יום ראשון, 11 ביוני 2017

הצומת הסכיזופרני שלי

תצ"א צומת בית לוינשטיין ברעננה - מקור govmap
השיח התכנוני העירוני מדבר הרבה מאד על רחובות, אך לתחושתי מדבר מעט מדי על צמתים.
ישנם צמתים עירוניים מאד, כאלה שצועקים עיר מכל פינה. הם יכולים להיות צמתים בין רחובות ראשיים, מרובי תנועה מכל הסוגים, שבפינותיהם מתנוססים מבנים מרובי שימושים. והם יכולים להיות צמתים אלמוניים בין שני רחובות קטנים ושקטים למגורים בלבד ועדיין להיות מזוהים עם מרקם עירוני בריא.
ישנו גם הסוג השני, צמתים מאד לא עירוניים, כאלה שתוכננו עבור הרכב הפרטי, הולך הרגל הוא לא יותר מגורם מפריע עבור מתכנני צמתים אלה, מכל ארבעת פינותיהם מתנוססות גדרות וחומות גבוהות, ואף בניין לא מפנה אליהם חזית.

וישנו הצומת שלי, הצומת שבו אני מבצע מעבר כל יום מאופניים או מאוטובוס שכונתי לאוטובוס שמוביל אותי לתל אביב וחזרה אחר הצהריים. אני חוצה אותו פעמיים ביום ולמדתי להכיר אותו באופן אינטימי.  זהו צומת הרחובות אחוזה וירושלים ברעננה. והוא מצליח להיות עירוני ולא עירוני כאחד. בעזרתו ננסה לענות על השאלה - מה הופך צומת לצומת עירוני טוב?

א. קירבת הצמתים השכנים
צומת לא לבדד ישכון, ולכן ייתכן והמרכיב החשוב ביותר בצומת עירוני מוצלח הוא קרבתם של הצמתים האחרים אליו. ריבוי צמתים שווה ריבוי אלטרנטיבות תנועה, מרחקי הליכה קצרים לרחוב הראשי ועניין עירוני, ועל הדרך מביא למיתון תנועה טבעי שמאפשר יותר חציית כבישים מצד לצד, מבריח תנועה עוברת מיותרת ומביא לאיזון טוב יותר בין משתמשי הדרך השונים.
בפרמטר הזה הצומת "שלי" הוא צומת לא עירוני להחריד!!!!

אבל אמרת שהצומת ברחוב אחוזה, ה-רחוב של רעננה?
רחוב אחוזה הוא רחוב ארוך, כמעט 3.5 ק"מ. מתוך אותו רחוב ארוך, רק כקילומטר הוא בעל עירוניות תוססת,  באופן לא מפתיע זהו המרכז הותיק של העיר שממנו רעננה החלה להתפתח. לאורך הקילומטר הזה (מהרצל/מוצקין עד שברץ/קזן) יש לא פחות מ-14 צמתים (חלקם T וחלקם מלאים), צומת כל 71 מטר בממוצע.
בין הצומת שלי לקטע הזה מפרידים כמעט קילומטר וחצי, לאורכם פרושים 11 צמתים בלבד (צומת כל 136 מ' בממוצע, כמעט כפול). רחוב אחוזה משנה את אופיו בהדרגה ולכן 5 מתוך ה-11 האלה מרוכזים ב-400 מ' הקרובים למרכז הותיק (ממגדל עד מוצקין - כל 96 מ' צומת בממוצע) ושאר השישה פרושים על פני יותר מקילומטר ממגדל ועד רחוב ירושלים (צומת כל 166 מ'). 

גם רחוב ירושלים שחוצה את אחוזה מצפון לדרום מתהדר במעט מאד צמתים. לאורך 1.5 ק"מ בתחום רעננה הוא כולל שישה צמתים בלבד, 250 מ' בממוצע בין צומת לצומת. 
בהנחיות לתכנון רחובות בערים קוראים ל"רחוב" שכזה דרך עירונית מהירה. ובנוסף לכך שמכוניות יכולות לטוס לאורכו בשתיים בלילה במהירות 70 קמ"ש, המתכנן גם מונחה שלא להפנות חזיתות לאורכו. זה הסעיף הבא.

ב. קיום רחובות בין הצמתים
אז נכון שהצומת הוא נקודת המפגש של רחוב אחוזה עם רחוב ירושלים, אבל המילה המדויקת יותר היא "דרך" - דרך עירונית עורקית שכל הבניינים (כמעט) מפנים לה את הגב. יש משהו טבעי בכך שבניין לא מפנה את כניסתו ישירות לצומת, אלא אם כן תוכנן כך במיוחד, כי הצומת נמצא בפינתו ולא בחזיתו. לכן לא נדיר לראות גם בערים מוצלחות גדרות נמוכות או קירות אטומים בצמתים עצמם. אבל בעיר טובה נמצא במרחק של מטרים בודדים מהצומת, כניסה לבית, חנות, סמטה או חזית מעניינת אחרת. בדרכים עירוניות עורקיות זה נמנע מאיתנו, הגדר או החומה הפינתית בצומת עשויה להימשך מאות מטרים לכל כיוון. לא פלא ששכנה שלי שעובדת בבית לוינשטיין (רבע שעה הליכה מביתה) אמרה לי שהיא שונאת את ההליכה ב"רחוב" ירושלים ולוקחת אוטובוס, כאשר במקום מגוריה הקודם, תל אביב, (שדווקא יש בה הרבה יותר אוטובוסים) היא היתה הולכת את המרחק הזה ברגל בלי לחשוב פעמיים.
ההגדלה הזו של קטע מתוך רחוב אחוזה הלא עירוני, בין רחוב הנשיאים לרחוב מגדל, מספרת הכל. לאורך 283 מטרים אין כלום באחוזה חוץ מצמחיה לאורך הכביש. הבתים נראים כאילו הם תופסים מרחק מהכביש, והרחובות מסתיימים בללא מוצא "כדי לא להפריע לתנוועה החולפת" בכביש הראשי. כל הבתים מפנים את חזיתותיהם לא לאחוזה אלא לרחובות הקטנים.
תכנון הכבישים הזה שכולל רחובות עורקיים, רחובות מאספים ו"נימים" אמור להזרים את התנועה טוב יותר מגריד רחובות פשוט, אך בפועל הוא מביא לכך שאנחנו חיים בהתקף לב מתמיד. כי נפח הדם בגוף האדם די קבוע ואילו נפח המכוניות על כבישנו עולה בהתמדה. בהפוך על הפוך זה כמו הצרת עורקים מתמדת. כל שעת שיא בוקר מחדש הדם מתקשה להגיע למוח. והרופאים מתעקשים על עוד צינתורים ומעקפים ומבטיחים שאחריהם הכל יהיה אחלה, רק שאנחנו ממשיכים לצבור שומנים בדם ועורקים אחרים נסתמים, ושוב מציעים לנו צינתורים וחוזר חלילה. בשיטת הנימים והמאספים והעורקיים יש פגם מובנה לעומת שיטת הגריד. בסוף כולם מגיעים לצווארי הבקבוק, - לעורק הסתום שלא מסוגל להעביר אותם, ובשיטה הזו תמיד חסרות אלטרנטיבות למעקפים טבעיים.

הצומת שלי
הצומת שלי היא תוצאה של התכנון העירוני הקלוקל הזה, אבל בצומת שלי מישהו לא הקשיב למתכנני התחבורה עד הסוף. כתוצאה מכך יש לצומת שלי פינה אחת שהיא מאד עירונית ומאד מוצלחת, פינה שנייה שהיא סמי עירונית, ורק שתי פינות שהן לא עירוניות בעליל. נתחיל מהטוב לרע.

1. הפינה העירונית המוצלחת -הפינה הצפון מזרחית

אני חושב שזו הפינה הכי חדשה של הצומת, ואולי יש בכך מקום לאופטימיות זהירה, אך אתם יכולים להתרשם מהרחובות הרחבים (כיאה לדרכים עירוניות עורקיות), שפקוקים בשעת שיא בוקר באופן קשה להכלה, וברקע תבחינו בדקלים, בכיכר הרחבה, בבנייני המשרדים היחסית צנועים בהיקפם ובחזית המסחרית שלהם שכוללת שמשיות של בית קפה, מסעדה, גלידריה וכן בנקים, חנות ספרים, חנות פארם וחנות אופטיקה, בקומה מתחת גם יש סופרמרקט (עם חניון פרטי ולא נעים להגעה להולך רגל).
הרחבה הציבורית גדולה מאד ותמיד יש בה אנשים שהולכים, בין אם בדרכם כמוני במעבר בין קווי אוטובוס ובין אם בדרכם לאחת החנויות. רק השבוע קניתי לבני ספרים בדוכן שהוצא החוצה לרחבה לכבוד שבוע הספר. הכיכר עצמה מאד נעימה. להליכה ושהייה למרות הכביש הרחב ליד.

ברקע אתם רואים את בית החולים בית לוינשטיין שעל שמו קראתי לצומת, דווקא בית החולים שכתובתו "אחוזה 278" מפנה גדר אטומה לרחוב אחוזה, הכניסה אליו היא ממגרש החניה האחורי. עצוב שאפילו בבית חולים שרבים ממאושפזיו הם נפגעי תאונות דרכים, הרכב הפרטי הוא המלך.
אינני יודע מי יזם את הרחבה הציבורית היפה והפעילה  הזו, אבל הבניין בכללותו מלמד אותנו שאפשר לעשות גם חצי עבודה.
צמד הבניינים כולל מגרש חניה עילי דו קומתי שמתפרש לאורך יותר ממאה מטר משעממים של הליכה לאורך רחוב ירושלים. (המרחק בין הצמתים מעל 200 מ', זוכרים).  היזם גם קיבל מטלה לבנות גשר הולכי רגל בין צמד הבניינים לפארק רעננה הסמוך. גשרי הולכי רגל אף פעם לא עובדים טוב בתוך עיר, אבל הגשר הזה יצר טמטום מסוג חדש כאשר הוא מצליח לחלוטין לא לחבר את המרכז לפארק. (הגשר מרחף מעל הפארק, מסתובב חזרה למדרכה ומסתיים מחוץ לגדר הפארק ליד שער נעול תמיד...)
בתמונה תראו את מגרש החניה הגדול של בנייני המשרדים, מימינו נתח ממגרש החניה הגדול של בית החולים לוינשטיין, ומצידו השני של הכביש אחד מארבעת מגרשי החניה של פארק רעננה (והקטן שבהם). 
גשר הולכי רגל מיותר ברחוב ירושלים ברעננה

אותי התמונה בעיקר מלמדת על ההבדל בין הדמיות ותצ"אות לבין אשכרה הליכה ברגל בשטח.

2. הפינה הסמי עירונית - הפינה הדרום מערבית

בפינה זו בית אבות ומתחתיו מרכז מסחרי לא גדול שזכה לכינוי מול הפארק. גם כאן תמצאו ספרים, פארם, קפה וסופר כמו גם מזון מהיר, מעבדת סלולרי, קונדיטוריה,חנות צעצועים ועוד. בקומה התחתונה יש בתי קולנוע ולקומה העליונה אף פעם לא עליתי (נדמה לי שיש שם אולם אירועים). 
מול הפארק לא מתהדר ברחבה ציבורית טובה כמו שכנו, במקום זה הוא מוקף בחניות רכב פרטי, מעין "רחוב" שמקביל לרחוב ירושלים שהחניה בו מסומנת בכחול לבן (חניה ציבורית?). אבל, כנראה בזכות העובדה שלא מדובר בחניון גדול מימדים, הוא לא מרתיע את הולכי הרגל הרבים שמגיעים מהצומת אל החנויות ותנועת הולכי רגל שוקקת למרות חוסר ההתחשבות המשווע בה. כמאמר הוגה הדיעות היהודי ג'ף גולדבלום - life will find a way (ציטוט מפארק היורה).
בפינה זו נמצאת תחנת האוטובוסים לתל אביב וכל בוקר ממתינים בה אנשים רבים, למרות שאין כמעט בנייני מגורים במרחק הליכה סביר, כך שאני כנראה לא היחיד שחוצה את הצומת הזו פעמיים ביום לשם ביצוע מעבר.

מעניין לציין שאחרי תחנות האוטובוס המדרכה נגמרת, כי מה יש להולכי רגל לחפש שם. אם הם רוצים ללכת שיתכבדו ללכת צמוד לחנויות. אותי תמיד מרתיח לראות כביש בלי מדרכה באמצע עיר, ובעיקר כשבעתיד הקרוב תיפתח תחנת רכבת בהמשך הרחוב.

3. הפספוס הגדול - הפינה הצפון מערבית

כאשר תוכנן פארק רעננה לפני שנחנך ב-1996, בדקה העירייה אפשרויות שונות למימון ההקמה, בין היתר על ידי זיכיונות לבית קפה, גלריה, סירה באגם ורכבת שעשועים. אבל הכסף הגדול בא מגילוח שתי פינות ירוקות של הפארק המתוכנן לטובת תחנות דלק.
פינה אחת נמצאת באחורי הפארק סמוך לאמפי ההופעות. היא די נחבאת אבל כפיצוי היא די גדולה. הפינה השניה היא בצומת "שלי".
שער הכניסה הראשי לפארק נמצא ממערב לתחנת הדלק, סמוך כמובן למגרש חניה, ואילו בצומת יש מדרכה צרה להחריד  כי כידוע ליד תחנות דלק לא צריך מדרכות (נכתב באירוניה). למדרכה צמודה חומת גרנוליט חומה ומכוערת ותחנת דלק שמצליחה לחסום את כל הגישה לפארק לאורך של לא פחות מ-150 מטר. כלומר. גם אם מחר יחליטו להסיר את כל הגדרות מסביב לפארק, מהצומת הזו לא תהיה כלל גישה לפארק.

עיריית הרצליה שביצעה כמה וכמה טעויות אורבניות משלה בעבר, דווקא לימדה אותנו איך צומת כזה עם כניסה לפארק יכול להיראות. אז תמחקו בדמיונכם את תחנת הדלק ודמיינו את הצומת שלי עם הכניסה הזו לפארק.
נכון יותר יפה?

4. ההגדרה במילון לצומת לא עירוני - הפינה הדרום מזרחית
שכונת צמודי הקרקע שנבנתה בסמוך לצומת הזו בשנות ה-80 או ה-90 לא ממש התאימה לצומת והצומת לא ממש התאים לה. אז נבנה קיר אקוסטי "דקורטיבי" שלא יפריעו אחד לשניה. זה לא ממש משנה מה יש מאחוריו. מפעלים, וילות או מגדלים בגובה ארבעים קומות. חומה היא חומה.
יש בארץ צמתים, במקומות כמו ראשון לציון מערב או אם המושבות בפתח תקווה, שכל ארבעת פינותיהם נראים כך. כך שאני יכול להודות לאל על כך שרק פינה אחת היא כזו.
בניגוד לשתי הפינות הקודמות שהראיתי, כאן המצב הוא לא הפיך לדורות קדימה. תחנות דלק ניתן לבטל תוך מתן פיצוי הולם לבעליהן (אם כי זה כמעט ולא קורה) וגם מגרשי חניה ניתן לבטל או להעביר לתת הקרקע באופן מלא ולייצר כיכר  או בינוי צפוף מעליהם. אבל בעשורים האחרונים מדינת ישראל איבדה את היכולת להפוך בתים צמודי קרקע לבנייני מגורים צפופים יותר, ועל הדרך גם איבדה את היכולת לתקן שגיאות כמו אלה.

מקווה שנהניתם מהטיול בין ארבעת רוחות השמיים. ומקווה שגם למדתם משהו על הצומת "שלכם" שאולי נמצאת בעיר אחרת. האם היא עירונית יותר או פחות? האם היא ברת תיקון יותר או פחות? תנתחו ותראו.

11 תגובות:

  1. בדיוק מה שאני תמיד אמרתי על הרבה צמתים בעיר שלי, ובכלל הביטול של צמתים וכבישים שהיו עורקי קישור והיום הם רק להולכי רגל, אבל בגלל זה גם אין צומת עם מעברי חצייה, שגורם לרכבים לנסוע במהירויות גבוהות בתוך העיר.

    השבמחק
    תשובות
    1. תחפש פוסט בשם "די לימינה ימינה" - מדבר בדיוק על זה.

      מחק
  2. עכשיו אני תוהה כמה פעמים עלינו שנינו על אותו האוטובוס...

    אני לא מבין למה יש שתי תחנות אוטובוס במרחק של חמישים מטרים אחד מהשני ("בית לוינשטיין" ו-"לב הפארק") למעט קו חלופי בודד שמגיע משדרות ירושלים, שירות הקווים זהה.

    לא ידעתי שיש מתחת לבניינים ב"פינה הטובה" סופר,אבל אני כן יודע להגיד מה יש בקומה העליונה של מול הפארק - מסעדת "אכול כפי יכולתך" שהחליפה מסעדה/מקום שעושה אירועים.

    בצד של "הפינה הרעה" דווקא יש מדרכה שממשיכה עד להרצליה, אבל אין לי מושג למה אין בשני הצדדים.

    השבמחק
    תשובות
    1. דווקא יש הגיון בשתי התחנות. מרחק ההליכה בינהן הוא 250 מ' (וחציית הצומת ארוכה). זהו מרחק קצר יחסית בין שתי תחנות אך לא "לא סביר".
      מאחר ודווקא התחנה של "מרכז מסחרי/דרך ירושלים" היא התחנה שקולטת את כל הקווים (עכשיו התווסף ל-48 גם 213) והיא לכאורה התחנה ה"נכונה" לביצוע מעבר בינו לבין שירות אחר מהיר יותר לתל אביב, אז התחנה של בית לוינשטיין אמורה לשיטתך להתבטל אבל לתחנה הזו יש נסיבות מקלות מאחר והיא הכי קרובה לפתח בית החולים.

      מחק
    2. אני מסכים, יש סיבות לשניהם. זה בטח לא מיותר כמו עודף התחנות באיזור קניון שבעת הכוכבים (לדעתי). במיוחד זה שהאוטובוס עוצר בכל התחנות למרות שיש חפיפה בין התחנות.

      מחק
    3. הכניסה של 501 לשבעת הכוכבים מיותרת לחלוטין לדעתי מאחר ובבוקר הכיכר הזו פקוקה מאד. הייתי מציע לעיריית הרצליה להוסיף תחנה בצד השני של משולש הדשא, במסלול הפנייה שמאלה (המיותר גם הוא), וכך 501 לא היה צריך להיכנס לפקק בכיכר.

      מחק
    4. זה מיותר?
      אצלי בקריות קיימות שני תחנות רכבת במרחק של בערך קילומטר אחד בלבד...
      אני גר בין שני התחנות וזה מרחק שברגל אפשר לעשות אותו ברבע שעה טבמצטבר זה סתם מעקב את הנסיעה לחיפה תל אביב ועל הדרום..

      מחק
    5. זה שאחד מיותר לא עושה את השני ללא מיותר. מותר למספר דברים שיהיו מיותרים בו זמנית.

      מחק
    6. מיקום תחנות הרכבת בקריות הוא בעיקר היסטורי.
      ככלל, המרחק בין תחנות רכבת מבחינה "אקדמית" צריך להיות כ-5 ק"מ לפחות. זה המרחק שמאפשר לרכבת להאיץ ולהאט מחדש ועדיין להיות מהירה יחסית. וזה נתמך במחקרים שבדקו מהו מקווה התחנה האופטימאלי לתחנת רכבת (מהיכן אנשים מוכנים להגיע לתחנה שבה מסופק שירות ברובד האיכותי ביותר).

      ברכבות פרבריות, הפועלות באזורים עירוניים צפופים, בדגש על מוקדי התעסוקה המרחק ה"נכון" יכול להיות צפוף יותר. כאשר באזורים צפופים אחוז המגיעים בהליכה ברגל גבוה יותר ולכן יש בכך הגיון, אבל גם אז חייב להיות איזון כלשהו בין מהירות הנסיעה המסחרית (כולל עצירות) לבין כמות התחנות. יותר מדי תחנות פוגעות באטרקטיביות ועלולות להבריח נוסעים. מרחק של ק"מ אחד בלבד בין תחנות אינו סביר גם באזורים עירוניים צפופים. מנגד, מרגע שקיימת תחנה מאד מאד קשה לבטלה.

      הכוונה כמובן לרכבות כבדות. ברכבות תחתיות שהן כלי עירוני בעיקרו המרחק המקובל בין תחנות הוא בין 1 ק"מ ל-2 ק"מ. וחוץ משמירה על מהירות מסחרית סבירה סיבה נוספת לכך שהוא לא נמוך יותר הינה העלות הכבדה של בניית ותחזוקת תחנה תת קרקעית.

      מחק
    7. המרחק בין תל אביב השלום לתל אביב מרכז הוא קילומטר. שתיהן התחנות הכי עמוסות בארץ (והרבה מעל כל השאר).
      בנוסף, אני בטוח שאם היו בונים את התחנה ביצחק שדה תחנת השלום לא הייתה נפגעת.

      מחק
    8. לכל כלל יש יוצאים מהכלל, והאמת שהמרחק אפילו נמוך מקילומטר.

      בסוף שיקולים רבים קובעים את מיקום התחנה המדויק והאמירה האקדמית נועדה לקבוע כללי אצבע בלבד. במקרה של תחנת השלום היהזם (עזריאלי) "תרם" את התחנה ובזמנו בתחילת שנות ה-90 הרכבת עודדה את השיטה הזו כי היא עדיין לא קיבלה תקציבים ראויים לפיתוח. זה הגורם שקבע את מיקומה והוא מוצלח מאד. אני שותף להערכתך שתחנת יצחק שדה לא תגרע מהשלום.
      יש המשווים את ציר האיילון לs-bahn שחוצה את ברלין. רכבת בינעירונית (בדגש על פרבריות) שיש לה לא פחות מ-5 תחנות לאורך מסלולה בתוך ברלין וזה חלק מסוד כוחה.
      אבל מיש רוצה להגיע מחיפה לבאר שבע די סובל בקטע האיטי הזה. בראייה מרוחקת יותר כשייחפרו שתי מסילות במנהרה מתחת לכל האיילון, כנראה לא יהיו להם 5 תחנות אלא 2 בלבד (כנראה מרכז וההגנה), הרכבות הבינעירוניות חוצות האיילון יסעו דרכן והפרבריות יישארו למעלה ויעצרו בכל חמש התחנות. כשתרצה להגיע מחיפה לתחנת השלום תצטרך להחליף רכבת ברכבת מרכז לעוד תחנה אחת. מנגד, כשתרצה לנסוע מחיפה לבאר שבע הדרך תתקצר לך ב10-15 דקות שזה המון.

      יזם אחר תרם את תחנת "גני אביב" ליד לוד שהיא בהחלט תחנה שהרשת היתה מסתדרת טוב יותר בלעדיה, אם כי עכשיו אי אפשר לבטלה. כך שקשה להגיד ששיטת "היזם יקבע את המיקום" עובדת.

      גם כשלא היזם קובע אלא לחצים פוליטיים זה בסוף בעייתי. בקטע שבין ההגנה למשה דיין תוכננו ארבע תחנות (צומת חולון, וולפסון, יוספטל וקוממיות) במטרה לבחור שתיים מהן. הלחצים הופליטיים הובילו לבניית וחנוכת כל הארבעה, במרחק של בין קילומטר לשני קילומטר.
      היעדר תשתית מסילות מספקת באיילון מביא לא איפשר לייצר תוכנית תפעולית שמדלגת על תחנות (כי המסילות האלה מתנקזות למסילה השלישית הבודדת ולא לזוג שאליו מתנקזות רכבות חיפה ובנימינה), הרכבת ניסתה ונכשלה ולכן עברה לתוכנית פשוטה יותר בה כל הרכבות עוצרות בכל התחנות.
      התוצאה: מחאה מוצדקת של תושבי אשדוד ויבנה על הזמן המבוזבז שלהם. כי מאחר ומדובר באזורי מגורים אף אחד כמעט מאשדוד לא צריך לרדת בתחנות האלה.

      בקיצור, אל תיקח את המספרים בדבר מרחקי תחנות "נכונים" כתורה מסיני, אבל יש בהם הרבה מן ההגיון.

      מחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...