לא הייתי בפריז כבר 25 שנה, וכשהייתי בה זה היה ללא יותר מסופשבוע ארוך עם אמא שלי. חרשנו אותה ברגל ובתח"צ בלי הפסקה. פריז שאני זוכר היא עיר יפהפיה ומיוחדת, אבל בקצה כל רחוב קטן ומקסים חיכה רחוב גדול, פקוק ורועש. זכורה לי בעיקר גיחה במטרו לרובע לה דפנס עם שער הנצחון המודרני והמרובע שלו, וחזרה בשביל הגיוון למרכז באוטובוס שלקחה לא פחות משעה וחצי בגלל הפקקים. בקיצור - עיר של ניגודים.
בשנים האחרונות, החל מ-2014 ליתר דיוק, ראש העיר הנמרצת אן הידלגו עשתה פעולות רבות לשינוי המצב הזה לטובת תפיסה יותר ברת קיימא. גברת הידלגו פינתה את כיסאה לא מזמן - במרץ 2026. פוסט זה יסקור את פועלה בתקווה שנלמד ממנו משהו גם לגבי הערים שלנו.
קצת היסטוריה
פריז היא עיר עתיקה מאד, אבל את סיפורנו ההיסטורי נתחיל רק במאה ה-19. המהפכה התעשייתית וגורמים אחרים הביאו להגירה מסיבית מהכפר אל העיר בכל העולם וגם פריז לא היתה שונה.
העיר הישנה לא יכלה להכיל את כל המהגרים בצורה נאותה, הצפיפות גאתה, תנאי ההיגיינה וסכנות השריפה והמגיפות גברו ופרברים למהגרים העניים נבנו בחופזה בשולי העיר.
כבר בתחילת המאה ה-19, בתקופת נפוליאון בונפרטה, הותוותה תוכנית להרחבת רחובות ויצירת כבישים רחבים לאורך גני טווילרי ורחוב ריבולי, אמנם עוד לא היו מכוניות אבל ההגיון היה מאד תחבורתי, הרי גם כרכרות ועגלות המים של "בריגדות האש" צריכות להגיע כמעט לכל מקום.
מה שנעשה במחצית הראשונה של המאה ה-19 היה טיפה בים ביחס לעיר הענקית , וזה לא מנע את מגיפת הכולרה של 1832 שהרגה כ-20,000 איש, ולכן נדרשה תוכנית שאפתנית יותר לשינוי פריז מהיסוד.
ב-1853 מינה נפוליאון השלישי את הברון אוסמן בכדי לתכנן ולבצע את הפרויקט השאפתני הזה. התוכנית כללה חוקי הפקעה ותכנון חדשים ודרקוניים, משולבים עם כוח ביצועי חזק. אזורים שלמים בפריז נהרסו עד היסוד ונבנו מחדש באופן מודרני. יש המון פירוט ברשת על תוכניתו של אוסמן ולכן לא ארחיב עליה אבל עיקר מה שנוגע לפוסט זה הוא יצירת רשת השדרות הרחבות המזוהה עם פריז עד ימינו. אם לפני עידן אוסמן רחוב ברוחב 13 מטר נחשב "מדהים", הרי ששדרותיו של אוסמן היו ברוחב של 30 מטר ויותר. בתכנון של אוסמן אין יותר רחובות מתפתלים ללא מוצא אלא עורקים רחבים החוצים את העיר ממזרח למערב ומצפון לדרום, מקשרים בין הככרות המרכזיות של העיר וממשיכים גם עד לאזורים שהיו בשולי העיר.
תחת אוסמן 12 הרובעים ההיסטוריים של פריז הפכו ל-20 רובעים - חלוקה מנהלית שנשמרת עד ימינו. הכיכרות שכל כך מאפיינות את פריז לא רק חוברו יחדיו אלא גם נהרסו ונבנו מחדש כמוקדים של צירים, ליד חלקן גם נבנו מבנים מונומנטליים חדשים כדוגמת בית האופרה. בנוסף לכיכרות הותיקות חוברו לצירים הרחבים גם תחנות הרכבת החדשות שהפכו למעין "כיכרות ציבוריות תחת גג". השדרות גם חיברו בין קסרקטיני הצבא שאיפשרו תנועה מהירה של כוחות הבטחון במקרה שתתרגש עוד מהפכה כנגד השליט. בנוסף נוקו בתים שצמודים למוקדים חשובים כדי לייצר רחבות ציבוריות נוספות (הידועה מכולם היא הרחבה הצמודה לקתדרלת נוטרדאם שבעבר היתה מלאה בבינוי צפוף שנשען על קירות הקתדרלה).
20 הרובעים של פריז שקבע אוסמן, ניתן לראות את ה-12 המקוריים ואת ההרחבות לרובעים החיצוניים וכן, זה מזכיר קונכיית שבלול (אסקרגו) מקור: ויקיפדיה
התוכנית של אוסמן ושל ממשיכי דרכו כללה גם תשתיות מים וגז, פארקים ירוקים אדירי מימדים, חידוש גנים היסטוריים ונטיעת עצים לאורך השדרות הרחבות.
בתמורה לכל השטח הציבורי החדש הזה נדרשו הפריזאים "לעלות לגובה", כשבאמצע המאה ה-19 הכוונה היתה לבנייני דירות משותפים בני 5 קומות (במקום בתים "פרטיים" צפופים עד מחנק כפי שהיה נהוג בעבר). נקבעו תקנות מחמירות למראה של "בלוק עירוני" עם חזית בקו ה-0 לרחוב. הבניינים בבלוק מתחברים אחד לשני ליצירת חזית רציפה. אוסמן לא המציא את הגישה הזו אבלהוא בהחלט האיץ את יישומה בכל פריז. כ-20,000 מבנים ישנים נהרסו לטובת רשת הרחובות החדשה והמבנים החדשים.
שער הנצחון עם הצירים העורקיים ב"כיכר הכוכב" (כיום כיכר שארל דה גול) - ראו את שדרות שאנז אליזה הרחבות המובילות אל כיכר הקונקורד. אין המחשה טובה יותר מזה ל"פריז של אוסמאן" (אם כי ספציפית כיכר הכוכב היתה עוד קודם, הוא רק העצים את הקונספט שהחל לפניו) מקור: רדיט
חזונו של אוסמן כמובן לא הושלם באופן מלא, אך ככלל זו פריז שאנחנו מכירים בשיטוטינו הנוכחיים בעיר. הספיק לעיר מגדל אחד (מונפרנס) שנבנה ב-1973 כדי להעביר החלטה שלא ייבנו יותר מגדלים בתחומי העיר ההיסטורית ושהמרקם "האוסמאני" יישאר.
ואז הגיע הרכב הפרטי
אמנם גם הרכב הפרטי הוא טכנולוגיה של המאה ה-19, אבל רק אחרי מלחמת העולם השניה הוא הפך בכל העולם לגורם דומיננטי שגם משפיע על עיצוב המרחב. הוא דרש עוד ועוד נתיבים וחניות והולכי הרגל נדחקו למדרכות צרות בשוליים. פריז עם השדרות הרחבות נראתה כאילו נבנתה עם הכנה מראש לעידן לרכב הפרטי. והוא אכן השתלט עליה.
שדרות שאנז אליזה - תמונה מ-2009 המדרכות די רחבות, זה נכון, אבל לחצות 8 נתיבים זה לא תענוג. ברחובות צרים יותר גם המדרכות צרות מאד. מקור: ויקיפדיה
אבל יש מטרו
המטרו של פריז הוא אכן אחד ממערכות המטרו הצפופות והנגישות ביותר בעולם כאשר המאפיין העיקרי שלו הוא ריבוי הקווים והתחנות בתחום 20 הרובעים. עם 14 קווים מלאים (ועוד קצת בקווים משניים) ו-303 תחנות שכחמישית מהן משמשות גם כתחנות מעבר עם יותר מקו אחד שעוצר בהן. למעשה אם אתה אחד משני מליון התושבים שגרים בתחום 20 הרבעים וגם עובד או לומד בהם, אין לך סיבה אמיתית להחזיק רכב. גם כתיירים תגלו שזה לא ממש משנה (מבחינה תחבורתית) איפה המלון שתבחרו, תמיד תהיו צמודים לתחנת מטרו וממנה לכל המוקדים התיירותיים בעיר.
יחד עם זאת, מטרופולין פריז משתרע הרבה מעבר ל-20 הרובעים ההיסטוריים. גרים בו מעל ל-12 מליון תושבים שהם כ-20% מאוכלוסיית צרפת. כלומר יש כ-10 מליון אנשים שגרים יחסית רחוק ממערכת המטרו הזו. הם אלה שמייצרים את עיקר התנועה ברכב פרטי פנימה אל העיר ופוקקים אותה.
אבל יש רכבת אזורית (פרברית)
הרכבת האזורית, הRER, היא משהו שאנחנו יכולים אך ורק להתקנא בו, היא האחראית על הבאת המוני אנשים מהפרברים פנימה והיא גם מייצרת השלמות הן לרשת הרכבות הארצית והן לרשת המטרו הפנימית, אבל מטבע הדברים במערכת רדיאלית, ככל שאתה מתרחק מהמרכז המרחק בין הצירים הולך וגדל, ולכן הRER, מרשימה ככל שתהיה, לא נותנת פתרון מלא.
רשת הRER מול שטח המטרופולין. כיסוי לא רע אבל רחוק מלהיות מלא, בתגובות CCYCLIST הזכיר לי שרשת הרכבות הארצית SCNF מפעילה גם שירות רכבות פרברי לכל המחוז אז הרשת גדולה יותר מהמצוין בתמונה הזו.
תמונה שלמה של הרשת האזורית
תופעת הפקקים מהפרברים אינה ייחודית לפריז כמובן, ידועה לשימצה בעיקר מוסקבה שעל אף מערכת המטרו שלה היא אחת הערים הפקוקות בעולם עקב התלות של הפרברים ברכב פרטי.
לאורך השנים פריז, כערים רבות בעולם, דגלה בגישה מעורבת עם נטיה לרכב הפרטי. נעשו בה פה ושם פרויקטים למען הולכי הרגל ומשתמשי התחבורה הציבורית, אבל נעשו הרבה יותר התאמות לשיפור זרימת הרכב הפרטי, עוד ב-1956 נסלל ה"בולוואר פריפריק" כביש טבעתי המקיף את פריז. ממנו יוצאים כבישים מהירים לכל הפרברים וממחלפיו זורמת תנועת רכב רבה לפריז ההיסטורית, מאז כבר נולדו כבישים היקפיים נוספים כA86 וA104 וכמובן גם עוד אוסטראדות רדיאליות המחברות בין הכבישים ההיקפיים. כל אלה, בשילוב עם תכנון שימושי קרקע פרברי הופכים את השימוש ברכב פרטי בפרברים למאד נפוץ ולפיכך גם לאמצעי המועדף לכניסה פנימה לעיר. פריז אמנם השיקה מנגנוני השכרת אופניים, המשיכה להשקיע במטרו ובRER ויצרה מספר שיפורים נקודתיים במקומות הקלים, אבל לא ממש הלכה עד הסוף עם זה. ההשקעות בתשתיות לרכב פרטי נשארו גבוהות מאד.
אן הידלגו הסוציאליסטית נכנסה לראשונה ללשכת ראש העיר באפריל 2014, טרם כניסתה לתפקיד היא היתה פעילה מאד בנושאי אקלים (זיהום האויר בפריז הוא מהידועים לרעה). היא חרטה על דגלה את המונח "העיר הנדיבה" בשאיפה להגיע לאופטימיזציה של איכות חיים בעיר במגוון תחומים, כאשר תחום התחבורה הוא אחד החשובים שבהם.
התיאוריות העירוניות/תכנוניות שאימצה אן הידלגו אינן חדשות במיוחד, בין אם זה "עיר 15 דקות", הדוגלת במעבר מתכנון מבוסס רכב לתכנון מבוסס קהילה, או התייחסות לנגישות ולניידות כשירות בעל חשיבות גבוהה יותר ממהירות הנסיעה של הרכב הפרטי, אמנם לא נתקלתי בשימוש במונח "היפוך הפירמידה" בהקשר הפריזאי אבל זו בהחלט הכוונה, אז בואו נדבר על מעשיה של הידלגו בפורמט הפירמידה.
1. שיפור חוויית הולכי הרגל בעיר
א. רחובות בתי ספר Les Rues aux Écoles
בטיחות ילדינו קודמת לכל ולא לחינם מומלץ לפוליטיקאי בעל החזון להתחיל מזה בבואנו לייצר עירוניות חדשה. הוכרזו 300 רחובות הסמוכים לבתי ספר בהם נדרש מיתון תנועה אגרסיבי, מתוכם לפחות 200 כבר בוצעו. לעיתים מדובר רק בעמודים מתקפלים שנחסמים בשעות ההגעה והיציאה מבית הספר אבל לעיתים קרובות מדובר ממש ב"פירוז" המרחב ממכוניות הופיכת רחובות למדרחובים. המטרה היא לא רק בטיחות, המדרחובים החדשים כללו גינות שסייעו לחלחול נגר עילי (פריז סובלת מהצפות מהסיין לעיתים קרובות יחסית), שבילי וחניות אופניים, ספסלים, מתקני משחק ועצים. אחד הפרמטרים המובילים למדידת הצלחה הוא הקטנת החשיפה של התלמידים לזיהום אויר שנפלט מאגזוזים (אמרנו שהיא באה מעולם האקלים, נכון?)
פרויקט דגל שנועד לבטל אוטוסטראדות משנות ה-60 שהשתלטו על גדות הסיין. ולהפוך אותן לטיילות פעילות. בתחילה רק שלושה ק"מ מרכזיים בכל צד הומרו לטיילת תוך שימוש באמצעים טקטיים ואח"כ בפיתוח קבוע ובהרחבה למקטעים נוספים. זה המקום לציין שעד אותו רגע בצרפת ביטול אוטסוטראדות לא היה על השולחן של אף אחד מפחד מקבוצות הלחץ של הנהגים. שבמסורת הפריזאית מאד אוהבים גם לצאת לבניית בריקדות ברחובות ולהפגנות אלימות.
טיילת גדות הסיין, פעם זה היה כביש מהיר.
פעם...
ג. התוכנית להולכי רגל Plan Piéton - או "קדימות להולכי רגל Priorité piétonne
איך שמים את הולכי הרגל במרכז? מחזירים אליו שטחים שהופקעו בעבר למען הרכב הפרטי, לא פחות מ-60,000 מקומות חניה ברחוב בוטלו לצורך הרחבת מדרכות, הסדרת חציות בטוחות (גם אוזניים בצמתים וגם איי תנועה באמצע) שבילי אופניים ומתקני עגינה (נגיע לזה) וכמובן - גם לשיפור חוויית היושב בבית הקפה הפריזאי, כלומר ליצירת מקומות נוספים לשולחנות וכסאות. פרויקט זה קיבל כמובן רוח גבית נאה בקורונה אך החל לפני ונשאר אחרי. התוכנית העיקרית מתמקדת ב"צנטרום של הפיילה" הפריזאית מסביב ל"איל דה לה סיטה", אבל עקרונותיה יושמו גם בשאר רחבי העיר בצורה מדודה יותר.
רק רכבים של תושבים ותחבורה ציבורית רשאים להיכנס לאזור הזה (רובעים 1,2,3,4) שהוגדר כ"אזור השקט" או "אזור הרגיעה"
דגש נוסף לשדרוג מרחב הולכי הרגל הושם על גבעת מונמארטר עם כנסיית הלב הקדוש (סאקרה-קר) הלבנה והיפה שבפסגתה. גבעה זו תמיד התאפיינה ברחובות מפותלים וצרים והיתה תמיד מאד אורבנית והליכתית, ולכן היוזמות להקטנת היקף הרכב הפרטי המועט שהיה שם מול היקף הולכי הרגל העצום התקבלו בברכה. פונו חניות, נסגרו כמה רחובות למדרחובים ונוספו כיכרות יפות וחדשות. וזה אולי לקח חשוב. זהה את המקומות שבהם בכל מקרה יש להולכי רגל יתרון ותעצים אותם עוד יותר לפני שתתרחב למקומות קשים יותר לטיפול.
גם רחובות רחבים במיוחד כגון רחוב ריבולי, שנפוליאון בונפרטה בעצמו הורה בו על יצירת כביש רחב, עברו הצרה והתאמה לחזון החדש. תראו את תמונת הלפני/אחרי הזו. נת"צים ושבילי אופניים החליפו את המכוניות.
וכמובן, הכיכרות - בעבר מקום התכנסות לאלפי אנשים, ואז מקום נהדר למכוניות לחוג סביב עצמן במעגלים בלי לאפשר להולכי הרגל להגיע אל המונומנט במרכזן בביטחה. וכעת, תיקון.
כיכר הבסטיליה בתמונת לפני/אחרי
2. שיפור חוויית רוכבי האופניים בעיר Réseau Express Vélo
הרבה נעשה בתחום האופניים עוד לפני תקופתה של אן הידלגו, אך יהיה הוגן להגיד שהנושא היה מאד רחוק ממיצוי. למעשה פרויקט השכרת האופניים החלוצי דשדש כי לא היו כמעט שבילי אופניים בהם היה אפשר לרכב בלי להסתכן.
אן הידלגו אימצה את רעיון הרשת העורקית הרציפה וחוצת העיר (במקום לעשות שבילים באופן נקודתי איפה שקל), יש שיקראו לזה "אוטוסטראדות אופניים". הוגדרו צירי דרום/צפון, מזרח/מערב וכמובן גם צירים טבעתיים והחלו להניח פתרונות טקטיים בהתחלה וקבועים אחר-כך, כאשר המאמץ ליצירת שבילי אופניים מתכתב לחלוטין עם המאמץ להולכי הרגל. בגדול אם אתה לוקח נתיב רכב פרטי או נתיב חניה, יש לך מספיק גם ליצירת שביל אופניים וגם להרחבת המדרכה להולכי רגל. (כמו בשדרת הקריה בתל אביב). ותנחשו מה - זה עבד.
גידול בתנועת האופניים בין 2015 ל-2021 בצירי אופניים מרכזיים בעיר.
השינוי העיקרי היה בשדרות סבסטופול
זו לא אמסטרדם יותר מ-3 מליון רוכבים בשנה בשדרות סבסטופול אפשר להתחיל לדבר על "פקקי אופניים"
אם באוטוסטראדות אופניים עסקינן - הרי מלבד התשתית כדי לחשוב מאד על הרחובות החוצים, בוטלו פניות ימינה חופשי רבות לרכב פרטי והוצרו רחובות לפני צומת בכדי להבטיח מהירות נמוכה של רכב פרטי בכניסה לצומת, וכדי להוסיף דובדבן גם תוכנן כל מופע הרמזורים באופן שמאפשר "גל ירוק לרוכבי אופניים" בהתאם למהירות הנסיעה הממוצעת שלהם.
ואם מספר הרוכבים גדל הרי שגם מספר מקומות העגינה גדל איתו, הן הרגילים ברחוב והן המתקנים המאובטחים, וגם פרויקט VELIB של האופניים השיתופיות גדל ומתפתח ככל שהדרישה אליו גדלה. זה לווה בבעיות כי יצא מכרז חדש שבו זכתה חברה חדשה (במקום JCDECAUX מיודעתנו זכתה SMOVENGO) והחלפת הבעלות ממש לא עברה טוב, אבל בסופו של יום כיום הצי גדול בהרבה ממה שהיה, מונה בעיקר אופניים חשמליות, והתרחב באמצעות חברת ניהול מטרופולינית שהוקמה לכל הפרברים. טווח הנסיעה הקלאסי לאופניים רגילות עומד על 7 ק"מ, ואילו לחשמליות על פי 3 מזה, מכאן שלאוטסוטראדות האופניים יש ביקוש אמיתי מהפרברים (כמובן שרק חלקם הגיעו מרכב פרטי וחלקם מהתח"צ, אבל גם זה בסדר). כיום יש בVELIB מעל 500,000 השכרות אופניים ביום.
סה"כ השימוש באופניים גדל פי 4 במהלך 12 השנה האחרונות, מרשים לכל הדיעות.
כל העיר מרושתת בשבילי אופניים
3. התחבורה הציבורית
בפריז התחבורה הציבורית מופעלת על ידי רשות התחבורה המטרופולינית RATP וסמכויותיה של ראש העיר מוגבלות, אבל כשראש עיריית פריז מתניעה מהלכים כה משמעותיים ברחובות העיר ברור שהיא רותמת למשחק גם את התחברוה הציבורית ומניעה תהליכים קדימה.
א. נת"צים רבותיי, נת"צים
זה הרי לגמרי בסמכותה וחלק מהמהפך הכולל, נתיבי רכב וחניות רכב הופקעו לא רק לטובת הרחבת מדרכות ושבילי אופניים אלא גם ליצירת נת"צים. הפתרון הזול להעלאת רמת השירות בתחבורה הציבורית שהלוואיי וייושם יותר במקומותינו.
ב. תחנות מעבר
ברשת הפריזאית המורכבת, אנשים הולכים ברגל למטרו, ולכן נתיבי ההליכה מ/אל תחנות המטרו מאד חשובים. בפרויקט הרחבת המדרכות ניתן דגש על מקומות אלה. אנשים גם רוכבים למטרו ולכן ניתן דגש גם על מקומות חניית אופניים מאובטחים ולא מאובטחים במקומות אלה ועל שבילי אופניים משלימים. ולבסוף, אלה גם המקומות שבהם אנשים מחליפים ממטרו לאוטובוס ולעיתים קרובות גם מדובר במקומות מרכזיים בהם מחליפים מאוטובוס לאוטובוס. לפיכך ניתן דגש על מתחמי המעבר האלה שכלל פיתוח התשתיות בשילוב עם פרסום לציבור של מרחב המעבר.
א. רפורמה ברשת האוטובוסים (2019)
לא יפתיע אתכם שהדגש היה על יצירת רשת שכוללת פחות קווים, עם תדירות גבוהה יותר ועם מסלולים ישירים יותר באופן שדורש קצת יותר ביצוע מעברים. בעיר שבה בכל מקרה רבים נוסעים במערכות מסילתיות תת קרקעיות זה עבר די חלק.
התכנון של הרשת החדשה לקח 3 שנים וכלל המון שיתוף ציבור והמון התייעצות עם כל הרשויות המקיפות את פריז זה הניב תכנון ששינה לא פחות מ-50 קווים והוסיף עוד 5 קווים חדשים. השינוי כלל הקטנת פיתוליות מחד, והארכה לפרברים מאידך, הושם דגש על הקטנת כפילויות בין קווים בצירים המרכזיים. כדי לתמוך בשינוי נוספו 110 אוטבווסים חדשים לצי שהגדילו את התדירות והאמינות ונוספו 700 נהגים למערכת. כל זאת בעלות נוספת לא מבוטלת של 40 מליון יורו בשנה. ב-20 באפריל 2019, יום השקת השינוי, פרשה הRATP לא פחות מ-10,000 דיילים ברחבי המטרופולין לסיוע לאוכלוסייה המבולבלת.
עקב הקורונה והשלכותיה קשה להצביע על הצלחה מוכחת אבל ככלל יש גידול בנוסעים שמגיעים מהפרברים (או נוסעים בין הפרברים) באוטובוס וקיטון של השימוש באוטובוסים במרכז העיר, היכן שהמטרו מספק אלטרנטיבה טובה, שזה היה חלק ממטרותיה הפחות מוצהרות של הרפורמה.
ב. השבחה אורבנית סמוך לרשת הרכבות הקלות
לא רבים יודעים, אבל בפריז יש גם 7 קווי רק"ל (שניים מהם על גלגלי גומי), הם משרתים בעיקר את השוליים העירוניים ולא את המרכז הצפוף. תוכלו לראות סקירה מצוינת בוידאו המצורף.
אן הידלגו השקיעה בעיקר בשדרוג המרחב האורבני סביב קו המטרו T3 המחולק לA בדרום ולB בצפון ונוסע ברחובות פנימיים מקבילים לאוטסוטראדאת הפריפריק
T3 (דרמי וצפוני) מקביל לאוטסוטראדה)
אן הידלגו השקיעה רבות בפיתוח העירוני לאורך השדרה (האפורה והמוזנחת בשל מיקומה מחוץ למרכז) בכדי להביא לשם דם חדש ופיתוח וכן יצרה מעברים רבים מעל ומתחת לפריפריק כדי שלאנשי הפרברים יהיה קל להתחבר. בין היתר הרק"ל נוסעת במקטעים רבים על דשא, מה שגם תורם למופע ירוק ונחמד ברחוב וגם תורם לחלחול הנגר העילי.
נכון נחמד?
מספרי הנוסעים בטראמים, בניגוד לאוטובוסים בהחלט עלו. אליהם צריך להוסיך גם את המשך פיתוח המטרו (קווים 14/15) זה המקום להגיד שהיה עימות פומבי בין הRATP לאן הידלגו "היא זורקת את הנהגים לתחבורה הציבורית בלי לבדוק אם יש להם מקום בה..." בסוף עושה רושם שזה עבד.
את אן הידלגו החליף נציג ממפלגתה שימשיך את דרכה. כך אנחנו מקווים. הציבור הביע רצון בכך.
סיכום:
מכל אלה עולה במוחי רק מסקנה אחת, אני צריך דחוף לבקר שוב בפריז...
ב-2012 פרסם משרד התחבורה תוכנית אסטרטגית שכללה גם הרבה השוואות בינלאומיות בין מטרופולינים, לרבות הגרף הזה
כמעט כל המטרופולינים שעוקפים את מטרופוליני ישראל (השלושה התחתונים בגרף) בהקשר של מספר העליות של כל נוסע על תח"צ שמנרמל במידה מסוימת את מספר התושבים במטרופולין - מתהדרים במלבן כחול של מטרו ו/או במלבן ירוק של רכבת פרברית מאד מפותחת. וילנה (Vilnius), בשורה החמישית מהסוף יוצאת דופן בכך שמצד אחד מספר הנוסעים בה פר תושב מאד גבוה, ומצד שני שפיצול הנוסעים בתח"צ נעשה רק בין אוטובוסים וטראמים. בוילנה לא היה ב-2012 מטרו, וגם לא רכבת פרברית מסילתית וכפי שתראו בהמשך הניתוח מסתבר שגם טראמים אין בה אלא רק טרוליבוסים (הסבר בהמשך) ובכל זאת היא הגיעה למקום השלישי והמכובד במדד הזה, מנוצחת רק על ידי לונדון עם התחתית המסועפת שלה ובודפשט עם התחתית הקצת יותר צנועה שלה.
עברו 12 שנה ובמקרה נתקלתי בנתון הזה שוב. החלטתי לבדוק איך נראית תח"צ איכותית במטרופולין בלי רכבת תחתית, כמו שגוש דן יהיה לפחות עד 2037.
וילנה היא עיר הבירה של ליטא (או ליטואניה לדוברי אירוויזיונית), ליטא בתורה היא מדינה מזרח אירופאית אי שם מצפון מזרח לפולין, אחת משלוש המדינות הבלטיות (ליטא, לטביה ואסטוניה) וחלק מהגוש הקומוניסטי של ברה"מ לשעבר. וילנה היא העיר הכי גדולה בליטא ומונה כ-600,000 תושבים וכ-850,000 איש במטרופולין. כלומר עיר בינונית-גדולה במטרופולין צנוע בגודלו ואולי זה מסביר למה אין לה מטרו. היא חגגה לא מזמן 700 שנה להיווסדה ויש לה היסטוריה מסועפת שלא נתעכב עליה כאן אך נציין כמה נקודות יהודיות בשביל הפינה החמה בלב שלנו אליה.
בוילנה היתה קהילה יהודית משגשגת, גדולה ומבוססת כבר מ-1600 לערך (ניצניה החלו עוד קודם), והיא היתה גם מרכז לימוד חשוב כאשר השם שאולי כולנו נזכור הוא של "הגאון מוילנה", חובב תח"צ ידוע :-). וילנה היתה מרכז כה חשוב ליהדות שהיא נקראה בפי כל "ירושלים דליטא". בוילנה קמו ותססו ארגונים יהודיים שמעצבים אותנו עד היום, החל מ"המתנגדים" לחסידים שבארץ אנחנו קוראים להם לא במקרה חרדים ליטאים, ועד לארגונים, מפלגות ותנועות ציוניות כמו הבונד וחובבי ציון.
לפני השואה שליש מתושביה היו יהודים וזה די מטורף. יהודים רבים אחרים הגיעו אליה מכל האזור כדי ללמוד במרכזי החינוך היהודיים, אחת מהן היא סבתא שלי שלמדה בעברית בסמינר למורות "תרבות" בוילנה לפני שעשתה עליה והפכה למורה בישראל. כמובן שכיום יש רק הד קלוש לעבר היהודי המפואר של העיר.
התחבורה בוילנה
דף הויקיפדיה העברית שבו התחלתי את המחקר שלי הוכיח לי שאני בכיוון הנכון. בסעיף התחבורה הרכבת מקבלת נתח קטן מאד, ומיד אחר כך מצוין שמסוף האוטובוסים הראשי ממוקם צמוד לתחנת הרכבת. אז הלכתי לחפש אותם במפה.
והנה דוגמה חיה למה שיכול לקרות כשתחנת הרכבת שלך ממוקמת באמצע העיר. אתה יורד מהרכבת ברציף הדי רגיל הזה, עולה על הגשר בין הרציפים, ופונה דרומה או צפונה ישר לרחוב עירוני, או שתרד למעבר הקרקעי שיוביל אותך לבניין התחנה שם כבר יש את שירותי הנוסעים הרגילים (קופה, לוקרים, קפיטריה, מודיעין וכו'). ביציאה מבניין התחנה יש כיכר תחבורה עם מגוון קווי אוטובוס וטרוליבוס למגוון יעדים, ואם אחרי שיצאת תסתכל שמאלה, תראה מעבר לכביש את "התחנה המרכזית" של האוטובוסים שממנה תוכל להמשיך ליעד בינעירוני שאליו אין רכבת. קומפקטי, נוח וברור. אה, והיא גם במרחק הליכה מהעיר העתיקה.
כיכר התחבורה של וילנה
בוילנה פועלים 323 אוטובוסים ו-185 טרוליבוסים המסיעים מעל חצי מליון נסיעות נוסע ביום. מחקר מ-2003 מצא ש- 45% מאזרחי העיר עושים שימוש יחסית תדיר בתח"צ . אחוזים ששמורים בדרך כלל לערים עם מערכות מטרו ענקיות כמו מדריד. ב-2013 המספרים ירדו לקצת מתחת ל-40% פיצול. אין לי ספק שהנתונים ירדו מאז עוד כי רמת החיים במדינות מזרח אירופה השייכות לאיחוד האירופי עולה ועולה וזה כמובן מתבטא גם בהגדלת הבעלות והשימוש ברכב פרטי, אך לא מצאתי נתון עדכני יותר.
כאמור, בגרף שהצגתי למעלה נפלה טעות, למעשה כל 395 העליות לתושב צריכות להיות צבועות בסגול המשמש אוטובוסים וטרוליבוסים. אין טראמים בוילנה. והיום המספר כנראה ירד (בחישוב אצבע שלי לבערך 250 עליות לתושב אבל זה עדיין מכובד). אגב, רשת הטרוליבוסים שפעילה מ-1956 היא אחת הנרחבות ביותר בעולם.
רגע: קצת מונחים - מה זה טרוליבוס?
ובכן מדובר באוטובוס רגיל לגמרי (רגיל או מפרקי), שמחובר בעזרת פנטוגרף לחוט חשמל שמתוח מעליו כאילו הוא היה רק"ל. אלה האוטובוסים החשמליים הראשונים טרם ההתקדמות של טכנולוגיית הסוללות. ואכן מדובר בטכנולוגיה מיושנת שלרוב כבר לא מורחבת למקומות חדשים. יש בעולם קווי טרוליבוסים ישנים שעליהם נוסעים אוטובוסים חשמליים שיש להם גם פנטוגרף וגם סוללות, וכך אפשר להאריך קו טרוליבוס קיים בלי להאריך את הכבלים לאזורים חדשים. בתמונה המצורפת תראו טרוליבוס ישן, אך מסתבר שוילנה נמצאת בדיוק בשלבי הצטיידות של טרוליבוסים חדשים מתוצרת סקודה עם בטריות שמספיקות לכ-20 ק"מ, דבר שמאפשר להם להתנתק מהרשת למקטעים מסוימים, מגביר את האמינות ומאפשר את הגמישות התכנונית, אם כי זה לא מספיק להתנתקות מלאה מרשת הכבלים שנפרשה שטוענת את הבטריה תוך כדי נסיעה כך שחוטי החשמל הפרושים בעיר לא הולכים להיעלם בקרוב.
שני טרוליבוסים ישנים בכיכר התחבורה של וילנה
טרוליבוס חדש של סקודה בוילנה, עם פנטוגרף וסוללת עזר המספיקה לכ-20 ק"מ
ומה זה טראמים
המילה טראם במקור שלה התייחסה לחשמלית, בדומה לסטריטקאר האמריקאית. כזו שנוסעת על מסילה ועם כבלים מעל אבל ללא העדפה מיוחדת בדרך. במאה ה-19 היא נתקעה מאחורי עגלות וסוסים ובמאה ה-20 היא נתקעה מאחורי מכוניות עד שברוב העולם היא הוחלפה בקווי אוטובוס עם צמיגים ויכולת לעבור נתיב. אחר כך היא "הומצאה מחדש" כרכבת הקלה המודרנית שאתם מכירים מירושלים ומפתח תקוה, עם קרונות גדולים ועם העדפה. אבל בעוד שבמקומות רבים בעולם אכן קוראים לטראם המודרני light-rail. במקומות רבים אחרים בעולם (לדוגמה קווי ה-T בפריז) פשוט שימרו לרכבת הקלה המודרנית את השם "טראם". אז זה קצת מבלבל. בוילנה אגב, כמו במרבית ערי אירופה וארה"ב, היתה מערכת חשמליות בעבר ועדיין ניתן לראות מסילות משוקעות בכביש בחלק מהמקומות. חלק מקווי הטרוליבוס אפילו מבוססים על קו חשמלית ישן ויכול להיות שזה מקור נוסף לבלבול בגרף.
מי האחראי?
בוילנה יש רשות תחבורה מטרופולינית שנקראת VVT. באתר שלה אפשר למצוא מידע לנוסע על מסלולים ולוחות זמנים, אבידות ומציאות וגם אפשרות לפרסום על גבי האוטובוסים והגשת מועמדות למשרות פתוחות, בין היתר לתפקיד נהג (9.08 יורו לשעה למעוניינים).
תוכלו לראות מפה דמוית מטרו של כל קווי וילנה כאן, ומתוכה אני מציג החלוקה לרציפים ב"כיכר התחבורה" בין תחנת הרכבת לבין תחנת האוטובוסים המרכזית שדיברנו עליה. באדום קווי טרוליבוס, בירוק קווי האקספרס ובכחול קווי אוטובוס רגילים.
ככה נראה בסטריט-ויו רציף B, אם זה מזכיר לכם את הקוביות שיש במסוף ארלוזרוב זה לא במקרה.
באתר שנקרא JUDU שכנראה הוא "האתר לציבור" של התחבורה בוילנה (אין לו "אודות" אבל הוא נראה רשמי ומקיף וגם חלק מהלינקים באתר של VVT מובילים אליו) תוכלו למצוא מידע משולב לכל משתמשי התחבורה, תחבורה ציבורית ראשונה (עם טריפ-פלאנר ומידע אודות הקווים), אחריה מידע לנהגים על אזורי חניה וחניונים, חנה וסע ותשלום דוחות, ואחריה המשתמשים הרכים עם מסלולן אופניים, מפות להולכי רגל, שיתוף קורקינטים ואופניים, ועמדות קשירת וחניית אופניים. הסדר הזה לא מקרי והוא מעיד על סדרי העדיפויות העירוניים. בוילנה עידוד השימוש בתח"צ חשוב יותר מעידוד הנהיגה, אבל אופניים והולכי רגל עדיין לא ממוקמים גבוה בסדר העדיפויות.
מידע מעניין על הקורקינטים השיתופיים שנקראים בולט (אותה אפליקציה משמשת גם למוניות סטייל אובר) - המהירות המקסימלית של הקורקינטים היא 25 קמ"ש, אבל למשתמשים ראשונים מוגדרת מהירות נמוכה יותר, רק אחרי צבירת נסיון המהירות עולה בהדרגה עד ללימיט. מעניין.
כך נראית רשת 18 קווי הטרוליבוסים של וילנה (מיספור 1-21 עם חורים), שמהווה את עמוד השדרה של המערכת (אם כי מהסתכלות על התדירות ראיתי שהיא מורכבת מקווים תדירים ולא תדירים כאחד)
תוכלו לזהות את מסילת הרכבת בדרום העיר, וכן אם תאמצו את עינכם תראו את הנהר שהוא פריט חובה בעיר אירופאית.
במקרה של וילנה זהו נהר ה"נריס" שמגיע מדרום ומתעגל בקשת מתפתלת מזרחה לכיוון קובנה. הרכבת החוצה את דרום העיר ממזרח למערב נעה בחלק ממסלולה במקביל לו כאשר העיר העתיקה, שנבנתה על גדת הנהר עם המצודה המתבקשת על הגבעה, "לכודה" בין מסילת הרכבת ובין הנהר. עיקר הפיתוח בתקופה הקומוניסטית היה כנראה צפונה מהנהר ולכן רוב מסלולי הטרוליבוס (ששנחנכו בהדרגה בשנות ה-50 וה-60) מובילים מאזור תחנת הרכבת והעיר העתיקה צפונה.
76 קווי האוטובוס (מספרים 1-125 עם חורים) קיבלו את המטלה המורכבת להגיע גם לפרברים המרוחקים, לרבות שדה התעופה מדרום לעיר והפיתוח העירוני דרומה, מזרחה מערבה ועוד צפונה, הם גם נותנים את הקשרים בין השלוחות השונות של קווי הטרוליבוס ומעבים את השירות במרכז העיר. גם כאן התדירויות משתנות בין קווים הפועלים פעם בשעה לקווים בתדירות גבוהה, חלקם במפרקיות שפועלים 5-6 פעמים בשעה . המפה שלנו תקבל זום אאוט.
אם שמתם לב, המספרים ניתנים כאילו אלה שתי רשתות נבדלות, יש קו 1 הן של טרוליבוס והן של קו אוטובוס רגיל, כך גם 2-3-4 וכו'. צבע האוטובוס אמור להבדיל כמובן ועדיין לכאורה זו נקודה לרעה. אגב מעניין לציין שגם בטרוליבוסים וגם ברשת האוטובוסים ישנן במקרים מסוימים חלופות קצרות המצוינות באתר ועושות רק חלק מהמסלול. למיטב הבנתי בשטח הן נבדלות רק בשילוט על חזית האוטובוס אך הן גם מצוינות כסוג של קו נפרד בשילוט. ידידי דניאל באייב טוען שזו שיטה מקובלת ולא צריך לפחד מזה במקום לפתוח עוד ועוד מספרי קווים ואפילו לא חייבים לסמן ב"א". זה מאפשר את בניית הלו"ז המשולב לקו על שתי חלופותיו בצורה טובה.
אוטובוס כחול רגיל בוילנה. יש גם מפרקיות כחולות
ב-2021 ערכה וילנה ניסוי באוטובוס דו מפרקי של סולאריס באורך 24 מ'. לא מצאתי מידע האם הוא בשימוש כיום או לא.
קווי האקספרס מסומנים בירוק ובאות G. גם הם יוצאים לפרברים המרוחקים אך מאופיינים בפחות תחנות. משדה התעופה תוכלו לקחת גם אוטובוס אקספרס. על אף הסימון בירוק במפה, \האוטובוסים צבועים באדום כמו קווי הטרוליבוס. כך שזה אומר שיש למעשה 3 קווי 1-6 בעיר ושניים מהם באותו צבע. קווי האקספרס הם לרוב במפרקיות ובתדירות גבוהה.
קו אקספרס 3G. על אף החוטים מעל, לאוטובוס הזה אין פנטוגרף כי הוא יוצא למקומות רחוקים יותר מליבת העיר.
בוילנה יש 35 ק"מ של נתיבי העדפה (לא הרבה כל כך) והם מטורגטים בעיקר למסלולי האקספרס, נמצא שקווי האקספרס, שנחנכו ב-2013 כדי להילחם במגמת הירידה בשימוש בתח"צ, חתכו 12.5 דקות בממוצע מזמן הנסיעה של התושבים המשתמשים בהם בזכות השילוב של מסלולים עם נתיבי העדפה ופחות תחנות (ירידה מכ-50 דקות לפחות מ-40 דקות).
על קווי הלילה לא אתעכב, להם לפחות יש מספרים ייחודיים (88 + 101-105). יש גם קווי מיניבוס בתוך העיר העתיקה.
מעניין שכל הקווים, גם הכחולים הרגילים, לא עושים מסלולי ספגטי, זה כנראה בעיקר אומר שמבנה רשת הדרכים מאפשר זאת (אין הרבה שכונות בלון) ואולי גם החשיבות של הגעה לכל רחוב בפאתים לא מאד קריטית. במידה מסוימת זו השיטה שג'ארט ווקר מנסה להשיג בארה"ב, שירות רק על הצירים הראשיים בתדירות גבוהה (יחסית) על חשבון כיסוי. הנה דוגמה מעיירה בת כ-5,000 תושבים שנראית ומתנהגת כמו שכונה של וילנה וממוקמת ממזרח לשדה התעופה בשם רודמינה. כולם צריכים להגיע לתחנות על הכביש הראשי בשביל להשתמש בקווים 12 ו-14 (תדירות משולבת לא פנטסטית של 2-3 בשעה). אין שירות פנימי בעיירה. זה אומר שיש תושבים שגרים במרחק של כק"מ מציר תח"צ וזה לא ממש מפריע לאף אחד. כאמור זו רק דוגמה למאפיין של מרבית העיירות/שכונות בפאתי העיר וגם לחלק מהשכנות הגדולות בוילנה גופא.
איך משלמים?
הסרטון המצורף בסוף הקטע מסביר יפה על שיטות התשלום וההתמצאות בתח"צ בוילנה ובכלל ערוץ היוטיוב של lithuania explained היה מקור חשוב לפוסט. ממנו למדתי כמה דברים.
ראשית, כמו בארץ, גם בוילנה הקורונה הביאה לביטול מוחלט של אפשרות קניית הכרטיס והתשלום אצל הנהג, שיטה שהחלה כניסוי קצת לפני הקורונה והפכה לסטנדרט. כל כך סטנדרט שהנהגים והנוסעים התרגלו שלא פותחים את הדלת הקדמית וכולם עולים ויורדים מאחורה (בין אם יש לאוטובוס רק 2 דלתות או יותר). למרות שאם תבקש יפה יפתחו לך גם מקדימה.
כמו-בארץ, אפשר לשלם עם הרב קו המקומי (שאותו אפשר לטעון בדואר וברשתות הסופרים הנפוצות) ואפשר לשלם עם אפליקציה מקומית. סוגי החוזים כוללים חוזים לטווח קצר (30 דקות ו-60 דקות) שהם קצת המקבילה שלהם לערך צבור כי אתה טוען כמה שאתה רוצה כאלה ומשתמש כל פעם עד שנגמר, ויש גם חוזים יומיים (ויש גם לשלושה ימים שזה מה שמומלץ לתיירים) ויש חוזים חודשיים (ויש גם לשלושה חודשים ואפילו לשנה). ויש סוגי הנחות שונים לתלמידים, סטודנטים וקשישים (ילדים עד גיל 7 חינם).
לכאורה אפשר לטעון את הכרטיסים הקצרים (30-60 דקות) גם לכרטיס אשראי רגיל, אבל כנראה שזה עדיין לא עובד.
המחיר ל-30 דקות הוא 0.65 יורו (2.5 שקל) ולשעה 0.95 יורו שזה קצת יותר מ-3.5 שקל. ליום שלם 5 יורו (20 ש"ח) ולחודש 26 יורו (100 ש"ח) ולשנה 275 יורו (1000 ש"ח). לפני שאתם קופצים להשוות לישראל נזכיר שישראל היא מדינה בעוד וילנה היא עיר לא גדולה במיוחד. ועדיין אלה מחירים מאד נמוכים עבור משתמשי התח"צ העירונית. אגב, גם השירות הבינעירוני באוטובוסים לא יקר ונע בין 2 ל-7 יורו לנסיעה בהתאם למרחק.
יש 2 אפליקציות שמאפשרות תשלום, אחת מהם נקראת "טראפי" ופותחה בוילנה על ידי וילנאים ונפוצה מאד בכל הארצות הבלטיות. כבוד.
תמיד חובה לתקף, כמו אצלנו, אבל שיטת הבקרה קצת שונה. הבקרים מחנים מיניבוס בתחנה כלשהי ובה הם בודקים את כל האוטובוסים. 4-5 בקרים עולים על האוטובוס בבת אחת. אם לא שילמת/לא תיקפת אתה מורד מהאוטובוס ונכנס למיניבוס לצורך הדיון איתם בזמן שהאוטובוס ממשיך בנסיעתו. אם זו הפעם הראשונה שלך ואתה לא חפץ בתלונה שתגרור קנס גדול אתה יכול לשלם במיניבוס הבקרה כרטיס קנס מיוחד של 8 יורו וללכת לדרכך (שזה אומר לחכות לאוטובוס הבא). אגב, תיקוף באפליקציה בשעה המדויקת שבה "הסתערו" פקחים על האוטובוס לא נחשב. אתם עדיין תיקנסו.
עוד פרט מעניין, האוטובוסים עוצרים בכל תחנה, גם אם אף אחד לא צלצל. ויש לוח זמנים קשיח מכל תחנה. לזה יש כמובן יתרונות של אמינות אך חסרונות של איטיות. שיטה דומה ראיתי בדובאי והאמת שהיא חירפנה אותי.
וקצת על נגישות - וילנה החליפה כבר אחוזים ניכרים מהצי שלה בצי מחודש ונמוך רצפה, אך עדיין לא את כולו. בקווים שפועלים בצי מעורב ישנו מידע מפורט לציבור לגבי איזו נסיעה היא באוטובוס מונגש ואיזו לא. זו רמת ניהול קריטית של פרטים קטנים.
המידע מועבר על כל תחנת עמוד כך: הדקה המדויקת בתחנה של הקו שלך ובצהוב הנסיעות המונגשות. אולי לא יפה אבל פרקטי מאד.
אגב, מעניין לציין שהפרקטיקה של עצירה בכל תחנה היתה מאד מקובלת בכל ליטא, עד שהעיר הגדולה "היריבה" לוילנה - קובנה (קאונאס בשפת המקום, קובנה זה השם היידישאי שדומה להגייה הפולנית) ביטלה לראשונה את החובה הזו באוגוסט 2023 והיתה הראשונה להכריח אנשים להשתמש באותו כפתור "עצור" מוכר לכולנו. אגב הם ציינו בפרסום לציבור שהנוסע לא צריך לנופף בידו לנהג, אך עליו לפסוע אל מחוץ לתחנה לשפת הכביש כדי שהנהג יעצור לו (דרישה קשוחה במקום גשום כל כך). אז האם אנחנו מובילים על וילנה בקידמה בנושא זה? אולי.
איך ייראה העתיד בוילנה?
וילנה כאמור מתחדשת בצי חדש של טרוליבוסים ושל אוטובוסים חשמליים, ומשפרת את המסלולים כל הזמן, אבל חדשות גדולות יותר אין באופק. מצאתי לא פחות משתי תוכניות שונות למטרו אך שתיהן לא עברו את שלב התכנון הרעיוני. העלות הגבוהה, תקופת העבודות הבלתי נסבלת, החשש מרעידות מתחת לבתים ומפגיעה בעיר העתיקה וחששות נוספים שכל כך מוכרים גם לנו צצו עם הצגת התכנונים וגרמו להם להיגנז מהר מאד. יש האומרים שוילנה פשוט קטנה מדי למטרו ובהשקעה לא גדולה אפשר לייצר עוד העדפה לתח"צ במקום וזה יהיה סבבה. יש שהציעו רכבות קלות במקום מטרו אבל לא ראיתי תוכניות אופרטיביות כאלה. נראה שוילנה תמשיך להסתמך על אוטובוסים וטרוליבוסים בעתיד הנראה לעין.
וזה רע?
הפקקים מתגברים, העיר צומחת ורמת החיים עולה, יש יותר ויותר אנשים שרואים באוטובוסים מוצר נחות שלא מכבודם לעלות עליו מאשר היו בעבר. תדמית השירות לא טובה במיוחד בקרב הוילנאים כי התדמית של רשת מבוססת אוטובוסים אף פעם לא טובה במיוחד. אנשים מסתכלים ימינה ושמאלה אל ערים עם מערכות מטרו ומקנאים. באף אחת מבירות המדינות הבלטיות אין מטרו אבל בחלקן יש רשת טראמים ורכבות קלות. הרשת של וילנה טובה מאד למי שמשתמש בה ואלה הרבה אנשים, אבל קשה לה לשדר אטרקטיביות שמושכת עוד אנשים. מדד טום טום מדרג את וילנה במקום טוב באמצע לכיוון הפקוק ב-2023 - מקום 123 מתוך 387 ערים (1=הכי פקוק - 387 הכי לא פקוק, ערי ישראל לצערי לא במדד), אבל מציין גם שהיא הידרדרה קצת מ-2022. אגב זה מדד נהגים בלבד שלא מתחשב בכלל באלטרנטיבות התח"ציות.
גם בוילנה אוטובוסים עומדים בפקק עם רכבים פרטיים
יש מקבילה ישראלית?
המקבילה הכי הגיונית שיכולתי לחשוב עליה היא ירושלים, בניכוי הקו האדום שבוילנה לא קיים. עיר גדולה עם מטרופולין צנוע סביבה. עיר עניה יחסית עם משתמשי תח"צ רבים ביחס לגודלה ולאטרקטיביות התח"צ, עם הרבה אוטובוסים שאפשר לחלק באופן גס למקומיים, עורקיים (שלאט לאט מוחלפים ברכבות קלות כמו קווי 7X על בסיס הכחול העתידי) ואקספרס (קווי ה-500 החדשים). צורם לעין שאין לנו חלוקה גרפית ברורה שלהם כמו בוילנה. בירושלים כמובן הקווים המקומיים מאד מתפתלים כי הטופגרפיה החריפה דורשת כיסוי נרחב יותר (וגם ה-DNA של התח"צ הישראלי בכללותו מוכוון כיסוי).
בגדול וילנה מתמודדת עם אותם בעיות מוכרות לנו מכאן, אך ייתכן שהיא מתמודדת איתם בצורה קצת טובה יותר.
מקווה שנהניתם מהטיול בוילנה. אשמח לתגובות ממי שהיה שם והשתמש בשירות.
לפני שנצלול לנושא הפוסט, הרשו לי לחלוק איתכם שני סיפורים אישיים
יש אנשים שמאמצים בהתלהבות כל טכנולוגיה חדשה, early adopters, אני לא כזה.
יש אנשים שמתנגדים לכל שינוי - laggards אני לא כזה.
אני, כנראה כמו רוב האנושות, איפשהו באמצע. אני צריך שמוצר או שירות יהפוך למשהו מוכר ו"לא מרים גבה" כדי שאכניס אותו לאורח חיי. וגם אז כנראה ארכוש את הבסיסי והמוכר (והלא מאד יקר) ולא את קידמת הטכנולוגיה.
רצה הגורל והשנה רכשתי שני מוצרים טכנולוגיים, שהפעם הקודמת שרכשתי אותם היתה לפני 11 שנה בדיוק.
המוצר הראשון הוא שואב אבק רובוטי. זה שקניתי ב-2013, כמעט עשור אחרי שהמוצר חדר לראשונה לשוק. הוא התהדר בחיישנים וגם בפגוש שאיפשר לו לזהות עצמים מרחוק על ידי התנגשות בהם. הוא השתמש בפגוש הזה הרבה יותר מדי. הוא הבטיח למפות את הבית אבל לא ממש הצליח לממש את ההבטחה, הוא נתקע על כל גרב וכמעט אף פעם לא הצליח לחזור לבית שלו ועשה המון רעש אבל לא בטוח שעוצמת הניקוי תאמה את עוצמת הרעש. כשהוא שבק חיים אחרי כמה שנים חזרנו לשואב אבק לא רובוטי בעליל (אם כי ברוח התקופה, אלחוטי).
זה שקניתי ב-2024 אמנם היה בקטגוריית מחירים גבוהה יותר כי הוא גם שואב וגם שוטף, אבל הוא לא המוצר הכי חדש ומפונפן בשוק, ולמרות זאת האפליקציה שלו נהדרת, הוא מיפה את הבית בשניות בלי בעיה, יש לו פגוש קדמי אבל הוא ממעט להשתמש בו כי ה-LIDAR בראשו ושאר החיישנים אשכרה עושים עבודה טובה. הוא מזהה חפצים על הרצפה ובדרך כלל נמנע מהם ואפילו מזהה חפצים שכיחים כמו נעליים ככאלה. הוא לא מתייחס לכל מכשול באותה צורה כי היום כל מכשיר מגיע עם תכונות AI. הוא עובד על מצב חסכוני ושקט אבל משאיר את הבית נקי, תמיד מצליח לחזור הביתה והתחזוקה שלו נדרשת לעיתים רחוקות בלבד במקום אחרי כל שאיבה . בקיצור ב-11 שנה התפתח המכשיר (ברמה הבסיסית שנמכרת לכל בית) מגימיק מעצבן למכשיר אשכרה יעיל.
המוצר השני שקניתי היה רכב חדש מהניילונים. אנחנו משק בית שמחזיק רכב אחד ופיתחנו אסטרטגייה לא חכמה כלכלית בעליל של קניית רכב חדש לגמרי ושימוש בו במשך 10 שנים בערך. הרציונל שעומד מאחורי זה הוא התעסקות כמה שיותר מועטה עם שוק הרכב הפרטי ובינתיים זה עובד לנו.
הרכב שקנינו ב-2013 היה ידני (כי אנחנו מוזרים) ולא כלל שום פיצ'רים אוטונומיים נראים לעין אבל כבר היה מבוסס מחשב רכב עם כל מיני חיישנים שמדליקים נורות במקום רכיבים מכניים שמדליקים נורות. הוא כלל מערכת למניעת נעילת גלגלים והרבה כריות אוויר כי אני משקיע בבטיחות אבל פחות או יותר זהו. אפילו הטלפון לא התחבר טוב ל"מערכת הבידור" של הרכב והמסך לא ידע להציג וייז אלא רק רדיו. בעוד ניכרה התקדמות כלשהי ב-2013 מהרכב הקודם שלנו שנקנה ב-2004, היא לא היתה מאד גדולה.
הרכב שקנינו ב-2024 הוא אותו רכב בדיוק (אנחנו מאוהבים בתצורת סטיישן), הוא אוטומטי כי פשוט כבר אין למצוא סטיישנים ידניים, הוא מגיע עם מערכת בטיחות בסיסית שבימינו כוללת גם עצירת חירום וגם מערכת למניעת סטייה מנתיב (רך ואגרסיבי). ולפי חוקי האיחוד האירופי הוא מזהה שלטי מהירות מותרת ומתריע כשאנחנו עוברים אותה. ולא הייתי צריך להוסיף המון בשביל מערכת זיהוי שטח מת ואפילו תיקון אוטומטי במקרה של סכנה מאותו שטח מת. הוא כולל גם קרוז קונטרול למרות שלא ביקשנו (וכן זו טכנולוגיה עתיקה אבל היום היא BUILT IN, ואם הייתי רוצה הייתי מוסיף גם קרוז קונטרול אדפטיבי שמשנה את המהירות בהתאם לרכב שלפניו בתוספת לא גדולה ואת זה לא עשיתי, אני בטוח שלעומדים בפקקים זה קריטי לחוויית הנהיגה אבל אני נוסע לעבודה באוטובוס). הוא כולל מצב אוטומטי מלא לאורות ולוישרים, הוא מזהה את הטלפון שלי איך שאני נכנס אליו ומחבר אותו ל"מערכת הבידור" בצורה חלקה עם דיבורית איכותית ומדליק את הוייז שהופך אותי לרובוט ממלא פקודות. הוא מזהה ומתריע כשהידיים שלי לא על ההגה ומציע לי לעצור לקפה אם אני מזגזג יותר מדי. יש לו תצורת ECO לחסכון בדלק ובאופן כללי מחשב הרכב עושה הרבה יותר דברים מאשר עשה באוטו הקודם. חוויית הנהיגה באותו סוג רכב בערך באותה רמת איבזור (בסיס+קצת) השתנתה מהקצה אל הקצה ב-11 שנה.
אז מה הקשר לפריצת הרכב האוטונומי?
מהנסיון האישי שלי אני מבין דבר אחד פשוט, יבוא יום ורכב אוטונומי יהיה נחלת הכלל, אבל הדרך לשם תעבור במידה רבה ב"סיפוח זוחל" ולא במהפיכה פתאומית. הרכבים הרגילים שלנו יכללו יותר ויותר תכונות אוטונומיות וידרשו מאיתנו פחות ופחות מאמץ בנהיגה. יום אחד פשוט אוכל להיכנס לסוכנות רכב ולקנות רכב אוטונומי בלי הגה וזה לא ייראה כמו קפיצת מוט באולימפיאדה אלא כמו עליית מדרגה לא גדולה במיוחד מהשלב הקודם שבו עדיין היו הגה ודוושות, אבל הם כמעט לא היו בשימוש. זה גם קשור לרגולציה שתסתמך יותר ויותר על היכולות האוטונומיות והטכנולוגיות כשתדרוש דברים שלא היו מצפים עד עתה מנהג אנושי.
אני עוקב אחר ערן אפרת בטוויטר (מומלץ). איש עסקים ישראלי מצליח שגר בהולנד. ופעם הוא סיפר שהמרצדס החשמלית שלו כוללת בקרוז קונטרול שלה את היעדר היכולת לעלות מעל המהירות המותרת. בהולנד אסור לעבור אותה אפילו בקמ"ש אחד ולכן פעם כשקיבל דוח על נסיעה באזור עירוני ב-51 קמ"ש, הוא לא התעצל, הלך ובדק אם המערכת אצלו באוטו מכוילת וגילה שכן, ואז ערער על הקנס בטענה שהבעיה כנראה בכיול של מצלמת המהירות. והסתבר שהוא צדק.
רוב יצרני הרכב המסורתיים, גם אלה שנכנסו להרפתקאות ניסויים ברכב אוטונומי מלא, מאמצים את הגישה האבולוציונית. כל דגם ודגם מכיל עוד ועוד פיצ'רים אוטונומיים הן ברמת הבסיס והן ברמת האקסטרה צ'ארג'. והרגולוציה, אמנם כרגיל תמיד באיחור, גם מתאימה עצמה למהירות המשתנה. האיחוד האירופי כבר העביר את החוק שמחייב את מערכת זיהוי המהירות והתרעה על מעבר שלה, יש את זה באוטו שלי. תארו לכם העברת חוק באיחוד האירופי שמחייב את כל המכוניות לכלול את הפיצ'ר מהמרצדס של ערן אפרת כרכיב חובה. בתחילה כדיפאולט (משהו שצריך לבטל בתחילת כל נסיעה אם לא רוצים אותו) ואחר כך גם בלי אפשרות ביטול. והופס נפתרה לה הבעיה של נסיעה במהירות גבוהה מדי.
כדי שזה יקרה רשת הכבישים צריכה להיות מקודדת. זה נחמד שהאוטו מזהה שלטים אבל תכ'לס לכל קטע כביש יש מהירות מוגדרת ששמורה על מפה ממוחשבת והמידע בהחלט יכול להגיע לרכב שלנו גם מהאויר. ומאחר והוא כבר יודע להתאים עצמו למהירות של הרכב לפניו, השימוש בדוושת הגז ירד פלאים. גם אם היא עדיין תהיה שם. מכאן קצרה הדרך לאישור נהיגה אוטונומית במקטעים ספציפיים כדוגמת אוטוסטראדות שאין בהן את הולכי הרגל המעצבנים האלה, או חניונים שבהם הכל מתבצע במהירות נמוכה. הפיתוח המורכב ביותר של הרכב האוטונומי, הרחוב העירוני הקלאסי, דורש יותר מדי מערכות כדי שיוכל "לטפטף לרכבים הרגילים" בקלות אבל כשזה יגיע נעבור כבר לעולם אוטונומי מוחלט. למעשה חברת GILLY כבר מוכרת בסין את "מכונית ה-AI הראשונה" שאתה קונה מהחנות מראש ברמת אוטונומיה 4 (כשאתה רק נהג בטחון), אבל זה כמובן רק בסין ולפי הסטנדרטים הסיניים לרמה 4.
אבל הבטיחו לנו ציים אוטונומיים שבהם אנחנו לא נהיה בעלי הרכב בכלל, מה קורה עם זה?
רמה אחת מעל ה-early adopters יש את ה-innovators. הם מנסים לעשות את קפיצת המוט האולימפית לרכב אוטונומי כבר מהמצב הנוכחי.
הדרך היחידה להסיע כרגע רכב אוטונומי לחלוטין היא באמצעות צי מנוהל ולא באמצעות בעלות פרטית, כי טכנולוגיה כזו מתקדמת בכלי שמסכן חיי אדם דורשת פיקוח מטורף בשלביה הראשוניים. לכן רוב החברות המפתחות רכב אוטונומי מפמפמות את הרעיון שלפיו ציי הרכב האלה הם העתיד. אולי הן צודקות אבל נושא הבעלות על רכב פרטי מושרש כל כך חזק שאני די בטוח שהעתיד יהיה היברידי ויורכב גם מציי רכב אוטונומיים וגם מרכבים פרטיים אוטונומיים.
בואו נסקור את החברות הפעילות ביותר בתחום ומה הולך לקרות איתן ב-2025.
waymo
חברת הבת של אלפאבית והאחות של גוגל היא אולי המתקדמת ביותר ביישום מכל החברות העוסקות בתחום. כשגוגל יצאה עם ההדגמה הראשונה בעולם של רכב אוטונומי שנוסע על כביש רגיל ב-2015 (היא התחילה לעבוד עליו ב-2009) היא הצהירה שהיא מאמינה שב-2025 הטכנולוגיה תהיה בשלה מסחרית. מאז קופצי הייפ למינהם נקבו כל מיני תאריכים מופרכים של "תוך שנה שנתיים" דקה אחרי ההכרזה של גוגל, אבל המציאות הוכיחה שוב שקצב איטי ויציב מנצח את המירוץ.
ב-2016 ויימו הוקמה, וב-20.10.2020 ויימו השיקה את שירות הרובוטקסי שלה לציבור לראשונה בפניקס - אריזונה. מאז הצטרפו אליה ערים גדולות, מוכרות ומאתגרות יותר כסן פרנסיסקו ולוס אנג'לס. ויימו מסיעה כיום כ-150,000 נוסעים ורכביה גומעים כמליון ק"מ בשבוע. ב-2025 היא צפויה להתרחב גם לאוסטין - טקסס. וכשהדלתות הרגולטוריות בשלוש מדינות פתוחות לפניה חדשות כבר יהיה יותר קל. אגב, לא סתם מדובר במקומות חמים יחסית, תנאי מזג אויר יציבים הם תנאי לפתיחה מוצלחת של המהפכה, אבל גם האתגרים במקומות עם יותר גשם ושלג הולכים ונפתרים. בימים אלה רכביה של ויימו עושים ניסויים מתקדמים במישיגן הצפונית.
ויימו היא לא יצרנית רכב. היא חוברת ליצרניות רכב בכדי לבצע התאמות ברכבים קיימים (לדוגמה לקסוס). היא כבר פועלת גם עם חברת דיימלר לשלב את הטכנולוגיה שלה גם בציי משאיות וכבר יש לה כמעט 50 משאיות בניסוי (עם נהג מלווה) בטקסס. ויימו נמצאת במגעים מתקדמים גם עם פלורידה (מיאמי) וג'ורגיה (אטלנטה) ואפילו חתמה על מזכר הבנות לשיתוף פעולה עם אובר, שאמנם זנחה את חלום פיתוח הרכב האוטונומי שלה אחרי תאונה קשה ב-2020 אך נשארה אפליקציה פופולרית מאד להזמנת נסיעות שאין שום סיבה בעולם שלא תשמש גם להזמנת מוניות אוטונומיות. בנוסף ויימו רוצה להיכנס לטוקיו שביפן וחתמה מזכר הבנות עם בחרת GO שהיא האובר של טוקיו. בקיצור. העתיד הוא התרחבות בקצב מואץ. כרגע יש לה כבר כמעט 1000 רכבים.
ZOOX
זוקס היא חברה מבית אמאזון שאולי עושה פחות כותרות, אבל מצליחה גם היא להגיע לשלב המסחרי הפעיל. זוקס מאמינה בייצור רכב אוטונומי ולא בהתאמה של רכב קיים. והיא אכן ייצרה כזה, והיתה הראשונה לקבל את את האישור להפעלתו ממשרד התחבורה הפדרלי (יולי 2022) וממחלקת התחבורה של קליפורניה (2023). בהתחלה באופן צנוע, רק בכבישים במהירות עירונית סביב המטה של החברה בפוסטר סיטי (בין סן פרנסיסקו לסן חוזה) והחל מיוני 2023 גם בלאס וגאס - נוואדה. (והנה קיבלנו מדינה נוספת שכבר עשתה תהליך רגולציה לרכב אוטונומי). זוקס מתרחבת לאט לאט לסן פרנסיסקו עצמה, וכנראה גם לסיאטל שבמדינת וושינגטון (עוד מדינה לאוסף). כרגע יש לה כנראה 500 רכבים בערך.
חברת GM שפיתחה את שירות CRUISE היתה מעורבת בתאונה ועצרה את הפיתוח, יש דיווחים שהיא לא לגמרי ויתרה עליו לגמרי ונאלץ לחכות ולראות. אבל רגע לפני שנעבור לחברה שכולכם חיכיתם לה, בואו נבקר בסין.
באידו, דידי וסיניות אחרות.
בעיר גוואנז'ו. באי על נהר הפנינה אפשר כבר לנסוע ברובו-באס ובשאר חלקי העיר אפשר לנסוע ברובו- טקסי. אבל בגוואנז'ו ובערים רבות אחרות של סין המיזם נמצא בשלב 4, כלומר עדיין עם נהג בטיחות, ברור לכולם שהנהג ייעלם בסופו של דבר. ות'כלס ככה גם התחילה ויימו בפיניקס. אבל עכשיו בסין, כמו בארה"ב כמה ערים כבר אישרו את שלב 5 ועליו נדברץ
ענקית הטכנולוגיה באידו יצרה את מיזם אפולו-גו, ומפעילה 500 רכבים בעיר הקטנה ווהאן (רק 11 מליון תושבים) כבר מ-2022 (בתחילה באזור מצומצם וכעת ברוב העיר) ווהאן חרטה על דגלה להיות העיר הראשונה בלי נהגים. בשלבי החדירה המחיר הוא בערך רבע מהמחיר של מונית עם נהג אנושי. יש לה כרגע כ-500 רכבים בצי והיא מתכננת להכפילם. 17,000 נהגי המוניות של ווהאן די כועסים על המחיר ה"טורפני" ויוצאים נגדה. לאחרונה המיזם התרחב גם לאזור מצומצם (פרברי יחסית) של שנגחאי. במחיר קצת פחות טורפני). אבל שם הוא כבר פגש מתחרה, חברת דידי (סוג של אובר אסייאתי) מפעילה שם כבר שירות אוטונומי באזורים מצומצמים מ-2020. כמו גוגל הם מסבים רכבים קיימים של חברות מסורתיות (וולבו לדוגמה) לרכבים אוטונומים.
באידו עובדת על רובו-באס ורובו-מיניבוס שיהיו דומים יותר לזוקס. כלומר. הם מתחילים מגישת ויימו להתאמת רכב קיים ומעריכים שיתקדמו לרכב ייעודי שתוכנן להיות אוטונומי מהתחלה
טסלה
טסלה מראש החזיקה בגישה היברידית לכל נושא הרכב האוטונומי.
מצד אחד טסלה מאמינה שכל רכב שהיא מייצרת ומוכרת לצרכן פרטי צריך להיות בעל יכולות אוטונומיות. כך שברגע שהיא תקבל את האישור לנסיעה אוטונומי, יוכלו רוכשיה "בלחיצת כפתור" להסב את המכונית שרכשו לרכב אוטונומי. ההצהרות האלה היו קצת מנותקות מהמציאות לפני עשור, אבל היום הן כבר לא נשמעות מופרכות. כל מכונית טסלה שנמכרת משדרת מידע חזרה לטסלה, וכך, בעוד שויימו אוספת מידע (לניתוח, למידה והמשך שיפור) ממליון ק"מ מדי שבוע, וק במקומות המוגדרים לה לניסויים ולפעילות, טסלה אוספת מידע מכל העולם בקצב של מליון ק"מ לשעה.
זה מאפשר לתוכנית ה-FSD לנהיגה אוטונומית של טסלה להשתפר בצעדי ענק וכיום, בערך בגירסה 13 שלה היא יציבה וטובה מאי פעם. משתמשיה מעידים כשהם מפעילים אותה הם כמעט לא צריכים להתערב יותר בנהיגה.
זה אומר שרכבי טסלה, שרשמית מוגדרים עדיין ברמת אוטונומיה 2 בלבד, יכולים לקפוץ ממש בקלות לרמה 5, גם בגלל שהם איפשרו לויימו ולאחרות לצלוח את החלוציות הביורוקרטית וכעת הם פועלים בתנאי ודאות רבה יותר וכעת גם בזכות ממשל טראמפ האוהד. אם יגיע היום הזה שבו האופציה תיפתח, וגם אם נניח שרק אחוז קטן מבעלי טסלה ינצלו את ההזדמנות להשכיר את רכבם בשעות הפנאי כרובו-טקסי, מספר הרכבים האוטונומיים שנוסעים על כבישים יקפוץ בבת אחת בסדרי גודל מכמה אלפי רכבים למאות אלפי רכבים. בנוסף יש שמועות שטסלה הולכת למכור את ה-FSD עצמו כשירות ליצרני רכב אחרים.
פה המקום לציין שלטסלה יש ויכוח חשוב עם כל שאר התעשיה והרגולטורים לגבי החומרה הנדרשת ברכב כדי שיהיה אוטונומי. טסלה מאמינה במצלמות בלבד (8 לפחות) ובניתוח המידע מהן, בעוד שאר החברות עובדות גם עם מכשיר הליידר היקר על גגן וחיישנים אחרים בתחום שאינו תחום האור הנראה כדי להתמודד גם עם תנאי מזג אויר קשה וראות בעייתית. מאסק בטוח ביכולותיו לשכנע את הרגולטורים אך זה לא מובן מאליו.
מצד שני טסלה גם מאמינה בשיטת ציי הרכב המקודמת על ידי ויימו ודומיה. וממש לאחרונה חשפה את הרובוטקסי שלה - ה"סייבר-קאב". רכב ראשון שלה שמתוכנן ללא הגה. אמנם בניגוד לרכביה של זוקס הוא נראה כמו רכב פרטי מבחוץ, אבל חוץ מזה הוא אותו דבר. טסלה כנראה לא מתכוונת להפוך למפעיל של צי כזה אלא למכור את הרכבים שלה למפעילי צי כדוגמת אובר, ליפט ודומיהן.
סיכום
שנת 2024 סיכמה עשור של פעילות אינטנסיבית בתחום הרכבים האוטונומיים, שנת 2025 תציין פתח של עשור חדש. הרכבים הלא אוטונומיים של היום הם יותר אוטונומיים מאי פעם והמגמה הזו תמשך. הרכבים האוטונומיים ברמה 5 פעילים כבר לפחות בחמש ערים ברחבי העולם ולכן עידן החלוציות הראשונית כמעט מאחורינו. בעשרות, אם לא מאות ערים נוספות ישנם רכבים אוטונומיים המאושרים לפעול ברמות הנמוכות יותר, (רמה 4 של התערבות נהג מינימלית כבר נפוצה במרבית ערי סין וגם ביפן ובמקומות נוספים, באירופה מותר כעת רק רמה 3 (נהג מלווה עם מעורבות גבוהה יחסית) אך ב-2025 הם אמורים לאשר את הרגולציה לרמה 4. מרגע שנכתבה הרגולציה קל יותר להעתיקה לעוד מקומות ולכן הגידול במספר הערים שיאשרו רמה 5 יהיה אקספוננציאלי. שוק האוטובוסים כמובן מורכב יותר, אך הניסויים שנעשים כרגע במיניבוסים והמקומות בהם הם אפילו כבר פועלים באופן סדיר (כמו באי באמצע נהר הפנינה או) מצביעים על עתיד כלשהו גם בכיוון הזה.
האם זה עתיד טוב או לא טוב? אני מאמין שמבחינת תאונות דרכים ויתרונות אחרים זה יהיה טוב. מבחינת הגודש בכבישים יהיה דווקא יותר גרוע. זה טבעי שמכונית שקודם לא יכלה לנסוע בלי נהג וכעת נוסעת כעת גם בלעדיו (נסיעה ריקה) היא מעמיסה יותר על רשת הדרכים ות'כלס אפשר להסתכל על אובר כעל מקרה מבחן של "רכב אוטונומי עם נהג") בהיקפים גדולים ולהבין שלא הכל ורוד ברכב אוטונומי.
חזרתי לאחרונה מטיול של שלושה שבועות בתאילנד, ו"קינוח" של 3 ימים בדובאי. תוכלו לקרוא על בנגקוק בחלק א' של פוסט זה כאן. כרגיל, האזהרה הרגילה, כתייר אתה רואה חלק מאד קטן מהתמונה הכוללת, אדם שגר בדובאי עשוי לחוות אותה שונה לגמרי. ורק לחדד, אני מדבר על העיר ולא על האמירות.
דובאי
טיול בדובאי הוא סוג של מזוכיזם למתכנן העירוני, אנחנו מתפעלים בעל כורחנו מעיר הברקת הנוצצת אבל מבכים את הגישה ה"לאס-וגאסית" מוכוונת הרכב הפרטי. במידה מסוימת הפוסט הזה נכתב בראשי עוד לפני הביקור, אבל אני מקווה שהצלחתי קצת להתעלות מעל הפגם האנושי הבסיסי הזה.
הסיפור על דובאי, עיר מסחר קטנה ששכנה על שפך נהר, שגילתה נפט אבל השכילה להבין בשלב מוקדם שמדובר במשאב מתכלה ולכן כדאי לה לגוון את מקורות ההכנסה שלה, לנצל את העושר כדי להפוך את עצמה לעיר עולם, למוקד תיירותי ולהאב של התחבורה התעופתית העולמית ידוע ולא אתעכב עליו, אצלול ישר לגיאוגרפיה של הפיתוח המהיר הזה.
הכפר העתיק של דובאי על גדת הנהר עוד קיים, כסוג של פוחלץ מוזיאלי ולא מעניין במיוחד. צמוד לו יש את העיר האורגנית שהתפתחה ממנו בעידן שלפני המגלומניה. סמטאות ורחובות צרים של שווקים (שוק התבלינים, שוק הזהב, שוק הטקסטיל ועוד) שגם כיום כשהם מוצפים בהרבה תיירים שקונים מזכרות, הם מחממים את הלב בעירוניות הבריאה שהם מייצרים. הניגודיות בין הנורמליות הזו לשאר העיר חד מאד ולכן עצתי לכם לא לפסוח על אזור נטול אטרקציות מערביות זה, בעיקר אם אתם מתכננים עירוניים שכמהים לקצת הקלה מהלונה פארק ששמו דובאי המודרנית.
אזור העיר האורגנית מרובה השווקים מדהים איזה חלק קטן הוא תופס מהעיר העכשווית
לרחובות הצרים והסמטאות תפקיד חשוב במדבר הקופח, כי הצל מושג בהם ללא מאמץ על ידי קירות הבניינים בשעות הבוקר ואחר הצהריים ועל ידי כל רוכל שפותח גגון קטן בשעות שהשמש באמצע השמיים. בדובאי כמובן הגדילו לעשות ועשו קירוי מאד יפה ואסטתי לשווקים השונים והמקום הומה גם ממקומיים, ולא רק מתיירים. כשאני אומר מקומיים אני מתכוון גם לאמירתים המקוריים וגם למהגרי העבודה הרבים, מהמעמדות הגבוהים והנמוכים כאחד.
רחוב רגיל באזור העיר האורגנית, הצל מושג ללא מאמץ והולכי הרגל בולטים במרחב
העיר האורגנית הזו מהווה 3% בערך משטחה של העיר דובאי הנוכחית, ופתחתי בה דווקא מאחר שהיא מהווה דוגמה כל כך לא מייצגת לכל מה שראיתי בשאר העיר. ספויילר - אוטוסטראדות, אוטוסטראדות, אוטוסטראדות. ומאחר ואני מנסה לפצח את ה-DNA של העיר (שהוא כמובן - אוטוסטראדות), מעניין לציין שהן הצליחו לחדור גם למרקם העתיק. הן בתיחום מוחלט שלו מכל הכיוונים והן אפילו בחדירה אליו. בתצ"א למעלה תוכלו לזהות את האוטוסטראדה שהופכת סתם ל"רחוב מהיר" לאורך כל הגדה הצפונית ומקיפה את חצי האי מרובה השווקים, ובכך מפרידה בין התיירים המגיעים בסירות וספינות תיור לבין השווקים וגורמת להם להמתין במעברי חצייה דקות ארוכות בשמש הקופחת.
אגב סירות וספינות נהר, רשות התחבורה של דובאי מסבסדת שירות מסורתי בדירהאם אחד (שזה בערך שקל אחד) שמאפשר לעבור מגדה לגדה באמצעות סירה מסורתית בשם אברה. הסירות ישנות ומרעישות ומנוגדות לחלוטין לשאר האופי של דובאי הנוצצת, אבל זה שירות נהדר ותמורת 60 דירהאם הם גם יקחו אתכם לטיול ארוך הלוך חזור לאורך ה"קריק".
שיט באברה, השוק יושב ממש על הגדה הדרומית, חבל שזה לא ככה גם בגדה הצפונית שמופרדת מהשוק בכביש מהיר
מהעיר האורגנית דובאי התפתחה מהר מאד גם צפונה וגם דרומה, בהכללה גסה צפונה לשכונות מגורים, שכונת דיירה שעדיין נחשבת במרכז העניינים ושכונות מגורים נוספות המקיפות את שדה התעופה וממשיכות מערבה אל תוך המדבר.
מצפון לדיירה ישנה עיר נוספת בשם שארג'ה, שנמצאת בכלל באמירות שארג'ה אבל תפקודית היא לגמרי חלק ממטרופולין דובאי, שלמיטב הבנתי חלק גדול מההתפתחות המהירה שלה קשור לאנשים שעובדים בדובאי, אם כי כמובן כעיר של 1.2 מליון תושבים בערך, יש לה גם הרבה מנופים כלכליים משל עצמה.
עוד מצפון לשארג'ה נמצאת העיר עג'מאן, גם היא שייכת לאמירות אחרת הנושאת את השם עג'מאן, וגם היא, על חצי מליון תושביה חלק ממטרופולין דובאי-שארג'ה-עג'מאן. אלה מתווספים לכ-3.5 מליון התושבים שגרים בדובאי עצמה למטרופולין מכובד של יותר מ-5 מליון תושבים. מה שמדהים בכל העסק זה שבשנת 2000 היו במטרופולין דובאי כמליון תושבים בלבד, גידול של פי 5 בקצת יותר מעשרים שנה (בנגקוק גדלה פי 3 בטווח של 60 שנה).
עוד אדבר על שכונת דיירה שבה טיילתי, אבל עכשיו דווקא אפנה את המבט דרומה מהעיר האורגנית, לאזור שאותו כולנו כתיירים מכירים כ"דובאי" - זה אזור עיר הברקת.
מדובר על רצועה ארוכה מאד (כ-50 ק"מ משפך נהר דובאי, היכן שהעיר האורגנית נמצאת, ועד לקצה השטח הבנוי נכון להיום), וצרה יחסית (כ-10-15 ק"מ), אשר מרושתת באוטוסטראדות שתי וערב, כשבינהם בנויים הרובעים השונים.
האוטוסטראדות מחולקות לשני רבדים, אוטוסטרדות ה-E הגדולות המייצגות את רשת האוטוסטראדות ה"פדרלית" כלומר אלה שמשרתות את גם את הקשר בין האמירויות השונות, ואוטוסטראדות ה-D ברמה הנמוכה יותר המייצגות כבישים מהירים פנימיים של אמירות דובאי. אוטוסטראדות ה-E הן מפלצות של 6 נתיבים לכיוון, מחלפי פרח גדולים וכבישי שירות נוספים משני צידיהן, אוטוסטראדות ה-D צנועות יותר (כ-3 נתיבים לכיוון) והן בנויות יותר כדרכים עירוניות מהירות עם מיחלוף חלקי, אבל גם עם צמתים במרחקים עצומים אחד מהשני וחיבורי ימינה ימינה ושאר אלמנטים שמטרתן להבטיח שגם בהן יסעו בקלות במהירויות גבוהות.
אם ניקח חיץ לדוגמה במקום אקראי לאורך אותם 50 ק"מ של רצועה עירונית נקבל את החתך הבא:
D94 לאורך הים, D92 ק"מ וקצת ממזרח לו, משם עוד ק"מ וקצת לאוטסטראדת E11, עוד ק"מ ל-D86, עוד ק"מ וקצת ל-D72, ועוד ק"מ וקצת ל-E44. סה"כ 6 אוטוסטראדות על רוחב של 10 ק"מ.
באותה צורה ישנן גם אוטסוטראדות ודרכים עירוניות עורקיות ומהירות החוצות את העיר לרוחבה מהים אל האוטוסטראדה המזרחית ביותר. יש מעל עשרים כאלה.
דוגמה מייצגת (ומיושרת) של חלק מהעיר אוטסוטראדות אורך צפופות ואוטוסטראדות רוחב קצת פחות צפופות.
התוצאה שמתקבלת היא סוג של "ראשון לציון מערב" על סטרואידים, מלבנים של ק"מ על 2 ק"מ בערך, שכל אחד מהם הוא רובע. נראה גם כאילו לפחות חלק מהמלבנים הוקצו כיחידת שטח גדולה ליזם אחד שיבנה בהן את "עיר האינטרנט", "עיר המרינה", "עיר הבריאות", "מרכז הסחר העולמי", "רובע העיצוב", העיר הפיננסית"', "עיר הקיימות", "כפר הידע", "עיר המדיה" ושאר שמות בינלאומיים לרובעים השונים. הרחובות הפנימיים בתוך בלוקי הענק לפעמים נראים כמו גריד ולפעמים מתפתלים כדי למנוע תנועה עוברת, אבל הם תמיד מאד רחבים על אף היותם "רחובות פנימיים". פועל יוצא מגודל חטיבות הקרקע שאיפשר להיות נדיבים מאד עם השטח.
בדובאי יש כבר קרוב ל-200 מגדלים מעל 200 מ' ואף אחד כבר לא סופר כמה מגדלים יש מתחת לזה. כאשר מגדלים נבנים בשטח בתולי הם נוטים להיות בעלי חתימת קרקע מאד גדולה. (בניגוד למגדלי הסקיני של ניו-יורק) יש דרכים רבות לעדן את זה, על ידי חזיתות מסחריות או על ידי שילוב נכון בין הבניה הגבוהה לבניה נמוכה יותר צמודה, אך נראה שטקטיקות אלה לא מעניינות את בוני דובאי. ואולי אפילו להיפך. לכל מגדל או קניון מוצמד בניין חניה, לעיתים על שטח דומה למגדל עצמו שרק מכפיל את הנפח הבנוי שאותו הולך הרגל צריך להקיף. גם הצרכים התפעוליים של כל מגדל לפריקה וטעינה, כיבוי אש וכו', מפוזרים בנדיבות סביב המגדל באופן שלעיתים קרובות מייצר גדר בין המתחם של המגדל לבין ה"רחוב" הסמוך. כאמור יש אפשרות לתכנן את הצרכים הבסיסיים האלה באופן אחר, אך בדובאי פחות שמעו על כך.
התוצאה של כל אלה היא שדובאי המודרנית היא עיר שבה אין אלטרנטיבות נורמליות למעט נסיעה ברכב הפרטי דרך הכבישים הרחבים לחניה שתמיד תימצא בשפע צמוד לבניין שאליו אתה רוצה להגיע. שער הכניסה הראשי לבניין יהיה מהחניה, והשער שפונה לרחוב יישאר קצת זנוח. לתיירים נטולי הרכב האופציה השפויה היא תמיד מונית או אובר, שכיאה לדובאי תמיד יופעלו ברכבי לקסוס או אפילו רכבים יוקרתיים יותר.
אחרי שהבנו את הטיפולוגיה המדכאת הזאת, בואו נראה איך התחבורה הציבורית משתלבת בה (בקצרה) ואחר כך אספר לכם גם על חוויותיי כהולך רגל בעיר.
תחבורה ציבורית
מתע"ן
לדובאי יש מטרו יחסית חדש מ-2009, אשר כיאה לדובאי הוכתר כ"מערכת המטרו האוטונומית הגדולה בעולם", זה בעיקר מעיד על מצב האוטומציה העלוב בתחום כי הרשת עצמה מאד קטנה וכוללת שני קווים בלבד, רובה על ויאדוקטים גדולים מעל הקרקע וצמוד לכבישים מהירים ובחלקה הקטן (באזור הנהר והעיר האורגנית) מתחת לקרקע. הקו האדום הוא הקו המרכזי והוא משרת את שדה התעופה הענק והרובע שלידו (ראשידיה) ממשיך מזרחה לכיוון שכונת דיירה שם הוא שובר דרומה ועובר מתחת לנהר ולעיר האורגנית, ועולה מעל פני הקרקע כדי להמשיך בקו כמעט ישר עד למתחם האקספו המצוי כמעט בקצה השטח הבנוי, אורכו כ-60 ק"מ. הקו הירוק הוא קו U קלאסי, הוא משרת את השכונות שמצפון לשדה התעופה (קרוב לגבול עם אמירות שארג'ה), ממשיך מזרחה דרך דיירה והעיר האורגנית עד לנמל, עובר מתחת לשפך הנהר ועושה יוטרן חזרה מצידו השני של הנהר, אורכו כ-25 ק"מ כרגע. בעזרת תצורת ה-U נוצרים גםשני ממשקים בין האדום לירוק ומטרתו העיקרית של הירוק הוא הזנה לאדום שהוא היחיד שממשיך דרומה לאורך כל עיר הברקת. (לבד לעומת 6 אוטוסטראדות). התחושה שלי היא שהעיר הבינה שלא ייתכן שתהיה עיר מערבית בלי מטרו ולכן בנתה אותו. מה שקיים יפה ונוצץ ומתפקד נהדר, אבל בפריסה רזה כי המטרה לא היתה באמת רישות העיר במטרו אלא רק סימון V על הקמת האטרקציה.
בנוסף למטרו יש גם קו רק"ל קצת מוזר בין אזור המרינה, חוף ג'ומיירה הפופלרי והדקל, וקו מונורייל שאינו קשור לרשות התחבורה המטרופולינית לאורך גזע הדקל, מעין קו פרטי של החברה שבנתה את הדקל שהפך לעוד אטרקציה תיירותית בתשלום ושרמת השירות בו מזעזעת בסטנדרטים דובאיים. (לאורך הדקל יש גם אוטוסטראדה פרטית ברמה גבוהה מה שמראה על סדרי העדיפויות של יזמי הפרויקט, ניכר שגם המונורייל נבנה רק כדי לסמן V גם על האופציה הזו ולא באמת כי חשבו שצריך אותו. בין היתר זו הסיבה שהמונורייל לא מתחבר לקו האדום על אף שזה תוכנן כבר לפני עשור.
חסר כמובן קישור איכותי לצפון המטרופולין שנמצא מחוץ לאמירות דובאי. שארג'ה ועג'מאן נאלצים להסתמך רק על אוטובוסים, אבל מעניין לציין שהקווים האלה (שמוגדרים intercity) כן תחת האחריות של רשות התחבורה של דובאי ורובם מקשרים את ערי צפון המטרופולין לאחת מתחנות המטרו. במטרו נוסעים כ-350,000 איש ביום, ובכתבה אחרת עם מספרים אחרים לגמרי מצאתי שבטראם רק כ-20,000 ביום.
אוטובוסים
בדובאי לא חסרים אוטובוסים. לפי האתר של רשות התחבורה בדובאי פועלים בעיר 1518 אוטובוסים, המפעילים 119 קווים (מתוכם 35 מקשרים למטרו, 62 פנימיים נוספים, 8 קווים מהירים, ו-12 קווים בינעירוניים לאמירויות רחוקות, כאשר ההבדל בין סוגי הקווים השונים בא לידי ביטוי באות שקודמת למספר), שמסיעות כ-378,000 נוסעים ביום. כלומר יש מערכת מאד יעילה מבחינת ההיצע, עם מספר נוסעים לא מרשים במיחד פר נסיעה (12 בממוצע). רצה הגורל והיינו בדובאי בעיד אל פיטר, כך שלא אוכל לסמוך על מראה עיניי (שלא ראו הרבה אוטובוסים, ושראו קווים בתדירות נמוכה ועם מעט מאד נוסעים בתוך האוטובוס) אבל מבדיקה קצרה באתר מגלים קווים רבים בתדירות גבוהה, אבל לא "מפילה מהכסא", לצד הרבה קווים שכונתיים בתדירות נמוכה ומסלולים מתפתלים בתוך הרחובות הפנימיים ובחיבורים המגושמים בינם לכבישים המהירים. האוטובוס שכן עליתי עליו (שהיה עם 3 נוסעים) היה נקי ונוח ומערכת הכירטוס עבדה ללא רבב. גם הקישור לתחנת המטרו שבה ירדתי היה מאד נוח. בדף הזה תוכלו להתרשם מעשרת מסופי האוטובוסים של דובאי (חלקם מקושרים למטרו) ויש גם מפה של כל השירות.
פרט מעניין, האוטובוס שעליתי עליו עצר בכל תחנה וחיכה לדקה המדויקת שבה הוא אמור לצאת מהתחנה, מה שהפך אותו לאיטי במיוחד ביחס לאלטרנטיבת הרכב הפרטי. גם כאן יכול להיות שעיד אל פיטר מטעה ובדרך כלל הכבישים קצת יותר גדושים ולכן זמני ההמתנה בתחנות יותר קטנות ונסבלות מאשר היה לי. ...
עוד פרט מעניין, באפליקציה של RTA, רשות התחבורה המטרופולינית של דובאי, השירות לנהגים מופיע כמובן ראשון בסדר החשיבות (כבישי אגרה, חניונים, רשיונות נהיגה וקנסות) ורק אחר כך מופיע המידע לנוסעי התח"צ, אבל בו הסעיף הראשון הוא דווקא suggest a route. כלומר - "עזור לנו להשתפר".
ולבסוף, מעניין רק לציין שמספר הנוסעים הנאה של כלל התח"צ של דובאי, (כנראה כ-750,000 נסיעות נוסע ביום קטן ממספר הנוסעים היומי בגוש דן נטול המטרו והרק"ל שעומד על יותר ממליון תיקופים ביום. מערכת האוטובוסים שלנו סך הכל די מרשימה... בכתבה עם המספרים המבלבלים מצאתי שבמוניות נרשמות עוד כחצי מליון נסיעות ביום (לא ברור אם זה כולל אובר או לא, ניחוש שלי שכן כי אחרת זה לגמרי לא סביר). ככל שזה נכון אז אמצעי התח"צ הפופולרי ביותר בדובאי, יותר מהמטרו ויותר מהאוטובוסים הוא - מונית?
האם בדובאי באמת אין פקקים?
מובן שיש פקקים, כל רשת האוטסוטראדות הרחבה ורשת המטרו הצרה נהגו באמצע שנות ה-2000 כשהפקקים בדובאי הפכו לבלתי נסבלים, וכיאה לדובאי הם נבנו כמעט מיד לסטנדרט הסופי (6 נתיבים לכיוון ב-E ו-3 נתיבים לכיוון ב-D) דבר שיקשה על הרחבה עתידית נוספת, ודובאי באמת נחלצה מהפקקים בזכותם והם הפכו מ"בעיה חריפה" ל"בעיה נקודתית", אבל מאז העיר המשיכה לגדול ולהתפתח לא רק כלפי חוץ אלא גם במילוי פנימי. גם היום לאן שלא תלכו בדובאי תראו מנופים בפריסה מאד רחבה של עוד ועוד מגדלים בתוך עיר הברקת בנוסף להתפרסות הפרברית החוצה. בדיקה של התנועה בגוגל אחרי 10 בבוקר מגלה שעל אף שמרבית רשת האוטוסטאדות ירוקה, יש פקקים בעיקר באוטוסטראדות מכיוון שארג'ה אל דובאי ומכיוון הפרברים שממערב לעיר אל דובאי, אבל יש גם פקקים פה ושם באוטוסטראדות בתוך העיר, תופעה שכפי הנראה תלך ותגדל ככל שהבינוי ימשיך. השנים הטובות שבהן ההיצע המטורף עלה על הביקוש הולכות ונגמרות.
יש פקקים גם באוטוסטראדות של שישה נתיבים, שזולגים לרחובות הקטנים יותר בזמן שאנשים מחפשים אלטרנטיבות, לא מפתיע.
ערב אחד נסענו לחוף ג'ומיירה המפורסם ליד המרינה, באובר כמובן, והוא עמד בפקק ענק שפקק את כל המרינה. עד שאמרנו לו, עזוב, תוריד אותנו באמצע הכביש ונמשיך ברגל. כלומר האוטוסטראדות הביאו בנוחות ובלי פקקים המון מכוניות לדרכים צרות שלא מסוגלות להכילן. זה אמנם היה קיצוני בגלל חגיגות עיד אל פיטר, אבל מבדיקה קטנה נראה שהוא פקוק באופן זוועתי כל ערב, וזאת למרות שהוא משורת גם על ידי שתי תחנות מטרו ורק"ל. ארחיב עליו ועל חוויית ההליכה בו בהמשך.
אז מה עם המדרכה?
פה נעבור לתיאור האישי שלי של חוויית ההליכה.
אלוהים יודע למה, אבל ביום הראשון (אחרי הטיסה מתאילנד שנחתה בחצות) משום מה התעוררתי בשש בבוקר בזמן שמשפחתי תכננה לישון לפחות עד עשר, החלטתי לצאת לטיול היכרות קצר עם תחנת המטרו שנמצאת במרחק 7 דקות הליכה מהמלון. בתמונה תחנת המטרו מאחורי והמלון לפני (הסתובבתי בגלל שקשה לצלם מול השמש הזורחת).
ההגיון של השקעה בצל לחניות רכב פרטי מובן, כי הרי בחום הגבוה של הקיץ מכוניות הופכות למלכודת מוות, ולכן הגגונים האלה מאד נפוצים , גם בחניות לא ציבוריות (אלה לא חניות פרטיות אלא חניות ללקוחות הבניין) אבל ראיתי כאלה גם בחניונים ציבוריים. קצת חבל שההגיון לא מיושם גם על המדרכות. מדרכות ללא צל הן ממש לא מחזה נדיר בדובאי.
הכביש הרחב שבאמצעו עובר הוידאדוקט של הקו הירוק בקטע זה מוגדר כרחוב רגיל (רחוב 26), כל כך רגיל שאפילו לא אישרו לו להתחבר לדרך המהירה שבה הוא מתחיל (D79) בצורה מלאה אלא רק בחיבור ימינה ימינה כדי שלא יפריע לתנועה העוברת בדרך המהירה, (אמרתי כבר שחיבורי ימינה-ימינה מאד נפוצים בדובאי במקום צמתים) ובכל זאת על אף שמדובר ת'כלס ברחוב ללא מוצא באורך 850 מ', הוא נבנה בסטנדרט של 3 נתיבים לכיוון, עם צומת אחד בלבד שמאפשר חציה שלו (צמוד למטרו) ועוד 2 צמתים חלקיים של ימינה-ימינה המתחברות אליו, אבל ללא אפשרות חציה. זה למעשה הכריח אותי להשתמש במדרכה שצילמתי למעלה ולא במדרכה בצידו השני של ה"רחוב" גם כשבה היה צל פשוט כי לא היה מעבר חציה מול המלון ומעט המכוניות שכן נוסעות טסות כל כך מהר שזה מפחיד לחצות סתם ככה.
בתמונה למעלה - כך נראה הרחוב שאותו חציתי בדרך לתחנת המטרו, עוד רחוב קטן באורך 600 מ' המתחבר ב"ימינה-ימינה" לדרך השירות של אוטוסטרדת E11, עם צומת אחת בלבד בדרך אליה ללמדכם שמדובר בסטנדרט של רוחב מטורף ומיעוט צמתים קליני ולא במקרה נקודתי. ממש מעליי. תחנת המטרו.
נכון שמדובר בתחנה בקצה הרשת, אבל מיעוט הולכי הרגל בסביבת התחנה (גם כשחזרתי בתשע וחצי) היה ממש כואב בעינייים. התחנה עצמה כמו שאתם רואים - יפהפיה. אגב, בצידה השני יש בניינים עם חזיתות מסחריות אך החזיתות לא רציפות והחנויות די שוממות, חלקן משמשות משרדים (כגון משרדי תיווך) שלא ממש עוסקים בקבלת קהל.
עליתי על הקו הירוק ועל הדרך צילמתי את מפת ההתמצאות בסביבת התחנה "שלי"
המפה עצמה מאד יפה וברורה ואני מעלה אותה בעיקר כדי שתסתכלו על רשת הרחובות הפנימית שמזכירה באופן חשוד את שכונת אם המושבות בפתח תקווה, ושתספרו ביחד איתי את כמות החניונים בה (סימוני P) (אני ספרתי 12, וזה לא כולל את בנייני החניה הצמודים לכל בניין או את החניות של הלקוחות שצילמתי קודם.
נסעתי 2 תחנות עד לתחנת ההחלפה לקו האדום (כאמור זו מטרתו העיקרית של הקו הירוק), החלפה מאד יפה ומסודרת מתחת לקרקע, שבנוסף גם מוסברת טוב לציבור. מקווה שמישהו ממתכנני המידע בתחנת קרליבך קורא את הפוסט ויעתיק בלי בושה את הגרפיקה.
ירדתי מהמטרו בתחנה הקרובה לבניין הגבוה בעולם, שגם נושאת את שמו, התחנה, כמו מרבית תחנות הקו האדום העיליות בעיר הברקת, ממוקמת לאורך אוטוסטראדת E11 בעלת ששת הנתיבים לכיוון+עוד 2 נתיבים בדרכי השירות מכל צד (שרק אליהם מורשים להתחבר הרחובות הפנימיים ובעצם מתפקדים כסוג של רחוב עם גדה אחת) מתחנות המטרו הממוקמות על דרך השירות המזרחית יוצאים גשרים לצידה השני של האוטוסטראדה באורך של 200 מ'. שם גם מחכות תחנות האוטובוס (האוטובוסים נוסעים ברחובות הפנימיים, עושים מקטע קצר על דרך השירות בשביל הממשק עם המטרו ואז חוזרים לרחובות הפנימיים, כלומר הם די מתפתלים בזמן שהרכב הפרטי נוסע ישר).
זה נראה ככה וכאמור זה המקרה השכיח של התחנות בקו האדום, לא מקרה נקודתי. התחנה מימין למטה בתמונה.
בנקודה זו יכולתי לרדת לרחוב אך החלטתי להמשיך ב-skywalk שכיוון אותי לקניון דובאי ולמגדל בורג' חליפה (אגב בניגוד להמלצת גוגל מפות שכיוון אותי לרחוב, אבל זה פשוט סיקרן אותי), מרגע שבחרתי במסדרון הזה מצאתי עצמי הולך לאורך כמעט ק"מ מעל הרחובות, לעיתים עם מדרכות נעות כמו של שדה תעופה, ללא יכולת לרדת אל הרחוב בשום מקום באמצע המסלול ועם שני חיבורים בלבד למגדלים שעברתי בדרך, (שאחד היה נעול) המסדרון אמנם נקי, מתוחזק וממוזג אבל נראה כמו יוזמה פרטית של קניון דובאי ולא כמו משהו שמעצים עירוניות.
נוף טיפוסי מה-skywalk בין התחנה שבה ירדתי לקניון דובאי, שימו לב לא רק לבניין החניה, אלא גם לרחוב ה"פרטי" שמקיף אותו ואת בניין המשרדים שהוא משרת וכך מנתק עוד יותר את הבינוי מהרחוב. זה המקום להזכיר שבבנגקוק התופעה של חזית מסחרית "מסורתית" גם מתחת למגדלים וגם מתחת לבניייני חנייה מאד רווחת, כלומר, זו לא גזרת גורל.
באדיבות גוגל, כך נראה הסקייווק מהמגדל הגבוה בעולם, משמאל למעלה תחנת המטרו העילי הצמודה לאוטסוטראדה ומימין למטה קצה הסקייווק בבניין החניה שבלב הקניון.
אפשר לראות את הכביש הרחב המקיף את בורג' חליפה והקניון, כך שכנראה בכל מקרה לא היה לי מה לחפש ברחוב, כך זה נראה מהסקייווק כשהא חוצה את הרחוב הזה רגע לפני החיבור לקניון, ארבעה נתיבים לכיוון עם עוד כביש כנראה באותו רוחב במנהרה מתחתיו. הכירו את "רחוב" מוחמד בין ראשיד ואת D86 העובר מתחתיו. ולאזור הזה הם קוראים "מרכז העיר".
קניון דובאי אליו הגעתי, הקניון החמישי בגודלו בעולם, ענק ומבלבל, ולאחר 20 דקות שבהם לא מצאתי שום יציאה מהקניון החוצה (אם כי אני בטוח שיש) מצאתי עצמי בטעות שוב ליד הסקייווק והחלטתי לחזור דרכו, הזמן דוחק וצריך לחזור למשפחה.
אבל אני לא מסוגל לחזור בדיוק באותה הדרך, וגם רציתי לחזור באוטובוס. עברתי ביציאה האחת מהגשר הארוך שכן היתה פתוחה אל מלון אדרס הסמוך כדי לשוטט באגף ריק ונטוש עד שמצאתי את המדרגות למטה ליציאה לרחוב עם דלת מסתובבת שלא עובדת כי אין טעם, שומר מפוהק השתומם לראות אותי שם ופתח לי דלת בצד ויצאתי לרחוב.
הגוגל רצה שאחזור לתחנת המטרו גם עבור תחנת האוטבווס שמתחתיו אבל לא רציתי אז בחרתי תחנת אוטובוס אחרת בהמשך המסלול של אותו קו. לרוע מזלי התחנה שבחרתי היתה לאורך D86, ומעבר למחלף מכובד של D86 עם D71, וכל זאת להזכירכם כשאנחנו במרחק של 10 דקות הליכה מהאוטסוטראדה ענקית שלאורכו עובר הקו האדום.
הצד האחורי של מלון אדרס, אבל האמת שאין לו ממש צד קידמי...
מלון אדרס שממנו יצאתי לרחוב בימין התמונה.
באופן מפתיע יש מעברי חציה מתחת לכל הגשרים האלה. כל הרמזורים כמובן עם כפתורי תחנונים.
כך נראתה ההליכה בת 20 הדקות שחיכתה לי עד תחנת האוטבוס, יש גינון יפה לאורך חלקים נרחבים מהדרך, אבל העצים פזורים לאורכה פה ושם באופן אקראי. לאורך מקטעים רבים הגינון הוא דשא או פרחים בלבד להנאת הנהגים החולפים בסך.
תחנה סגורה וממוזגת (לא של הקו שלי) אם כי בתחנה הספציפית הזו היה שלט שאין חשמל ואין מזגן...
התחנה בה עליתי
תחנה מאווררת
המרחק של התחנה בה עליתי מהצומת הקרוב המאפשר חציה של הדרך העירונית העורקית היה 120 מ' שזה די הרבה (בהתחשב בכך שזה גם רוחב הכביש שצריך לחצות ומשם לך תדע כמה עוד יש לך ללכת עד למגדל שלך), וממה שראיתי בתחנות אחרות זה די סטנדרט. ולכן אני שואל, מה שווה תחנה ממוזגת אם לא חסכת לאנשים הליכה בשמש הקופחת למינימום האפשרי? בארץ מקובל כמובן מרחק נמוך יותר (מינימום 12 אבל בדרכים ראשיות לפעמים כפול מזה וזה עדיין חמישית מהמרחק מהצומת הרווח בדובאי).
כפי שסיפרתי, עליתי על האוטובוס שהגיע על הדקה לפי גוגל מפות, יפה ונקי, עם עוד שני נוסעים עליו, והא חיכה עוד דקה שלמה בתחנה אחרי שעליתי, וכך עשה גם בתחנות הבאות שבהן לא עלה ולא ירד אף אחד. אחרי 5 תחנות בערך הבנתי את הקונספט האיטי והמזדחל, שהיה מעצבן במיוחד בגלל שהמכוניות ליד טסו ב-100 קמ"ש, וירדתי ממנו ביחד עם שני הנוסעים האחרים צמוד לתחנת קו אדום במקום להתקרב איתו יותר לכיוון המלון כפי שתכננתי בהתחלה וכך נגמר הטיול הראשון בעיר.
לא אלאה אותך בטיול המשפחתי שעשינו באותו יום באזור האי בצורת דקל המפורסם, רק אגיד שמדהים כיצד גם על פיסת הקרקע היקרה ביותר בדובאי שיובשה מהים האוטוסטראדות שולטות ואין חשיבה כלל על הולכי הרגל. ממש אותה טיפולוגיה כמו של "מרכז העיר".
ביום השני שוב קמתי בשש בבוקר, והחלטתי במקום לבחון עירוניות ללכת לפארק הארוך לאורך גדת הנהר שנמצא במרחק 10 דקות הליכה מהמלון. אני לא עושה ג'וגינג אבל לפעמים עושה לי טוב לראות אנשים אחרים רצים ומזג האויר בשעות האלה היה ממש מושלם לזה.
הלכתי דרך הרחובות הקטנים ליד המלון רק כדי לגלות שהם לא ממש קטנים ולא ממש עירוניים, ובסוף חציתי את הדרך המהירה שחוצצת בינהן לפארק (D81 שמזכירה באופן חשוד את שדרות רוקח בתל אביב),
הדרך שמפרידה בין הפארק לבין העיר, המלון שלי ברקע, וכן חציתי בריצה כי לא ראיתי ברירה אחרת).
לצערי גיליתי שהפארק מוקף בגדר, וכשהגעתי לשער השוער הסביר שהפארק נפתח בדרך כלל רק ב-08:00 אבל היום הוא ייפתח ב-09:00 בגלל עיד אל-פיטר. חלומי לראות אנשים הולכים ורצים לאורך הנהר נגוז, למה בכלל צריך גידור? זו שאלה אחרת שאני שואל גם בישראל ולא מקבל תשובות מספקות.
בצר לי הלכתי מחוץ לפארק לאורך הדרך המהירה קרוב לחצי שעה במשך 2.2 ק"מ עד שהגעתי לדרך מהירה החוצה את הנהר. לפחות בחלק מהדרך היו עצים אבל לא תמיד היתה מדרכה כי "מה יש להולכי רגל לחפש פה". זה דווקא נדיר כי בדובאי המדרכה היא כן סטנדרט. העצים האלה הם ההוכחה לכך שמה שחסר זו בעיקר החלטה להיטיב עם הולכי הרגל באופן סיסטמטי ולא על פי גחמה של מחלקת גינון ונוף, אפשר לשתול עצים נותני צל על אף מזג האויר המדברי.
עברתי את הנהר לכיוון שכונת דיירה, זה המקום לציין שאין שום גשרים אחרים חוץ מהדרכים המהירות שחוצות את הנהר.
בצידו השני של הנהר, אחרי פרויקט בנייה ענק שכשיסתיים בטח תהיה לו טיילת יפה על הנהר, הגעתי כמובן לעוד אוטסוטראדה שהייתי צריך לחצות.
פרויקט הבינוי הענק לאורך הנהר והאוטסוטראדה התוחמת אותו (D85), בדרך לדיירה.
פארק עורקי המפריד בין דיירה לבין האוטסוטראדה, מצד אחד אף אחד לא רוצה לגור ממש מעל כביש מהיר וזה מובן, מצד שני הפארק מתווסף להשפעות השליליות של האוטוסטראדה על העיר כי אף אחד גם לא רוצה לבלות כאן עם הילדים ולכן הוא רק מגדיל עוד את הנתק ואת המרחקים.
רחוב "קטן" בשכונת דיירה, יש ניצנים של עירוניות.
כאן אולי מגיע החלק המבאס ביותר, מרגע שהDNA של העיר הוא דרכים מהירות, אז גם רחובות עם פוטנציאל להיות בעלי עירוניות מאד בריאה מוקדשות לתנועה מהירה של כלי רכב. הרחוב המצולם בתמונה למעלה הוא רחוב קטן שמוביל לרחוב הראשי שחוצה את השכונה, בדרך אליו חציתי עוד רחוב רגיל המקביל לאותו רחוב ראשי
סתם רחוב רגיל, אבל גם הוא עם מיעוט צמתים ומיעוט מעברי חציה, עם חיבורי ימינה ימינה ועם דרכי שירות מרחקו מהרחוב הראשי שאליו מיד אגיע - 80 מ'.
הרחוב הראשי החוצה את האזור שבו הלכתי, D89 מרחקו מ-D85 (עם רצועת הגינון) 200 מ' מרחקו מהרחוב הראשי המקביל הבא (אליו לא הגעתי) 300 מ'. אני מצלם מגשר הולכי רגל כי אין דרך אחרת לחצות אותו.
שימו לב לדרכי השירות משני צידי הכביש. לאורכן דווקא יש חזיתות מסחריות די פעילות ביחס לדובאי ולשעה המוקדמת כפי שהתמונה הבאה ממחישה
יש נגישות אבל גם מדרגות לקיצור הספירלה עבור אנשים עם שני רגליים היו נחמדות כאן. אגב, זה המקום לציין שהנגישות אינה סטנדרט מחייב בגשרים שראיתי, לפעמים אין.
ברצועת ה-300 מ' המפרידה בין דרך מהירה זו לדרך המהירה הבאה בתור היו לי מספיק רחובות צרים ועירוניים ללכת בהם אל יעדי, תחנת המטרו השניה המשותפת לאדום ולירוק שנקראת תחנת "יוניון" . היו הולכי רגל ברחוב, המסחר לא היה רציף אבל אני באמת לא חושב שצריך מסחר מתחת לכל בית ובית. היה שם גם גיוון של בנייני דירות בעיקר, אבל עם כמה בנייני משרדים וכמה מלונות זולים. הצפיפות הזו היתה יכולה להפוך את הרחוב הראשי שצילמתי קודם לרחוב הומה ושוקק אם הוא היה פחות מכוון לאוטוניסטאן.
חיפושיי למצוא רחוב קטן השתלמו סוף סוף).
ככל שהתקרבתי לתחנת המטרו (המשלבת שני קווים, כנראה מהחזקות ברשת), התחילו לצוץ חורים בין הבניינים ששימשו למגרשי חניה, ולבסוף הגעתי למגרש חניה ענק, הצמוד לדרך המהירה שמפרידה ביני לבין תחנת המטרו, אותה יש לחצות כמובן בגשר, הפעם גשר צר וממש לא מכבד את כל האנשים שהולכים בו מדי יום.
שההנגשה לא תטעה אתכם, בצד השני של הגשר יש רק מדרגות...
כך אזור תחנת המטרו "יוניון" נראה מלמעלה
מימין תראו את מגרש החניה הגדול שאליו יצאתי מהרחוב הקטן בו הלכתי ואת הגשר שחציתי. האליפסות האלה הן הכניסות לתחנה (כאמור אדריכלות המטרו מאד יפה, אסטתית ומובחנת וגם כשהתחנה תת קרקעית יש לה את אותם אלמנטים עיצוביים של התחנות העיליות). משמאל תראו מסוף אוטובוסים צמוד (בתצורת "שרוולים" שהיא תצורה מאד יעילה תפעולית אך פחות נוחה ובטוחה להולכי רגל ועדיין יפה לראות את החיבור הלא מובן מאליו הזה).
הרחבה העצומה והגן שלידה מרגישים בעיקר ריקים ולא מעניינים, עוד מרחבים גדולים שהולך הרגל נדרש לחצות בשמש הקופחת, ללא דוכני רחוב באחד המקומות הכי זמינים להולכי רגל. בתאילנד הם כבר היו מלאים ברמה שאי אפשר לעבור שם...
סוף טיול שני.
כאמור, עם המשפחה ראינו עוד מאותו דבר במקומות אחרים בעיר ולא אלאה אתכם בכך, אבל כשהגענו למרינה הפקוקה ונאלצנו לכתת את רגלינו ברגל לחוף, גילינו עוד משהו.
בצומת המובילה לים, בתוך האזור הלכאורה מוטה הולכי רגל של המארינה, מעל רחוב שבאמצעו עוברת רכבת קלה, החליטו להתמודד עם הפקקים באמצעות הקמת גשר הולכי רגל מעוצב למשעי. ואז יש שלט גדול שמסביר לך שאין לך ברירה אלא לטפס עליו... או שתחטוף 400 שקל קנס!!!
זה הנוף מהגשר, הפקק לא נפתר כתוצאה מזה שאין מעברי חציה להולכי רגל למטה... המסילה היא טבעתית בקטע זה ולכן יחידה (אמרתי כבר שזה קו רק"ל מוזר?
לבסוף, תנו לי לשתף איתכם יוטיוב מגניב של משיהו שהגיעו לאותן מסקנות שאני הגעתי אליהן רק מהסתכלות בגוגל מפות.
סיכום
גם בנגקוק וגם דובאי הן car-infested cities. הן סובלות מאותה מחלה, אבל מתסמינים שונים שלה. המדרכות הן החוליה הראשונה להיפגע מתכנון מוטה מכוניות, בבנגקוק העניה ומעוטת הרגולציה, אך בעלת התרבות העירונית העשירה והאורגנית, זה מתבטא במדרכות צרות ומקוטעות שאינן הולמות את הולכי הרגל הרבים שמסרבים להיעלם מהמרחב שהופך ליותר ויותר מנוכר להם. המסחר שמפעפע לכל פינה בעיר משמר את העירוניות על אף ההשקעה הלא פרופורציונלית בפתרונות לרכב פרטי והפקקים הרבים משמשים כגורם שממתן את כניסתו של הרכב הפרטי לכל מקום כאמצעי הנסיעה המועדף.
בדובאי העשירה והמתוכננת מדרכות הן חלק מהסטנדרט, אבל רשת הדרכים מורכבת מבלוקים גדולים מדי, דרכים רחבות מדי, מעט מדי צמתים והתעלמות כמעט גורפת של הבניינים מהרחובות שלאורכם. הבעיה היא לא היעדר מדרכה אלא היעדר שימוש בה. בניגוד לבנגקוק האורגנית, דובאי החדשה היא עיר מתוכננת, כמו מודיעין שלנו, בדגש על הרכב הפרטי כמלך המרחב, בשני המקרים ההפוכים לכאורה של בנגקוק ודובאי המדרכה לא מתפקדת כמו שצריך ובשני המקרים האשם הוא ברכב הפרטי. חבל.
אם מחר בבוקר בנגקוק תאמץ סטנדרטים "אירופאיים" היא תגלה שלפחות בנוגע לשיפור חוויית הולכי הרגל יש לה המון פתרונות קלים ליישום, וגם מקום לשבילי אופניים יהיה בנמצא אם תחפוץ בכך. רשת הרחובות הצפופה שלה כבר תומכת בכך. מעבר לכך היא צריכה לשים לב שלא תאבד את היתרון היחסי הזה באמצעות "פינוי בינוי" של פרויקטים גדולים חוסמי גריד ויצירת עוד גשרים ודרכים מהירות בתוך החתך העירוני שיקשה עליה לבטל אחר כך. ההשקעה הגבוהה תהיה דווקא בהרחבת רשת המטרו הקטנה יחסית שלה ולצערי זה יהיה קשה יותר לביצוע, אבל הכרחי להשלמת המהפך.
דובאי מצהירה, לפחות על הנייר, שהיא מבינה שהיא בבעיה ויזמה את תוכנית דובאי 2040 להפיכתה לעיר יותר בת קיימא, לא מצאתי פרטים על התוכנית מעבר לכותרות הפרופוגנדה, אבל לדובאי יש גם רקורד בעשיה. בעשור הקודם הוא היה מנותב בעיקר לכבישים מהירים אבל היא בהחלט יכולה להשקיע המון "בכיוון השני". לדובאי, כמו לבנגקוק, יש תוכנית להרחבה מטורפת של רשת המטרו שלה, אך בדובאי הישימות של הפרויקט לצאת לפועל בטווחי זמן קצרים יותר גבוהה.
לרוע המזל, גריד מחורבן קשה לתקן, והכנסת פעילות אנושית למקומות שלא תוכננו לכך מראש היא קשה. דובאי יכולה להשקיע המון ועדיין חוויית ההליכה בה אולי תשופר בתוך איים בודדים מוקפי אוטסוטראדות, אך לא תאפשר כנראה לנצח חיבור איכותי בין אותם האיים. שינוי הפיצול שאולי יבוא באמצעות המטרו המורחב עשוי לאפשר לדובאי גם לקבל החלטות אמיצות על ביטול אוטוסטראדות אבל אני מנחש שזה לא יקרה (שיקוע אולי כן יקרה פה ושם). ה-DNA של דובאי כבר הוכתב ואת עורה היא לא תוכל להפוך. אם תראו את הוידאו המצורף תרגישו שההצהרות על "עיר 15 דקות" ו"הגדלת איכות חיים" קצת מסתירות תוכנית שהיא די "עוד מאותו הדבר" - כלומר פיתוח ועוד פיתוח על שטחים בתוליים. שיהיה להם בהצלחה.
ומה בין אלה לישראל?
ישראל נמצאת איפשהו באמצע בין שתיהן, במרכזי הערים הותיקות שלנו המדרכה סובלת רבות משנים של הזנחה והסתכלות דרך שמשת הרכב הפרטי, אבל מצבה טוב יותר ממדרכות בנגקוק. במקומות האלה בהם יש גריד טוב וצפוף גם קל יחסית לתקן כפי שכרגע רק תל אביב מדגימה לנו בקנה מידה גדול, אבל יוזמות צנועות יותר בערים רבות אחרות מפיחות תקווה. הרגולציה הקשיחה של ישראל מביאה לכך שכשיש שיפוץ משמעותי ברחוב ותיק יש גם שיפור משמעותי להולכי רגל (אם כי נעשות יותר מדי פשרות גם במסגרת תכנון מחודש).
במקומות החדשים יותר ערי ישראל סובלות מהבעיה של דובאי, אבל גם כאן בעצימות נמוכה יותר, צפיפות הדרכים המהירות לא גבוהה כמו בדובאי וגם לא תהיה עקב מגבלות השטח שלנו, המגרשים קטנים יותר ונשמרים גם מעברים להולכי רגל בין המבנים. הרחובות רחבים מדי, צפיפות הצמתים נמוכה מדי, יש יותר מדי חניונים על פני הקרקע ולצערי על רחובות מסחריים איכותיים חדשים אין כמעט מה לדבר, ובכל זאת התוצאה שמתקבלת לעומת השממה של דובאי יחסית סבירה.
מה שבטוח נכון גם לבנגקוק, גם לדובאי וגם לערי ישראל הוא הציטוט "הופה הופה הופה, פה זה לא אירופה".
