איך ממספרים קווי אוטובוס?

 

באחד הימים יצא לי לשבת עם דניאל באייב המוכשר לשיחה קצרה של כחמש שעות על המון נושאים הקשורים לתכנון תחבורה ציבורית באופן שמקל על התמצאות הציבור ועף לי הסכך ממנו. בן אדם מדהים עם רעיונות מדהימים. אתם מוזמנים לעקוב אחריו בטוויטר וגם לראות את האתר שלו כאן.

למי שלא מכיר, דניאל הוא מומחה לחוויית משתמש בתחבורה הציבורית. והסיבה שהתואר הזה נשמע לכם מוזר היא שאין בארץ מומחה לחוויית משתמש כמעט לשום דבר, ובטח שלא לשירותים ממשלתיים, ובטח שלא לאוטובוסים - אבל דניאל הביא איתו ידע רב מסנקט פטרסבורג, מוסקווה וערים אירופאיות אחרות שבהן חוויית משתמש טובה היא לא מילה גסה ומנסה להנחיל אותו גם בארץ.

הוא לא (רק) מעצב גרפי, הוא בוחן את מבנה הרשת דרך העיצוב הגרפי ומבין מה צריך לתקן ברשת כדי שהעיצוב הגרפי יהיה ברור יותר לציבור. זה מתחיל משמות הגיוניים ואחידים לתחנות, עובר דרך הקטנת מספר חלופות ונוגע גם בדרך שבה אנחנו מקצים מספרי קווים לפי תפקוד הקו. אם נבנה את התשתית כמו שצריך, גם הפרסום לציבור יעבוד חלק יותר.

דניאל רוצה לקבוע כללים למתן מספרי קווים בישראל על סמך תפקודם. דיברנו על זה אולי רבע שעה מתוך 5 שעות שיחה אבל אין לי את התוכנית שלו מול העיניים וגם לא אגזול את פרנסתו. אני נותן רקע כללי על הנושא וההיסטוריה שלו בארץ, ומשם אני מקווה שמישהו ישכור את שירותיו של דניאל כדי ליישם את חזונו.

דוגמה לאופן החשיבה של דניאל
מתוך חשבון הטוויטר שלו - כאן

רקע: איך נתנו מספרי קווים פעם?

אין בי הרבה נוסטלגיה לתקופת הדואופול של אגד ודן. אני חושב שהיום התחבורה הציבורית טובה פי כמה ממה שהיתה אז -  אם כי המוטו של הבלוג הוא שתמיד יש מה לשפר. למרות האמור לעיל, בתקופה שבה אגד שלטה על 75% מהשוק היא שלטה גם על התכנון ביד רמה, לאגד ולדן היתה שיטה למספור קווים שהיום לא קיימת אך אנו מוצאים לה הדים גם ברשת העכשווית. חשוב לציין שגם באגד ובדן השיטה לא נשמרה בקפדנות, אך בשני העשורים שחלפו מאז הכל נפרץ.

שירות עירוני

קווים עירוניים היו חד ספרתיים ובערים הגדולות גם דו ספרתיים, פחות או יותר בסדר רץ לפי תאריך הפתיחה שלהם. זה החל עוד בעידן הקואופרטיבים והמשיך עם אגד, המקשר ודן. (לדוגמה קואופרטיב שירות בת גלים קיבל על עצמו את הספרה 7 כדי להבדיל בינו לבין שירות של קואופרטיבים אחרים בחיפה).

באופן טבעי בהרבה ערים קו 1 היה הקו הראשון, שהוארך שוב ושוב לשכונות חדשות עד שהפך לקו ארוך ומתפתל בצורה לא סבירה (קו קשישים בשפת העם). כזה היה לדוגמה קו 1 בנס ציונה שבוטל לפני שנה וכזה גם היה קו 1 בקרית שמונה שבוטל לפני 3 שנים ואולי תמצאו עוד דוגמאות לקווי 1 כאלה שעוד פועלות). 

הקו הראשון במגדל העמק היה 1 (בוטל מאז)
נתרם על ידי מרכז להבה מגדל העמק
לאתר פיקוויקי - כאן

המספר "1" הוא מספר מאד מבוקש ולכן במקומות מסוימים כשחלפו השנים נבחר קו דגל לשאת בגאון את המספר "1". לדוגמה הקו לכותל בירושלים או  הקו המקדים לקו האדום בגוש דן או קו 1 של המטרונית בחיפה (על קו 1 הנוסף בחיפה אדבר בכעס בהמשך).

עם חלוף השנים והגידול במספר הקווים בשלושת המטרופולינים הגדולים גם שני מספרים לא הספיקו, והתחילו לשלב גם קווים עירוניים עם 3 ספרות. אבל לפני שנדבר עליהם בואו נדבר על סוגי השירות האחרים.

בתגובות כתבו לי שלדן היתה שיטה של חלוקה של השירות העירוני לפי ערי היעד מסביב לתל אביב - צפונה לעבר הירקון תחילית 2X  (24,25,27 לדוגמה), למזרח תל אביב תחילית 3X, ליפו ובת ים תחילת 4X ולרמת גן ופתח תקווה תחיליות 5X ו-6X. תודה. עוד אמירה חשובה היא שהשירות המטרופוליני הרחוק מתל אביב להרצליה,, כפר סבא או רשל"צ ורחובות נתפס מתחילתו כבינעירוני וניתנו לו שלוש ספרות. אנקדודטה מעניינת אחת היא ש/השירות מתל אביב לחולון שניתן על ידי אגד היה בתחילתו שלוש ספרות ורק לאחר כמה עשורים הוחלט שהוא דומה יותר ל"עירוני" והוא הוחלף בשתי ספרות (8X).

שירות אזורי

אם השירות העירוני קיבל באופן טבעי את המקומות 1-19 (בהתחלה), השירות האזורי שמוביל מהקיבוצים ומהמושבים אל העיר הקרובה הוגדר כדו-ספרתי, מ-20 וצפונה. לפעמים הוא קיבל "קומה" שבידלה אותו משירות אזורי אחר.

כך השירות האזורי באזור קרית שמונה קיבל את מספרי ה-3X, באזור עפולה את קומת ה-4X. באזור קרית גת 6X וכו'. בעיר מורכבת כמו נהריה השירות לצפון (לכיוון שלומי) קיבל את ה-2X והשירות לדרום מזרח (כפר יאסיף וגעתון ויאנוח ג'ת קיבל את ה-3X והשירות למעלות ופקיעין-כסרא-בית ג'ן והסביבה קיבל את ה-4X.

ההגדרה של שירות אזורי היתה אז חמקמקה, וכך השירות הארוך מבאר שבע למצפה רמון קיבל גם הוא שתי ספרות (60) כאילו היה אזורי. אין שיטה מושלמת אך לעיתים מבוצעים תיקונים אחרי שחולף זמן ואם יש ממונה שזה חשוב לו. כך הקווים הבינעירוניים מאשקלון לאשדוד ולקרית גת קיבלו מספרים אזוריים (15 ו-25 בהתאמה) ורק לאחרונה הועלו לרמת בינעירוני (150 ו-250 בהתאמה) וכך גם פינו מספרים לשירות העירוני והאזורי המתפתח בערים אלה.

בתקופה ההיא היה הסדר אחר עם החיילים. היו קווים עליהם הם שילמו וקווים שעליהם הם לא שילמו. הקווים האזוריים האלה קיבלו את הקידומת 0 לפני המספר (באופן שהיום גורם לכל טכנולוג למרוט את גבותיו כי אסור להתחיל מספר ב-"0").

בעיקרון לאזוריים הוקצו המספרים 20-99. אך היו יוצאי דופן. לשירות האזורי מבית שאן הקטנה הוקצו המספרים בקומת ה-1X מתוך הנחה שאף פעם לא יהיו בבית שאן מספיק קווים עירוניים שייצרו עם ההחלטה הזו בעיה (בינתיים ההנחה עדיין נכונה).

הנה דוגמה לקווי חיפה מזרחה (רכסים וקרית טבעון) שקיבלו את הקידומת 7X

קו 074 לקרית טבעון חינם לחיילים
צלם: דפנה גובר גולדשמידט
מקור לתמונה פיקיוויקי כאן

שירות תלמידים

שירות התלמידים שנולד כנראה בשנות ה-80, הוא ברובו עירוני מובהק, אבל מדובר בהמון קווים עם מעט נסיעות והיה הגיון בריכוזם בקומת מספרים מובחנת גם ואולי בעיקר כדי לאותת לנוסעים הרגילים שהקווים האלה לא באמת בשבילם (אם כי מותר להם לעלות). הקומה שנבחרה לשם כך היתה לרוב 8X והיכן שהיו הרבה קווי תלמידים  גלשו גם ל-9X או ל7X. עד היום זהו המספר של הרבה קווי תלמידים בישראל. יחד עם זאת לא נדיר לראות גם קווי תלמידים עם מספרים אחרים וגם קווים רגילים עם "מספרי תלמידים".

כאמור מצוקת הדו-ספרתי במטרופולינים הגדולים דחקה גם את השירות האזורי הקרוב אליהם וגם את שירות התלמידים לפתרונות של שלוש ספרות. וגם על זה נדבר רק אחרי שנדבר על הבינעירוני.

שירות בינעירוני

השירות הבינעירוני קיבל את שלוש הספרות הנדרשות, בטווח מספרים רחב בין 100 ל-999 שאיפשר לו לא לבלבל אף אחד, לא בעיר המוצא ולא בעיר היעד. בכל אחת מהערים האלה יכול להיות קו 5 עירוני וקו 40 אזורי אבל הקו שמקשר אותן אחת לשניה יהיה תלת ספרתי.

לכל מוצא/יעד חזקים ניתנה "קומה" והמספר העגול ביותר היה קו הדגל החזק ביותר. לדוגמה קו 300 מאשקלון לתל אביב, קו 500 מקרית שמונה לחיפה, קו 600 מנתניה לתל אביב וקו 900 מחיפה לתל אביב. (וכן, הדוגמאות האלה רעועות, אני יודע).

מן המפורסמות הן שהקו שאגד פתחו מת"א לקהיר קיבל את השילוט 100. זהו מספר הדגל האולטימטיבי שאחר כך בוזבז גם על קווים פחות חשובים כמו הקו משפירים לירושלים או מאריאל לרכבת ראש העין וחבל.

מקור - כאן

מספרי דגל עגולים מאד יש מעט ולכן גם מספר עגול ברמת העשרות תפס לעיתים לקווים חשובים כמו 370 לבאר שבע (ולאחר מכן 380 מסבידור לבאר שבע), 430 בין חיפה לטבריה וכן הלאה. אפשר גם לציין את ה-650 המהיר מצפון נתניה לתל אביב.

אחריו בסדר העדיפויות היו קווי אקספרס שקיבלו את הסיומת 5. קו 605 מנתניה לתל אביב שהפך עם הזמן לקו החזק ביותר בין שתי הערים הוא אולי הדוגמה המוכרת ביותר. 

מוזר שהקו הראשי בין ירושלים לתל אביב קיבל את המספר 405 (כנראה הוא נפתח לפני היות כביש 1 אז מסלולו היה בהתחלה די מאסף דרך כביש 44 ורק אחר כך הוא "יושר" אך המספר נשאר), מקבילו החדש יותר מסבידור לירושלים כבר קיבל את ה-480 העגול יותר.

דן "גנבה" לאגד את המספר 400 העגול לקשר הראשוני בין בני ברק לירושלים. אחר כך הן התחילו להפעיל אותו ביחד ופתחו גם את 402 המהיר יותר בין שתי הערים ולא חשבו ל"תקן" ולתת למהיר את המספר העגול. זו עוד דוגמה לכך שמאד קשה לשמור על השיטה כשאתה לא רוצה לפרסם לציבור כל יומיים שינויי מספרים.

לבסוף הסיומת 1 הגדירה קו מאסף, ושוב נחזור לנתניה עם ה-601 שגם נכנס לשפיים-געש ועצר בהרבה יותר תחנות ממקביליו העגולים יותר (וגם היה בלי מגבלות איסוף והורדה), וכך גם 271 מנהריה לחיפה דרך עכו (לעומת 270 הישיר שנהיה מיותר בעידן הרכבת ונסגר), וה-301 הידוע לשמצה מאשקלון לתל אביב דרך רחובות לעומת 300 הישיר, או 201 האיטי מרחובות. אני גם עוד זוכר את 501 מקרית שמוה לחיפה דרך צפת, וכמובן ה-841 מתל אביב לקרית שמונה דרך הוד השרון והכנרת.

כאמור, קווים מטרופוליניים כמו תל אביב-רחובות, או תל אביב-הרצליה-רעננה או רחובות-פתח תקווה קיבלו מההתחלה בד"כ 3 ספרות. גם אם הופעלו באוטובוס עירוני (אגד לא הקפידו על סוג הרכב בקווים "אפורים" שכאלה),  פשוט מתוך הבנה שאין מקום דו ספרתי לכל כך הרבה קווים במטרופולין ואולי גם בגלל שהיסטורית הם עוד לא הרגישו חלק מהמטרופולין. וכך אגד הפעילה קווי שלוש ספרות מהשרון לתל אביב (501/525/531 וכו') שלא היה ברור אם הם עירוניים או בינעירוניים בעוד דן הפעילה קווי שתי ספרות עירוניים (47/48) לאותו אזור.

צילום: אורן זיו
מקור: כאן

סיומת 2 בקו בינעירוני אמרה לפעמים "קצת פחות מאסף", כי באופן טבעי אתה פותח קודם את הקו המאסף (סיומת 1), אחריו כשהביקוש עולה אתה פותח קו קצת פחות מאסף (סיומת 2), אחריו קו אקספרס (סיומת 5) ולבסוף את הקו המהיר (סיומת 0). כך מהרצליה היה את 501 המאסף ואת 502 הקצת פחות מאסף. וכך גם מנהריה לחיפה עד היום יש את 271 ואת 272 עם הבדלים זניחים בינהם כש272 "קצת יותר מהיר".

לכל אזור היו את "קומות המספרים" שלו וכדי להסביר את זה צריך להסביר את שיטת ה"מחוזות" של אגד.

אגד היתה (ואולי עדיין) מחולקת ל-3 מחוזות. מחוז צפון, מחוז דרום ומחוז ירושלים.

הגבול בין הצפון לדרום עבר משום מה בזכרון יעקב. אבל עכשיו אנחנו יכולים להבדיל בין קווים שלא חצו גבול מחוז שקיבלו את הקומות הנמוכות יותר (עפולה-חיפה 3XX, אשקלון+ב"ש+אילת לת"א-3XX, רחובות ת"א 2XX) בעוד הקווים שחוצים בין הצפון לדרום קיבלו את הסיומות הגבוהות יותר של 8XX ו-9XX, גם מירושלים וגם מתל אביב הקווים חצו מחוז צפונה. וכך קיבלנו את קו 980 מצפת לתל אביב ואת קו 982 מצפת לירושלים. 

ירושלים קיבלה את קומת ה-4XX כקומה דומיננטית, גם לתל אביב, גם לבית שמש (שלאחרונה מספרי הקווים בה שונו לקומת ה-6XX הפחות מנוצלת), גם לבאר שבע, וגם לאילת, אבל מסיבות שונות הצד של מחוז חיפה קיבל תמיד את הקדימות על השילוט הבינמחוזי. ולכן כל הקווים שהגיעו מהצפון, וגם למרכז  קיבלו את קומת ה-9XX. גם הקו מחיפה לאילת הוא בתחילית 9 ולא בתחילת 3 כשאר קווי אילת. אחריו בסדר העדיפויות היה מחוז ירושלים ולכן כל הקווים הבינמחוזיים נחוז ירושלים למחוז מרכז קיבלו את התחילית 4XX.

בתגובות לפוסט טען מיכאל איידן ידידי שאני טועה ומטעה. הגישה היתה להתחיל תמיד עם קו שמסתיים ב-1 (601 מנתניה לת"א, 301 מעפולה לתל אביב, 841 מקרית שמונה לת"א, 501 מקרית שמונה דרך צפת לחיפה וכן הלאה).  מטבע הדברים רשת הכבישים לא היתה מפותחת והקו היה מאסף.

אחר כך נפתחו קווים עם הסיומת 2, שבחלק גדול מהמקרים ניצלו שיפורים ברשת הכבישים והיו יותר מהירים, וכך התקדמו עם המספרים. כשבמקרים מסוימים "יצא במקרה" שספרת ה-5 מהירה יותר. קו 401 מתל אביב לירושלים דרך בית שמש היה הראשון, 405 כבר היה מהיר יותר כשנפתח שער הגיא. המספרים שמסתיים ב"00" או אפילו סתם ב"0" הגיעו בסוף ואכן ציינו קווים מהירים, אבל לא מתוך כוונת מכוון אלא מתוך התפתחות רשת הכבישים והביקושים נטו.

איך נותנים מספר חדש?, 

המתכננים עובדים בגדול על שתי שיטות למציאת מספרים:

ראשית חשוב להבין שברשת מורכבת ואבולוציונית, כמעט כל קו חדש הוא סוג של פראפראזה על קו אחר שכבר קיים ברשת, ארוך, יותר, קצר יותר, מאסף יותר, מהיר יותר, אבל לרוב הוא חופף במסלולו או ביעדיו איזשהו קו קיים שממנו מתחילים לתכנן. לכן כל המתכננים מאז ומעולם ניסו לתת הגיון למספר הקו שהם המציאו כך שיתכתב עם הקו הקיים שממנו יצאו לדרך.

אפשר לאתר שני הגיונות בסיסיים.

א. שיטת הסמיכות, או שיטת הקווים ה"אחים" - בה מוצאים מספר פנוי קרוב ככל האפשר למספר של הקו הראשוני.

ב. שיטת המספרים המתחרזים - בה שומרים דווקא על ספרת האחדות ומשנים את השאר.

כך לדוגמה קו 415 בבית שמש שסיומת ה-5 שלו מעידה על כך שהוא יחסית מהיר, קיבל אח בשם 420 שהוא מהיר אף יותר, ואחר כך אחים בשם 416,417,418 ו-419 פשוט כי הם סמוכים. 

לפעמים אפשר למצוא דוגמאות של "גם וגם" כרמז לחוסר האחידות והיעדר החוקיות.

961 ו-962 מטבריה לירושלים שהם סמוכים ותיקים (961 דרך הבקעה ו-962 רךך כביש 6) קיבלו את ה-959 כמספר סמוך ואח"כ את ה-912 כמספר מתחרז ל-962 שחופף לו ברוב מסלולו.

47 ו-48 של דן הדומים מאד קיבלו מספרים סמוכים, אבל אחר כך נולד ל-47 גם 147 בשיטה המתחרזת, 247 המאסף בלילה, ו-347 המהיר מרעננה לתל אביב שכבר לא דומה כמעט בשום דבר ל-47.

גם כשהופכים חלופות קו למספרים כדי להבהיר את הרשת לציבור מחפשים לרוב מספרים אחים. לדוגמה החלופה של קו ירושלים-בקעה-טבריה (961) שהסתיימה בבית שאן ובלבלה את הציבור קיבלה את המספר 967 הסמוך יחסית שהיה פנוי בירושלים. לאחרונה חלופת קו 332 מנוף הגליל לחיפה המסתיימת במרכזית המפרץ קיבלה את המספר 338 הסמוך יחסית וכו'. קו 826 הותיק קיבל את האח 827 (שבינתיים נסגר) ואת האח הנוסף 833 הקרוב אליו מספרית שבכלל מופעל על ידי מפעיל אחר ועוד ועוד.

דוגמה נוספת ל"קווים מתחרזים" נמצא מהקשר בני ברק-ירושלים. . כך ה"אח" החדש של 402 קיבל דווקא את את המספר המתחרז 422 (ואח"כ נולדו עוד אחים כמו 401 ו-421 אבל זה בשיטה של הסמיכות), לקו 271 מנהריה לחיפה פעל "אח" במשך תקופה ארוכה שנקרא 371. 

עוד אנקדוטה מעניינת היא קו 947 הותיק המאסף בין ירושלים לחיפה שקיבל תחילת 9 כי הוא יצא מחיפה וצה גבולות מחוזות של אגד. הקטע החזק שלו היה בירושלים לנתניה ולכן כשהוחלט לפתוח קווים מהירים עוזרים הם קיבלו את ה-930 וה-950 למרות שלא הגיעו לחיפה. בעוד לכאורה קו שיוצא מירושלים למחוז מרכז צריך לקבל תחילית 4XX. קשה לשמר על השיטה.

ובעצם עכשיו אפשר גם לחזור לשירות העירוני התלת ספרתי ולדבר על מזלגות.

שירות עירוני ואזורי בעל 3 ספרות

בהיעדר מקום בקומת ה"חד ספרתי" השירות העירוני גלש לקומת הדו ספרתי, אך בהיעדר מקום גם בקומת הדו-ספרתי בשלושת המטרופולינים הגדולים נוצרה בעיה. והפתרונות לה היו מגוונים.

בירושלים ובגוש דן קווי התלמידים פינו את מקומם לשירותעירוני והפכו בחלקם לתלת ספרתיים, קווי ה-7X וה-8X ואף ה-9X בירושלים קיבלו גם ספרת מאות (7XX, 8XX ואפילו יש קווים 904 ו-905 ו-950)

חברת דן קראה לכל קווי התלמידים המשרתים את בני ברק 900 אך השילוטים מתפזרים על פני כל קומת ה-9XX.

שני קווי 950 בירושלים - קו בינעירוני (ירושלים-נתניה) וקו תלמידים שעלה לקומת ה-3 ספרות בתוך ירושלים
אמנם אין להם תחנה משותפת אך זה עדיין עשוי לבלבל.

אחר כך גם השירות האזורי היה צריך להשתנות. כל הקווים מירושלים למבשרת עברו מ-5X ל15X והקווים לשאר יישובי הפרוזדור (שורש, כסלון, הר אדר וכו') הפכו מ- 8X ל-18X (לדוגמה קו 83 הפך ל-183). וזה פינה קצת מקום.

אבל הסתבר שזה לא מספיק ואז התחילו לקרוא גם לקווים ירושלמיים פנימיים במספרים תלת ספרתייים. הדוגמה החדשה ביותר היא קומת 5XX שהיתה ריקה לבינעירוני מירושלים (כי הסטורית קווי 4XX היו הבינעירוניים שיצאו מירושלים) ולכן היא נבחרה לארח את הקווים העירוניים החדשים שנפתחו לאחרונה. זה המקום להגיד שבישראל אסור לתת לקווים אותיות (למעט האות א' שמציינת חלופה, אך יש הרבה סיבות לחלופות והיא לא שמורה לסוג מסוים, זו הסיבה שגם רשת של קווים מהירים יחסית נדרשת למספרים רגילים).

בגוש דן היתה רפורמה גדולה ב-2011, ושם למתכננים היה הגיון חזק. יש קווים שיש להם עורק משותף אך בתחילתם ובסופם מסלוליהם שונים. השם שניתן להם הוא קווי מזלג וזו פרקטיקה ידועה בתכנון שמתמשים בה גם בקווי אוטובוס וגם בקווי מטרו. 

בעוד שבירושלים בעבר קווי המזלג קיבלו "מספרים סמוכים" (71,72,74,76,77) בגוש דן הלכו על שיטה שונה וקווי המזלג קיבלו "מספרים מתחרזים" (71,171,271, 61,161, וכן הלאה, הרעיון הוא פשוט -  עבור הנוסעים בקטע המרכזי יש צורך לזכור רק שתי ספרות ולא שלוש. זו דוגמת חשיבה נכונה על חוויית המשתמש אך בשנים שחלפו מאז היא מאד נשחקה כשחלק מקווי המזלג שינוי את צורתם בלי להתחשב בהגיון זה.

הגדיל לעשות קו 64 שנפתח אחרי הרפורמה שכאשר הוחלט "למזלג" אותו גילו ש-164 ו-264 תפוסים בגוש דן ולכן קיבל את 364. מתחרה ישיר לכל קווי אגד הבינעיורניים מגוש דן דרומה. כלומר השיטה הזו לא מסתכלת על כלל הרשת אלא רק על הפלח העירוני הצר.

קו 204 של דן - קו מזלג לקו 4 המפורסם (בוטל מאז)
צילום: אייל יצהר
מקור: גלובס - כאן

בחיפה החשיבה היתה אחרת, בעוד קווי המטרונית קיבלו את המספרים 1-5, קווים ארוכים וחזקים אחרים  שבמידה מסוימת הם "מקדימי מטרונית" קיבלו את ספרת המאות. 101 שבוטל עם פתיחת קו 4,  111 (שבוטל עם פתיחת קו 5,  ו-115, 123 ואחיו המתחרז 133 וגם 148 שהחליף את ה-111 במסלול שלא חופף למטרונית הקיימת.

לקווים מדלגים וקווי לילה נתנו את התחילית 2 (2XX) שכמובן מתנגשת עם השירות לעתלית ולכרמיאל שגם הוא בקומה הזו.

קווים מהירים בירושלים עם מספרים "אחים"
מקור: כאן

וואוו איזה בלגן, איך מסדרים אותו?

מתחילים ממצוות אל תעשה.

1. אסור לשני קווים עם אותו מספר לחפוף באותה תחנה. זה מאד מובן מאליו. (וזוכרים את הדוגמה שבה גם קו 1 של המטרונית וגם קו 1 של אגד לאוניבסיטת חיפה יוצאת מחוף הכרמל. זה מצב לא תקין עם דגל אדום מעליו).

שני קווי 1 בחיפה המשרתים אותה תחנה. ביג נו נו

2. אסור לשני קווים עם אותו מספר גם לנסוע על אותו הציר, גם את אין להם תחנות משותפות עליו, וזה כדי שנוסע לא ינופף לקו עם המספר "שלו" שעובר ולא יבין למה הוא לא עוצר. אנחנו מגדילים את ההגיון הזה גם לצירים בלי תחנות ונוסעים כמו כביש 6 כי חוק חייב להיות קצת מכליל.

3. אסור לשני קווים עם אותו מספר להיות באותה עיר גם אם הם לא חופפים בשום תחנה או ציר - ההגיון הזה נובע בעיקר מהדרך שבה אנחנו משתמשים במנועי החיפוש. אסור שאני אקבל שתי תוצאות כשאני מחפש את קו 1 בכפר סבא, או את קו 1 ברמת גן. איך אדע מה הקו שלי? האם הגיוני שכשאני מחכה לקו 1 בקטע הרמת גני בז'בוטינסקי ומחפש עליו מידע יצוץ לי קו 1 של תל השומר בצידה השני של רמת גן ויבלבל אותי? 

למעשה מבחינת איתור בעיות אין צורך בשלושת הכללים אלא רק בכלל השלישי, אך מבחינת תיעדוף טיפול בבעיות יש צורך בשלושתם. כלל 1 הוא בבחינת ייהרג ובל יעבור, כלל 3 בבחינת "טיפול בתיעדוף נמוך יותר". 

בעבר משרד התחבורה בנה מערכת לאיתור כפילויות הבנויה על שלושת החוקים האלה והממונים קיבלו משימה לסדר את הכפילויות האלה. במסגרת זו שונו לדוגמה כל מספרי הקווים במזרח ירושלים שחפפו למספרים אחרים בעיר (ועלו לקומת ה-2XX), ונעשו עוד שינויים במקומות אחרים. לרוע המזל הפרויקט לא נשאר גבוה בסדר העדיפויות לאורך זמן, מערכת רישוי חדשה שנחנכה לא כללה את בדיקת האיכות הזו ונשארו לנו הרבה יותר מדי קווים ברשת עם חפיפות מספרים. כך לדוגמה כשנחנכו קווי מטרונית 4 ו-5 הממונה עבד עם אגד על שינוי המספרים של 4 ו-5 שלהם למספרים אחרים אבל לא טרח באותו מעמד לתקן גם את החפיפה בקווים 1 ו-3. חבל, אבל זה פשוט לא היה לאף אחד מספיק חשוב.

זה המקום להסביר ששינוי מספר קו "רק כדי לעשות סדר" הוא תהליך מורכב, יקר (תיקון כל השילוטים, פרסום השינוי לציבור) ומבלבל ואין פלא שהוא לא מתועדף גבוה אצל מקבלי ההחלטות. יחד עם זאת, במסגרת שינויי רשת גדולים כדאי מאד גם לתקן מקרים כאלה "על הדרך" ולשם כך חשוב מאד להיות מודעים אליהם.

האמירה הרווחת, גם שלי, היא שמספר הקו לא ממש משנה ברגע שמקפידים על היעדר חפיפה. הנוסע רואה את מספר הקו באפליקציה או שהוא כבר מכיר בעל פה את הקווים שלו ומה זה משנה מה המספר המדויק.

במקרה יצא לי להיות נוסע מזדמן בירושלים לאחרונה. האפליקציה הביאה אותי לתחנה שבה הייתי יכול לעלות על קו 19 או על קו 517, שני מספרים שאין שום קשר בינהם, זה לא הפריע לי לדעת לאיזה קווים לחכות. אז למה לסבך סתם?

דניאל חושב אחרת ממני, הוא טוען שאם נקפיד על התאמת מספרי קווים לתפקוד הקווים גם נוכל להעביר את כל המידע לציבור יותר טוב ובלי מאמץ. בין אם זה המידע השוטף שיהיה לציבור המזדמנים לרשת קל יותר לקלוט, ובין אם זה מידע על שינויים שמבוצעים ברשת. כפועל יוצא גם יהיה הרבה יותר קל לעשות מפות ולהשתמש בעזרים נוספים כגון צבעים או צורות שיעשו שכל ובאופן כללי נתקדם קדימה בכל הקשור לחוויית המשתמש בתח"צ.

אז מה מצוות ה"עשה" שאנחנו צריכים קודם כל לכתוב ואחר כך לאט לאט להטמיע? את זה אני משאיר לדניאל לפתח, אבל גם לכם: רעיונות בתגובות יתקבלו בברכה.

בואו ונבנה מסופים!!!

כתבתי בעבר על החשיבות של תחנות קצה ומסופים כאן, והסברתי על סוגיהם. בפוסט הזה נדבר קצת על ההסטוריה, על ההווה ובעיקר על העתיד, כי נעשית עבודה רבה מאד בתחום הזה בשנים האחרונות.

קצת הסטוריה:

לאורך מרבית שנות המדינה, מפעילי התחבורה הציבורית העיקריים (אגד ודן) שלטו ביד רמה בכל האספקטים של תכנון ותפעול התחבורה הציבורית. המדינה התייחסה אליהם כאל "מסיעים לאומיים" למרות שהם לא באמת היו כאלה והיה לה נוח להעביר את האחריות במלואה אליהם ולקיים דיונים רק על תקציבים נדרשים פה ושם. 

גם האחריות על מסופים עברה אליהם, בכל הקשור לתחנות מרכזיות המדינה פשוט "תרמה" להם קרקעות מדינה במקומות הכי מבוקשים ונכונים במרכזי הערים בכדי שיקימו בהם תחנות מרכזיות, וכך הוקמו לדוגמה התחנות המרכזיות בעפולה (1958), בטבריה (1959), בהרצליה (1960), בחדרה (1964), באשקלון (1965), בבאר שבע (1967), באילת (1974) ובעוד מקומות.

אותן תחנות מרכזיות שימשו כמוקד היציאה והסיום של הקווים ולכן השירות העירוני ברוב הערים האלה דמה ל"פרח" - קווים שכונתיים מעגליים היוצאים מהתחנה המרכזית ומסיימים בה. זהו סוג שירות שטוב לערים קטנות בלבד, ויתרונו הוא בעיקר בכך שהוא חוסך תשתיות אחרות, הן של מסופים בקצות העיר, והן של תחנות משני צידי הרחוב. לרוע המזל ככל שהעיר גדלה כך אופי השירות המעגלי הופך לפחות רלוונטי, אך בערים רבות הוא נשאר שנים רבות וגם היום ניתן למצוא לו הדים.

התחנות המרכזיות מילאו גם את כל צרכי חניית הלילה, התדלוק, השטיפה ומשרדי ה"סניף". וזאת למרות שמדובר בשימושים שמרכז העיר לא כל כך אוהב בתוכו. הן שיקפו בצורה הטובה ביותר את היעילות שהמפעילים שאפו אליה, לעיתים על חשבון צרכי הציבור.

כשהערים גדלו היה צורך גם במסופים נוספים, גם כאן לפעמים המדינה ולפעמים הרשות המקומית עזרה באיתור המסופים והשגת השטח עבור המפעילות (חניון דן בארלוזרוב כדוגמה) ולפעמים הקואופרטיב עצמו בא בדין ודברים עם בעל קרקע מקומי או עם מנהל מקרקעי ישראל  להחכרת שטח למסוף או מוסך ששימש גם כמסוף כדוגמת המוסך המרכזי בא.ת. כרמיאל או בא.ת. בית שמש,  וגם נושא תחנות הקצה ברחוב טופל על ידי אנשי המקצוע של אגד מול מהנדסי העיר ללא מעורבות העירייה (לרוב הוצבו דרישות מאד צנועות מטעם הקואופרטיב, רק סימון מתאים על המדרכה שיספק מקום לאוטובוס לעצור) 

בתקופה טרם תקופת התחרות בתחבורה הציבורית מנתה המחלקה באגד שהיתה אחראית על איתור התשתיות הנדרשות כ-40 איש. כלומר מחלקה רצינית ומכובדת, שכללה גם אנשי רכש וקניין וגם מהנדסי תנועה מוכשרים. אך הגישה הכללית היתה שהנהגים יקבלו את כל צרכיהם באותן תחנות מרכזיות או מסופים/מוסכים שכללו גם קפיטריה, ואילו בתחנות קצה ברחוב ניתן להסתפק ב"צרכי האוטובוס בלבד" וללא מתן מענה לנהג. אז כהיום, תכנון הקווים הושפע ממיקום המסופים הזמינים כך שבכל קו לפחות בקצה אחד של הקו היה אמור להיום מסוף מוסדר.

ב-1998 נקבעה החלטת הממשלה בדבר התחרות בענף האוטובוסים, משרד התחבורה הקים את אגף התחבורה הציבורית והחל לעסוק בעוד נושאים הקשרים בתח"צ מלבד העברת כסף למפעילות. כבר בינואר אותה שנה פרסם משרד התחבורה "הנחיות לתכנון נתיבים לתחבורה ציבורית" בעבודה גדולה ומושקעת עם מיטב המומחים הן מהמשרד והן מצד מפעילות התח"צ. למיטב ידיעתי אלה ההנחיות הראשונות שהוציא משרד התחבורה הנוגעות לתחבורה ציבורית מאז ומעולם. ובועדת ההיגוי היתה חברה גם אינג' סימונה גולדנברג, ראש תחום תכנון תחבורה ציבורית, אשר המשיכה עם מפעל ההנחיות לתח"צ בהמשך הקריירה שלה. 

ב-2003 הוציאה סימונה את "חישוב פרוגרמה כמותית למסוף אוטובוסים", אשר הסביר כיצד, בהינתן היקף השירות הנדרש הידוע ממסוף, יש לחשב את מספר הרציפים ואת מספר החניות התפעוליות בעורף המסוף,  תוך שהיא מעלה את התורה שבעל-פה (שהיתה אצורה אצל מומחי אגד ודן) לראשונה על הכתב במסמך רשמי של המדינה, והשרישה מושגים חשובים בעולם המסופים כגון אזור מקווה, מתח"ם ועוד. אינג' סימונה גולדנברג גם הוציאה הנחיות לתכנון מקבצי תחנות אוטובוס, כתבה הנחיות לשילוב אוטובוסים בתחנות רכבת וגם היתה בצוות ההיגוי ל"ספר" שנקרא "הנחיות לתכנון תפעולי וגיאומטרי של מרכזי תחבורה משולבים" .

 "הנחיות סימונה", כפי שנודעו בקרב כל העוסקים במלאכה בשמם הכולל, הפכו לאורים ולתומים של מתכנני המסופים בארץ. עשרות פרוגרמות למסופים נכתבו בהתבסס על ההנחיות שכתבה וגם פרק התשתיות בהנחיות לתכנון ותפעול תח"צ מ-2016 וסט הנחיות טרי מ-2022 להכנת פרוגרמות למסופים מתבססות עדיין במידה רבה על עבודתה המדהימה ורק מעדכנות אותה.

כנראה שנדרש פוסט נפרד לשאלה - איך בדיוק מכינים פרוגרמות למסופים. מי שמתעניין בנושא בינתיים מוזמן לקרוא את ההנחיות. חובה לאנשי המקצוע שבין קוראיי.

לינק להנחיות

הוספתי אותו גם לספריה שלי

רק נזכיר שיש כמה סוגי מסופים שונים כפי שמוסבר יפה בתרשים הבא:

על אף עבודתה החלוצית של סימונה בתחום ההנחיות, בשנים הראשונות לפעולתו אגף תח"צ היה עסוק עד מעל לראש בהיכרות עם עולם המכרזים והמפעילים החדשים, טיוב מערכת הקווים המנוונת שקיבל עליה את אחריותו לאחר כ-50 שנות הזנחה מצד משרד התחבורה, והוספת שירות היכן שצריך. אגד ודן צמצמו ולבסוף ביטלו לחלוטין את המחלקות שלהן שעסקו בהשגת מסופים (כי זה הפך לתפקיד של המדינה) אך המדינה עוד לא היתה בשלה להיכנס לנעליהם המקצועיות בקנה מידה מלא. על כל מסוף שנפתח ביוזמה נקודתית כזו או אחרת, היו שניים או שלושה שהיו בסכנת סגירה כי ההסכם עם בעל הקרקע פג, וההתנערות של אגד ודן מנושא המסופים הביא גם להגדלת הלחצים מצידם להפיכתם לנכסים נדל"ניים מניבים יותר ו"שהמדינה תשבור את הראש". כך קרה בדן עם זרוע הנדל"ן שלה שהמירה את המתנות של המדינה משנות ה-60 בארלוזרוב 17, ובצ.ד. (בני ברק, מול קניון איילון), למגדלים רווחיים, וכך קרה עם אגד שמכרה את כל חברת הבת שלה "נצב"א - נכסי צאן ברזל אגד" ליזם קובי מיימון שאמנם לא קיבל את האישור מהמדינה להרוס כל התחנות המרכזיות בישראל במחי יד ולבנות מה שבא לו, אבל בהחלט מנהל מאז קרב התשה מול המשרד על חשבון הנוסעים שמקבלים במתקנים שהוא אחראי עליהם רמת שירות לא מספקת ולעיתים גם מצליח בכך כדוגמת תחנה מרכזית הרצליה שהפכה לפרויקט מגורים ללא תחליף הולם לשירות שהיא סיפקה.

דוגמה אחת מיני רבות - מקור: כאן

במקביל, היקף התחבורה הציבורית בישראל, שלא גדל מאז שנות ה-60, החל לצמוח בזכות תוכנית התחרות, ומ-2004 עד 2019 היקף התחבורה הציבורית הכפיל את עצמו. וזאת כמעט ללא הגדלה של מלאי המסופים. תקופת הביניים בה אפשר היה "לא להתעסק" עם תפוח האדמה הלוהט עברה והיה ברור שהמדינה חייבת תוכנית כוללת לבניית והסדרת מסופים אם היא רוצה תחבורה ציבורית איכותית.  ובעיקר אם רוצים להמשיך את תנופת ההתפתחות ולהכפיל את היקף השירות שוב עד 2040 (במקביל לבניית רכבות קלות, רכבות ומטרו, בניגוד למה שחושבים אוטבווסים הם אמצעים משלימים למערכות הסעת המונים ולא תחליפיים ולכן הם גדלים ביחד).

מקור: כאן

עבודה שעשתה נתיבי איילון על היחס בין הרצוי למצוי מבחינת מסופים בגוש דן, בערך ב-2014 הראתה שחסרים לנו מעל 100 דונם באזור הכי צפוף בישראל. גם בירושלים התוכניות לפינוי חניון בנייני האומה במסגרת פרויקט שער העיר צברו תאוצה והם קצת עמדו בפני שוקת שבורה. מה עושים עם כל האוטובוסים האלה? בעיות החלו לתגלע גם במקומות אחרים שבהם המפעילים "נשלחו להתסדר לבד" וגילו שהם לא מצליחים למצוא קרקע פנויה בטוחה לכל תקופת ההפעלה שלהם. היה ברור שצריך להתחיל לעשות סדר בנושא.

הסנונית הראשונה היתה מינוי אחראית תשתיות ברשות הארצית לתח"צ ב-2017, לראשונה מאז ומעולם היתה במשרד התחבורה פונקציה שתפקידה להתמחות בנושא. היא המשיכה את עבודצת נתיבי איילון במיפוי המסופים הקיימים והפערים לעומת הרצוי בכל הארץ והמספרים היו פחות או יותר מבהילים. 

להלן נתונים ממצגת מ-2021 שתוכלו לראות את כולה כאן.

ב-2019 הוקם ברשות אגף תכנון ומדידה, שכלל גם את אחראית התשתיות במסגרת חלק ה"תכנון". וצבא אנשי המקצוע הנדרש לצורך ביצוע המשימה האדירה של התנעת הטיפול במסופים החל להתגבש בדמות צוותים ייעודיים בגופי הסמך בצוות תוכנית אב ירושלים, בנתיבי איילון, ובמינהלות המסייעות לרשות. הפערים המבהילים שהתגלו תורגמו לתוכנית אב למסופים וממנה לתוכניות אופרטיביות בשטח.  יש צורך בהגעה ל-5,000 דונם מסופים, רובם באזורי הביקוש, וזו לא משימה פשוטה בארצנו הצפופה. אוסיף שגם העבודה על הסדרת תחנות הקצה והקמת מבני התרעננות לנהגים צברה ועדיין צוברת תאוצה.

אחד הטריגרים לנושא היה סוגיית חישמול האוטובוסים. משרד התחבורה שם לעצמו יעד שאפתני לחשמל 60% מהצי העירוני עד 2026, שזה בערך 3,000 אוטובוסים. אבל אוטובוסים צריכים מקום להיטען בלילה. זו סוגייה לא פשוטה שדורשת היערכות של חברת חשמל, בניית חדרי שנאים, התאמת תשתיות ועוד, ופשוט אי אפשר לעשות אותה כשהקרקע של המסוף מוחכרת למספר שנים מועט על ידי בעלים פרטיים או כשהייעוד שלה הוא לא ייעוד תחבורה. לכן החסם העיקרי בחישמול הצי לא היה (רק) חברת חשמל, או (רק) כסף, אלא חוסר אמיתי בחניונים גדולים בבעלות המדינה ובייעוד סטטוטורי לתחבורה.

הותנעו מהלכים רוחביים שמטרתם יצירת מלאי הקרקע הזה ויצירת התכנון ואחר כך הביצוע של המסופים עליו, והחשיבות של המסופים הלכה ועלתה ממשרד התחבורה גם לדרג הארצי כאשר הם הוכרזו, בצדק, כתשתית בעלת חשיבות לאומית. הות"ל גויס לתמונה לעזרה בכל הנושא של איתור הקרקעות ומימוש ההקמה והוכרזו כמה תת"לים חדשים שתפקידם להסיר את החסמים הסטטוטוריים ולממש את המסופים המתוכננים. גם זה, לראשונה בהסטוריה של הות"ל ושל מדינת ישראל. 

המסופים החדשים החלו להשתדרג ולהיבנות ואת הפירות אנחנו רק מתחילים לקצור בימים אלה.

התמונות הבאות הן מתוך כנס שעסק בהתקדמות הרבה בנושא זה שנערך ביום חמישי 08.12.2022.

היו גם תמונות של מסופים בשלבים מוקדמים יותר של עבודות עפר שלא צירפתי כאן והיתה גם הרצאה מעניינת של חברת מוריה על מסוף 4/9 המורכב בירושלים שייפתח כבר במרץ 2023 (ובמאי ייפתח מסוף הנוסעים הצמוד לו) ואליו יתפנו חלק מהאוטובוסים שחנו בעבר בבנייני האומה. הוא כאן בהדמיה מתחת לגג הירוק. בקיצור - עשייה, עשייה עשייה.

כשרואים כל כך הרבה עשייה שנעשית על ידי כל כך הרבה אנשים טובים מרגישים הרבה אופטימיות. יישום התוכנית כאמור בעיצומו ובדרך גם מתמקצעים בעוד ועוד סוגיות הקשורות לעולם התוכן השלם הזה שנקרא תכנון, תחזוקת וניהול מסופים.

גם סוגיית העיצוב של המסופים אמורים להשתפר בקרוב במדריך נוסף שיצא ויחסוך חלק מהויכוחים שקיימים היום עדיין כתוצאה מהיעדר סטנדרט.

לא ציינתי אף אחד מהעוסקים במלאכה בשמו בעיקר מהחשש לשכוח מישהו ולהעליב אותו. מדובר בהמון אנשים טובים שנרתמו למטרה לסגור פער של עשרות שנים בקצב מטורף. שיהיה להם ולכולנו בהצלחה. מוטו מוביל אחד בבלוג הוא שחייבים לקיים המון פרויקטים במקביל כדי לראות תוצאות, כך גם אם פרויקט זה או אחר נחסם (וזה קורה), עדיין העשייה נמשכת בקצב ורואים שיפור משנה לשנה. הפרויקט הזה, על עשרות הפרויקטים המנוהלים בו מוכיח זאת בצורה מדהימה.

התחבורה הציבורית בשנות ה-50

במקרה או שלא במקרה, העבירו לי לאחרונה שני אנשים יקרים  קבצי PDF של מידע על התחבורה הציבורית בשנות ה-50. בואו ננסה לראות מה אפשר לדלות מהם. תודה מיכאל ובצלאל.

את הקבצים העליתי לדרייב שלי כך שכולכם תוכלו לראות אותם.

1.תקנות התעבורה (שירותי הולכה) תשי"ד (1954) - ירושלים, עירוני, תל אביב עירוני חיפה עירוני וקווים בינעירוניים בצפון

2. תקנות התעבורה (שירותי הולכה) תשי"ד (1954) - מרכז ודרום

3.  תקנות התעבורה (שירותי הולכה)(תיקון), תשט״ו— 1955 - ירושלים ודרום

אנקדוטה ראשונה - שירות התחבורה הציבורית נקרא אז "שירותי הולכה" ולא "שירותי הסעה".

בשנות ה-50, כפי שמעידים הקבצים, הריכוזיות היתה חזקה מאד. הניהול של כל רשת הקווים, מספריהם, מסלוליהם ומחיריהם נקבע בתקנות, למי שלא יודע - תקנה היא "חוק מפורט", כלומר הכנסת מחוקקת חוק, לרוב די כללי, ואז מסמיכה את השר הממונה לכתוב את התקנות היורדות לכל פרט ופרט בחוק. לתקנות יש תוקף של חוק, כלומר אסור לעבור עליהן.

התקנות עסקו בהוראות כלליות לתחום ה"הולכה", במספרי הקווים ומסלוליהם ובמחיריהם הנקובים.

בתחום ההוראות הכלליות ניתן למצוא כמובן את פרק ההגדרות המגדיר מיהו האחראי (הרשות בהקשר הזה הוא משרד התחבורה) מיהו המפקח על התעבורה או מי מטעמו שרשאי להעניק את הרישיון, מהו אוטובוס ציבורי ומהו פרטי. (מעניין לציין שאז הוגדר כל רכב המסיע 12 נוסעים ומעלה מלבד הנהג בעוד כיום ההגדרה היא 8 נוסעים ומעלה כדי לכלול גם מוניות שירות ואת רכבי באבל)) מהצד השני למיטב ידיעתי אוטובוס סטנדרטי דאז היה קטן יותר מאוטובוס דהיום עם מקום לכ-35 אנשים (בעוד היום זה כ-50 אנשים).

אוטובוס ברחוב אחוזה ברעננה - 1951 -
(כנראה אזור שיכון אשר, במרחק של כק"מ ממרכז אחוזה שכבר אז היה מבונה יותר)
תודה לשרון בנד שהעלתה את התמונה לקבוצת עירוניות מתחדשת בישראל

בתקנות אנו נתקלים לראשונה בהבדל שקיים עד היום בין אוטובוס ציבורי (הולכה שבה כל נוסע משלם בעד עצמו בנפרד) לבין אוטובוס פרטי (הולכה בשכר, אך לא כל נוסע משלם על עצמו בנפרד) וסוגי הרישיון השונים הנדרשים לכל סוג והדרכים להוצאת אותו רישיון מיוחד.

בפרק השני אנו רואים את סמכויות הרשות, שבגדול נשתמרו עד היום

נושא העלות הנוספת בעד חפצים או מטען בוטל רק לפני כמה שנים...

כמו-כן הרשות רשאית לבטל רישיונות ממגוון סיבות, ובגלל שמ-1954 עד שנת 2000 לא עודכנו התקנות יותר מדי בתחום זה, אפשר להגיד שכאן גם הוכנה התשתית לכל תוכנית התחרות המלווה אותנו זה שני עשורים. ובעיקר סעיף 5 בה.

עוד "חידוש" המלווה אותנו עד היום הינם האיסור לאסוף ולהוריד נוסעים אלא בתחנות שנקבעו לכך. הסיבה לכך היא בעיקר בטיחותית, אבל עיגונה בתקנות מקשה על גמישות מסוימת היכן שאולי זה דווקא כן יכול לעזור (כדוגמת שירות גמיש במגזר הכפרי).

למיטב הבנתי הקובץ הראשון מ-1954 הוא גם הפעם הראשונה שתקנות אלה עלו על הכתב.

גם לפני 1954 היתה כמובן תחבורה ציבורית, חלקה פעלה ללא רישיון מוסדר וחלקה פעלה ברישיון עוד מתקופת המנדט. להלן הסעיף המסדיר את ההעברה מהמצב הישן (והלא מספיק מוסדר) למצב החדש הנובע מתקנות אלה והחשיבות ברציפות שירות על אף ה"הסדרה"

מכאן עוברות התקנות לפירוט הקווים, מסלוליהם והתעריפים שלהם. לא ראיתי התייחסות ללוח זמנים שהוא אולי אחד המאפיינים הקריטיים לאיכות השירות, וזאת על אף שהרשות ציינה שגם זה מתפקידה.

חלק א - ירושלים

לפי אותן תקנות ראשונות בירושלים המערבית הקטנה פעלו 17 קווים בלבד (1-18, אין קו 9), מיכאל הוסיף לי מידע מעניין שקו 9 הוא הקו שפעל להר הצופים ו"הושעה זמנית" בין 1948 ל-1967. 

אם הייתי משרטט את קווי ירושלים על מפה הייתי מקבל את גבולותיה הבנויים של העיר אשר כמובן לא כללה את השטח שנכבש על ידי ממלכת ירדן ב-1948 אבל גם לא כללה עדיין כמה וכמה שכונות מערביות שעדיין לא נבנו (לדוגמה קרית יובל הענקית בטח בדיוק היתה בשלבי תכנון, קטמון כללה את האותיות א-ג בלבד (היום יש עד ט' כמדומני), וכמובן שכונות חדשות יותר כהר נוף שאפילו לא היו אז בתכנון. גם אזור התעסוקה של כנפי נשרים היה אז עוד מסלול נחיתה והמראה ושימש גם כשטח פתוח לילדי שכונת קרית משה (ובהם בת דודתו של אבא שלי אותה קפץ לבקר לפעמים ולהעיף עפיפונים בשטח המיושר).

המפעיל לא כתוב בתקנות אלה, אבל ברור לכולנו שמדובר בחברת המקשר.

אגב - מישהו יודע היכן נמצאת שכונת בית מזמיל? (מתניה פתר את החידה בתגובה הראשונה. מדובר על מעברת בית מזמיל ששכנה היכן שכיום נמצאת שכונת קרית יובל.

חלק ב' גוש דן

תל אביב כבר לא היתה עיר קטנה. זו היתה עיר צפופה ודחוקה עם יותר מ-350,000 תושבים אשר חילקו את הדירות ל"משפחה בחדר". גל העלייה הגדול של שנותיה הראשונות של המדינה רצה לגור בתל אביב בכל מחיר וניסיונות הפיזור הצליחו באופן חלקי בלבד, לפיכך לא ייפלא שהיו בגוש דן כמעט 90 קווים, חלקם מוכרים לכם עד היום כמו קו 4 מהתחנה המרכזית לנמל דרך אלנבי ובן יהודה, (שהשתנה לראשונה משנות ה-50 רק בעשור האחרון) קו 60 לרמת עמידר, קווים 38-39 ליהוד ול"מעברת סקיה" (היום - אור יהודה) , קו 63 מגבעת רמב"ם בגבעתיים למרכז תל אביב (מישהו יודע איפה זאת שכונת רוזנשטיין?), או קו 70 שהופעל על ידי חברת תל ליטווינסקי ל-תל ליטווינסקי הידוע גם כתל השומר (עד שב-1970 מוזגה לתוך חברות דן בהליך המיזוג האחרון שהחל סופית את תקופת הדואופול עליה כתבתי כאן).

מתניה פתר את חידת שכונת רוזנשטיין. אזור רחוב הל"ה בגבעתיים, בין מערב כצנלסון לבית הקברות.

מעניין לציין שפתח תקווה, אם המושבות, היתה כבר אז עיר גדולה ומכובדת ומרכז ליישובים שבאזורה ולכן מתוך 90 הקווים של גוש דן כ-15 קווים הם קווים פנימיים בפתח תקווה שאינם מגיעים עד תל אביב. מבחינת היקף תחבורה ציבורית פתח תקווה כמעט השתוותה לירושלים.

חלק ג' - חיפה

חיפה היתה אז עדיין השער לישראל, והנמל סיפק עבודה ובטחון תעסוקתי  שהיו כה נחוצים במקומות  אחרים והיא כמובן היתה מרכז אזורי חשוב. ספרתי בה 55 קווים (מספרים 1-75 עם קצת קפיצות). מספר קווים לא מבוטל. גם בה מצאתי כמה מספרי קווים שמוכרים לי עד היום כדוגמת קו 67 לשפרעם (היום 167 כמדומני). גם בכך שחלק חיפה עירוני כולל את השירות ליישובים סביבה אפשר לראות את התפיסה לפיה חיפה היא מטרופולין ראשי בישראל ולא עיר נידחת.

חלק ד' - קווים בינעירוניים בצפון

מכאן עוברת הרשימה לקווים בינעירוניים ואזוריים בצפון (142 קווים) וגם מתוכם שרדו כמה עד ימינו כמו 511 מקרית שמונה לצפת ו-434 מטבריה לחיפה (היום דרך קרית אתא, בעבר דרך נצרת כי פשוט לא היתה דרך אחרת). מעניין לציין שהקווים הגיעו ליישובים רבים מאד במתכונת שדי מזכירה את השירות האזורי הנוכחי (כלומר מהיישובים לעיר הקרובה בלבד) והרשימה כוללת גם הרבה יישובים שאיבדו את השירות לאורך השנים כדוגמת אחיהוד ויסעור שקושרו לעכו וכיום אין להם שירות כלל או קיבוץ אלונים שבעבר קושר לחיפה, אחר כך היה עשרות שנים ללא שירות והיום מקושר רק לקרית טבעון. הסיבה לביטול השירות ליישובים היא מיעוט נוסעים מחד, ודרישה להתייעלות בשל שכר הנהג הגבוה מאידך, כפי שכתבתי כאן וכאן

לעוקבים אחר המסמכים במקביל לקריאת הפוסט. כאן נגמר המסמך הראשון, הכולל רק ארבעה חלקים (ירושלים, תל אביב, חיפה וצפון ואנחנו עוברים למסמך השני הכולל 14 פרקים נוספים, אחד ענק (מרכז ודרום) והשאר קצרים יותר (שירות עירוני פנימי בכמה ערי פריפריה).

החלק השני מתחיל בתיקונים הכרחיים בקווי ירושלים (תחבורה ציבורית זה דבר דינמי) ומיד אחר כך מוסיף להם 14 קווים אזוריים מפרוזדור ירושלים אל העיר שלא הופיעו במסמך הקודם, בין אם זה בגלל שנשכחו, או בגלל שרק נוסדו. בינהם מצאתי את קו 83 (היום 183) לכיסלון וקווים אחרים לכל יישובי האזור שפחות שמרו על צורתם ומספרם מאז. סוף הרשימה מכיל קווים לבית שמש וליישובים לידה (מחסיה, צרעה, עג'ור, נתיב הל"ה ו-מבואות ביתר? (כנראה הכוונה למבוא ביתר)

מעברת הר-טוב,  שנוסדה ב-1950 ושהפכה ל"בית שמש" רק ב-1953, לא היתה גדולה בהרבה מהיישובים סביבה באותה תקופה...

אחרי עוד תיקונים הכרחיים גם בגוש דן, חיפה וקווי הצפון (איפה זה "בנימינה פינת גבעת עדה" שנמחק בתיקון זה) אבל בלי קווים חדשים שנוספו לאזורים אלה אנחנו עוברים לחלקים במרכז ודרום הארץ כדלהלנצ'יק.

חלק ה' - קווי שירות באזור המרכז והדרום

זהו הפרק הגדול ביותר. ספרתי כ-720 קווים שקיבלו ברשומות חוץ ממספר גם את הסימון ד, לציין דרום. בהקשר זה מעניין לציין שאגד עד היום מחולקת לשלושה "אזורים": צפון, דרום וירושלים. הגבול בין הצפון לדרום עובר ב... זכרון יעקב וזה פחות או יותר משתקף כבר בחלוקה שלפנינו. 

למה זכרון יעקב? גם כאן מדובר בסיבה הסטורית. ב-1951 בוצע איחוד גדול בין אגד, "דרום יהודה", ושח"ר (שירות חיפה רבתי) שיצר את אש"ד (ששונתה לאש"ד-אגד וחזרה בסוף לאגד). בעוד אגד ודרום יהודה אוחדו לחלוטין, כפי הנראה הזרוע של שח"ר שמרה על איזושהי עצמאות ניהולית שהתבטאה בכך שהיא קיבלה "מחוז" בתוך המבנה הפנימי של אגד הגדולה.

כלומר כל מה שהופיע בחלק ד' הופעל בעבר על ידי שח"ר וכל מה שמופיע בחלק ה' הופעל גם בעבר על ידי אגד או דרום יהודה. כשהמקשר מוזגה לאגד ב-1969 היא קיבלה אוטונומיה ניהולית דומה וכך נולד באגד "מחוז ירושלים".

מאד בולט ברשימה שמרבית הקווים מובילים לתל אביב, מעניין גם לראות שמפת השירות הבינעירוני כוללת גם את השירות מתל אביב לחולון. כלומר - חולון היא לא גוש דן. מי שבקיא יודע שזה רק בגלל שהקשר לחולון ניתן על ידי אגד בעוד שאר גוש דן (שנסקר בחלק ב) שייך לחברת דן. ואגד לא מבדילה בין שירות מתל אביב לחולון לבין שירות  מתל אביב לבאר שבע.

חלקם של הקווים גם השתמרו עד היום כדוגמת קו 391 לאילת, קו 201 לרחובות, קו 601 לנתניה או קווים 301 ו-311 ל"מגדל אשקלון" (וכן גם אז 301 נסע דרך רחובות), אבל רובם, קווים שמסיימים ביישובים קטנים שבוטלו עם השנים והוחלפו בשירות קצר יותר לעיר הקרובה. חלקו כבר קיים במסמך זה (לדוגמה מגיאה שליד אשקלון היה שירות גם לאשקלון וגם קו ישיר לתל אביב, כיום רק הקו לאשקלון נשאר). בחלק הזה גם מעורבב שירות עירוני (מהרצליה למעברת שביב לדוגמה), וקשה לעקוב. במידה מסוימת זה מעיד על אחת הבעיות שאיפיינו את השירות של אגד עד לא מזמן והוא היעדר חלקוה ברורה בין שירות עירוני לשירות בינעירוני.

עוד דוגמאות לקווים שנשארו מאז - 561 מתל אביב לכפר סבא דרך פתח תקווה והוד השרון (אז הדרך הקצרה ביותר כי רחוב רמתיים הוא למעשה המשך כביש 4 הישן לפני שעשו את הקטע המרכזי של כביש 4). מעניין לראות קו כמו 567 שקישר את בית ברל לכפר סבא, והיום מקשר את כפר סבא לתל אביב דרך המקטע ה"חדש הזה". גם בעבר כנראה העדיפו לפעמים להאריך קווים קיימים מאשר לפתוח חדשים...

חלק ו - קווי שירות בין הדרום לצפון

גם כאן ניכרת החלוקה של אגד שגם היום מתייחסת לקווים החוצים מחוזות "שלה" אחרת מקווים שנמצאים תחת אותו מחוז

יש רק כ-35 קווים כאלה, ובעיקר אלה הקווים מתל אביב לצפון, החוצים את קו הגבול הדמיוני באזור זכרון יעקב, אלה קווי ה-800 וה-900 של אגד שחלקם השתמרו עד היום (821 ו-825 לעפולה כדוגמה) וחלקם כדוגמת 841 המיתולוגי בוטלו רק לאחרונה (ב-2014). 

אגב, שימו לב למטריצה של השירות בין תל אביב לחיפה (לרבות 921 שעדיין קיים) האם יש נהג שידע את כל המחירון בעל פה?

חלק ז' - קווי שירות בצפת - בצפת פעלו שני קווים עירוניים

חלק ח - קווי שירות בטבריה - בעיר הקטנה היו אז ארבעה קווים פנימיים - כבוד.

חלק ט' - קווי שירות בנצרת - קו אחד בלבד, ברחוב הראשי. לא כתוב מי היה המפעיל אבל זה כנראה לא אגד.

חלק י' קווי שירות בעפולה - גם שם פעל רק קו אחד. והוא התחיל מכיכר הרכבת (אם כי למיטב ידיעתי רכבת ישראל הפסיקה את פעילות רכבת העמק ב-1951)

חלק י"א - קווי שירות בנהריה - בנהריה פעלו שני קווים עירוניים

חלק י"ב - קווי שירות בעכו - גם בעכו פעלו שני קווים (היום יש שלושה).

חלק י"ג - קווי שירות בחדרה - חדרה היתה מעצמה עם לא פחות מ-9 קווים עירוניים.

חלק י"ד - קווי שירות בנתניה- נתניה היתה מעצמה קטנה יותר עם 7 קווים עירוניים. 

חלק ט"ו - קווי שירות בראשון לציון- כאמור, לא חלק מגוש דן עדיין, בעיר היו 6 קווים עירוניים.

חלק ט"ז - קווי שירות ברחובות - 8 קווים עירוניים.

חלק י"ח - קווי שירות בבאר שבע - 5 קווים עירוניים. החברה העירונית באר שבע הוקמה בתחילת שנות ה-50 כי אגד לא רצו/יכלו לתת שירות בעיר. ולכן על אף שלא מצוין בתקנות המפעיל, כנראה הכוונה אליה.

בסיכום פשוט הרי שיש לנו מעל 1,100 קווים. זה די מטורף לארץ הקטנה. 65 שנה אחר כך יש בישראל קרוב ל-3,000 קווים ויש הטוענים (ואני בינהם) שזה יותר מדי. אנחנו צריכים פחות קווים אבל בתדירות גבוהה יותר. אנחנו צריכים נטייה חדה יותר לכיוון ההיררכי.

גם חשוב לזכור שמפעל ההתיישבות היה אז עדיין בעיצומו. לאחרונה קראתי את הספר "קפיצת הדרך" של אריה לובה אליאב שמספר על הקמת חבל לכיש פחות או יותר באותה תקופה. כולל העיר קרית גת. ומהלכים דומים של העתקת מתיישבי מעברות ליישובי קבע אירעו בקצב מסחרר בשאר הארץ לפחות עד אמצע שנות ה-60. בהיעדר רכב פרטי כל נקודת יישוב נדרשה לתחבורה ציבורית בסיסית. זה אומר שמספר הקווים והנוסעים גדל וגדל גם אחרי 1954.

אין לי מידע על התדירות, הגורם החשוב ביותר להבנת רמת שירות. אבל אני לא אתפלא אם חלק גדול מהקווים שמתחילים או מסיימים ביישובים קטנים פעלו בתדירות של פעם בשבוע. משהו בסגנון "צריך לנסוע לתל אביב? האוטובוס הבא ביום שלישי ב-06:00 בבוקר. ביום רביעי הנהג עושה קו אחר.

מפוסט אחר למדתי שב-1961 היו כאן קצת פחות מ-3,000 אוטובוסים. שמספר הנוסעים בתח"צ (כנראה כולל מוניות שירות) היה כ-1.7 מליון ביום. 

זה אומר שמספר הנוסעים היה נמוך רק ב-40% מאשר היום (2.7 ביום בערך לפני הקורונה) וזה על קצת יותר מ-2 מליון אזרחים לפי מפקד 1961, כלומר על פחות מרבע מהאוכלוסייה. זה מוסבר בכך ש-87% מהנסיעות התבצעו בתחבורה ציבורית במקום קצת פחות מ-20% כיום.

כלומר שכל אוטובוס הסיע בממוצע 570 איש ביום. מספר גבוה, אך לא בלתי סביר כשלעצמו וגם היום בירושלים ובמרכז גוש דן ממוצע הנוסעים שמסיע כל אוטובוס נע סביב 500. 

אבל 570 נוסעים ביום זה מספר בלתי סביר כממוצע כלל ארצי כי זה אומר שהיו אוטובוסים (בעיקר בערים) שהסיעו הרבה יותר נוסעים ביום, ואז גם נזכרים שמדובר באוטובוסים קטנים יותר, ושלאף אחד כמעט לא היתה מכונית פרטית. וגם המזגן עוד לא נברא. מה שאומר שהיה צפוף ואפילו צפוף מאד. זה גם אומר שהיו בממוצע פחות מ-3 אוטובוסים לכל קו מ-1100 הקווים שלנו, ובעוד שממוצע הוא מספר בעייתי כשהשונות בין שירות אזורי שפועל פעם בשבוע לעירוני תדיר כל כך גבוהה, ועדיין למרות הסתייגות זו זה כן מעיד על כך שהתדירות בכל קו היתה בממוצע מאד מאד נמוכה וכנראה תמיד נמוכה מהנדרש.

תמונה של אוטובוס בהרצל בהדר, חיפה בשנות ה-60.
תודה לארנון שפיגלמן שהעלה את התמונה לקבוצת "רכבים של פעם בישראל"
בתגובות נכתב שזה דיימלר מ-1958 שנרכש לכבוד חגיגות העשור של מדינת שיראל.

אם זה נשמע לכם מוכר זה בגלל שאנחנו עדיין סוחבים את הבעיות האלה איתנו. עדיין יש יותר מדי קווים, דבר שגוזר תדירות נמוכה מדי. זה הולך ומשתפר אבל עוד רחוק מהרצוי. גם בעיית הצפיפות היא כבר מאפיין נקודתי של מעט קווים יחסית לפעם ולא מאפיין של כל המערכת. עדיין יש לנו יותר מדי שירות בינעירוני ומעט מדי שירות עירוני. ויש לנו יותר מדי קווים מכל חור שמובילים לתל אביב ומעט מדי מחשבה על שירות היררכי וגם זה משתפר לאט לאט. מה שברור זה שהDNA של התחבורה הציבורית שלנו נטבע כבר בשנות ה-50 ואולי עוד לפניה ולשנות אותו זו משימה קשה.

הפוסט ארוך. מציע להפסיק כאן ולהמשיך מחר.

כל מה שתיארתי בחלק הראשון מתחיל בעמוד 1032 ונגמר בעמוד 1144. ואילו התיקונים ושאר הפרקים שפורסמו כנראה כמה חודשים אחר כך מתחילים בעמוד 390 ונגמרים בעמוד 540. סה"כ 362 עמודים תפסה התחבורה הציבורית בתקנות התעבורה, וזה בעידן שבו הדפיסו את הכל במכונות דפוס...

ארבעת פרקי התקנות (הוראות כלליות, סמכויות הרשות, חובות בעל הרישיון והוראות שונות) תפסו ארבעה דפים בלבד ו-28 סעיפים בלבד, בעוד כיום חלק התחבורה הציבורית באוטובוסים בתקנות משרד התחבורה (חלק ה') כולל 11 עמודים וכ-100 סעיפים.  כן יש יותר רגולציה, אבל דווקא התקנות תמציתיות באופן מפתיע אחרי כמעט 70 שנות אבולוציה.

בעבר לכאורה כל שינוי, פעוט ככל שיהיה בקו מסוים דרש את עדכון התקנות ויצר סבך ביורוקרטי לא נגמר. זה כמובן לא החזיק מים ומהר מאד האחריות עברה דה פקטו למפעילים הגדולים, אשר ביצעו שינויים ככל שעלה על רוחם ועדכנו את המשרד בדיעבד כשהגיע הזמן לעדכן את התקנות. הנספחים לתקנות למעשה מעולם לא היו מעודכנים. משרד התחבורה הפך בזכות הדרישה לשליטה בכל פרט ופרט למשרד שלא שולט בשום פרט בכלל.

הנה דוגמה של שינויים בקווים בירושלים.  היקף התיקונים ב-1955 היה כמעט זהה להיקף הקווים שוהגדרו ב-1954.כמעט כל קו שונה קצת. זה מעיד על הקושי להישאר מעודכן.

היום התקנות לא כוללות מידע על מסלולי הקווים ומספר השילוט שלהם וגם לא את המחירון של כל קו.  כיום מספרי הקווים, המסלולים ולוחות הזמנים מנוהלים באמצעות "מערכת הרישוי" עליה אמונים מנהלי המחוזות ברשות הארצית לתחבורה ציבורית. המערכת ריכוזית ומפעיל לא יכול לבצע שום שינוי ללא אישור הממונה, אבל יש לכך סיבה מצוינת. הריכוזיות הזו מאפשרת את הוצאת המידע לציבור במערכות המידע השונות באופן אמין מאד. ולכן בכל העולם המערבי מופעלת ריכוזיות כזו (אם כי בדרך כלל ברמת רשויות מטרופוליניות). בינתיים אני שמח שהדרישה להגדיר כל שינוי בקו בתקנות שחתומות על ידי שר התחבורה כבר פסה מן העולם. מי אמר שלא התקדמנו מאז?

התעריפים

מרבית הדפים בנוהל מ-1954 וגם בתיקונים מ-1955 עסקו במחירים. הנה דוגמה

המבנה של המטריצה, מבנה מאד הגיוני למחירון קיים בצורה מסוימת עד היום, אם כי היום הוא כמובן דיגיטלי (זה ממש חדש שהוא דיגיטלי...). ההגיון הוא פשוט, אתה נוסע יותר, אז אתה משלם יותר, כמו במונית.

אבל עם השנים פירוט היתר הזה היקשה מאד על כולם, גם על הנוסעים, גם על הנהגים וגם על הפקידים המסכנים שהיו צריכים לעדכן את המטריצות. למעשה רוב רובו של קובץ התקנות הוא מחירונים.

לכן אזורי התנועה המאד מרובים של פעם (כל שכונה בירושלים = אזור תנועה, המחיר מקטמון א לקטמון ב הוא חצי מחיר מקטמון א לרוממה). הלכו והצטמצמו עם השנים עד שהיום כל ירושלים היא אזור תנועה אחד עם מחיר אחיד.
כך קרה בתהליך הדרגתי גם בגוש דן. אני עוד זוכר שנסיעה מנתניה לסמינר הקיבוצים עלתה פחות מנסיעה שעברה את גשר הירקון לדוגמה (ומיכאל הזכיר לי שזה עדיין המצב בקו 274 מרחובות לאוניברסיטה). גם החופשי חודשי שהוצגו בשנות ה-90 בגוש דן סבלו בתחילה מפיצול יתר (היו איזה עשרה צבעים שונים של חופשי חודשי) והרפורמה של 2016 תיקנה את זה ויצרה שטחים גדולים במיוחד. המחיר היה שהגבולות בין האזורים הפכו לחדים יותר וכעת האפליקציות החדשות מבקשות לטפל גם בבעיה זו מאחר ואין בה גבולות פיזיים כלל אלא רק מרחק בהתאם למיקום הנוכחי שלך. כל אחד יבחר את השיטה המשתלמת לו.

דבר נוסף הוא נושא המחיר המדויק ב"פרוטות" המצוין בתקנות. גם זה יצר בעיה לא קטנה. כל תיקון קטן של מחיר באיזשהו קו דרש עדכון של התקנות.  מתישהו לאורך הדרך פתרו את הבעיה בדרך האלגנטית של "קודי מחיר". לציבור מפורסם "צו התעריפים לצרכן" שכולל את קודי המחיר שמותר לכל מפעיל למכור ואת המחיר שלהם. מטריצות התעריפים שלו חייבים להחיל אך ורק את קודי המחיר האלה . לכל קו יש את המחירון שלו ואם חלילה יש צורך לעשות תיקון נקודתי מתקנים את הקוד במחירון. אם מחליטים לעדכן את המחירים אז מוציאים צו תעריפים חדש אבל אין שום צורך לעדכן את רישיונות הקווים. קוד 1 היה שווה 5.90 ועכשיו = 6.00. לא השתנה כלום ברישיון. רק בטבלת העזר המתרגמת קודים למחירים.

הדבר האחרון שניתן לראות הוא שיש מחירון נפרד ליום ומחירון נפרד ללילה (היום זה לא קיים). ובאופן כללי אפשר לראות שמחירוני האוטובוסים מזכירים לנו יותר את מחירוני מוניות השירות שאנו מכירים מהיום. זה לא מפתיע בהתחשב בכך שהתחבורה הציבורית בישראל סה"כ התפתחה מעשרות קואופרטיבים שבעצמם מזכירים את מבנה מוניות השירות הקיימות.

בדוגמה המצורפת תעריף היום הוא בין חמש בבוקר לשמונה בערב, אבל כדי לסבך את העניין לא היתה אחידות, בדוגמאות אחרות בקובץ שעות היום לעיתים מתחילות בארבע בבוקר ולעיתים מסתיימות תשע או בעשר בערב. גם כאן הרצון לעשות התאמות נקודתיות לכל אזור סירבל והיקשה על ניהול הענף, על הנהגים ועל הנוסעים שלא הכירו את המורכבות הזאת לעומק.

אם המורכבות הזו לא מספיקה, הרי שכבר אז היה מחיר אחר למבוגרים, לילדים ותלמידים, לחיילים, לנכים ולסטודנטים. זה נראה ככה.

לא ראיתי התייחסות לקשישים במדינה הצעירה, זה כנראה הגיע מאוחר יותר, אבל כן ראיתי פה ושם הבדלים בין תלמידים רגילים לתלמידי בתי ספר מקצועיים (מי יודע למה?). שימו לב שחיילים שילמו על השימוש בתח"צ (היום משרד הבטחון משלם עליהם). 

השיטה הקלה יותר למתן הנחות היא שיטת האחוזים, במקום הטבלה המפורטת ,שפה צירפתי רק את הקצה העליון שלה ליעדים היקרים ביותר, נוער וקשישים 50%, סטונדטים 33% וכו'. זה עושה את כל החישובים הרבה יותר קלים.

מקווה שנהניתם מהמסע בזמן. אם מצאתם אנקדוטות נוספות בין רשימות הקווים אשמח לקרוא על כך בתגובות ולהכניס לפוסט.

אוטו(בוס) ביוגרפיה

הפוסט הזה יהיה אישי משהו, אין בו שום דבר חדש, רק תיאור של החיים שלי והתחבורה הציבורית שליוותה אותם, ואיך שהשתנתה בזמן שהשתמשתי בה או אחר כך. חלק מהמקרים המוזכרים כאן שולבו בעבר בפוסטים קודמים והחלטתי שיהיה זה נחמד לרכזם בפוסט אחד. עוד חוליה בשרשרת הפוסטים שהמנטרה שלהם היא "עושים המון - ויש עוד הרבה עבודה".

מקור: כאן

גדלתי ברמת אביב ב' - בין איינשטיין לקרן קיימת, לא שכונה מרכזית במיוחד אבל האוניברסיטה הגדולה שהוקמה בפאתיה המזרחיים הביאה לכך שלשכונה היה, ועדיין יש כמובן, תחבורה ציבורית בשפע, הרבה מעבר לשכונות אחרות דומות לה בהרכב אוכלוסייתן ברחבי המטרופולין.

הקו הכי קרוב לביתי היה קו 13, הוא יצא מרמת אביב ג', התפתל בכל הרחובות של השכונה שלי שקווים עורקיים יותר לא נכנסו אליהם, המשיך לאוניברסיטה וממנה (דרך כיכר המדינה כמדומני) לאבן גבירול וקינג ג'ורג' ולתחנת קצה ברחוב קטן שהיום אני לא מבין איך אוטובוס נכנס אליו בשם "מרכז בעלי מלאכה" (מקביל לשיינקין). השתמשתי בקו 13 להדגים "איך רשת הדרכים משפיעה על התחבורה הציבורית".

קו 13 עבר כמה שינויים עם השנים (הארכה לאזורי חן כשזו נבנתה, הארכה למסוף כרמלית כשתחנת הקצה במרכז בעלי מלאכה בוטלה ושינוי קל שקשור להוצאת קו 25 שתיכף אדבר עליו מרחוב שלמה המלך והעברתו לאבן גבירול - הכניסו את קו 13 במקומו לשלמה המלך.

כל זה היה מאז שאני זוכר את עצמי נוסע בתחבורה הציבורית (נניח עם אמא שלי מגיל 10 ומעלה - 1988) ועד הרפורמה ב-2011 - שלושה שינויים ב-23 שנים. ברפורמה של 2011 המתכננים הסתכלו על קו 13 שהוא הכלאה בין קו שכונתי (בשכונות עבר הירקון) וקו עורקי (בתוך תל אביב) והחליטו שיישאר שכונתי בלבד. התושבים יעלו עליו, יעברו לקו עורקי וימשיכו ליעדם. הקו קוצר לרכבת האוניברסיטה אבל בבלגן שאחרי הרפורמה הזו, מהר מאד עלתה הדרישה להאריך את 13 חזרה למרכז תל אביב. עכשיו הוא ממשיך מרכבת האוניברסיטה לבן יהודה. מעניין איך הם ידעו ששם נמצא הספר שמספר את אבא של כבר 50 שנה!!!

קו 13 פעל כל חצי שעה, תדירות לא טובה גם במושגים של פעם, ואנחנו הצעירים חסרי הסבלנות די התעלמנו ממנו והגדרנו אותו כ"קו קשישים". במחיר עשר דקות הליכה נוספות הגענו לפינה של ברודצקי ואיינשטיין, היכן שהיום שוכן החניון החדש של קניון רמת אביב. שם יש תחנת אוטובוס שבה עצר קו 25 כל 5 דקות והביא אותנו לאבן גבירול (דרך יהודה המכבי), קינג ג'ורג', אלנבי ויפו. מעולם לא המשכתי איתו מעבר ליפו ועם תושבי בת ים הסליחה, זה פשוט לא עניין אותי כנער. ליד כיכר מלכי ישראל לעומת זאת, היתה חנות משחקי וידאו שאהבנו מאד, ובה נפגשנו אחרי או במקום הלימודים עם חברים מעירוני ה'. הם גרו בדיזנגוף ובבזל ובארלוזרוב  והכירו את כל החומוסיות השוות (בעיקר בירמיהו ובצפון דיזנגוף). 25 היה הקו העיקרי שלנו ואני עדיין זוכר את ההתרגשות של הנסיעה הראשונה באוטובוס מפרקי. אם חזרנו מאוחר אז חזרנו עם קו "24 במסלול 25" מן המצאה מוזרה שגרמה ל-24 להתפתל יותר בשעות הערב המאוחרות, כשקו 25 הפסיק לפעול וכך לתת שירות גם לנו וגם לרמת שרונים עד מאוחר. זוהי דוגמה להגיון החסכוני של "שני קווים בקו אחד", שבא על חשבון הפשטות של המערכת. כבר אז לא הבנתי איך נוסע מזדמן שלא מכיר את הקו אמור להבין את הטריק הזה.

ההשוואה בין תדירות קו 25 לקו 13 הביאה אותי למסקנה ש"התדירות מנצחת" ולפוסט "חשיבותה של תדירות". אנשים מוכנים ללכת יותר לשירות איכותי יותר, ותדירות היא גורם מספר אחד באיכות של שירות עירוני. קו 25 הוא קו מצוין, אבל מטרתו מעולם לא היתה לחבר את בת ים לאוניברסיטת תל אביב. מטרתו היתה לחבר את בת ים ואת רמת אביב למרכז תל אביב. בדיוק כמו שקו 1 עושה לבת ים ולפתח תקווה. העובדה שהקו ממלא שני תפקידים הביאה אותו לתדירות הגבוהה הנדירה במחוזותינו.  תושבי בת ים טענו בצדק שכדי להגיע לאוניברסיטה הם צריכים שירות מהיר יותר ואני מקווה שהיום יש להם, גם אם הוא דורש החלפה אחת. מי שלא מוכן לעשות החלפה בשירות עירוני מסתכן בקבלת רשת עם כיסוי מצויין אך עם תדירות מחורבנת. 

התחנה האהובה עליי היתה מול גן מאיר, מתחת לבית ז'בוטינסקי. שם עצרו גם 13, גם 25 וגם 24 (בשעות שהם פעלו ביחד גם 24 עצר לי במקום טוב לא רחוק מהבית). תדירות משולבת פנטסטית שבזכותה אף פעם לא הייתי צריך להמתין יותר מ-5 דקות. אם הקו הראשון שהגיע היה 13 זה היה "ג'ק-פוט" אך אף פעם לא חיכינו לו במיוחד.
אם הזכרנו את 24 ו-25, נזכיר גם את 26 שעובר בשיכון ל', ושאותו לקחה אחותי כל יום בתיכון למגמת אומנויות בעירוני א' ליד הסינמטק. רבע שעה הליכה (או הקפצה של אבא) לשכונה הסמוכה ומשם שירות מצויין.

מקור, והסבר מעניין על כופר היישוב - : כאן

בכיתה יא' אמא שלי סידרה לי עבודת תיוק במשרד של חברים באזור ביאליק ברמת גן, סמוך לכופר היישוב. בזכות העבודה הזו הכרתי למשך פעמיים בשבוע את קו 45, מהאוניבסיטה, דרך בית הספר אליאנס שם עליתי עליו, ומשם דרך גבעתיים ובני ברק לתל השומר. אני ירדתי בגבעתיים שזה אפילו לא אמצע הדרך של הקו הארוך הזה. כך שעבורי זה היה קו מצויין. עוד נחזור ל-45.

התמונה הכללית, מילדות ועד בגרות, היתה של מערכת תחבורה ציבורית קבועה ולא דינמית. השינויים היו מעטים ותוספות לא היו כמעט בכלל. היום אני מקווה שאזרחים רבים במדינה חשים אחרת, ואני מקווה שלטובה.
ועוד משהו, היו קווי אגד בשכונה, אבל על כרטיסיית הנוער התנוסס הלוגו של דן. ואני פשוט נהגתי להתעלם מהאוטובוסים האדומים (לפני שהיו ירוקים) שעצרו באותה תחנה שבה עליתי על קווי דן, לא הכרתי אותם כלל. היום כמובן בזכות ההסדרים החדשים שם המפעיל ממש לא משנה לי.

התגייסתי ב-1996. לטירונות היו הסעות מ"בית הלוויות" ליד רידינג וכמובן שאבא שלי הקפיץ אותי לשם, אבל אחריה הוצבתי בבקו"ם ולא מיינו אותי למשך שלושה שבועות. במקום זה עשו אותי עוזר קצין מיון זמני. נאלצתי להכיר  את 45 למלוא אורכו וזה לא מצא חן בעיניי. כמו קו 25, גם 45 לא נועד לחבר את רמת אביב עם קרית אונו אלא לתת מענה מאזור גבעתיים לשני הכיוונים. מהר מאד גיליתי שעדיף לי לרדת בארלוזרוב ולעלות על 55 המהיר יותר. מרמת אביב לארלוזרוב גם לא נאלצתי חכות ל-45 הלא תדיר אלא לעלות על מה שבא קודם (27 של דן ו-74,86 של אגד) גיליתי מחדש את הכוח של תדירות משולבת של כמה קווים. גיליתי את כוחם של המעברים בין שני צירים תדירים, וכחייל נהניתי ממעבר חופשי ללא תשלום הרבה לפני שזה הפך לנחלת הכלל.. זמן ההגעה שלי מרמת אביב לתל השומר, אף שעדיין היה ארוך, היה קצר יותר מנסיעה מפותלת ומייגעת ברחובות בני ברק עם 45.

בסוף, אחרי עוד איזה שבועיים בגלילות (הלכתי ברגל) ושבוע בפיקוד דרום בבאר שבע, הגעתי לעזה, או יותר נכון, לחטיבה הצפונית שהיתה ממוקמת בניסנית הישנה מצפון לעזה. הייתי צריך להגיע עם עשרות חיילים אחרים לצומת אשקלון ביום ראשון בבוקר. עוד לא היתה רכבת  לאשקלון ולקו 300 הישיר כמעט ולא היו נסיעות והשתמשתי בעיקר ב-311 שנסע דרך יבנה. בחזור הוא היה אפילו יותר מהיר מ-300 שנתקע שעות בצומת אשדוד (היכן שהיום מחלף אשדוד) שם היה צריך לפנות שמאלה ברמזור קצר בזמן ש-311 המשיך ישר לכיוון יבנה. עוד תובנה תחבורתית מעניינת. לא תמיד מה שמוגדר מהיר הוא באמת הכי מהיר.

את הלחץ בתחנה המרכזית אני זוכר היטב. אף פעם לא היה ברור אם תוכל לעלות על האוטובוס ואם יגיע עוד אחד אחריו. ונראה שגם הסדרן של אגד לא ממש יודע. הוא ניסה להקל, להעלות חיילים מאחור (כשהוא מנקב להם את הכרטיסייה) במקביל לנהג שהעלה מקדימה, וניסה להראות לחיילים שעוד אוטובוס מחכה להיכנס מיד כשזה יתמלא ושלא צריך להידחף,  אבל התחושה הכללית היתה שממש לא כדאי לי לבדוק אם יהיה עוד אוטובוס או לא. ה-M16 הארוך התגלה כמאד יעיל בפילוס דרך (אני מתכוון לצד של הקת...)

מקור: כאן

אני הייתי חייל מוזר, אהבתי לישון בבסיס, ושנאתי צפיפות. מהר מאד פיתחתי הרגל של להגיע במוצ"ש במקום בראשון, בחזור העדפתי תמיד להגיע לתחנה המרכזית אשקלון במקום לחכות בצומת אשקלון. זה היה יותר ארוך אבל ההמתנה והעליה היו רגועים יותר, ומקום הישיבה היה מובטח.

אני יודע שעוד יש מקומות שבהם חיילים חווים צפיפות כל ראשון וחמישי מחדש, אני רוצה להאמין שיש פחות מקומות כאלה כיום מבעבר. בהקשר של אשקלון אני מנחש שהרכבת משנה לחלוטין את כללי המשחק (וכנ"ל התחנות בשדרות נתיבות ואופקים).

מקור: כאן

היה שירות פעמיים ביום מאשקלון לניסנית (036 כמדומני), ידעתם שה-0 בתחילת השילוט ציין שחיילים יכולים לעלות חינם? זה כי פעם חיילים היו צריכים לשלם. לא טרחנו להכיר אותו והסתמכנו על טרמפים או על הקפצות. אבל חלק מהעבודה שלי כחייל כללה גם הגעה לנחל עוז ולנצרים אז הכרתי חלק מהשירות מצומת יד מרדכי ועד לצומת סעד. בסוף השירות גם עברתי לאוגדה במרכז גוש קטיף, גם שם השירות היה לא מורגש (038 נדמה לי) אבל מאחר והוא היה ממוגן, ולחיילים היה אסור להיכנס לרצועה עם רכבים לא ממוגנים, ומאחר ולהמתין לספארי ממוגנת לוקח זמן רב, נאלצנו לפעמים להתאים את השעות שלנו אליו. היו הרבה בקרים שבהם יצאתי מנווה דקלים ב-038 הראשון, ירדתי בצומת כיסופים ועליתי על 362 לכיוון מסוף רפיח במסגרת עבודתי הצבאית.  כל פעם הוא נסע דרך יישובים אחרים ולא ממש הבנתי איך הנהג והנוסעים יודעים את המסלול. כך למדתי על חלופות וכמה זה מבלבל.
גורלם של הקווים 036 ו-038 ידוע לצערי, אבל ללא קשר אליהם למדתי מהם על חוסר האטרקטיביות של קווים שפועלים מספר כה מועט של נסיעות ביום. השירות ליישובי עוטף עזה בשנים האחרונות הלך והשתפר. 362 הוחלף לבסוף, ב-2006 כמדומני,  ב-379 שמסיים בכל נסיעותיו בקיבוץ מגן, ממנו יוצאים חמישה קווי מיניבוסים לכל היישובים של מועצה אזורית אשכול. הם נאלצים לעשות החלפה במגן כדי לצאת משטח המועצה, אבל מקבלים לדעתי שירות הרבה יותר טוב וברור מפעם. את 379 הכרתי כשהוביל אותי מתל אביב לאוגדת עזה ששוכנת עכשיו מחוץ לרצועה כדי לעשות מילואים.

הצבא נגמר, עבדתי בפתח תקווה בבזק בינלאומי (ברמת סיב ליד אסם) ואספתי כסף לדרום אמריקה. במשמרות הלילה אספו אותי כמובן מהבית אך ביום נדרשתי להגיע לבד. הכרתי את קו 51 מארלוזרוב לפתח תקווה, אבל גם את 49 מהאוניברסיטה. התדירות של 51 ניצחה הרבה פעמים את הנוחות של 49. ללמדכם שוב על חשיבותה של תדירות. רק שהפעם התדירות הייתה מורכבת מאוטובוסים וממוניות שירות. 

עליתי על מה שבא קודם, אבל לא אהבתי את הנסיעה במוניות השירות, הפראיות שבה הם מתרחקים ומתקרבים אל המדרכה כשהם מזהים לקוח פוטנציאלי, הפראיות של ההאצה וההאטה ברמזורים והצפירות והקללות למשתמשי דרך אחרים עשו לי בחילה ובדרך חזרה מהעבודה, כשזמני היה בידי, העדפתי לעיתים לחכות לאוטובוס.

חצי שנה של דרום אמריקה הסתיימה בשבוע בניו-יורק, שם נחשפתי לרכבת תחתית לראשונה בחיי (במסע לפולין ובקפיצה לסיני אין רכבת תחתית). היא לא מפוארת אבל היא בהחלט עושה את העבודה ומשאירה את הלבנטיני שבי המום. כמו כולם גם אני תהיתי למה בגוש דן אין רכבת תחתית? ועכשיו סוף סוף נראה שתהיה כזו באופק.

שבוע אחרי שחזרתי כבר מצאתי את עצמי בבאר שבע, מחפש דירה לשלוש השנים הקרובות (2000-2003). מצאתי כזו במרחק הליכה מהאוניברסיטה וזהו אכן אמצעי התחבורה המועדף עלי. עבדתי בספריה בתוך הקמפוס שבו למדתי, ביליתי עם חברים בגבולות הקמפוס והייתי חלק מוחלט מבועת הסטודנטים שלא רואה מבער לקצה אפה. אהבתי את העיר. מזג האויר בבאר שבע יותר טוב גם מתל אביב וגם מירושלים.

מקור: כאן

יצאתי קצת מהבועה - להופעות חיות בבראכה שבעיר העתיקה,  לדיסקוטקים שבגבול בינה לבין עמק שרה, לילד החמוד שחנכתי כפר"ח ולקחתי אותו כל שבוע מהפנימייה בה התגורר בשכונת נווה נוי בעזרת קו 2, ולחברים שגרו מחוץ לבועה מכל מיני סיבות. כך יצא לי להכיר את חברת התח"צ העירונית באר שבע על שלל תחלואיה. האוטובוסים היו מוכרים להפליא כי מסתבר שהחברה קנתה בעיקר את אותם אוטבוסים שקנתה חברת דן, אבל הם היו גרוטאות שבקושי נוסעות, בקווים מביתי לעתיקה (7-8) היתה גם צפיפות לא מבוטלת ואני חושב שהנהגים היו בדרך כלל בשביתה. השביתות הקצרות היו שבוע והארוכות היו שבועיים שלושה. משביתה לשביתה השירות נעשה גרוע יותר ואנחנו סמכנו יותר ויותר על המוניות ספיישל, שנכנסו לוואקום והסיעו נוסעים כמו אוטובוסים (5 שקלים לנוסע והם אספו בדרך את כל מי שרצה). זה כנראה גם אז היה לא חוקי אבל הם ממש הצילו אותנו.

את ההיסטוריה אתם מכירים, אחרי שעזבתי את באר שבע קרסה החברה העירונית לענן של גירעון עצמי, שנגרם מן הסתם בגלל ההתנהלות הפרועה והשביתות המרובות. משרד התחבורה הוציא מכרז בזק, חברת מטרודן שהורכבה ממטרופולין (55%) ומדן (45%) זכתה במכרז, שלא כלל שיפורי שירות. היא החתימה את הנהגים הוותיקים על חוזים אישיים בשכר מינימום, שאז היה השכר המקובל במכרזים של משרד התחבורה (התחרות רק החלה). הנהגים חתמו, אבל כמו שהיה מקובל אצלם, הכריזו על שביתה כמעט מיד אחר כך. בניגוד לחברה העירונית באר שבע קברניטי מטרודן לא נכנעו והשביתה הפכה לאחת הארוכות בהיסטוריה של המשק הישראלי. בסוף היא הסתיימה אך התדמית של מטרודן מעולם לא התאוששה מכך. בשנים האחרונות לפעילותה גם השירות של מטרודן נהיה רעוע משהו. לאחרונה זכתה חברת דן באר שבע במכרז חדש שכלל שיפורי שירות רבים לעיר. נקווה שזה סוף המזל התחבורתי הרע של העיר.

בסופי שבוע חזרתי לרמת אביב, והכרתי את 370,380 הישירים. מהר מאד חזרתי לתרגולת הצבאית והעדפתי את אוטובוסי השישי והמוצ"ש הפנויים יותר על החמישי והראשון העמוסים.

מקור: כאן

אבל ב-2002, אחרי שנתיים לימודים, קרה משהו מעניין. מטרופולין זכתה במכרז לקווי באר שבע-ת"א ובסיכום מוזר אגד המשיכה להפעיל חצי מ-370-380 בעזרת חברת בת בשם "אגד-תח"צ" (שהתמזגה עם אגד תעבורה אחר כך ופעלה בקווים לסירוגין עם מטרופולין עד ינואר 2014).
קווים המופעלים לסירוגין על ידי חברות שונות זה רע, לוח הזמנים לא פורסם באופן מלא, הנהגים והסדרנים לא מתואמים ביניהם ואם שכחת את התיק לא זכרת לאיזו חברה להתקשר. חוץ מ-370/380 היו עוד קווים כאלה בארץ (400/402 שהופעלו על ידי אגד ודן לסירוגין, וקווי נצרת-חיפה שהופעלו על ידי ג'יבי ועפיפי לסירוגין) לפחות הרעה הזו חלפה מהענף.

המחיר נחתך בכמעט חצי וזה היה מאד משמעותי, והרחיק אותי עוד יותר מהרכבת שבין כה-וכה לא הייתה אטרקטיבית מאד בשבילי, בעיקר כי התחנה היתה רחוקה מביתי והאוטובוס היה ממש ליד ביתי, והייתה לי הרבה כביסה להביא לאמא. במכרז הזה השפעות המחיר היו הכי גדולות וזה ממש הפך לשיחת היום. השירות המצוין של מטרופולין שהתלווה להורדת המחיר נתן רוח גבית מצויינת לכל הרפורמה.

בשנה השלישית שלי עבדתי בהדרכת בתי ספר בנושאי איכות סביבה, גם בבאר שבע וגם ביישוב הבדווי שגב שלום הסמוך. כששאלתי איך אני מגיע? אין לשם אוטובוס! - אמרו לי, תגיע לשוק ותמצא את אבראהים. מסתבר שבשוק באר שבע היתה תחנה מרכזית מפותחת של טרנזיטים, לכל הנהגים קראו איבראהים וכולם ידעו כמה לגבות ממך (פי שתיים יותר מאשר מבדווי). לכל הרכבים היו שלושה מושבים מאחורה ומקום להעמסת ציוד, והם היו נכנסים ויוצאים לפי צורך מכל מיני מאהלים בפזורה כדי להביא שקים של אוכל ודואר, וגם אנשים. שירות לא פורמלי שכמותו ראיתי קודם רק במקומות הנידחים ביותר של בוליביה ושל מזרח תורכיה. עובד, אבל יקר. 

מקור: כאן

ב-2007 הוציא משרד התחבורה מכרז לעיר רהט שזכתה בו חברת "גלים", עיר של 50,000 תושבים קיבלה לראשונה שירות עירוני (4 קווים) ובינעירוני (לבאר שבע, למכללת ספיר ולרכבת להבים). שנתיים אחר כך משרד התחבורה ומטרופולין פתחו שירות לכל היישובים הגדולים האחרים כדוגמת שגב שלום, והרחבת השירות אליהם עדיין נמשכת. גם היישובים הקטנים, שהיה צריך לסלול אליהם כביש לפני שאוטובוס יוכל להיכנס, מתחילים לקבל עכשיו שירות. המחיר הוא בערך חצי ממה שהיה נהוג בקרב המסיעים הפיראטיים. הם לא נעלמו אגב, הם נותנים שירות מדלת לדלת וסביר שהם הצטצמו בהיקפם אך הם עדיין שם.

על באר שבע עברו עוד כמה דברים מאז שעזבתי, נחנכה תחנת באר שבע מרכז ב-2004, תחנת באר שבע צפון התקרבה לאוניברסיטה ושינתה את שמה וגם קיבלה גשר מדליק שמחבר אותה לאוניברסיטה, המסילה הוכפלה ותדירות הרכבות גדלה משמעותית. התחנה המרכזית השתפצה לבלי הכר ועוד.

עברתי לתואר שני בירושלים (2003-2004), זכר האינתפיאדה עוד היה קשה וההורים שלי דרשו שיהיה לי רכב משלי בבירה. זרמתי, בכל זאת כבר הייתי בן 25 וקניתי את הרכב הראשון שלי, מה שאיפשר לי למצוא דירה בשכונה מנומנמת בשם פסגת זאב, קרוב רחוק מהקמפוס.

ידידה שעבדה באוניברסיטה סידרה לי חניה חינם לאוטו (כי נתנו לה תו מתנה והיא גרה במעונות ולא היה לה אוטו). כך שאני יודע במעומעם שהיה שירות לא תדיר בין הרחוב הראשי של פסגת זאב, בערך 200 מדרגות מתחת לדירתי לבין הקמפוס (קו 46 כמדומני), אבל לא ממש יצא לי לנסוע בו או בכל קו אחר לצורך העניין. אחרי שנה אני ושותפיי לדירה הרגשנו שאנחנו מחוץ לסצינה הירושלמית ועברנו לרחביה/טלביה. לבית משנות ה-30. הסדר החניה בקמפוס נשמר וככלל בטלביה אין בעיית חניה כך ששוב לא הרגשתי צורך מיוחד להכיר את התח"צ, אבל יכולתי ללכת להרבה יותר יעדים ברגל, בין אם לתיאטרון ירושליים האהוב ובין אם למקומות הבילוי הקטנים ברחביה או לחברים שגרו קרוב. התחלתי לעבוד בעירייה וגיליתי שפשוט לא נוח להגיע לשם עם הרכב וגם החניה יקרה, אבל זה במרחק מצוין לאופניים. קניתי את האופניים הראשונות שלי והרכב כבר לא עבד אצלי כל יום.

הדרכתי בחונכות פר"ח טבע ילדים בכיתה ג' בגילה, השנה היתה 2004 והעבודות על הרכבת הקלה כבר היו מורגשות (הן החלו ב-2001). דרשו מאיתנו שאחד ממערכי השיעור יהיה הכנת הילדים לרכבת הקלה שבוא תבוא. לימדנו אותם כמה דברים בסיסיים כמו "קודם נותנים לרדת ואחר כך עולים" והשארנו אותם להמתין לרכבת הקלה. היא הגיעה לעיר כשהם היו עסוקים בבגרויות, לגילה היא עוד לא הגיעה.

מקור: כאן

לאורך כל שנותיי כסטודנט עזרתי קצת ב"מגמה ירוקה - סטודנטים למען הסביבה". לא הובלתי מאבקים אבל השתתפתי בלא מעט מהם כ"חייל פשוט". באותם ימים מדינת ישראל התלבטה כיצד ייראה קו הרכבת לירושלים. האם קו איכותי, מהיר ויקר שזכה לכינוי A1, או קו משודרג על בסיס המסילה הקיימת שזכה לכינוי G, או קו משודרג קלות שזכה לכינוי המתפתל S.
אהוד אולמרט, ראש עיריית ירושלים דאז, היה בעד הקו המשודרג קלות, מגמה ירוקה היתה בעד קו A1. הם כתבו לו מכתב שהם רוצים שהוא יתמוך בפתרון האיכותי, אולמרט ענה בחזרה מכתב מזלזל שבו הוא ממליץ למגמה ירוקה להשאיר כמה מאבקים לירוקים של העתיד. (המכתב עוד שמור במגמה ירוקה). בתגובה תא גבעת רם ארגן הפגנות ומיצגים ברחבה בה היה אמור להסתיים קו A1 וקבע גם סיסמה "ירושלים צריכה רכבת מהירה" כדי לא לבלבל את הציבור עם אותיות אנגליות. לא ניתן לקבוע כמה זה עזר, אבל היי, מתישהו בקרוב, כנראה בערך 16 שנה מאז אותם מיצגים והפגנות, אנחנו הולכים לנסוע בה. הרכבת המהירה תשרת אותי באופן אישי בדרך לישיבות בירושלים. מסתבר שמשתלם להיות אידיאליסט כשאתה צעיר.

בשנת 2004 חזרתי לתל אביב והתחלתי לעבוד במרכז תל אביב, סמוך לרחוב המסגר. שלושה חודשים גרתי אצל ההורים ונסעתי לפעמים באוטובוסים ולפעמים באופניים (ולפעמים  באוטו שעדיין היה ברשותי), אחר כך מצאתי דירה נחמדה ביד אליהו, השארתי את האוטו מתחת לעצי הפיקוס במה שהסתבר כטעות מצערת מבחינת איכות הצבע על גג האוטו, ונסעתי רק באופניים לעבודה. האוטו הפך לרכב סופ"ש בלבד.

עברו שנתיים ובעל הבית הקפיץ את המחיר, עברתי לדירת סבי במרכז תל אביב ליד כיכר רבין. המשכתי לנסוע על אופניים לעבודה וכשסללו את השביל המצחיק באבן גבירול נסעתי עליו בדיוק פעמיים עד שהבנתי שאני מרגיש בטוח יותר על הכביש.  האוטו נהיה אפילו פחות רלוונטי אבל אז פגשתי מישהי שגרה ביישוב בצפון ושמו גן-נר.

האוטו התחיל לטחון את קו תל אביב גלבוע, בשלב מסוים עברתי לגור איתה שם ולא אהבתי לנהוג בפקקים לכיוון תל אביב. בגן-נר על 2,000 תושביה עבר אוטובוס פעמיים ביום, ואף אחד מהתושבים אפילו לא ידע מתי הוא עובר. היום הוא עובר 18 פעמים ביום ומספר הנוסעים מכובד כך שהוא אפילו צפוף בבוקר (חשוב לציין שהוא משרת גם את צנדלה ומקייבלה הגדולות ומשם מגיעים מרבית הנוסעים).

למי שגר בגן-נר לא היתה ברירה אלא להסתמך על רכבים פרטיים, כל ילד קיבל בגיל 16 אוטו מתנה כי אלה החיים. חברתי  ז"ל דווקא התניידה על אופנוע כבד לכל מקום וממש השתדלה להתרחק מגוש דן. אני עוד הייתי צריך להגיע לתל אביב כמעט כל יום לעבודה אז נסעתי עם הרכב עד תחנה מרכזית עפולה, ומשם לקחתי אוטובוס לתל אביב. האוטובוסים הגיעו מטבריה או מקרית שמונה ולא ממש ידעתי מתי הם יעברו, אבל בשעות המוקדמות של היום טרם פקקים הניחוש היה מספיק טוב. מצד שני, אם אתה עולה בשש בבוקר על אוטובוס בעפולה, אתה מגיע בול לפקקים בכניסה לתל אביב. כבר בכביש הסרגל ובואדי ערה ובעיקר באזור פולג. היום כבר יש באזור פולג נתיב העדפה שחוסך המון זמן בבוקר. לקח לי שלוש שעות להגיע לעבודה ושלוש שעות לחזור. קצת עבדתי מהבית, וקצת מהדרך, אבל העדפתי את זה על לנהוג בפקקים. בדיוק כשחשבתי להתפטר מהעבודה ולחפש משהו קרוב יותר חברתי ואני נפרדנו וחזרתי למרכז תל אביב, שבור לב אך עם יותר זמן פנוי שלא מבוזבז על נסיעה בדרכים.

ב-2014 אגד ומשרד התחבורה יזמו שינוי בשירות מתחנה מרכזית עפולה, והיום השירות לתל אביב מתחיל בעפולה ולא בטבריה או בקרית שמונה שקיבלו הרבה יותר שירות מהיר דרך ואדי מילק. כתבתי על כך כאן.
בקרוב גם תיפתח תחנה מרכזית חדשה בעפולה.

עברה קצת פחות משנה מאז הפרידה והכרתי את אשתי, הפעם מרעננה, קרוב. זה מזל כי את הרכב מכרתי אחרי שלושה חודשים שלא הזזתי אותו שבועיים לפני שפגשתי אותה.

הדרך אליה נסמכה על קווים 47/48 מכיכר מסריק, נסיעה ארוכה אבל לא רעה בהשוואה לנסיעות לגן-נר. והיא גם באה אלי הרבה לתל אביב, אבל כשמיסדנו את הקשר היה ברור שאני עובר אליה. מצאתי דרך מקורית להגיע לעבודה מלב הפארק במערב רעננה - רכבתי על האופניים עד לרשפון דרך השדות ומשם עליתי על אוטובוס או מונית שירות. גיליתי שהמוניות של נתניה-תל אביב קצת פחות קופצניות מהמוניות העירוניות של 51, כנראה כי הן בינעירוניות, והן גם יותר מהירות אבל המשכתי לעלות על מה שבא קודם בלי להפלות.  הפכתי לרוכב לאוטובוסים.

זה עבד מצויין כמעט שבע שנים, אבל סלילת המשך איילון וכביש 531 דפקה לי את הקשר לרשפון. המעבר החקלאי נשאר פתוח אבל עכשיו הוא כולל על מיני גשרים ומנהרות שמאריכים לי את הדרך מאד וגם אני עברתי בתוך רעננה קצת מזרחה מלב הפארק לשכונת קרית שרת. אני עדיין רוכב על אופניים לצומת בית לוינשטיין ומשם לוקח אוטובוס כך שהכינוי "הרוכב לאוטובוסים" עדיין מתאים לי. "בזכות" 531 זמן הנסיעה של לתל אביב התארך מ-50 דקות לשעה וחצי בשעת שיא (ולפעמים אפילו יותר). כדי לשמור על שפיותי אני נאלץ לצאת ממש מוקדם מהבית לעיתים הרבה יותר קרובות מפעם. אחרת רק היציאה מרעננה לוקחת חצי שעה. חייבים נת"צים באחוזה ובדרך ירושלים אתמול בבוקר.

פעם השירות היחיד מצומת בית לוינשטיין היה דרך מרכז הרצליה, בין אם זה 501/502 שנתקעים בפקקי סוקולוב ההרצלייני ואחר כך במחלף הסירה, ובין אם זה 47/147  שנתקעים בפקקי סוקולוב הרמת שרוני וצומת הכפר הירוק או 48 שמצליח להתקע בכל פקקי גוש דן אחד אחרי השני. לא היה אף שירות ש"מחקה רכב פרטי". מטרופולין נכנסה לאשכול השרון ב-2010 (שנת חתונתי) וזמן קצר אחר כך השיקה את 347 שנוסע דרך רחוב הבריגדה היהודית וכפר שמריהו. הוא עומד בפקק ענק בכפר שמריהו, אך לפחות זה אותו פקק שהרכב הפרטי עומד בו. 347 תוגבר עם השנים כי בבוקר הוא תמיד צפוף וסביר שיתוגבר עוד, לאחרונה הצטרף אליו ברחוב הבריגדה בהרצליה קו 213 שמקשר את קלנסווה וטייבה לרעננה והרצליה ועל הדרך מאפשר לי לקחת אותו אם 347 לא באופק ולהחליף במחלף כפר שמריהו לאחד מקווי נתניה-ת"א. מאז 2012 אני יכול לבדוק לפי האפליקציות מה יגיע מתי ולהחליט על מה לעלות ולמה לחכות ומאז רפורמה ב-2016 אני יכול להחליף קווים עם החופשי חודשי שלי באופן חלק לחלוטין בלי קשר לצבע האוטובוס.

כביש 531 פתוח חלקית וכרגע הופך את היציאה מרעננה בבוקר לסיוט גדול יותר מאשר לפני היות הכביש. ייתכן וזה מצב זמני עד שהוא ייפתח לכל אורכו אך אני כמובן סקפטי לגבי תרומתו ברת הקיימא להורדת זמן הנסיעה לתל אביב. עם זאת, לידו נבנתה תחנת רכבת רעננה מערב, אשר תיפתח באפריל לכיוון הוד השרון ובתחילת 2019 (בלי נדר) לכיוון הרצליה בדרך הקצרה לתל אביב. אני אהיה עליה ואבדוק אם הדרך שלי מתקצרת, ואם אהיה מרוצה אהפוך להיות "הרוכב לרכבת". נחכה ונראה.