וגם לבעיות הכיסוי בשל הטופפוגרפיה הנעוצה בשם העיר.

אפשר גם לראות את הערים של ציר המטרו הצפוני של M1 ת זה שתקוע בשלל התנגדויות מככבות דווקא בקבוצה זו שהיא כבר קבוצה די נמוכה - הרצליה, רעננה וכפר סבא (רמת השרון והוד השרון בקבוצה הבאה). 

בין לבין בקבוצה הזו נמצא גם את המועצות המקומיות, אזור וקרית יערים, קרית טבעון וגבעת זאב,  כפר חב"ד ובסוף הרשימה (בין מקום 53 ל-54) פרדס חנה-כרכור, המועצה המקומית הגדולה ביותר בישראל שכבר מזמן היתה צריכה להיות מוכרזת כעיר.

5. ערים בהן השימושים לתושב בחודש נעים בין 4 ל-2



בקבוצה חלשה זו 11 ערים, לרבות העיר הערבית הראשונה ברשימה, נצרת, שלמרות היותה מוקד חשוב לכלל האוכלוסיה הערבית בצפון יש לזכור ששטחים גדולים שלה לא נגישים בצורה יעילה לתח"צ עקב המבנה ההררי והבניה הצפופה. ב"מטרופולין נצרת" הערים נצרת ונוף הגליל נאבקות על הבכורה. הן במיקום המוסדות הממשלתיים, הן במיקום אזורי הפנאי והבילוי והן במיקום אזורי התעסוקה. נוף הגליל כמובן עם פחות אוכלוסיה אך פרושה יותר וכמובן שגם יש בה פחות נגישות וכעת גם בה מתחילה להתגבש קבוצה חרדית משמעותית. בנצרת לעומת זאת, המרחב ההיסטורי, חשוב ככל שיהיה, לא משליך על הפיתוח של מוקדים נוספים מחוללי משיכה.  ככל ששימוש בתח"צ משמש מדד, הרי נוף הגליל הממוקמת במקום ה-11 המאד מכובד ניצחה בתחרות הזו את נצרת הממוקמת במקום ה-60 המאד לא מכובד. רק"ל נופית שתשרת את נוף הגליל יותר מאשר את נצרת רק תחזק מגמה זו יותר.

5. ערים בהן השימושים לתושב בחודש נעים בין 2 ל-0 - תחתית הרשימה



כמעט כל תחתית הרשימה מורכבת מערים ערביות קטנות, חלקן הוכרזו כעיר ממש לא מזמן כמו עראבה ומגאר וכולן סובלות משלל הבעיות שהוזכרו של מרכזים חלשים, בעיות עבירות ועוד. ונראה שלצעי השערת המחקר מתגשמת במלואה.

 חשוב להגיד שלמעט השירות ההיסטורי לגוש נצרת כמעט לא היה לערים הערביות שירות עד לפני כעשור. השירות מאז מתפתח בקצב מהיר, אך שינוי הרגלים הוא איטי יותר, ולכך צריך להוסיף את החולשה של מרכזי הערים הערביות שנשארו ברובם בגודל של מרכז כפר קטן על אף שהכפר גדל מסביבם והוגדר כעיר על סמך מספר תושבים בלבד.  את מרבית השירותים תושבי הערים הערביות צורכים מחוץ לעיר. בשל כך בערים ערביות רבות היצע התח"צ נכון לעכשיו גדול מהביקוש בתקווה לתהניע את תהליך הביצה והתרנגולת המיוחל דווקא מכיוון זה ולחזק את מרכזי הערים יותר, אבל ההשפעה של אוטובוסים על תהליכים עירוניים תמיד תהיה נמוכה יחסית ואיטית יותר.

בתחתית הרשימה בולטת גם העיר חריש במקום ה-71, עיר שהמכנה שלה (מספר התושבים) גדל בקצב מאד מהיר בעוד המונה (הביקוש לתח"צ) גדל בקצב איטי הן בשל ההיצע של התח"צ שלא מדביק את הצרכים של העיר (יש בה רק קו עירוני אחד על 40,000 תושביה לדוגמה). והן בשל החולשה שלה כעיר שינה בדומה לעיר מודיעין, אך אפילו בלי מעט המוסדות שמודיעין הצליחה לפתח לאורך שנות קיומה. דבר המוביל כמובן לרמת מינוע גדולה כי כמעט כולם צריכים לצאת מהעיר לכמעט כל סידור.

ואם נחבר את המטרופולינים? מה נקבל?

ההגדרה של הלמ"ס למטרופולינים מאד רחבה ולכן אני נדרש להגדרה חלופית. החלטתי להיצמד לגבולות אותן ישרת המתע"ן שמתוכנן למטרופולין.

בירושלים לא מתוכננות רכבות קלות היוצאות מתחומה, לא לשתי ערי הלוויין שלה, שאינן ממש מחוברות אליה, מעלה אדומים וביתר עילית, ולא לשתי המועצות המקומיות החשובות בשוליה מבשרת ציון וגבעת זאב. לפיכך אשאיר את ירושלים כיחידה נפרדת. במאמר מוסגר נציין שבכל מקרה בגלל הדומיננטיות של היקף האוכלוסיה בירושלים לעומת יישובי הלוויין שלה, הן לא היו משנות בכל מקרה יותר מדי את התוצאה.

בגוש דן נמצאים בביצוע שלושה קווי רק"ל. ואפשר לבודד את כל הערים שישורתו על ידם ולכווצם ל"עיר אחת". מטעמי פשטות לא אתייחס למועצות מקומיות כמו אזור מתוך הנחה שהן לא ישפיעו הרבה בכל מקרה. לא אכליל את רשל"צ והרצליה שבהן מערכת הרק"ל רק נוגעת בקצה ולא ממש משרתת. ולא אתייחס למטרו כי עד שלא נראה בולדוזרים בשטח הוא פשוט רחוק מדי לבדיקה. זה עדיין שמאיר די הרבה ערים לחיבור.

במטרופולין חיפה פועל מערך BRT המחבר את כל הקריות ואת נשר וכבר נמצאת ממש לקראת ביצוע תשתית BRT גם לטירת הכרמל ולעכו ולכן גם אותן אחבר.

בנוסף אחבר את גוש נצרת שמתפקד מבחינת תח"צ כמטרופולין

מפת 20 הראשונות אם כן נראית כך


ירושלים עברה את מטרופולין חיפה ואת גוש דן, אך מטרופולין חיפה עדיין יותר חזק מגוש דן. אולי זה ישתנה אחרי פתיחת הקו האדום, נחיה ונראה. אגב, מטרופולין נצרת המאוחד במקום ה-31.

מעברים
בתגובות בפלטפורמות השונות שאלו אותי המון על מעברים ואיך הם משפיעים על מספר התיקופים.
עד עתה לא התייחס למעברים כי אני לא מבין מספיק את המתוגלוגיה שמאחוריהם, האם כל נסיעה בטווח 90 דקות נחשבת כמעבר? או רק נסיעות שנדרשות לכך לצורך חישוב התשלום (ערך צבור ואפליקציות טרם ההגעה לקפ היומי, בעוד חופשי יומי וחופשי חודשי לא נספרות כמעבר גם בטווח ה-90 דקות?) עוד אין לי תשובה לכך רק הבנתי שמעבר בין רכבת ישראל לאוטובוסים לא נספר כמעבר גם בטווח ה-90 דקות. (אבל בין רק"ל או רכבל לאוטובוס כן נספר)

בשביל השוואה בין ערים זה נתון מספיק טוב. אז להלן  2 המטרופולינים שהגדרתי לגוש דן ולחיפה ועשרת הערים במקומות הראשונים עם המידע על אחוז המעברים מבין התיקופים.







ניתן לראות בו שירושלים מובילה באחוז המעברים עם 12.9% חיפה, וכן כל מטרופולין חיפה עם 10.9% ו-10.1% בהתאמה, ותל אביב וגוש דן הרחק מאחור עם 5.5% ו-6.8% בהתאמה. (קצת בגלל שהמעברים מרכבת ישראל לא נספרים והרבה בגלל סיבות אחרות כמו יותר מדי קווים שמנסים לתת מענה לכולם בלי מעבר...) גוש דן רחוקה גם מהממוצע הארצי של מעברים שעומד על 8.2% (ו-8.4% רק בתוך -80 הערים).
בחיפה, מערך המטרוניות וכן הרכבלית והכרמלית מצטרפים לסוגיית המעבר מעירוני לבינעירוני לכדי העצמה של מוטיב רשת זה. ובגוש דן נצטרך לחכות ולראות כיצד הרכבות הקלות ישפיעו. כרגע נראה שאין ממש סיבה לבצע מעברים בתוך תל אביב על אף שזה ממש קל לביצוע עקב התדירות הגבוהה.

מעברים זה טוב או רע?
מעברים זה רע לנוסע, והם משמשים גורם מרתיע משימוש בתח"צ, אך מעברים בין אמצעי מסילתי לאמצעי אוטובוסי נתפסים כרע הכרחי גם בעיני הנוסע והקנס עליהם מבחינתו יותר קטן. אוטובוס נחשב לכלי גמיש שיכול להגיע כמעט לכל מקום ולכן מעברים מאוטובוס לאוטובוס נתפסים כרע לא הכרחי בעיני הנוסע והקנס עליהם יותר גדול (קרי יותר אנשים בוחרים לא להשתמש בתח"צ אם היא דורשת מעבר מאוטובוס לאוטובוס). זו גם הסיבה שהרשת שלנו, שעדיין נסמכת בעיקר על אוטובוסים כוללת יחסית מיעוט מעברים.
אבל מעברים זה "רע הכרחי" גם באוטובוסים, מאחר ובלעדיו מתקבלת רשת ספגטי לא תדירה ולא יעילה. וגם אלה גורמים שמבריחים נוסעים מתח"צ, לכן מעברים בין אטובוסים פחות נכונים כקונספט חד, אבל עדיין הכרחיים ברשת בכל מקום בו הם מאפשרים את איגום הנוסעים הנדרש למתן שירות בתדירות טובה. לדוגמה במעבר משירות עירוני לשירות בינעירוני בעיר גדולה, או משירות שכונתי מקומי לשירות עורקי תדיר מאד כמו ב-BRT המטרונית בחיפה.



זהו, מקווה שנהניתם והשכלתם במסע הזה.


לנוחותכם, מצורפת הרשימה המלאה

הרשימה כוללת 90% מהתיקופים, (השאר מחוץ לערים או במקומות שלא מוגדרים בכלל עקב שגיאות במערכת)

הממוצע הוא 6.09, 32 יישובים נמצאים מעליו ו-48 מתחתיו שזו סך הכל התפלגות די סבירה. הוא נמצא בין ראשון לציון לרחובות (בדיוק כמו התיאור של "איפה נמצאת נס ציונה", איזה קטע. אגב נס ציונה הרבה מתחת לממוצע).

החציון נמצא ב-5.07 , בין קרית אונו למגדל העמק

ממוצע התיקופים הארצי הכולל ביחס לאוכלוסיה (לא כולל תקיופים מחוץ לאף יישוב) עומד על 7.9 ובתוך 80 הערים בלבד על 8.3. זה לא מפתיע.