בעוד כחודש ייערכו בחירות לרשויות המקומיות בישראל. נושא התחבורה יהיה כתמיד על ראש שמחת כל המתמודדים, אבל בפשטנות מעצבנת.
בפוסט הזה אנסה לסקור את המתמודדים העיקריים לשלושת הערים הגדולות בישראל ומה יש להם לומר על תחבורה. לא אוכל לפרט על יותר ערים אבל אני מקווה שמהניתוח הזה תוכלו לבדוק גם את המתמודדים ביישובכם.
אבל לפני שאצלול לתוך המדמנה חשוב לתאם ציפיות. מה אני מצפה ממתמודדים לרשות עיר גדולה?
התשובה היא כמובן שאני לא מצפה מהם להרבה. רובם ככולם לא מבינים בתחבורה והשפעותיה על העיר וכנראה לא קוראים קבועים בפיד תחבורה בטוויטר או בבלוג זה. פוליטיקאים משקפים בצורה לא רעה את הלך הרוח בכלל הציבור וככלל הציבור, חשוב להגיד את זה, לא איתנו.
נהוג לומר שהלובי הכי חזק במדינה הוא לובי הרכב הפרטי. המדינה שלנו מוטת רכב פרטי וכל נהג הוא גם מצביע פוטנציאלי, ומאחר ומרבית הנהגים הם בגילאי העבודה שזה גם הגיל העיקרי בו מצביעים בבחירות, הם דורשים כל הזמן דברים מאד אינטואיטיביים מבחינתם, עוד חניות (ואם אפשר אז חינם), לנסוע יותר מהר, "לחסל את הפקקים" ופחות אכיפה. הם גם רוצים עיר עם איכות חיים טובה אבל לא מבינים את הקשר ההפוך בין כל מה שהם מבקשים להידרדרות באיכותה של העיר. זה פשוט לא אינטואיטיבי מספיק.
לכן אני מצפה מהמתמודדים שיתייחסו לבוחרים שלהם ויספקו את מבוקשם, אבל מחפש את קרן האור של המתמודדים שמאזנים את זה גם עם חזון יותר ארוך טווח, כאלה שיקדמו במקביל גם תוכניות למשתמשי דרך שאינם נהגים, שלא נרתעים מנת"צים, שבילי אופניים, אזורי הליכה בטוחים ליד בתי ספר ושדרוג המרחב העירוני בדגש על מיתון תנועה.
מבחינתי ראש העיר הרע הוא זה שלא מספק בכלל חזון כזה, ראש עיר טוב הוא כזה שמציע גם וגם פתרונות שהם לשיטתו מאוזנים הן "לשיפור מצב הנהגים" והן לשיפור העיר תוך כדי פגיעה כלשהי בנהגים. ראש עיר מצויין זה משהו שכרגע שמור רק לפריז...
ולבסוף, תחבורה היא רק אחד מתוך עשרות נושאים חשובים, לעיתים על אף מצע תחבורתי לא טוב יש מתמודדים שמציעים חינוך טוב יותר, בטחון גבוה יותר לתושבים או כל ערך אחר, וככל שהם מציגים גם יכולות ביצוע ייתכן וזה גובר. תעשו את השיקול הפרטי שלכם.
ירושלים
שני מתמודדים עיקריים לראשות העיר, משה ליאון ראש העיר המכהן ויוסי חביליו שהיה בעבר סגנו.
בירושלים יש לנו כמובן את רחוב יפו, הרחוב הכי טוב בישראל על פי רבים וזאת בזכות היותו מדרחוב עם רק"ל ללא גדרות, צמוד לו יש מרחב הליכתי נהדר מממחנה יהודה, דרך המשולש הירושלמי ועד בואכה שער יפו. תנופת התחבורה הציבורית נמשכת עם הארכה של הקו האדום לקראת תחילת הפעלה גם צפונה וגם דרומה, קו ירוק שנמצא בעיצומה של בניה וקו כחול שנמצא בתחילת התהליך. מערכת ה-JNET שתכלול לבסוף 8 קווי רק"ל קורמת עור וגידים מול עיננו, ובמקביל גם מערכת האוטובוסים מכפילה את עצמה עם כניסתן של סופרבוס ואקסטרה לעזרה לאגד, ועם חנוכתו הממשמשת ובאה של מסוף הארזים. כל זה לא מעט בזכותו של צוות תוכנית לתחבורה ירושלים שנמצא בבעלות משותפת של העיריה ושל המדינה. פרויקט שער העיר הענק מסביב להאב תחבורתי שכולל את רכבת ישראל ושני קווי רק"ל נראה על הנייר לפחות כהתגשמות חזון עירוני בריא (כמעט...)
אבל ירושלים שמחוץ למוקדי פעילות אלה לא עושה סימנים חיוביים בהיבט העירוניות. תחת שרביטו של משה ליאון קודמו יוזמות רבות ל"שיפור מצב הנהגים", בין אם זה מנהרת שז"ר שתיפתח בקרוב עם החניון המיותר והענק שמתחתיה, כביש 16 עם חניון בייט הענק שנחפר כעת, ויוזמות לחניונים נוספים באזור אגריפס (שאני מקווה שנגנז סופית אחרי מאבק), ובאזור גן הפעמון, המרחב ההליכתי בשכונות הותיקות מחוץ למרכז העיר ממש לא מתוחזק ברמות סבירות, "מצוקת החניה" משמשת תדיר להדרת הולכי רגל מהמדרכה, אוטסוטראדות עירוניות כדוגמת דרך הרצוג רק מועצמות עוד יותר וגם הבניה החדשה לא בדיוק שופעת עירוניות בריאה. על הפרק גם עומד עתידו (או היעדר עתידו) של פארק המסילה האהוב על ידי יצירת כביש רחב (כביש הברך) לתלפיות, והשארת דרך חברון כאוטסוטראדה עירונית גם בעידן הרק"ל.
שיפור התחבורה הציבורית בשכונות (הוספת קווים ותחנות בכל רחבי העיר)
הוספת קווי לילה בין השכונות למרכזי הבילוי.
הקמת מטה מיוחד שיציע פתרונות בזמן אמת לבעיות תחבורה עקב פיתוח תשתיות ומסלולים חדשים של הרכבת הקלה
הקצאת תקציב מיוחד לטיפול בכבישים ישנים שהיו בסוף סדר העדיפויות עד היום
השקעת משאבים ממשלתיים גדולים בחידוש ושדרוג התשתיות של התחבורה כיאה לעיר הבירה בישראל
קידום תחבורה ירוקה וייסוד מערך אופניים רגילים וחשמליים
סלילת שבילי אופניים ומסלולי ריצה בשכונות השונות בעיר
חניה חינם לפנסיונרים ואזרח ותיק, והגברת נגישות התחבורה הציבורית אל מוסדות אקדמיים בעיר.
לא אכנס פה לכל פרט ופרט, כי על כל משפט יש מה להגיד, רק אציין שהמצע תואם את מה שציפיתי ממועמד "טוב" אבל לא "מצויין", יש התייחסות רבה לנהגים (חניה חינם וכו'), יש משפטים עמומים כמו "משאבים ממשלתיים גדולים" שעשויים להיות מופנים גם לאוטוסטראדות עירוניות וחניוני ענק, אבל יש גם הרבה מהשאר. אולי יותר מעניין הוא מה שאין פה: אין אמירה על אכיפת חניה על המדרכות, אין אמירה על נת"צים, בקיצור אין אמירות שעלולות להרגיז מצביעים פוטנציאליים.
אצלו מתחת לבולטים קצרים במצע שנשמעים כמו פנטזיה יש פירוט קצת יותר מעשי ולכן תמצתתי גם אותו.
תחבורה ציבורית בשבת (לא מופרך כמו שזה נשמע כי הוא מדבר בהתחלה על שירות של מפעילי מזרח ירושלים שיחדור גם למערב העיר בדגש על בתי החולים, שיהיה בהצלחה)
רכבת קלה לכל שכונה (הכוונה היא להשלמת כל רשת הJNET ולא מעבר לכך, אבל זה אומר מחויבות להסרת חסמים לרבות תיעדוף יעיל ברמזורים. (היעד תוך 6 שנים כמובן קצת מוגזם). כמו-כן הוא מתחייב לטיפול נחרץ ומהיר בפורעים שמתנכלים לעבודות הרכבת הקלה בבר אילן.
הכפלת היקף נתיבי התחבורה הציבורית בצירים המרכזיים (יעד הפחתת שימוש ברכב של 30% באמצעות הגדלת אטרקיביות התח"צ, הכלפת היקף הנת"צים מ-41 ל-80 ק"מ, אבל אליה וקוץ בה, הוא מזכיר שיתמשו בהם גם רכבים שיתופיים ורכבים רבי תפוסה (שבהיעדר יכולת אכיפה אלקטרונית זה למעשה אומר להרוג את הנת"צ עם היוולדו).
אופניים, הרחבת רשת שבילי האופניים לכל מוקדי התעסוקה ושיפור מערך השכרת האופניים עם יעד של תחנת עגינה במרחק של 5 דקות מכל מקום.(וכמובן אפשרות להשכרה גם בשבת).
תחבורה ציבורית חינם (להגנתו ייאמר שהוא רק רוצה בחינה חודשת של התחצ באוטובוסים עד סיום בניית רשת הרק"ל, כלומר רק חצי פופוליסטי...). הוא יסתפק גם בהנחה כמו שצפויה להיכנס לתוקף במסגרת רפורמת התעריפים הבאה.
שירות השכרת רכב לטווח קצר במרחק הליכה של 5 דקות מכל מקום בעיר (לרבות הפקעת חניות בחניונים ציבוריים בהיקף של 10-20), בקיצור אוטוטתל..
הפעלת לחץ על הגדלת תדירות הרכבות מירושלים ובדגש גם על שירות בשבת מנתב"ג לעיר.
טוב, אז הדגשים ברורים, גם אצלו לא ראיתי דבר על אכיפת חניות פרועות, אבל לפחות לא ראיתי מתנות של חניות חינם. מבחינת המצע נטו ברור שהוא הרבה יותר מוכוון תח"צ. אגב, בסעיפים אחרים במצע כדוגמת אקלים הוא גם מדבר על ייעור עירוני, שדרות מוצלות ושמירת שטחים פתוחים.
אגב, בכתבה הזו שמדברת על הסיעות המתמודדות (ללא התמודדות על ראש העיר), מצאתי שאלון לוי מסיעת "קודם ירושלים" וערן בן היודה מסיעת מפלגת העבודה ירושלים מציעים, בין היתר, גם אלמנטים עירוניים ותח"ציים טובים (כודגמת אכיפת חניה על מדרכות) אבל ברשותכם אליהם לא אצלול לעומק. אולי תשקלו להצביע לסיעה שלהם.
תל אביב
רון חולדאי, ראש העיר מזה 25 שנה, עבר תהליך אישי. הוא דוגמה מצוינת לראש העיר של "גם וגם", אבל אין ספק שבשנים האחרונות העיר תחת הנהגתו (ובעזרת מיטל להבי סגניתו ממרצ ועוד רבים וטובים) היא העיר האמיצה ביותר בישראל בכל הקשור לשינוי המרחב הציבורי לטובת משתמשי דרך שאינם נהגי רכב פרטי. ראש העיר שהקים את חניון הבימה ואת חניון קצה השדרה הוא גם ראש העיר שויתר על התוכניות הגרנדיוזיות לחניון תחת כיכר דיזנגוף המחודשת או תחת כיכר רבין, ראש העיר שדרש את שיקוע קרליבך המקולל (וגם את שיקוע הקו הירוק באבן גבירול כדי לא לפגוע ברכב הפרטי) הוא גם ראש העיר שויתר על מנהרת כלי רכב שדרש פעם מתחת לפארק המסילה, ושדחף להפיכת שדרות ירושלים ובהמשך גם אלנבי למדרחוב עם רק"ל מלא מלא. תחת הנהגתו יצאה תל אביב לפרויקט "שדרת הקריה" במקום לקבל את ה"חזון" של נת"ע להחזיר את המצב על פני הקרקע בדיוק לקדמותו טרם החפירות. בתל אביב יש היום הכי הרבה נת"צים, עם הכי הרבה אכיפה עליהם, הכי הרבה שבילי אופניים איכותיים, הכי הרבה פרויקטים להרחבת מדרכות והצללתם, שביחד הביאו להורדת די הרבה חניות מהרחובות, והכי הרבה עמודונים שמונעים דה פקטו מרכבים לחנות על המדרכה. פרויקט נעים בסופ"ש גם רשום על שמו. הטענות נגדו מצד האנשים בפיד שלי בטוויטר מתבטאות בעיקר ב"היה אפשר לעשות עוד", היה אפשרת לטפל בדרכי הגישה לחוף הים וברחוב הירקון המזעזע ולא רק להתמקד בשיפוץ הטיילת, היה אפשר לעשות יותר בדרום העיר, היה אפשר לא לדחות את הדיון בתוכנית לשיפור פלורנטין לאחרי הבחירות ועוד ועוד דוגמאות שבעיקר מעידות על זה שעם כל הביקורת עליו, סה"כ מרוצים ממנו. די להסתכל מזרחה לכיוון רמת גן וגבעתיים, שתי ערים שמתאמצות לא ללמוד מתל אביב כלום למרות שיש להן את המשאבים לבצע מהפך דומה גם אצלהן כדי להבין שבעוד שהעבודה בת"א לא הסתיימה וכנראה לא תסתיים לעולם, תל אביב רצה קדימה בזמן שכל השאר נשארים מאחור. את הסרטים לקווים הירוק והסגול יגזור כנראה ראש העיר שייבחר ב-2028, 5 השנים הקרובות הן הזדמנות לעשות הרבה עבודה במקביל שתכין את הקרקע לעולם עם 3 רק"לות. רון חולדאי הוכיח שהוא נותן לצוות המקצועי המוכשר שבנה לרוץ קדימה עם החזון בלי להפריע לו יותר מדי בגלל תלונות מנהגים כועסים. זה ממש לא מובן מאליו.
לרוע המזל, חולדאי לא מרגיש בצורך לפרסם מצע. כנראה שהוא מרגיש שהעשייה שלו מדברת בעד עצמה. ויש הרבה ואני בתוכם שחושבים שהוא צודק. אחרי 25 שנה כראש עיר אתר העיריה הכולל את חזון התחבורה העירוני, די מדבר בגרונו של חולדאי.
מול חולדאי מתמודדת אורנה ברביבאי, אשר הצליחה במהלך ההתמודדות לייצר כמה משפטים שהקפיצו את פיד תחבורה על הרגליים. ("קודם שתהיה תחבורה ציבורית יעילה ואז ניתן נת"צים", נו באמת). גם היא ומפלגתה לא טורחות להציג מצע עירוני רק שבניגוד לחולדאי אנחנו נשארים כאן עם חור שחור של מידע. התחושה הכללית מהתבטאויותיה בציבור ובתקשורת היא שהיחס שלה לתחבורה בתל אביב לא שונה מהיחס שהיה לה אם היתה רצה בבחירות לרשות כוכביאיר-צור יגאל. מבחינתה הבוחרים הם נהגים והנהגים הם בוחרים ולכן זה הדבר היחיד שמעניין.
אין ספק שמדובר באישה מוכשרת ואני מאמין שהיא תלמד מהר מא.נשי המקצוע המעולים שבעירייה שחייבים להתייחס לכל משתמשי הדרך ולהמשיך להפוך את הפירמידה כמו שחולדאי למד, אבל במקרה של ברביבאי זה אומר חזרה של 25 שנה אחורה. לא טוב.
מהכתבה המצוינת של אסף זגריזק ניתן ללמוד כמה ברביבאי מתכוונת לא לפגוע במצביעים משתמשי הרכב הפרטי. בעיר שבה התחבורה הציבורית קיימת בהיקפים גדולים מאד (אם כי יש תמיד מה לשפר), היא טוענת שכל עוד התח"צ לא יעילה אסור לפגוע במשתמשי הרכב הפרטי. היא לא מבינה שזו הדרך היחידה לייעל את התח"צ בעיר צפופה. היא רוצה להגדיל את היקפי החניה הפרטית, לייצר עוד חניונים ציבוריים ו"להפוך את האכיפה למידתית" (כלומר לוותר לפושעים), לבטל נת"צים כי "הם יוצרים פקקים". לבטל שבילי אופניים כי "הם יוצרים פקקים", "לעשות הפרדות מפלסיות בין מדרכות ושבילי אופניים" ושאר פנינים. מקווה שלא נשרפו לכם העיניים.
בדירוג מתחילת הפוסט ברביבאי היא מועמדת גרועה. היא לא יכולה להוציא מילה מהפה על תח"צ או על אופניים בלי להסתייג והלגיד "בתנאי שלא יפגע ברכב הפרטי". ככה בדיוק עיר נתקעת במקום.
זמן קצר לאחר פרסום הכתבה ציפי ברנד חברה לברביבאי, אך בכתבה היא עוד מופיעה בנפרד. דיעותיה של ציפי ברנד יותר מוטות תח"צ אבל גם היא מחזרת אחרי המצביעים הנהגים בהבטיחה עוד חניות (בחזון קצת יותר צנוע) בדמות הכפלות רובוטיות מכוערות בחניוני אחוזות חוף, חניוני ענק מחוץ לעיר ושאטלים חינם מהם לעיר (שזה בעצם פרויקט הנתיבים המהירים שקורה בכל מקרה בלי קשר לזהות ראש העיר הזוכה). לזכותה ייאמר שהיא היחידה שדיברה על "ממונה הליכתיות" שידאג שלהולכי הרגל תמיד יש פתרון, גם בעת עבודות בניה מורכבות ואני מקווה שהיא תמכור את הרעיון הזה לברביבאי.
ולבסוף יובל צלנר, שרוצה להגדיל את תקן החניה כי הוא לא מצליח לקשר בין חניות מרובות לפקקים מרובים, ובגדול מציע לחכות להשלמת המטרו בעוד 5 קדנציות לפחות כדי להעז להוריד חניות. אה והוא גם רוצה להחזיר את באבל האהוב אך הכושל כלכלית ותחבורתית. בקיצור. עוד מומעד גרוע.
חיפה
העיר השלישית בגודלה שלנו היא עיר די מוכה. היא מתפרשת על שטח גדול ומאתגר ואין לה את היקף התעסוקה הנדרש כדי לספק לה כסף שיאפשר שירותים ואסטתיקה ראויים, והיא גם לא מקבלת אתננים פוליטיים מהממשלה בהיקפים שמחזיקים את ירושלים מעל המים. אבל יש בה תח"צ בשבת, יש בה ובמטרופולין שלה מערך של 5 קווי מטרונית, יש בה רכבל ציבורי, שתי אוניברסיטאות גדולות, הרבה תושבים שאוהבים אותה וים, שהדרך אליו נחסמת בשלל מפגעים עירוניים, אבל גם בשתי מסילות. ומשום מה רק הן על ראש שמחתה.
חמישה מועמדים כרגע לעיר, עינת קליש-רותם המכהנת, דוד עציוני הותיק בעירייה, יניב בן שושן מועמד הליכוד, יעקב בורובוסקי הותיק במועצה ויונה יהב שכיהן בעבר ורוצה לשוב לכסא. בנושא הרכבת הם חלוקים רק למראית עין. יונה יהב יצא בהצהרות נגד חישמול עד שתתקבל הבטחה לתוואי תת קרקעי, ומרגע שהתקבלה הבטחה "אישר" למדינה לחשמל באופו זמני גם את הקטע העילי בתוך חיפה, ועינת קליש רותם אומרת שהוא עשה טעות ואם זה היה תלוי בה היא היתה מחכה עם ה"שחרור של בן הערובה" עד שהיתה תוכנית חתומה (כנראה תהיה ממש בקרוב, תת"ל 65ב' כבר יש חלופה נבחרת). וכולם מצהירים שימשיכו לנסות לעכב את החישמול "המכוער הזה" (אם רק מישהו היה מתחייב להוריד את מחלף אלנבי "המכוער הזה", לעשות יותר צמתים באוטסטראדת ההגנה המכוערת שמבדילה בין העיר לפארק הצופה לים, ולהסיר עוד שלל מפגעים אחרים אולי הייתי מאמין להם).
המצע של דוד עציוני ברור ונהיר ותוכלו לקרוא אותו כאן
הוא רוצה עוד מטרוניות, גם ברכס הכרמל (עינת קליש רותם קידמה עוד חיבורים בין שכונות הכרמל למטה כתנאי לנת"צ ברכס הכרמל, אבל להגנתה אני חייב להגיד שיש אנשי מקצוע שמסכימים עימה עקב החתך הצר של ציר רכס הכרמל). למעשה מאחר והוא גם מציע במצע שלו את המשך תוכנית קליש לצירים מחברים נוספים הוא זהה לה בעמדתו בנושא זה.
הוא רוצה רשת עירונית של מיניבוסים חשמליים בתוך השכונות. כל עוד זה מוגבל לשדרוג מערך השכונתיות אני בעד אבל מיניבוסים לא מתאימים לשירות שהוא מעבר לכך עקב תפוסתם הנמוכה.
מפה זה מידרדר, הוא רוצה הנחה לתושבי חיפה על נסיעה במנהרות הכרמל, הוא מבטיח לייצר רשת קווים עירונית בנוסף על התח"צ שהמדינה מממנת כי אף אחד לא סיפר לו שתח"צ זה יקר.
כמובן שגם הוא רוצה את שיקוע הרכבת ומוסיף על זה את שיקוע כביש 4. (כנראה בין מת"ם לחוף השקט) אף מילה על שדרות ההגנה, הורדת חניות, אכיפת חניות על מדרכות, שבילי אופניים או כל דבר אחר.
גם ליעקב בורובסקי מצע ברור ומושקע שתוכלו לקרוא כאן, אבל בגדול הוא לא מחדש. גם הוא מאיים להפעיל שרירים מול הממשלה כדי לקדם שיקוע מסילות, כי אין כמו לעשות כותרות מול משהו שמתקדם יפה בכיוון שאתה רוצה גם בלעדיך, גם הוא רוצה להמשיך את התוכנית לחיבור השכונות מההר למטה, הוא גם רוצה לסבסד (סליחה, שהמדינה תסבסד) את מחיר התח"צ בשעות שיא כי הוא לא שמע שהתח"צ בישראל זולה ושהמחיר זה לא העיקר, אבל גם זה קירה בלעדיו בקרוב ברפורמת התעריפים הבאה, הוא גם רוצה לחזק את המטרונית לרבות ברכס הכרמל וגם הוא רוצה לדרוש מהממשלה נסיעה חינם ברכב פרטי במנהרות הכרמל, בנוסף הוא רוצה להקצות עוד שטחים לתחנות מוניות, והוא מזכיר גם שבילי אופניים "במקומות המתאימים לכך" כי הוא לא שמע על אופניים חשמליות אבל מבחינתי גם זה הישג.
כאן זה נהיה מעניין. הוא רוצה קו רק"ל מקרית חיים בצפון העיר ועד לאצטדיון בדרומה, ורוצה לבחון את הארכת קו הרק"ל נצרת-חיפה שמסתיים במרכזית המפרץ לפחות עד קרית הממשלה ואולי אף מעבר לכך. זה לא ראיתי אצל אף אחד אחר במצע (אם כי שמעתי את הרעיון בעבר).
ליניב בן שושן אין מצע, אם כי בקמפיין ההשקה נאמר שהם עובדים עליו. נחכה.
יונה יהב כנראה למד מטעויות העבר ולא פרסם מצע כמו שעשה לפני 5 שנים. אבל הרשו לי להניח שבעצם אין במצע שלו שום דבר שעינת קליש רותם לא כבר מקדמת. כולם מאד דומים שם בחיפה.
לרוע המזל עינת קליש רותם גם לא מציגה מצע, אך בניגוד לחולדאי נראה שהיא קידמה המון מאחורי הקלעים ושום דבר בולט לתושבים וזה בעוכריה. תוכלו לשמוע אותה בפודאסט האורבניסטים להרחבה. אבל רק אציין שמדהים שהמתמודדים שכן פרסמו מצע בעצם עשו העתק הדבק מהדברים שהיא מקדמת בתחום התחבורה (שזה בעיקר לדרוש מהממשלה פרויקטים גדולים שהעירייה לא צריכה לממן).
בקיצור, בחיפה אין טוב מוחלט או רע מוחלט, אבל גם אין הרבה חשיבה מקורית והתמודדות אמיתית עם בעיות היומיום של הלא נהגים בעיר. רק כמה סיסמאות. תבחרו במי שאתם רוצים על סמך נושא אחר, כולם אותו דבר.
בישראל הולכים וצומחים מגדלים, ולא אחת נאמר שהקומה הכי חשובה במגדל היא דווקא לא הקומה האחרונה, אלא קומת הקרקע, המבטאת את הקשר של המגדל עם הרחוב. האמירה הזו לא נכונה רק למגדלים אלא לכל הבניינים באשר הם.
אני לא אדריכל, ויכול להיות שיש איפשהו מסמכים מנחים לקשר טוב עם הרחוב, אבל אני לא מכיר אותם, אני מכיר כל מיני אקסיומות שגם אם הן כתובות הן מפוזרות בכל מיני מקומות ולא מרוכזות. אנסה לרכז אותן כאן. בשיטוט באינטרנט כן מצאתי את המסמך הזה של עיריית ירושלים שמתייחס למבנים עד 10 קומות. שיש בו פרק שלם (פרק 2) שנקרא "מפגש עם הקרקע".
יש גם מסמכים של עיריית תל אביב שמתייחסים להמון דברים אבל דווקא לא מרכזים את הקשר עם הרחוב בסעיף אחד בולט, בין הנחיות לגגות, מרפסות וכו' צריך ממש לאתר את ההנחיה שאומרת שפתח חדר אשפה לא יפנה לחזית...
ויש גם לרמת גן, ולערים רבות נוספות, וגם יש התייחסות בסדרה הירוקה, אבל לא מצאתי בהם שום ערך מובן לגבי שיפור הקשר בין הבניין לרחוב רק כל מיני תיאורים כלליים.
מילת אזהרה - יש המון סוגים של טיפולוגיות וחתכים, ואין אפשרות לכתוב שום פוסט תמציתי שמקיף את כולם. לכן אני צריך לבחור במה להתמקד. בחרתי בבנייני משרדים (לא רק מגדלים) שנמצאים ב"צנטרום של הפיילה" במרכזי הערים במישור החוף. היכן שהטופוגרפיה מהווה תירוץ חלש יותר לקשר המחורבן עם הרחוב. יחד עם זאת, חלק גדול מהסעיפים בפוסט נכונים בהתאמות שונות גם לסוגי מבנים אחרים.
שני גורמים לכאורה לא קשורים משפיעים על הקשר עם הרחוב, וזאת מאחר והקשר עם הרחוב תמיד מפוצל בין שני ייעודי קרקע. הוא מושפע גם מאופי הבינוי במגרש וגם מאופי הדרך הציבורית הצמודה למגרש. על האחד אחראי המתכנן של המבנה ושל הסביבה המיידית הצמודה אליו הנכללת בשטח המגרש, ועל השני אחראית הרשות המקומית. כמובן שההפרדה הזו מטושטשת כי הרשות המקומית אחראית על הנחיות עיצוב שגם בהן האדריכל חייב להתחשב, ומנגד האדריכל חייב להסתכל על הדרך הגובלת במגרש שהוקצה לו ולהתייחס אליה, וגם מקיים דיאלוג מול העירייה לעיתים על שינויים צפויים בה. בחיבור טוב שני החלקים האלה עובדים ללא תפר בינהם ואנחנו כהולכי רגל אפילו לא נדע איפה מתחיל אחד ונגמר שני ובחיבור רע הם מתעלמים אחד מהשני. זה די לב העניין.
לו הייתי מנסה לנקד בניינים (ואני לא, יש יותר מדי משתנים סובייקטיביים), הייתי נותן למגדל בו אני עובד כיום ברחוב יצחק שדה פינת המסגר את הציון 10 על הקשר עם הרחוב. זה מה שהביא אותי ליצירת הפוסט. אם יש מגדל שהוכיח שאפשר (כנראה בעיקר בזכות הוראות העיצוב של העירייה לכל מתחם חסן עראפה ולא בזכות האדריכל לבדו), זה הופך את כל הסיבות שבגינן יש מגדלים ובניינים שלא עושים את זה כמו שצריך לתירוצים עלובים, שנועדו בעיקר לחפות על אדריכל שנכנע ליזם להוזיל עלויות, או שפשוט תיעדף את המגיעים מכניסת החניון על פני המגיעים מהרחוב ועל עירייה שלא יודעת לדרוש את מה שטוב להולכים בה. בעת תכנון הכל פתוח ואם התוצאה לא מיטבית, זה בדרך כלל לא אילוץ אלא תיעדוף לא נכון.
1. תתייחס לכל החזיתות ביראת קודש
חזית בהגדרה שלי היא כל צלע של הבניין הפונה למרחב שיש בו הולכי רגל שאינם קשורים ישירות לבניין, זה כולל רחובות כמובן אבל גם שבילי מעבר להולכי רגל או רחבות שיש מצידי הבניין (אני לא מחשיב חניון אחורי כ"חזית" אם להולכי רגל שאינם קשורים לבניין אין גישה אליו). יש בניינים עם חזית אחת ויש כאלה עם 4 חזיתות, יש כמובן חזיתות ראשיות וחזיתות משניות אך חובה על האדריכל להתייחס לכולן. לצערי לעיתים קרובות ככל שחזית כלשהי הוגדרה כמשנית היא לא מקבלת תשומת לב ראויה ומייצרת מפגעים במרחב הולכי הרגל. הדוגמה הקלאסית היא כמובן מגדלי עזריאלי שגם אחרי שיפוץ והרחבת המדרכה ופתיחת חלק מהחזיתות האטומות למסחר, עדיין מפנה גדר שמחפה על חצר תפעולית דווקא לרחוב הכי ראשי בתל אביב אבל לא חסרות דוגמאות קטנות יותר. מיקום של עמדת פריקה וטעינה ודוחסנית אשפה על שפת המגרש בצמוד למדרכה פעילה הוא לא מתחשב ויש דרכים להצניע אותה.
2. בנייה בקו אפס של המגרש
מזכיר שאני מתמקד בבנייני משרדים במרכז העניינים, אחת הנקודות הבאות תהיה חזית פעילה ומעניינת וזה לא ממש הולך אם יש שטח מת בין המבנה לבין הרחוב, כמובן שיש אפשרות למשחק אדריכלי בו רק חלק מהחזית הראשית הוא בגבול אפס וחלק אחר כולל איזושהי פיאצה קטנה בכניסה למגדל, אבל ככלל אצבע על הבניין "לשבת על הרחוב" ולא להיות בנסיגה ממנו. אני מחריג כמובן מקרים שבהם בשיתוף עם העירייה המדרכה למעשה מורחבת אל תוך שטח המגרש מסיבות שונות, כמובן בתנאי שלא רואים את זה בעין. כלומר בניין בהחלט יכול לשבת שלא בקו אפס, אבל לייצר תחושה של קו אפס עבור ההולך ברחוב.
3. שהכניסה לבניין תהיה בגובה המדרכה
כמה פשוט, ככה יש המון דוגמאות שמראות כמה זה לא טריוויאלי. בבניינים רבים מדי (פה במרכז תל אביב השטוחה) אתה נדרש לטפס במדרגות לכניסה הראשית, בין אם זה כי האדריכל חשב שזה יפה או כדי להוזיל עלויות בבניית קומת החניון או קיצור רמפת הירידה אליה או מציאת פתרונות איוורור זולים לחניון (נגיע גם לזה) ובקיצור הרבה מאד תיעדופים ששמו את החיבור לרחוב כמטרה משנית ופחות חשובה. הכניסה הראשית לבניין צריכה להיות seamless מבחינת המגיע מהרחוב ומדרגות פשוט לא מספקות את הסחורה. חוק הנגישות גם מחייב פתרונות לכסאות גלגלים (שמשמשים גם אופניים, קורקינטים ועגלות) ואם אתה עושה הרבה מדרגות אתה צריך לייצר כבש מפותל או דרך עוקפת ארוכה עבור אלה ולעיתים אפילו שולח אותם בחוסר כבוד ל"כניסה נגישה" איפשהו ליד הפחים.
ורק אחדד שלא צריך להיות קיצוני בשום דבר, עדיף שלא יהיו מדרגות בכלל אבל עד 3 מדרגות זה ממש לא נורא (וגם כבש ההנגשה משתלב בדרך כלל טוב).
מדרגות בכניסה לבניין משרדים ישן בביאליק ברמת גן, שממחישות גם שהבניין לא יושב על קו האפס של של הרחוב אלא יותר פנימה. למרבה המזל הדוגמה הנוראה הספציפית, לא מייצגת והבניינים בשורה הזאת מפנים גם חזית לרחוב תע"ש
לרוע המזל החזית לרחוב תעש נראית כך... שימו לב לחניה במה שהפך רשמית לחזית הבניין (ברוב הכניסות מביאליק יש שלט שאומר שהכניסה רק מהצד הזה) ומדרגות במקביל לרמפה. אפשר להתייחס לדוגמה הזאת בסלחנות גם כי מדובר בבניינים ישנים וגם כי הם בשולייים של מתחם הבורסה, אבל מתחם משולש הבורסה הסמוך שאושר לאחרונה יהפוך את השוליים האלה למרכז, לא חבל?
מדרגות בכניסה למגדל ישראכרט ברחוב בית עובד בתל אביב בחיבור עם המסגר הקומה ללא מדרגות, אך גם ללא דלתות, בכניסה הראשית יש מדרגות שימו לב לכבש ההנגשה המפותל בצד, שבתורו גם חוסם את היכולת ללכת לצד המגדל מהמסגר עד לכניסה ומשאיר את המדרכה הצמודה צרה לנצח. אנחנו יודעים בדיוק היכן נגמר שטח המגרש. והיכן מתחיל הרחוב הציבורי - זה פספוס.
אגב למתקשים, 60 סנטימטר זה בערך 4 מדרגות כך שבבניין ישראכרט יש 7 מדרגות בכניסה כלומר כ-1.05 מ'. ואנחנו בתל אביב, במגרש ענק שבו יכולות המשחק עם המפלסים הן כמעט אינסופיות.
מדרגות בכניסה למגדל לוינשטיין בתל אביב, הכניסה המונגשת היא כנראה דרך החניון כי לא ראיתי כבש...
המרחב האורבני שלנו צריך כמה שפחות גדרות, זה פחות רלוונטי לבתים בחזית אפס לרחוב ולכן לא התעכבתי על כך אבל שימו לב שמדרגות מייצרות רחבות מוגבהות שבתורן מייצרות צורך בגדרות. אם נתכנן את הבניין בדיוק במפלס הקרקע נקטין גם את היקף הגדרות בעיר. (ובכל מקום שגדר לא מונעת נפילה מגובה רב, היא בהגדרה מיותרת).
גדר מיותרת המבדילה בין מדרכה "פרטית" למדרכה ציבורית (צרה באופן מגוחך) במקום לייצר מפלס אחיד. בית נועם ברחוב תובל
וכך נראית הכניסה למדרכה הפרטית של בית נועם לא פלא שאני תמיד מפספס אותה והולך על המדרכה הצרה במקום זה...
4. שתהיה חזית מעניינת
כמובן שחזית מסחרית היא הלחם והמים של תומכי העירוניות הבריאה, אבל לא בכל מקום אפשר וצריך אותה. לכן השתמשתי במילה "מעניינת" ולא "מסחרית". זה יכול להיות לובי שקוף שאפשר להסתכל דרכו אל פנים הבניין.
בבניינים שלצערי לא ממוקמים על טווח אפס זו יכולה להיות גדר נמוכה (מאד) שאפשר להשקיף דרכה אל גינה קטנה או צמחיה שמוסיפה לתחושת הטבע בעיר וזו יכולה להיות דקורציה מעניינת כמוצא אחרון של אדריכל שמשום מה ויתר על חזית מעניינת אמיתית . מה שאסור בתכלית האיסור שיקרה הוא קיר אטום (או חומה אטומה), שהולך הרגל צריך לצעוד לצידם יותר מדקה.
נחזור למשרדים מביאליק בואכה גשר ההלכה - זה ביג נו נו.
חזית מעניינת שאינה מסחרית בבניין משרדים קטן ברחוב תובל בבורסה בר"ג
האם זה נחשב חזית מעניינת? אני חלוק עם עצמי מגדל מנורה החדש בז'בוטינסקי ברמת גן.
ההנחיות של עיריית תל אביב מתייחסות רק לבניינים עם חזית מסחרית
כלומר, ברגע שבית ישראכרט או מגדל לוינשטיין החליטו לא להכניס מסחר לקומת הקרקע בבניין שלהם, הם לא היו מחויבים לשום דבר מכל זה. (במקום אחר כתוב שבניינים עם חזית מסחרית נדרשים רק ברחוב "מסחרי" - בעוד שבבית עובד יש חזיתות מסחריות הוא לא רחוב מסחרי פר אקסלסנס ולכן נשכח.
כניסה למגדל רובינשטיין דרך כיכר כניסה בקומה מינוס 1 זה יפה, מיוחד ויצירתי, אבל האם זה נכון לעיר? ייתכן שמעז ייצא מתוק ויהיה משם חיבור ישיר לתחנת רק"ל קרליבך...
5. שיהיו ארקדות נותנות צל והגנה מגשם - גם לחולפים ליד ולא רק לנכנסים לבניין.
כולנו מכירים את הארקדות האלה, לאורך אבן גבירול בתל אביב או וייצמן בכפר סבא, מרחוב העצמאות בחיפה מתקופת המנדט ועד רחוב דרך ארץ בחריש החדשה וגם לאורך המגדלים החדשים ביצחק שדה. הן מאד חשובות בארצנו הרותחת בקיץ שבה בחורף אנחנו תמיד שוכחים לקחת מטריה, והן צריכות להיות בפריסה הרבה יותר רחבה. עיריות צריכות להתעקש על כך וכמובן רובן לא עושות זאת למעט לאורך כמה רחובות שנהנים מאיזשהו מעמד מיוחד כשדרה המסחרית המרכזית של העיר. וחבל, כי גם בהיבט נקודתי ברחוב ששאר בנייניו ללא ארקדות הן יכולות להיות מועילות. וצריך לראות אותן יותר.
ארקדה ישנה בבניין רכבת פשוט בברגסון ברמת אביב שנבחר להיות גם בניין עם חזית מסחרית. כל הכללים נשמרים. (מפלס אפס וכו')
הארקדה החדשה לאורך יצחק שדה. רואים גם את מפלס האפס עם הרחוב והחיבור המושלם.
הבניין ברחוב תובל שהחמאתי לו על החזית המעניינת מבחינת ארקדה הוא מפספס בגלל פרגולת הכניסה המיותרת שחוסמת אותה ומונעת מסתם עוברים בסך ליהנות מהארקדה (וגם מבנה העמודים מרתיע קצת) האם זה נעשה במכוון להקטין קירבה של אנשים לבניין?
אגב, עיריית ירושלים התייחסה לזה יפה, ואני מקווה שהיא יודעת לדרוש ארקדות בכמה שיותר מקומות למרות שזה לא בהכרח מתבטא בהנחיות.
6. אל תפצלו את המדרכה
בבניינים רבים נהוג מפלס מדרכה אחד בתוך תחום המגרש ש"מיושר עם הבניין ומתעלם באמצעות גדר מהמדרכה הראשית שלאורכו רק בגלל שלעיתים היא נמצאת במפלס אחר או נמצאת באיזשהו שיפוע מתון. (ושוב, תחסכו ממני דוגמאות מערים הרריות, גם שם אפשר לשפר אבל ברור שזה דורש יותר יצירתיות, אני מתמקד במרכז השטוח יחסית). הולך הרגל נדרש לבחור האם ללכת בצמוד לבניין או ללכת על המדרכה שצמודה לכביש והתוצאה היא שהוא נאלץ לבחור בין רע לרע. זו לרוב תוצאה של עצלנות תכנונית כי אפשר למצוא דוגמאות רבות לבניינים שבהם כל כניסה לחנות ממוקמת בגובה קצת אחר. התוצאה היא שהבניין יושב על מעין "במה" ומנותק מהרחוב ועל ידי כך לא מאפשר לסתם הולכי רגל חולפים לחסות בצילו או להסתכל בחנויותיו. ראינו את זה בבית נועם בבורסה אבל הנה עוד שתי דוגמאות:
בית הפירמידה במסגר פינת בית עובד. חזית מסחרית לכאורה, וגג שמספק הגנה חלקית, אבל ההתעקשות להתעלם מהרחוב מייצרת בפני הולך הרגל בחירה בין רע לרע (האם בסוף יש חיבור חזרה לרחוב? (יש עם כמה מדרגות). והשאלה למה המדרכה של הרחוב לא מגיע עד פתח החנויות?
עוד דוגמה למדרכה מפוצלת מרחוב החשמל פינת בגין (ליד בית הדר) המדרכה המפוצלת מונעת עצים ומתקני דרך אחרים וחבל, סתם תכנון שלא רואה מעבר לשפת המגרש.
7. מגרשי חניה עיליים (בצד הבניין או בחזיתו רחמנא לצלן) זה פשע כנגד מדינת ישראל
זה לא שיש לנו קרקע בשפע, ולנצל אותה לחניה רק כדי לחסוך בעלויות לבניית עוד קומת חניה תת קרקעית ועל ידי כך להכריח את הולך הרגל ללכת בין רחוב (עם מכוניות) לבין חניון (עם מכוניות) לאורך קטע דרך לעיתים ארוך זה נורא ואיום. אז ברור פעם היתה קצת פחות חשיבה על זה כי המחסור בקרקע עוד לא היה ברור, אבל בבניינים משנות ה-90 והלאה זה ממש פשע. ואזורי תעסוקה שלמים במחוז המרכז שמתהדרים בחניונים עיליים רחבים זה פשע על פשע.
ואם תשאלו מה עמדתי לגבי בנייני חניה, היא קצת יותר מורכבת. אני כמובן נגד מבחינת תכנון עירוני, אבל מבחינת נקודת המבט של פוסט זה, הולך הרגל ברחוב, ניתן לתכנן אותן באופן שבו הולך הרגל אפילו לא מרגיש שהוא עובר מתחת לבניין חניה ולא מתחת לבניין משרדים. אפשר כמובן גם לתכנן אותם רע...
אחת הבעיות עם בנייני חניה שמחוברים לבנייני המשרדים "שלהם" היא שגם כשהם מתוכננים טוב הם מייצרים לפעמים בלוק עירוני גדול מדי ולעיתים חוסמים אפשרות לגריד משני של מעברי הולכי רגל. כדאי להיות מודעים גם לזה.
הכניסה לחניון העילי בבית הפירמידה בתל אביב
8. רמפת כניסה למגרשי חניה תחתיים היא אולי חובה, אבל היא צריכה להיות מינימלית
היפוך הפירמידה דורש שנתייחס יותר להולכי הרגל ברחוב ופחות למי שבחר לחנות ליד מעלית בקומה 2-. זה אומר שאין שום צורך ביותר מכניסת חניה אחת לבניין (ובעיצוב של מגרש עם כמה בניינים אפשר עוד לאחד רמפות) פשוט בגלל שהפקק בתוך החניון ביציאה ממנו פחות מעניין אותנו. אותה כניסה צריכה להיות ברוחב המינימלי של מסלול כניסה ומסלול יציאה. ככל שלדעת המתכנן נדרשת התחרבות כדי לאפשר כמה שערים בכניסה או ביציאה, היא צריכה להיות בתת הקרקע ולא במדרכה וברמפת הירידה. ועוד דבר, אסור ליצור נתיבי השתלבות לרכב אל החניון והחוצה ממנו על חשבון המדרכה.
כניסה רחבה מדי לחניה במגדל לוינשטיין, שבה כדי לאפשר שתי עמדות כניסה ולא רק אחת המדרכה מאפשרת שיוט של כלי רכב באלכסון עליה. הרמפה הקצרה הושגה בזכות זה שהבניין מוגבה. חטא ופשע
9. תחנות דלק או מפגעים אחרים באחת החזיתות זה ביג נו נו
סוגייה שולית אבל היא ממש מפריעה לי. אמנם יהיו מי שיגידו שעדיף תחנת דלק מתחת לבניין מאשר תחנת דלק על מגרש שלם, אבל אני גורס שאין שום צורך בתחנות דלק במרחב העירוני הצפוף. בשביל זה בדיוק יש לרכב מנוע שאיתו הוא יכול לצאת לפרברים כשצריך לתדלק. תחנות הדלק הן מפגע מטורף להולך הרגל וחנות הנוחות המתלווה אליהן לא רלוונטית באזור עירוני צפוף.
ואני רוצה לנצל את הסעיף הזה למשהו שמפריע לי במיוחד, הפניית פתחי איוורור מהחניון אל פרצופם של הולכי הרגל.
פתח איוורור של החניון התת קרקעי של מגדל הפירמידה, (אגב בנוסף לחניה עילית לצד המבנה, איזה בזבוז) אנו מכירים כאלה גם ממקומות מרכזיים יותר כמו החזית של לונדון מיניסטור לעבר אבן גבירול.
פתח איורור של מגדל ישראכרט ישר לפרצופיהם של ההולכים במדרכה של רחוב בית עובד. פתחי האיוורור גם מייצרים אדניות מעליהם שמפרידות בין המדרכה הציבורית למדרכה ה"פרטית" (כמו שכבר סיכמנו שזה לא טוב, אבל זה גם מונע אפשרות לעצים נורמליים) וכבונוס המדרכה הפרטית גם לא מאפשרת הליכה לכל אורכה כי היא נחסמת בכבש הגישה המוביל למדרגות בכניסה של החזית. כבונוס החזית אטומה ולא מעניינת והחזית הפונה למסגר במשך שנים השאירה מדרכה צרה מדי ביחס אפילו לבניינים ישנים יותר שנבנו לאורך המסגר. בקיצור, הוא כנראה היה מקבל את הציון הנמוך ביותר לו הייתי מדרג. והוא רק מעבר לכביש מהבניין עם הציון הגבוה ביותר...
אפשר גם אחרת, פירי איוורור מופנים לרמפת הכניסה לחניה במקום לרחוב ביצחק שדה 4-6-8 גם החצר התפעולית ודוחסנית האשפה מוסתרות בתת הקרקע.
10. מדרכה רחבה התואמת את מספר ההולכים
עד עתה דיברנו על המבנה, שמתוכנן על ידי האדריכל והיזם (בהשפעת העירייה כמובן), כעת אנו עוברים לצד של העירייה במשוואה. לא כל המדרכות חייבות להיות מאד רחבות, הן פועל יוצא של הרחוב שלאורכו מוקם הבניין. אבל הן תמיד צריך להיות מותאמות להיקף הולכי הרגל. פה חשוב להגיד שיש נטייה להתעלם אפילו מהמינימום הרצוי במקרים רבים וחבל.
המדרכה מתחת לבניין החניה של מגדל שער העיר, במקרה צילמתי בשעה רגועה אבל בדרך כלל הולכי הרגל נתקעים אחד בשני. וזה לצד 5 נתיבי כביש, הנתיב של הפניה ימינה שקרוב למדרכה הוא בכלל נתיב השתלבות לכניסה לחניון (למרות שיש כניסה נוספת מאחורה, כלומר היה אפשר לחיות גם בלעדי הכניסה הזו קומפלט ובטח בלי נתיב ההשתלבות)
11. הכניסה לחניה התת קרקעית - מדרכה רציפה
בשאלה הפשוטה - האם הולך הרגל חוצה כביש או שהמכונית חוצה מדרכה, התשובה השניה היא נכונה, אבל תתפלאו כמה התובנה הזו לא בהכרח מוטמעת. המכונית היא אורחת על המדרכה בקטע הזה וכדאי מאד שהתשתית הפיזית תסמן לה את זה.
ככה נראית הכניסה לחניון שער העיר מאבא הלל, לקשקוש הזה אי אפשר אפילו לקרוא מדרכה ויש כאן אלף כשלים נוספים, אבל הנקודה הספציפית כאן היא דווקא שהכניסה לחניון היא אספלט ולא אבן משולבת. ושהולך הרגל הוא אורח במקום שהרכב ירגיש אורח, וזה כמובן גם דופק נגישות בסיסית למתקשים בהליכה. בתל אביב כניסות כאלה שהיו נפוצות מאד מתוקנות לאט לאט, ברמת גן עוד לא שמעו על זה.
עוד דוגמה רמת גנית ל"רחוב" שהוא בעצם יציאה מחניון ותו לא. צריך כאן מדרכה רציפה.
12. שביל/נתיב אופניים
בבניינים שבנויים על רחובות במיתון תנועה כמובן שאין צורך בכך, אבל ברחובות הראשיים יש ויש. ושביל האופניים מגיע גם עם דרישה למתקני עגינה. שלא כחלק מהפוסט אציין שגם צריך חניון מאובטח לאופניים כחלק מהחניון התת קרקעי של הבניין, ורצוי גם מקלחות, זה ישפר את הקשר עם הרחוב בכך שפחות אופניים ייקשרו לכל עץ רענן בחזית הבניין.
דוגמה מיצחק שדה, הרכב אורח על המדרכה ועל שביל האופניים. עד כמה שזה נראה מפחיד בתמונה, בעידן בו חניית רכב פרטי היא עדיין חובה (אבל לפחות בתקן מינימום) זו הדרך הטובה ביותר להפחית את הקונפליקט. הרכב מרגיש אורח, עולה לאט מאד בפנייה חדה על חשבון זרימת התנועה ברחוב, שביל האופנייים והמדרכה רציפים ומכוסי עצים שעוד יגדלו. ההפרעה של הרכב למשתמשי הדרך האחרים קיימת כמובן, אבל מצטמצמת למינימום. וגם יש עמודונים שמונעים ממנו לנצל את הפירצה כדי לחנות על המדרכה הרחבה.
13. עצים!!!
בתכנון מיטבי יש גם ארקדה להולכי רגל, וגם רצועת עצים משני צידי שביל האופניים, בדרך ראשית שהקריבה נתיב אחד של כלי רכב לטובת הרוחב המטורף הזה למשתמשי דרך אחרים. אבל עצים נדרשים תמיד, גם ברחובות קטנים בהם אין צורך בשבילי אופניים, הם חייבים מדרכה רחבה, אבל אעז ואגיד שאם אי אפשר לקחת נתיב או חניה ברחוב צר מדי, העצים חשובים גם אם הם מפריעים במידה כלשהי (אך סבירה) להולכי רגל. הם נותנים כל כך הרבה יותר מאשר רק צל. וזה המקום להזכיר שדקלים הם לא עצים!!! גם עצי זית לנוי שתקועים באי תנועה באמצע הכביש לא ממש עוזרים. עדיף לצמצם את איי התנועה כדי לאפשר מקום לעצים נותני צל על המדרכה.
בתכנון חדש כל הדרישות הנ"ל מייצרות בעיה אם התכנון עדיין מקדש את צרכי הרכב הפרטי. מה שנקבל זה מדרכה ברוחב נדיב, עם שביל אופניים רחב ונדיב, שצמודים לכביש ברוחב מטורף. הקשר של הבניין עם המדרכה אולי יהיה מצויין, אבל הקשר עם המדרכה ממול יאבד לנצח וזה לא פחות חשוב לעירוניות. על הרחובות העירוניים להיות צרים יחסית, גם בתכנון על קרקע בתולית. מה שצריך לוותר עליו זה כמובן אחד מהנתיבים לרכב הפרטי, שם כדאי להיות קמצנים יותר.
כמובן שלא בחזית כל בניין צריך תחנת אוטובוס, אבל כשצריך היא חייבת להיות בנויה נכון. המדרכה הרחבה ככל שנדאג לה מהסעיפים הקודמים כמובן תקל עלינו לספק שפת מדרכה שקל לאוטובוס לעצור צמוד אליה (בתחנה בנתיב ולא במפרץ). ויהיה מספיק שטח לסככה רחבה, והעצים ידאגו לצל לידה. מדרכה רחבה גם תקל על מציאת פתרונות (הכי קרוב לאופטימאלי שאפשר), לקונפליקט המובנה בין שבילי אופניים לתחנות אוטובוס. הסככות הרחבות ששמו עכשיו ליד הקריה ועזריאלי הם דוגמה לא רעה לכך, וזה אחרי שנים שבהן לא היה מקום לכלום על המדרכה הצרה.
15. מניעה פיזית מרכבים לעלות על המדרכה
אכיפה אנושית תמיד תהיה בחסר, וכנהגים אנחנו סובלים לעיתים מחוסר אמפתיה למשתמשי הדרך האחרים ולא שמים לב שאנחנו פוגעים בהם. לכן כדאי שפשוט לא נוכל לעשות את זה. עמודונים הם פתרון קל וזול בשולי המדרכה עם הכביש והם לא מפריעים לקשר שכן נדרש לפעמים בין שפת המדרכה לבין הכביש (בניגוד לגדרות "ברזלים" ששמים כדי לשמור על הולך הרגל בנתיב שלו כדי שהרכב הפרטי יוכל להמשיך לנסוע בלי חשש במהירות הורגת).
העמודונים יכולים וצריכים להיות כמובן מעורבבים עם עצים שמונעים עליה על המדרכה ועם מתקני דרך אחרים כגון פחים, ספסלים ומתקני עגינה לאופניים. אבל זו הפעולה שמניבה את הפירות הגדולים ביותר ביחס להשקעה בכל הקשור לשיפור חיי הולכי הרגל בעיר.
יותר קשה לי עם העמודונים באמצע המדרכה ששומרים על הרכבים במסלול שמוביל לכניסה לחניה, ועם עמודונים באמצע מעבר חציה כדי שרכבים פרטיים לא ינצלו את הפירצה, כי בהם הולכי רגל יכולים להיתקל ולהיפצע. אבל חוצפת הנהגים כל כך גדולה שאין לי פתרון יעיל אחר כרגע.
זהו: לאדריכלים שבינינו בטח יש עוד אמירות שקשורות לדרך שבה הבניין, פוגש את המדרכה. בלי מזגנים מטפטפים או מרזבים שפונים למקומות ממש לא מתחשבים, ובמגדלים עם מגרעת מעל ל-3 קומות מסד כדי ליצר קנה מידה אנושי יותר לרחוב. אבל אני אפסיק כאן, בראיה המאד צרה של החיבור הזה. עוד לפני שמרימים עיניים למעלה. מקווה שאתם מסכימים איתי.
חזרתי לאחרונה מטיול של שלושה שבועות בתאילנד, ו"קינוח" של 3 ימים בדובאי. תוכלו לקרוא על בנגקוק בחלק א' של פוסט זה כאן. כרגיל, האזהרה הרגילה, כתייר אתה רואה חלק מאד קטן מהתמונה הכוללת, אדם שגר בדובאי עשוי לחוות אותה שונה לגמרי. ורק לחדד, אני מדבר על העיר ולא על האמירות.
דובאי
טיול בדובאי הוא סוג של מזוכיזם למתכנן העירוני, אנחנו מתפעלים בעל כורחנו מעיר הברקת הנוצצת אבל מבכים את הגישה ה"לאס-וגאסית" מוכוונת הרכב הפרטי. במידה מסוימת הפוסט הזה נכתב בראשי עוד לפני הביקור, אבל אני מקווה שהצלחתי קצת להתעלות מעל הפגם האנושי הבסיסי הזה.
הסיפור על דובאי, עיר מסחר קטנה ששכנה על שפך נהר, שגילתה נפט אבל השכילה להבין בשלב מוקדם שמדובר במשאב מתכלה ולכן כדאי לה לגוון את מקורות ההכנסה שלה, לנצל את העושר כדי להפוך את עצמה לעיר עולם, למוקד תיירותי ולהאב של התחבורה התעופתית העולמית ידוע ולא אתעכב עליו, אצלול ישר לגיאוגרפיה של הפיתוח המהיר הזה.
הכפר העתיק של דובאי על גדת הנהר עוד קיים, כסוג של פוחלץ מוזיאלי ולא מעניין במיוחד. צמוד לו יש את העיר האורגנית שהתפתחה ממנו בעידן שלפני המגלומניה. סמטאות ורחובות צרים של שווקים (שוק התבלינים, שוק הזהב, שוק הטקסטיל ועוד) שגם כיום כשהם מוצפים בהרבה תיירים שקונים מזכרות, הם מחממים את הלב בעירוניות הבריאה שהם מייצרים. הניגודיות בין הנורמליות הזו לשאר העיר חד מאד ולכן עצתי לכם לא לפסוח על אזור נטול אטרקציות מערביות זה, בעיקר אם אתם מתכננים עירוניים שכמהים לקצת הקלה מהלונה פארק ששמו דובאי המודרנית.
אזור העיר האורגנית מרובה השווקים מדהים איזה חלק קטן הוא תופס מהעיר העכשווית
לרחובות הצרים והסמטאות תפקיד חשוב במדבר הקופח, כי הצל מושג בהם ללא מאמץ על ידי קירות הבניינים בשעות הבוקר ואחר הצהריים ועל ידי כל רוכל שפותח גגון קטן בשעות שהשמש באמצע השמיים. בדובאי כמובן הגדילו לעשות ועשו קירוי מאד יפה ואסטתי לשווקים השונים והמקום הומה גם ממקומיים, ולא רק מתיירים. כשאני אומר מקומיים אני מתכוון גם לאמירתים המקוריים וגם למהגרי העבודה הרבים, מהמעמדות הגבוהים והנמוכים כאחד.
רחוב רגיל באזור העיר האורגנית, הצל מושג ללא מאמץ והולכי הרגל בולטים במרחב
העיר האורגנית הזו מהווה 3% בערך משטחה של העיר דובאי הנוכחית, ופתחתי בה דווקא מאחר שהיא מהווה דוגמה כל כך לא מייצגת לכל מה שראיתי בשאר העיר. ספויילר - אוטוסטראדות, אוטוסטראדות, אוטוסטראדות. ומאחר ואני מנסה לפצח את ה-DNA של העיר (שהוא כמובן - אוטוסטראדות), מעניין לציין שהן הצליחו לחדור גם למרקם העתיק. הן בתיחום מוחלט שלו מכל הכיוונים והן אפילו בחדירה אליו. בתצ"א למעלה תוכלו לזהות את האוטוסטראדה שהופכת סתם ל"רחוב מהיר" לאורך כל הגדה הצפונית ומקיפה את חצי האי מרובה השווקים, ובכך מפרידה בין התיירים המגיעים בסירות וספינות תיור לבין השווקים וגורמת להם להמתין במעברי חצייה דקות ארוכות בשמש הקופחת.
אגב סירות וספינות נהר, רשות התחבורה של דובאי מסבסדת שירות מסורתי בדירהאם אחד (שזה בערך שקל אחד) שמאפשר לעבור מגדה לגדה באמצעות סירה מסורתית בשם אברה. הסירות ישנות ומרעישות ומנוגדות לחלוטין לשאר האופי של דובאי הנוצצת, אבל זה שירות נהדר ותמורת 60 דירהאם הם גם יקחו אתכם לטיול ארוך הלוך חזור לאורך ה"קריק".
שיט באברה, השוק יושב ממש על הגדה הדרומית, חבל שזה לא ככה גם בגדה הצפונית שמופרדת מהשוק בכביש מהיר
מהעיר האורגנית דובאי התפתחה מהר מאד גם צפונה וגם דרומה, בהכללה גסה צפונה לשכונות מגורים, שכונת דיירה שעדיין נחשבת במרכז העניינים ושכונות מגורים נוספות המקיפות את שדה התעופה וממשיכות מערבה אל תוך המדבר.
מצפון לדיירה ישנה עיר נוספת בשם שארג'ה, שנמצאת בכלל באמירות שארג'ה אבל תפקודית היא לגמרי חלק ממטרופולין דובאי, שלמיטב הבנתי חלק גדול מההתפתחות המהירה שלה קשור לאנשים שעובדים בדובאי, אם כי כמובן כעיר של 1.2 מליון תושבים בערך, יש לה גם הרבה מנופים כלכליים משל עצמה.
עוד מצפון לשארג'ה נמצאת העיר עג'מאן, גם היא שייכת לאמירות אחרת הנושאת את השם עג'מאן, וגם היא, על חצי מליון תושביה חלק ממטרופולין דובאי-שארג'ה-עג'מאן. אלה מתווספים לכ-3.5 מליון התושבים שגרים בדובאי עצמה למטרופולין מכובד של יותר מ-5 מליון תושבים. מה שמדהים בכל העסק זה שבשנת 2000 היו במטרופולין דובאי כמליון תושבים בלבד, גידול של פי 5 בקצת יותר מעשרים שנה (בנגקוק גדלה פי 3 בטווח של 60 שנה).
עוד אדבר על שכונת דיירה שבה טיילתי, אבל עכשיו דווקא אפנה את המבט דרומה מהעיר האורגנית, לאזור שאותו כולנו כתיירים מכירים כ"דובאי" - זה אזור עיר הברקת.
מדובר על רצועה ארוכה מאד (כ-50 ק"מ משפך נהר דובאי, היכן שהעיר האורגנית נמצאת, ועד לקצה השטח הבנוי נכון להיום), וצרה יחסית (כ-10-15 ק"מ), אשר מרושתת באוטוסטראדות שתי וערב, כשבינהם בנויים הרובעים השונים.
האוטוסטראדות מחולקות לשני רבדים, אוטוסטרדות ה-E הגדולות המייצגות את רשת האוטוסטראדות ה"פדרלית" כלומר אלה שמשרתות את גם את הקשר בין האמירויות השונות, ואוטוסטראדות ה-D ברמה הנמוכה יותר המייצגות כבישים מהירים פנימיים של אמירות דובאי. אוטוסטראדות ה-E הן מפלצות של 6 נתיבים לכיוון, מחלפי פרח גדולים וכבישי שירות נוספים משני צידיהן, אוטוסטראדות ה-D צנועות יותר (כ-3 נתיבים לכיוון) והן בנויות יותר כדרכים עירוניות מהירות עם מיחלוף חלקי, אבל גם עם צמתים במרחקים עצומים אחד מהשני וחיבורי ימינה ימינה ושאר אלמנטים שמטרתן להבטיח שגם בהן יסעו בקלות במהירויות גבוהות.
אם ניקח חיץ לדוגמה במקום אקראי לאורך אותם 50 ק"מ של רצועה עירונית נקבל את החתך הבא:
D94 לאורך הים, D92 ק"מ וקצת ממזרח לו, משם עוד ק"מ וקצת לאוטסטראדת E11, עוד ק"מ ל-D86, עוד ק"מ וקצת ל-D72, ועוד ק"מ וקצת ל-E44. סה"כ 6 אוטוסטראדות על רוחב של 10 ק"מ.
באותה צורה ישנן גם אוטסוטראדות ודרכים עירוניות עורקיות ומהירות החוצות את העיר לרוחבה מהים אל האוטוסטראדה המזרחית ביותר. יש מעל עשרים כאלה.
דוגמה מייצגת (ומיושרת) של חלק מהעיר אוטסוטראדות אורך צפופות ואוטוסטראדות רוחב קצת פחות צפופות.
התוצאה שמתקבלת היא סוג של "ראשון לציון מערב" על סטרואידים, מלבנים של ק"מ על 2 ק"מ בערך, שכל אחד מהם הוא רובע. נראה גם כאילו לפחות חלק מהמלבנים הוקצו כיחידת שטח גדולה ליזם אחד שיבנה בהן את "עיר האינטרנט", "עיר המרינה", "עיר הבריאות", "מרכז הסחר העולמי", "רובע העיצוב", העיר הפיננסית"', "עיר הקיימות", "כפר הידע", "עיר המדיה" ושאר שמות בינלאומיים לרובעים השונים. הרחובות הפנימיים בתוך בלוקי הענק לפעמים נראים כמו גריד ולפעמים מתפתלים כדי למנוע תנועה עוברת, אבל הם תמיד מאד רחבים על אף היותם "רחובות פנימיים". פועל יוצא מגודל חטיבות הקרקע שאיפשר להיות נדיבים מאד עם השטח.
בדובאי יש כבר קרוב ל-200 מגדלים מעל 200 מ' ואף אחד כבר לא סופר כמה מגדלים יש מתחת לזה. כאשר מגדלים נבנים בשטח בתולי הם נוטים להיות בעלי חתימת קרקע מאד גדולה. (בניגוד למגדלי הסקיני של ניו-יורק) יש דרכים רבות לעדן את זה, על ידי חזיתות מסחריות או על ידי שילוב נכון בין הבניה הגבוהה לבניה נמוכה יותר צמודה, אך נראה שטקטיקות אלה לא מעניינות את בוני דובאי. ואולי אפילו להיפך. לכל מגדל או קניון מוצמד בניין חניה, לעיתים על שטח דומה למגדל עצמו שרק מכפיל את הנפח הבנוי שאותו הולך הרגל צריך להקיף. גם הצרכים התפעוליים של כל מגדל לפריקה וטעינה, כיבוי אש וכו', מפוזרים בנדיבות סביב המגדל באופן שלעיתים קרובות מייצר גדר בין המתחם של המגדל לבין ה"רחוב" הסמוך. כאמור יש אפשרות לתכנן את הצרכים הבסיסיים האלה באופן אחר, אך בדובאי פחות שמעו על כך.
התוצאה של כל אלה היא שדובאי המודרנית היא עיר שבה אין אלטרנטיבות נורמליות למעט נסיעה ברכב הפרטי דרך הכבישים הרחבים לחניה שתמיד תימצא בשפע צמוד לבניין שאליו אתה רוצה להגיע. שער הכניסה הראשי לבניין יהיה מהחניה, והשער שפונה לרחוב יישאר קצת זנוח. לתיירים נטולי הרכב האופציה השפויה היא תמיד מונית או אובר, שכיאה לדובאי תמיד יופעלו ברכבי לקסוס או אפילו רכבים יוקרתיים יותר.
אחרי שהבנו את הטיפולוגיה המדכאת הזאת, בואו נראה איך התחבורה הציבורית משתלבת בה (בקצרה) ואחר כך אספר לכם גם על חוויותיי כהולך רגל בעיר.
תחבורה ציבורית
מתע"ן
לדובאי יש מטרו יחסית חדש מ-2009, אשר כיאה לדובאי הוכתר כ"מערכת המטרו האוטונומית הגדולה בעולם", זה בעיקר מעיד על מצב האוטומציה העלוב בתחום כי הרשת עצמה מאד קטנה וכוללת שני קווים בלבד, רובה על ויאדוקטים גדולים מעל הקרקע וצמוד לכבישים מהירים ובחלקה הקטן (באזור הנהר והעיר האורגנית) מתחת לקרקע. הקו האדום הוא הקו המרכזי והוא משרת את שדה התעופה הענק והרובע שלידו (ראשידיה) ממשיך מזרחה לכיוון שכונת דיירה שם הוא שובר דרומה ועובר מתחת לנהר ולעיר האורגנית, ועולה מעל פני הקרקע כדי להמשיך בקו כמעט ישר עד למתחם האקספו המצוי כמעט בקצה השטח הבנוי, אורכו כ-60 ק"מ. הקו הירוק הוא קו U קלאסי, הוא משרת את השכונות שמצפון לשדה התעופה (קרוב לגבול עם אמירות שארג'ה), ממשיך מזרחה דרך דיירה והעיר האורגנית עד לנמל, עובר מתחת לשפך הנהר ועושה יוטרן חזרה מצידו השני של הנהר, אורכו כ-25 ק"מ כרגע. בעזרת תצורת ה-U נוצרים גםשני ממשקים בין האדום לירוק ומטרתו העיקרית של הירוק הוא הזנה לאדום שהוא היחיד שממשיך דרומה לאורך כל עיר הברקת. (לבד לעומת 6 אוטוסטראדות). התחושה שלי היא שהעיר הבינה שלא ייתכן שתהיה עיר מערבית בלי מטרו ולכן בנתה אותו. מה שקיים יפה ונוצץ ומתפקד נהדר, אבל בפריסה רזה כי המטרה לא היתה באמת רישות העיר במטרו אלא רק סימון V על הקמת האטרקציה.
בנוסף למטרו יש גם קו רק"ל קצת מוזר בין אזור המרינה, חוף ג'ומיירה הפופלרי והדקל, וקו מונורייל שאינו קשור לרשות התחבורה המטרופולינית לאורך גזע הדקל, מעין קו פרטי של החברה שבנתה את הדקל שהפך לעוד אטרקציה תיירותית בתשלום ושרמת השירות בו מזעזעת בסטנדרטים דובאיים. (לאורך הדקל יש גם אוטוסטראדה פרטית ברמה גבוהה מה שמראה על סדרי העדיפויות של יזמי הפרויקט, ניכר שגם המונורייל נבנה רק כדי לסמן V גם על האופציה הזו ולא באמת כי חשבו שצריך אותו. בין היתר זו הסיבה שהמונורייל לא מתחבר לקו האדום על אף שזה תוכנן כבר לפני עשור.
חסר כמובן קישור איכותי לצפון המטרופולין שנמצא מחוץ לאמירות דובאי. שארג'ה ועג'מאן נאלצים להסתמך רק על אוטובוסים, אבל מעניין לציין שהקווים האלה (שמוגדרים intercity) כן תחת האחריות של רשות התחבורה של דובאי ורובם מקשרים את ערי צפון המטרופולין לאחת מתחנות המטרו. במטרו נוסעים כ-350,000 איש ביום, ובכתבה אחרת עם מספרים אחרים לגמרי מצאתי שבטראם רק כ-20,000 ביום.
אוטובוסים
בדובאי לא חסרים אוטובוסים. לפי האתר של רשות התחבורה בדובאי פועלים בעיר 1518 אוטובוסים, המפעילים 119 קווים (מתוכם 35 מקשרים למטרו, 62 פנימיים נוספים, 8 קווים מהירים, ו-12 קווים בינעירוניים לאמירויות רחוקות, כאשר ההבדל בין סוגי הקווים השונים בא לידי ביטוי באות שקודמת למספר), שמסיעות כ-378,000 נוסעים ביום. כלומר יש מערכת מאד יעילה מבחינת ההיצע, עם מספר נוסעים לא מרשים במיחד פר נסיעה (12 בממוצע). רצה הגורל והיינו בדובאי בעיד אל פיטר, כך שלא אוכל לסמוך על מראה עיניי (שלא ראו הרבה אוטובוסים, ושראו קווים בתדירות נמוכה ועם מעט מאד נוסעים בתוך האוטובוס) אבל מבדיקה קצרה באתר מגלים קווים רבים בתדירות גבוהה, אבל לא "מפילה מהכסא", לצד הרבה קווים שכונתיים בתדירות נמוכה ומסלולים מתפתלים בתוך הרחובות הפנימיים ובחיבורים המגושמים בינם לכבישים המהירים. האוטובוס שכן עליתי עליו (שהיה עם 3 נוסעים) היה נקי ונוח ומערכת הכירטוס עבדה ללא רבב. גם הקישור לתחנת המטרו שבה ירדתי היה מאד נוח. בדף הזה תוכלו להתרשם מעשרת מסופי האוטובוסים של דובאי (חלקם מקושרים למטרו) ויש גם מפה של כל השירות.
פרט מעניין, האוטובוס שעליתי עליו עצר בכל תחנה וחיכה לדקה המדויקת שבה הוא אמור לצאת מהתחנה, מה שהפך אותו לאיטי במיוחד ביחס לאלטרנטיבת הרכב הפרטי. גם כאן יכול להיות שעיד אל פיטר מטעה ובדרך כלל הכבישים קצת יותר גדושים ולכן זמני ההמתנה בתחנות יותר קטנות ונסבלות מאשר היה לי. ...
עוד פרט מעניין, באפליקציה של RTA, רשות התחבורה המטרופולינית של דובאי, השירות לנהגים מופיע כמובן ראשון בסדר החשיבות (כבישי אגרה, חניונים, רשיונות נהיגה וקנסות) ורק אחר כך מופיע המידע לנוסעי התח"צ, אבל בו הסעיף הראשון הוא דווקא suggest a route. כלומר - "עזור לנו להשתפר".
ולבסוף, מעניין רק לציין שמספר הנוסעים הנאה של כלל התח"צ של דובאי, (כנראה כ-750,000 נסיעות נוסע ביום קטן ממספר הנוסעים היומי בגוש דן נטול המטרו והרק"ל שעומד על יותר ממליון תיקופים ביום. מערכת האוטובוסים שלנו סך הכל די מרשימה... בכתבה עם המספרים המבלבלים מצאתי שבמוניות נרשמות עוד כחצי מליון נסיעות ביום (לא ברור אם זה כולל אובר או לא, ניחוש שלי שכן כי אחרת זה לגמרי לא סביר). ככל שזה נכון אז אמצעי התח"צ הפופולרי ביותר בדובאי, יותר מהמטרו ויותר מהאוטובוסים הוא - מונית?
האם בדובאי באמת אין פקקים?
מובן שיש פקקים, כל רשת האוטסוטראדות הרחבה ורשת המטרו הצרה נהגו באמצע שנות ה-2000 כשהפקקים בדובאי הפכו לבלתי נסבלים, וכיאה לדובאי הם נבנו כמעט מיד לסטנדרט הסופי (6 נתיבים לכיוון ב-E ו-3 נתיבים לכיוון ב-D) דבר שיקשה על הרחבה עתידית נוספת, ודובאי באמת נחלצה מהפקקים בזכותם והם הפכו מ"בעיה חריפה" ל"בעיה נקודתית", אבל מאז העיר המשיכה לגדול ולהתפתח לא רק כלפי חוץ אלא גם במילוי פנימי. גם היום לאן שלא תלכו בדובאי תראו מנופים בפריסה מאד רחבה של עוד ועוד מגדלים בתוך עיר הברקת בנוסף להתפרסות הפרברית החוצה. בדיקה של התנועה בגוגל אחרי 10 בבוקר מגלה שעל אף שמרבית רשת האוטוסטאדות ירוקה, יש פקקים בעיקר באוטוסטראדות מכיוון שארג'ה אל דובאי ומכיוון הפרברים שממערב לעיר אל דובאי, אבל יש גם פקקים פה ושם באוטוסטראדות בתוך העיר, תופעה שכפי הנראה תלך ותגדל ככל שהבינוי ימשיך. השנים הטובות שבהן ההיצע המטורף עלה על הביקוש הולכות ונגמרות.
יש פקקים גם באוטוסטראדות של שישה נתיבים, שזולגים לרחובות הקטנים יותר בזמן שאנשים מחפשים אלטרנטיבות, לא מפתיע.
ערב אחד נסענו לחוף ג'ומיירה המפורסם ליד המרינה, באובר כמובן, והוא עמד בפקק ענק שפקק את כל המרינה. עד שאמרנו לו, עזוב, תוריד אותנו באמצע הכביש ונמשיך ברגל. כלומר האוטוסטראדות הביאו בנוחות ובלי פקקים המון מכוניות לדרכים צרות שלא מסוגלות להכילן. זה אמנם היה קיצוני בגלל חגיגות עיד אל פיטר, אבל מבדיקה קטנה נראה שהוא פקוק באופן זוועתי כל ערב, וזאת למרות שהוא משורת גם על ידי שתי תחנות מטרו ורק"ל. ארחיב עליו ועל חוויית ההליכה בו בהמשך.
אז מה עם המדרכה?
פה נעבור לתיאור האישי שלי של חוויית ההליכה.
אלוהים יודע למה, אבל ביום הראשון (אחרי הטיסה מתאילנד שנחתה בחצות) משום מה התעוררתי בשש בבוקר בזמן שמשפחתי תכננה לישון לפחות עד עשר, החלטתי לצאת לטיול היכרות קצר עם תחנת המטרו שנמצאת במרחק 7 דקות הליכה מהמלון. בתמונה תחנת המטרו מאחורי והמלון לפני (הסתובבתי בגלל שקשה לצלם מול השמש הזורחת).
ההגיון של השקעה בצל לחניות רכב פרטי מובן, כי הרי בחום הגבוה של הקיץ מכוניות הופכות למלכודת מוות, ולכן הגגונים האלה מאד נפוצים , גם בחניות לא ציבוריות (אלה לא חניות פרטיות אלא חניות ללקוחות הבניין) אבל ראיתי כאלה גם בחניונים ציבוריים. קצת חבל שההגיון לא מיושם גם על המדרכות. מדרכות ללא צל הן ממש לא מחזה נדיר בדובאי.
הכביש הרחב שבאמצעו עובר הוידאדוקט של הקו הירוק בקטע זה מוגדר כרחוב רגיל (רחוב 26), כל כך רגיל שאפילו לא אישרו לו להתחבר לדרך המהירה שבה הוא מתחיל (D79) בצורה מלאה אלא רק בחיבור ימינה ימינה כדי שלא יפריע לתנועה העוברת בדרך המהירה, (אמרתי כבר שחיבורי ימינה-ימינה מאד נפוצים בדובאי במקום צמתים) ובכל זאת על אף שמדובר ת'כלס ברחוב ללא מוצא באורך 850 מ', הוא נבנה בסטנדרט של 3 נתיבים לכיוון, עם צומת אחד בלבד שמאפשר חציה שלו (צמוד למטרו) ועוד 2 צמתים חלקיים של ימינה-ימינה המתחברות אליו, אבל ללא אפשרות חציה. זה למעשה הכריח אותי להשתמש במדרכה שצילמתי למעלה ולא במדרכה בצידו השני של ה"רחוב" גם כשבה היה צל פשוט כי לא היה מעבר חציה מול המלון ומעט המכוניות שכן נוסעות טסות כל כך מהר שזה מפחיד לחצות סתם ככה.
בתמונה למעלה - כך נראה הרחוב שאותו חציתי בדרך לתחנת המטרו, עוד רחוב קטן באורך 600 מ' המתחבר ב"ימינה-ימינה" לדרך השירות של אוטוסטרדת E11, עם צומת אחת בלבד בדרך אליה ללמדכם שמדובר בסטנדרט של רוחב מטורף ומיעוט צמתים קליני ולא במקרה נקודתי. ממש מעליי. תחנת המטרו.
נכון שמדובר בתחנה בקצה הרשת, אבל מיעוט הולכי הרגל בסביבת התחנה (גם כשחזרתי בתשע וחצי) היה ממש כואב בעינייים. התחנה עצמה כמו שאתם רואים - יפהפיה. אגב, בצידה השני יש בניינים עם חזיתות מסחריות אך החזיתות לא רציפות והחנויות די שוממות, חלקן משמשות משרדים (כגון משרדי תיווך) שלא ממש עוסקים בקבלת קהל.
עליתי על הקו הירוק ועל הדרך צילמתי את מפת ההתמצאות בסביבת התחנה "שלי"
המפה עצמה מאד יפה וברורה ואני מעלה אותה בעיקר כדי שתסתכלו על רשת הרחובות הפנימית שמזכירה באופן חשוד את שכונת אם המושבות בפתח תקווה, ושתספרו ביחד איתי את כמות החניונים בה (סימוני P) (אני ספרתי 12, וזה לא כולל את בנייני החניה הצמודים לכל בניין או את החניות של הלקוחות שצילמתי קודם.
נסעתי 2 תחנות עד לתחנת ההחלפה לקו האדום (כאמור זו מטרתו העיקרית של הקו הירוק), החלפה מאד יפה ומסודרת מתחת לקרקע, שבנוסף גם מוסברת טוב לציבור. מקווה שמישהו ממתכנני המידע בתחנת קרליבך קורא את הפוסט ויעתיק בלי בושה את הגרפיקה.
ירדתי מהמטרו בתחנה הקרובה לבניין הגבוה בעולם, שגם נושאת את שמו, התחנה, כמו מרבית תחנות הקו האדום העיליות בעיר הברקת, ממוקמת לאורך אוטוסטראדת E11 בעלת ששת הנתיבים לכיוון+עוד 2 נתיבים בדרכי השירות מכל צד (שרק אליהם מורשים להתחבר הרחובות הפנימיים ובעצם מתפקדים כסוג של רחוב עם גדה אחת) מתחנות המטרו הממוקמות על דרך השירות המזרחית יוצאים גשרים לצידה השני של האוטוסטראדה באורך של 200 מ'. שם גם מחכות תחנות האוטובוס (האוטובוסים נוסעים ברחובות הפנימיים, עושים מקטע קצר על דרך השירות בשביל הממשק עם המטרו ואז חוזרים לרחובות הפנימיים, כלומר הם די מתפתלים בזמן שהרכב הפרטי נוסע ישר).
זה נראה ככה וכאמור זה המקרה השכיח של התחנות בקו האדום, לא מקרה נקודתי. התחנה מימין למטה בתמונה.
בנקודה זו יכולתי לרדת לרחוב אך החלטתי להמשיך ב-skywalk שכיוון אותי לקניון דובאי ולמגדל בורג' חליפה (אגב בניגוד להמלצת גוגל מפות שכיוון אותי לרחוב, אבל זה פשוט סיקרן אותי), מרגע שבחרתי במסדרון הזה מצאתי עצמי הולך לאורך כמעט ק"מ מעל הרחובות, לעיתים עם מדרכות נעות כמו של שדה תעופה, ללא יכולת לרדת אל הרחוב בשום מקום באמצע המסלול ועם שני חיבורים בלבד למגדלים שעברתי בדרך, (שאחד היה נעול) המסדרון אמנם נקי, מתוחזק וממוזג אבל נראה כמו יוזמה פרטית של קניון דובאי ולא כמו משהו שמעצים עירוניות.
נוף טיפוסי מה-skywalk בין התחנה שבה ירדתי לקניון דובאי, שימו לב לא רק לבניין החניה, אלא גם לרחוב ה"פרטי" שמקיף אותו ואת בניין המשרדים שהוא משרת וכך מנתק עוד יותר את הבינוי מהרחוב. זה המקום להזכיר שבבנגקוק התופעה של חזית מסחרית "מסורתית" גם מתחת למגדלים וגם מתחת לבניייני חנייה מאד רווחת, כלומר, זו לא גזרת גורל.
באדיבות גוגל, כך נראה הסקייווק מהמגדל הגבוה בעולם, משמאל למעלה תחנת המטרו העילי הצמודה לאוטסוטראדה ומימין למטה קצה הסקייווק בבניין החניה שבלב הקניון.
אפשר לראות את הכביש הרחב המקיף את בורג' חליפה והקניון, כך שכנראה בכל מקרה לא היה לי מה לחפש ברחוב, כך זה נראה מהסקייווק כשהא חוצה את הרחוב הזה רגע לפני החיבור לקניון, ארבעה נתיבים לכיוון עם עוד כביש כנראה באותו רוחב במנהרה מתחתיו. הכירו את "רחוב" מוחמד בין ראשיד ואת D86 העובר מתחתיו. ולאזור הזה הם קוראים "מרכז העיר".
קניון דובאי אליו הגעתי, הקניון החמישי בגודלו בעולם, ענק ומבלבל, ולאחר 20 דקות שבהם לא מצאתי שום יציאה מהקניון החוצה (אם כי אני בטוח שיש) מצאתי עצמי בטעות שוב ליד הסקייווק והחלטתי לחזור דרכו, הזמן דוחק וצריך לחזור למשפחה.
אבל אני לא מסוגל לחזור בדיוק באותה הדרך, וגם רציתי לחזור באוטובוס. עברתי ביציאה האחת מהגשר הארוך שכן היתה פתוחה אל מלון אדרס הסמוך כדי לשוטט באגף ריק ונטוש עד שמצאתי את המדרגות למטה ליציאה לרחוב עם דלת מסתובבת שלא עובדת כי אין טעם, שומר מפוהק השתומם לראות אותי שם ופתח לי דלת בצד ויצאתי לרחוב.
הגוגל רצה שאחזור לתחנת המטרו גם עבור תחנת האוטבווס שמתחתיו אבל לא רציתי אז בחרתי תחנת אוטובוס אחרת בהמשך המסלול של אותו קו. לרוע מזלי התחנה שבחרתי היתה לאורך D86, ומעבר למחלף מכובד של D86 עם D71, וכל זאת להזכירכם כשאנחנו במרחק של 10 דקות הליכה מהאוטסוטראדה ענקית שלאורכו עובר הקו האדום.
הצד האחורי של מלון אדרס, אבל האמת שאין לו ממש צד קידמי...
מלון אדרס שממנו יצאתי לרחוב בימין התמונה.
באופן מפתיע יש מעברי חציה מתחת לכל הגשרים האלה. כל הרמזורים כמובן עם כפתורי תחנונים.
כך נראתה ההליכה בת 20 הדקות שחיכתה לי עד תחנת האוטבוס, יש גינון יפה לאורך חלקים נרחבים מהדרך, אבל העצים פזורים לאורכה פה ושם באופן אקראי. לאורך מקטעים רבים הגינון הוא דשא או פרחים בלבד להנאת הנהגים החולפים בסך.
תחנה סגורה וממוזגת (לא של הקו שלי) אם כי בתחנה הספציפית הזו היה שלט שאין חשמל ואין מזגן...
התחנה בה עליתי
תחנה מאווררת
המרחק של התחנה בה עליתי מהצומת הקרוב המאפשר חציה של הדרך העירונית העורקית היה 120 מ' שזה די הרבה (בהתחשב בכך שזה גם רוחב הכביש שצריך לחצות ומשם לך תדע כמה עוד יש לך ללכת עד למגדל שלך), וממה שראיתי בתחנות אחרות זה די סטנדרט. ולכן אני שואל, מה שווה תחנה ממוזגת אם לא חסכת לאנשים הליכה בשמש הקופחת למינימום האפשרי? בארץ מקובל כמובן מרחק נמוך יותר (מינימום 12 אבל בדרכים ראשיות לפעמים כפול מזה וזה עדיין חמישית מהמרחק מהצומת הרווח בדובאי).
כפי שסיפרתי, עליתי על האוטובוס שהגיע על הדקה לפי גוגל מפות, יפה ונקי, עם עוד שני נוסעים עליו, והא חיכה עוד דקה שלמה בתחנה אחרי שעליתי, וכך עשה גם בתחנות הבאות שבהן לא עלה ולא ירד אף אחד. אחרי 5 תחנות בערך הבנתי את הקונספט האיטי והמזדחל, שהיה מעצבן במיוחד בגלל שהמכוניות ליד טסו ב-100 קמ"ש, וירדתי ממנו ביחד עם שני הנוסעים האחרים צמוד לתחנת קו אדום במקום להתקרב איתו יותר לכיוון המלון כפי שתכננתי בהתחלה וכך נגמר הטיול הראשון בעיר.
לא אלאה אותך בטיול המשפחתי שעשינו באותו יום באזור האי בצורת דקל המפורסם, רק אגיד שמדהים כיצד גם על פיסת הקרקע היקרה ביותר בדובאי שיובשה מהים האוטוסטראדות שולטות ואין חשיבה כלל על הולכי הרגל. ממש אותה טיפולוגיה כמו של "מרכז העיר".
ביום השני שוב קמתי בשש בבוקר, והחלטתי במקום לבחון עירוניות ללכת לפארק הארוך לאורך גדת הנהר שנמצא במרחק 10 דקות הליכה מהמלון. אני לא עושה ג'וגינג אבל לפעמים עושה לי טוב לראות אנשים אחרים רצים ומזג האויר בשעות האלה היה ממש מושלם לזה.
הלכתי דרך הרחובות הקטנים ליד המלון רק כדי לגלות שהם לא ממש קטנים ולא ממש עירוניים, ובסוף חציתי את הדרך המהירה שחוצצת בינהן לפארק (D81 שמזכירה באופן חשוד את שדרות רוקח בתל אביב),
הדרך שמפרידה בין הפארק לבין העיר, המלון שלי ברקע, וכן חציתי בריצה כי לא ראיתי ברירה אחרת).
לצערי גיליתי שהפארק מוקף בגדר, וכשהגעתי לשער השוער הסביר שהפארק נפתח בדרך כלל רק ב-08:00 אבל היום הוא ייפתח ב-09:00 בגלל עיד אל-פיטר. חלומי לראות אנשים הולכים ורצים לאורך הנהר נגוז, למה בכלל צריך גידור? זו שאלה אחרת שאני שואל גם בישראל ולא מקבל תשובות מספקות.
בצר לי הלכתי מחוץ לפארק לאורך הדרך המהירה קרוב לחצי שעה במשך 2.2 ק"מ עד שהגעתי לדרך מהירה החוצה את הנהר. לפחות בחלק מהדרך היו עצים אבל לא תמיד היתה מדרכה כי "מה יש להולכי רגל לחפש פה". זה דווקא נדיר כי בדובאי המדרכה היא כן סטנדרט. העצים האלה הם ההוכחה לכך שמה שחסר זו בעיקר החלטה להיטיב עם הולכי הרגל באופן סיסטמטי ולא על פי גחמה של מחלקת גינון ונוף, אפשר לשתול עצים נותני צל על אף מזג האויר המדברי.
עברתי את הנהר לכיוון שכונת דיירה, זה המקום לציין שאין שום גשרים אחרים חוץ מהדרכים המהירות שחוצות את הנהר.
בצידו השני של הנהר, אחרי פרויקט בנייה ענק שכשיסתיים בטח תהיה לו טיילת יפה על הנהר, הגעתי כמובן לעוד אוטסוטראדה שהייתי צריך לחצות.
פרויקט הבינוי הענק לאורך הנהר והאוטסוטראדה התוחמת אותו (D85), בדרך לדיירה.
פארק עורקי המפריד בין דיירה לבין האוטסוטראדה, מצד אחד אף אחד לא רוצה לגור ממש מעל כביש מהיר וזה מובן, מצד שני הפארק מתווסף להשפעות השליליות של האוטוסטראדה על העיר כי אף אחד גם לא רוצה לבלות כאן עם הילדים ולכן הוא רק מגדיל עוד את הנתק ואת המרחקים.
רחוב "קטן" בשכונת דיירה, יש ניצנים של עירוניות.
כאן אולי מגיע החלק המבאס ביותר, מרגע שהDNA של העיר הוא דרכים מהירות, אז גם רחובות עם פוטנציאל להיות בעלי עירוניות מאד בריאה מוקדשות לתנועה מהירה של כלי רכב. הרחוב המצולם בתמונה למעלה הוא רחוב קטן שמוביל לרחוב הראשי שחוצה את השכונה, בדרך אליו חציתי עוד רחוב רגיל המקביל לאותו רחוב ראשי
סתם רחוב רגיל, אבל גם הוא עם מיעוט צמתים ומיעוט מעברי חציה, עם חיבורי ימינה ימינה ועם דרכי שירות מרחקו מהרחוב הראשי שאליו מיד אגיע - 80 מ'.
הרחוב הראשי החוצה את האזור שבו הלכתי, D89 מרחקו מ-D85 (עם רצועת הגינון) 200 מ' מרחקו מהרחוב הראשי המקביל הבא (אליו לא הגעתי) 300 מ'. אני מצלם מגשר הולכי רגל כי אין דרך אחרת לחצות אותו.
שימו לב לדרכי השירות משני צידי הכביש. לאורכן דווקא יש חזיתות מסחריות די פעילות ביחס לדובאי ולשעה המוקדמת כפי שהתמונה הבאה ממחישה
יש נגישות אבל גם מדרגות לקיצור הספירלה עבור אנשים עם שני רגליים היו נחמדות כאן. אגב, זה המקום לציין שהנגישות אינה סטנדרט מחייב בגשרים שראיתי, לפעמים אין.
ברצועת ה-300 מ' המפרידה בין דרך מהירה זו לדרך המהירה הבאה בתור היו לי מספיק רחובות צרים ועירוניים ללכת בהם אל יעדי, תחנת המטרו השניה המשותפת לאדום ולירוק שנקראת תחנת "יוניון" . היו הולכי רגל ברחוב, המסחר לא היה רציף אבל אני באמת לא חושב שצריך מסחר מתחת לכל בית ובית. היה שם גם גיוון של בנייני דירות בעיקר, אבל עם כמה בנייני משרדים וכמה מלונות זולים. הצפיפות הזו היתה יכולה להפוך את הרחוב הראשי שצילמתי קודם לרחוב הומה ושוקק אם הוא היה פחות מכוון לאוטוניסטאן.
חיפושיי למצוא רחוב קטן השתלמו סוף סוף).
ככל שהתקרבתי לתחנת המטרו (המשלבת שני קווים, כנראה מהחזקות ברשת), התחילו לצוץ חורים בין הבניינים ששימשו למגרשי חניה, ולבסוף הגעתי למגרש חניה ענק, הצמוד לדרך המהירה שמפרידה ביני לבין תחנת המטרו, אותה יש לחצות כמובן בגשר, הפעם גשר צר וממש לא מכבד את כל האנשים שהולכים בו מדי יום.
שההנגשה לא תטעה אתכם, בצד השני של הגשר יש רק מדרגות...
כך אזור תחנת המטרו "יוניון" נראה מלמעלה
מימין תראו את מגרש החניה הגדול שאליו יצאתי מהרחוב הקטן בו הלכתי ואת הגשר שחציתי. האליפסות האלה הן הכניסות לתחנה (כאמור אדריכלות המטרו מאד יפה, אסטתית ומובחנת וגם כשהתחנה תת קרקעית יש לה את אותם אלמנטים עיצוביים של התחנות העיליות). משמאל תראו מסוף אוטובוסים צמוד (בתצורת "שרוולים" שהיא תצורה מאד יעילה תפעולית אך פחות נוחה ובטוחה להולכי רגל ועדיין יפה לראות את החיבור הלא מובן מאליו הזה).
הרחבה העצומה והגן שלידה מרגישים בעיקר ריקים ולא מעניינים, עוד מרחבים גדולים שהולך הרגל נדרש לחצות בשמש הקופחת, ללא דוכני רחוב באחד המקומות הכי זמינים להולכי רגל. בתאילנד הם כבר היו מלאים ברמה שאי אפשר לעבור שם...
סוף טיול שני.
כאמור, עם המשפחה ראינו עוד מאותו דבר במקומות אחרים בעיר ולא אלאה אתכם בכך, אבל כשהגענו למרינה הפקוקה ונאלצנו לכתת את רגלינו ברגל לחוף, גילינו עוד משהו.
בצומת המובילה לים, בתוך האזור הלכאורה מוטה הולכי רגל של המארינה, מעל רחוב שבאמצעו עוברת רכבת קלה, החליטו להתמודד עם הפקקים באמצעות הקמת גשר הולכי רגל מעוצב למשעי. ואז יש שלט גדול שמסביר לך שאין לך ברירה אלא לטפס עליו... או שתחטוף 400 שקל קנס!!!
זה הנוף מהגשר, הפקק לא נפתר כתוצאה מזה שאין מעברי חציה להולכי רגל למטה... המסילה היא טבעתית בקטע זה ולכן יחידה (אמרתי כבר שזה קו רק"ל מוזר?
לבסוף, תנו לי לשתף איתכם יוטיוב מגניב של משיהו שהגיעו לאותן מסקנות שאני הגעתי אליהן רק מהסתכלות בגוגל מפות.
סיכום
גם בנגקוק וגם דובאי הן car-infested cities. הן סובלות מאותה מחלה, אבל מתסמינים שונים שלה. המדרכות הן החוליה הראשונה להיפגע מתכנון מוטה מכוניות, בבנגקוק העניה ומעוטת הרגולציה, אך בעלת התרבות העירונית העשירה והאורגנית, זה מתבטא במדרכות צרות ומקוטעות שאינן הולמות את הולכי הרגל הרבים שמסרבים להיעלם מהמרחב שהופך ליותר ויותר מנוכר להם. המסחר שמפעפע לכל פינה בעיר משמר את העירוניות על אף ההשקעה הלא פרופורציונלית בפתרונות לרכב פרטי והפקקים הרבים משמשים כגורם שממתן את כניסתו של הרכב הפרטי לכל מקום כאמצעי הנסיעה המועדף.
בדובאי העשירה והמתוכננת מדרכות הן חלק מהסטנדרט, אבל רשת הדרכים מורכבת מבלוקים גדולים מדי, דרכים רחבות מדי, מעט מדי צמתים והתעלמות כמעט גורפת של הבניינים מהרחובות שלאורכם. הבעיה היא לא היעדר מדרכה אלא היעדר שימוש בה. בניגוד לבנגקוק האורגנית, דובאי החדשה היא עיר מתוכננת, כמו מודיעין שלנו, בדגש על הרכב הפרטי כמלך המרחב, בשני המקרים ההפוכים לכאורה של בנגקוק ודובאי המדרכה לא מתפקדת כמו שצריך ובשני המקרים האשם הוא ברכב הפרטי. חבל.
אם מחר בבוקר בנגקוק תאמץ סטנדרטים "אירופאיים" היא תגלה שלפחות בנוגע לשיפור חוויית הולכי הרגל יש לה המון פתרונות קלים ליישום, וגם מקום לשבילי אופניים יהיה בנמצא אם תחפוץ בכך. רשת הרחובות הצפופה שלה כבר תומכת בכך. מעבר לכך היא צריכה לשים לב שלא תאבד את היתרון היחסי הזה באמצעות "פינוי בינוי" של פרויקטים גדולים חוסמי גריד ויצירת עוד גשרים ודרכים מהירות בתוך החתך העירוני שיקשה עליה לבטל אחר כך. ההשקעה הגבוהה תהיה דווקא בהרחבת רשת המטרו הקטנה יחסית שלה ולצערי זה יהיה קשה יותר לביצוע, אבל הכרחי להשלמת המהפך.
דובאי מצהירה, לפחות על הנייר, שהיא מבינה שהיא בבעיה ויזמה את תוכנית דובאי 2040 להפיכתה לעיר יותר בת קיימא, לא מצאתי פרטים על התוכנית מעבר לכותרות הפרופוגנדה, אבל לדובאי יש גם רקורד בעשיה. בעשור הקודם הוא היה מנותב בעיקר לכבישים מהירים אבל היא בהחלט יכולה להשקיע המון "בכיוון השני". לדובאי, כמו לבנגקוק, יש תוכנית להרחבה מטורפת של רשת המטרו שלה, אך בדובאי הישימות של הפרויקט לצאת לפועל בטווחי זמן קצרים יותר גבוהה.
לרוע המזל, גריד מחורבן קשה לתקן, והכנסת פעילות אנושית למקומות שלא תוכננו לכך מראש היא קשה. דובאי יכולה להשקיע המון ועדיין חוויית ההליכה בה אולי תשופר בתוך איים בודדים מוקפי אוטסוטראדות, אך לא תאפשר כנראה לנצח חיבור איכותי בין אותם האיים. שינוי הפיצול שאולי יבוא באמצעות המטרו המורחב עשוי לאפשר לדובאי גם לקבל החלטות אמיצות על ביטול אוטוסטראדות אבל אני מנחש שזה לא יקרה (שיקוע אולי כן יקרה פה ושם). ה-DNA של דובאי כבר הוכתב ואת עורה היא לא תוכל להפוך. אם תראו את הוידאו המצורף תרגישו שההצהרות על "עיר 15 דקות" ו"הגדלת איכות חיים" קצת מסתירות תוכנית שהיא די "עוד מאותו הדבר" - כלומר פיתוח ועוד פיתוח על שטחים בתוליים. שיהיה להם בהצלחה.
ומה בין אלה לישראל?
ישראל נמצאת איפשהו באמצע בין שתיהן, במרכזי הערים הותיקות שלנו המדרכה סובלת רבות משנים של הזנחה והסתכלות דרך שמשת הרכב הפרטי, אבל מצבה טוב יותר ממדרכות בנגקוק. במקומות האלה בהם יש גריד טוב וצפוף גם קל יחסית לתקן כפי שכרגע רק תל אביב מדגימה לנו בקנה מידה גדול, אבל יוזמות צנועות יותר בערים רבות אחרות מפיחות תקווה. הרגולציה הקשיחה של ישראל מביאה לכך שכשיש שיפוץ משמעותי ברחוב ותיק יש גם שיפור משמעותי להולכי רגל (אם כי נעשות יותר מדי פשרות גם במסגרת תכנון מחודש).
במקומות החדשים יותר ערי ישראל סובלות מהבעיה של דובאי, אבל גם כאן בעצימות נמוכה יותר, צפיפות הדרכים המהירות לא גבוהה כמו בדובאי וגם לא תהיה עקב מגבלות השטח שלנו, המגרשים קטנים יותר ונשמרים גם מעברים להולכי רגל בין המבנים. הרחובות רחבים מדי, צפיפות הצמתים נמוכה מדי, יש יותר מדי חניונים על פני הקרקע ולצערי על רחובות מסחריים איכותיים חדשים אין כמעט מה לדבר, ובכל זאת התוצאה שמתקבלת לעומת השממה של דובאי יחסית סבירה.
מה שבטוח נכון גם לבנגקוק, גם לדובאי וגם לערי ישראל הוא הציטוט "הופה הופה הופה, פה זה לא אירופה".
