באיזה עיר התושבים משתמשים הכי הרבה בתח"צ, ובאיזה הכי מעט?

מסוף תפעולי בביתר עלית

אם התגעגעתם לליגת התחנות, או לליגת הקווים החזקים, הרי לפניכם עוד סוג של ליגה, ליגת הערים.

לכל תחנה בישראל יש שיוך גיאוגרפי לפוליגון - עיר, מועצה מקומית, יישוב או מחוץ לכל אלה בשטח של מועצה אזורית או שטח ללא שיפוט.

לכל תחנה יש לנו את מספרי העולים בה, ואם נקבץ את כל התחנות בעיר או ביישוב מסוים נקבל את מספר העולים בכל היישוב.

את המידע הזה נצליב עם גודל האוכלוסיה ביישוב ונקבל את עוצמת השימוש בתחבורה הציבורית באותו יישוב.

המדד הזה הוא מדד פשטני בצורה מבהילה, הרי עיר לא נמדדת רק במספר תושביה אלא גם בהיקף המסחר והתעסוקה שבה, סוג האוכלוסיה ומעמדה הסוציו-אקונומי, מבנה הרחובות שלה והטופוגרפיה, קרבתה לערים אחרות או למטרופולינים אחרים ועוד ועוד פרמטרים, איך אפשר לבנות מדד כזה פשוט?

מצד שני, המדד הפשוט הזה, על כל חסרונותיו, מאפשר לנתח את תוצאותיו ולהצביע בדיוק על כל החוזקות והחולשות של היישוב כפריזמה דרכו. בפוסט הזה נדבר על מה גורם לערים להיות "ערי תח"צ" ומה מונע מהן להיות כאלה. מקווה שנלמד משהו.

ולפני שתשאלו למה אני מתייחס לתל אביב, גבעתיים וחברותיהן כעיר נפרדת, הרי בבירור הן מתפקדות כיחידה אחת, אגיד לכם שאתם צודקים ובסוף הרשומה אוסיף עוד קטע של תמונת מטרופולינים מאוחדת.

השערת המחקר

1. ככל שעיר גדולה יותר היא נוטה יותר להיות עיר תח"צ, כי פשוט יש הרבה יותר סיבות לנסוע בתוך העיר לעיסוקיך ואז לחזור משם הביתה, והמרחקים גדולים מדי להליכה או אופניים. (זה לדוגמה ההסבר הכי טוב למיקום של ירושלים שאני מניח שיהיה אי שם בראש הטבלה). גם מערכות הסעת המונים כמו שיש כרגע רק בירושלים ידחפו עיר כלפי מעלה (וכן תחנות רכבת כבדה אבל הן ישפיעו פחות) בצד השני, ערים קטנות אמורות להידחק למטה בטבלה.

2. ככל שבעיר יש יותר מוקדי תעסוקה ומסחר, כך היא תהיה יותר עיר תח"צ, פשוט כי בנוסף לתושבי העיר, מתווספים אליה תושבי ערים אחרות שעובדים, לומדים או מבלים בה. הם יירשמו בנסיעה הלוך בעיר מגוריהם אך בנסיעה חזור בעיר הראשה. זה כנראה הגורם שיסביר הכי טוב את מיקומה של תל אביב אי שם בראש הטבלה. מנגד, זה יהיה הגורם שיחליש ערים כמו גבעתיים או בת ים ממועטות התעסוקה שרבים מתושביהן עוברים את הגבול הבלתי נראה לתל אביב כדי לעבוד. זה גם אלמנט שיחליש ערי פריפריה.

3. ערים חרדיות יככבו בראש הטבלה - לא חוכמה גדולה. שימו לב שאני לא קושר בין החרדים לבין עוני, כי הערים החרדיות מלאות במוסדות ומרכזים שנוסעים אליהם בתח"צ בעוד ערים עניות שאינן חרדיות (לצערי בדגש על ערי המגזר הערבי, למעט נצרת) לא כוללות כלל מרכז עירוני ראוי לשמו ומרבית תושביהן צורכים את השירותים להם הם נזקקים מחוץ לעיר. וזה מביא אותי להשערה ההופכית שערים ערביות יהיו בתחתית הטבלה

האמירה שיש קשר בין עוני לבין היקף הנסיעה בתח"צ כמובן נכונה, אבל היא לא עומדת לבדה. והיא אמירה הרבה יותר חלשה ממה שאנחנו מייחסים לה. תל אביב תהיה במקום גבוה למרות העושר היחסי (הידעתם שרמת המינוע בקרב תושבי תל אביב מאד נמוכה? זה כי הם לא צריכים אוטו וגם כי יש מעט חניות).  בערים הערביות העניות רמת המינוע נמוכה מהמגזר הכללי, אבל בהיעדר היצע, שנובע מהיעדר מוקדים חזקים בערים אלה, היקף השימוש שלהן בתח"צ נותר נמוך.

4. עירוניות זה דבר חשוב - ערים עם מרכז הסטורי בריא והליך ירוויחו יותר נוסעים בתח"צ ממה שיאבדו לטובת ההולכים ברגל, כי לרוב מרחב עירוני בריא גם אומר קושי בהתניידות ברכב פרטי ועדיפות לתח"צ +שוטטות ברגל. ערים פרבריות, בדגש על החדשות שבהן... פחות. אם יש חניה בלי סוף ומרחקי ההליכה ברגל גדולים ולא נעימים כי אין מספיק צמתים אז הרכב הפרטי מנצח. וכמובן גם כאן ערים ערביות שיש בהן בעיית עבירות קשה לאוטובוסים (לא רק בגלל הבניינים, גם בגלל חניה פרועה) סובלות מאותה בעיה של עירוניות גרועה אך מסיבות הפוכות לחלוטין וגם הן ייפגעו.

5. טופוגרפיה חריפה משפיעה - ערים הרריות יידחפו כפי מעלה. בעיקר אם על אף הטופגרפיה יש להן מרכזים חזקים ששווה להגיע אליהם.

6. וכמובן שיש קשר בין היקף השימוש להיצע התח"צ, שהוא במידה מסוימת נגזרת של כל הסעיפים מלמעלה, כי הרי יש שאיפה של המערכת להתאים את התח"צ לצרכים, וגם אם היא לא מצליחה לעמוד בכך (בעיקר בערים שצומחות מהר כמו בית שמש או חריש), היא הרי מכוונת לכך. בהקשר זה ערים שהביקוש בהן נמוך מלכתחילה יקבלו גם פחות תוספות שירות לאורך השנים מערים שהביקוש בהן היה ער וגבוה.

יאללה לטבלה

אז קיבלתי רשימה של 80 ערי ישראל, ממוינות לפי היחס בין גודל האוכלוסיה למספר המשתמשים בתח"צ.

הוצאתי גם מידע על מועצות מקומיות ויישובים הגדולים מ-2000 תושבים ותופתעו לשמוע שיש לי כמעט 100 מועצות מקומיות ועוד 37 יישובים במועצות אזוריות שחזקים יותר מהעיר הכי חלשה בטבלה (ספוילר, זו עראבה).  אזכיר אחדות מהן תוך כדי תנועה.

המחזיקה בכתר: ביתר עילית

עם יחס מטורף של יותר מ-31 עליות לכל תושב במשך חודש, ביתר עילית מנצחת בפער ענק את כל הערים במדינה, כולל הערים החרדיות האחרות, לרבות העיר השניה בטבלה - מודיעין עילית.

ההישג אף יותר מרשים אם לוקחים בחשבון שאוכלוסייתה כוללת אחוז גבוה במיוחד של תושבים מתחת לגיל 5, שלא נדרשים בתיקוף.

מעבר להיותה חרדית, ביתר עילית היא גם עיר הררית. כל שלוחה של הר היא די קומפקטית והליכתית אבל מעבר בין שלוחה לשלוחה מבין השלוש חייב להתבצע באמצעי מוטורי כלשהו. ערים חרדיות הן לא ערי שינה ויש בהן מוסדות וומרכזי מסחר ושירותים רבים המשרתים את התושבים. וגם אם התעסוקה (בעיקר חינוך) שונה באופן מהותי מהתעסוקה המשרדית המוכרת לנו ממרכז תל אביב, היא עדיין מספקת תעסוקה רבה לתושביה בתוכה, וזאת בנוסף להסתמכותה על ירושלים הקרובה מאד.

בואו נשים את כל הערים החרדיות בטבלה אחת ונראה מה נקבל

ההבדל העיקרי בין ביתר עילית למודיעין עילית הוא שמודיעין עילית קומפקטית יותר וגם פחות הררית ולפיכך כנראה מבוצעות בה יותר תנועות של הליכה ברגל. בית שמש במקום השישי מבין ערי ישראל שיש בה כבר רוב חרדי מוצק מאד בעיקר מעידה על הפוטנציאל שעוד יכול להתממש בה אם רק נצליח להדביק את קצב הגידול של היצע השירות לקצב הגידול של צרכי האוכלוסיה. אין סיבה שלא תתמקם בנוחות במקום גבוה יותר בטבלה. להערכתי גם נדרשת בה רכבת קלה.

אלעד היא האחות הקטנה שלהן, היא יותר קומפקטית ועוד פחות גבעתית ולכן גם היצע התח"צ הפנימי בה יותר נמוך והיא נשענת באופן חזק יותר על בני ברק, ועדיין היא מגיעה למקום העשירי והמכובד מבין כל ערי ישראל.

לא בטבלה, אך מיד אחרי אלעד, בין המקום ה-10 ל-11 נמצא את המועצה המקומית החרדית רכסים, שהיא המועצה המקומית השניה בטבלה המורחבת (סקרנים לגבי מי הראשונה? בהמשך).

בני ברק היא כמובן עיר המטרופולין החרדית. תושבי העיר יילכו בה ברגל כמעט לכל דבר אבל היא מקבלת המון נוסעים מכל הארץ, שבתורם גם עולים בתחנותיה כדי לחזור לביתם. וזאת בנוסף לקשר בינה לשאר ערי גוש דן שמעצים אותה יותר ולמגדלי התעסוקה הצומחים ב-BBC שלה. והיא במקום ה-7 והמכובד מכל ערי ישראל.

אגב, ערים עם אוכלוסיה חרדית משמעותית, כגון ירושלים או אשדוד כמובן ייהנו מדחיפה כלפי מעלה בטבלה גם אם הן לא חרדיות מובהקות..

באמצעות הסתכלות על ערי החרדים ביססנו את הקשר בין קומפקטיות וטופוגרפיה  לבין היקף שימוש בתח"צ.

הערים הראשיות במטרופולינים

אני מודה שהופתעתי שחיפה מנצחת את  תל אביב ואת ירושלים, הרי לירושלים יש גם הרבה חרדים, גם רק"ל, גם מוקדים שמושכים רבים אליה מחוץ לעיר (הנתונים כוללים גם את הרכבת והרק"ל) והיא גם לא קומפקטית בעליל, ויש לה חלקים הרריים מאד. איך היא רק מקום שלישי? ההסבר נעוץ כנראה בעיקר בספירה של מספר התושבים שכולל גם תושבי מזרח ירושלים רבים "מעבר לחומה " ומקומות נוספים בתוך החומה כגון עיסאוייה שאותם אפילו השירות העירוני המזרח ירושלמי שמספק סה"כ היצע לא רע, לא יכול לשרת בצורה טובה (קו 201 עובר במרכזה, אבל הטופגרפיה כל כך חריפה שלמעשה מדובר בכיסוי דל) . בשולי הדברים אוסיף שחניוני הענק שמקדם משה ליאון במרכז העיר, באיצטלה של חניוני חנה וסע לרק"ל, יפגעו בה בסופו של דבר.

חיפה עצמה נהנית ממערך המטרונית ומארבע תחנות רכבת והיא כמובן עיר הררית ולא קומפקטית בעליל, ויש לה חשיבות כמוקד מטרופוליני אם כי היא לא משמעותית כמו בת"א ובירושלים שהחשיבות שלהם כבר גולשת להיות חשיבות ארצית, ונראה שתל אביב מפסידה לה בעיקר בגלל שהיא העיר ההליכתית ביותר בישראל. מצד שני לתל אביב נכנסים הכי הרבה אנשים מערים אחרות עקב היותה הבירה הכלכלית, וזה הפרמטר ש"נלחם" בהליכתיות שלה ומשאיר אותה מאד גבוה, ממש ראש בראש עם חיפה. קל להעריך שעם פתיחת הקו האדום והתייצבותו תל אביב תעבור את חיפה.

באר שבע במקום ה-9 המכובד, ויש ויכוח האם היא באמת עיר מטרופולין או לא. אבל בהחלט יש בה שימוש מאד נאה שקשור הן להשתייכותה למשפחת הערים הגדולות (מעל 200,000 תושבים) והן לריבוי המוסדות והשירותים שהיא נותנת לכל הנגב ולהיקף התעסוקה הנאה שבהחלט מהווה מוקד משיכה מכל ערי ויישובי האזור. 

בואו נעשה סיכום ביניים לכל העשר המובילות

1. ערים עם יותר מ-10 שימושים לתושב בחודש

בין המקום ה-6 ל-7 נמצא את בנימינה, שתחנת הרכבת החזקה מאד במרכזה מושכת אוכלוסיה מכל הסביבה הקרובה (המגיעה בעיקר ברכב פרטי, אבל זה גם משליך על היצע התח"צ בתחומה למגוון יעדים), ואינה קשורה בשום צורה לגודל היישוב הרשמי. והנה ביססנו את הטענה על הסעת המונים בעזרת מקרה קיצון זה.

במקום ה-8 נמצאת טבריה, שוב פעם עיר הררית שמרבית מוקדיה נמצאים בעיר התחתית (הקומפקטית כשלעצמה) ולכן נדרשות נסיעות פנימיות רבות בינה לבין העיר העילית, בתוספת אוכלוסיה חרדית הולכת וגדלה על כל המשתמע מכך ועל היותה עיר מרכזית ליישובים סביבה למרות היותה לא גדולה במיוחד. למרות כל זאת תודו שזה מפתיע לראות דווקא אותה בעשירייה הפותחת וזה כנראה מעיד על היצע תח"צ טוב שמותאם לצרכים.

כל העשיריה הפותחת מייצגת יישובים בהם היקף השימושים עולה על 10 שימושים לחודש עבור כל תושב והיא מורכבת מכל הערים החרדיות+כל ערי הראשה של המטרופולינים+טבריה. השערת המחקר עד עתה מוכחת. בואו נעבור לקבוצה השניה.

2. ערים בהן השימושים לתושב בחודש נעים בין 10 ל-7

כאמור, רכסים פותחת את הקבוצה כמועצה מקומית שאני לא מציג, בין מקום 10 למקום 11, שאר הקבוצה אקלקטית ונעה בין ערים עצמאיות קטנות יחסית כדוגמת טבריה -  עפולה, כרמיאל ואופקים, ערים שהן מוקד מרכזי בגוש יישובים כדוגמת נוף הגליל, וערים משניות במטרופוליני תל אביב וחיפה כחולון, פתח תקווה, בת ים, רמת גן, קרית ביאליק ונשר. את הרשימה של רף הביקוש הזה סוגרות אשדוד ואשקלון כערים גדולות ועצמאיות.

מתוך הרשימה אתמקד באופקים אשר בעבר לא היה לה כמעט כלל שירות עירוני, אלא רק שירות לבאר שבע (שנתן גם מענה פנימי, וקו פנימי סיבובי דל נסיעות) ובעקבות פתיחת תחנת הרכבת, הגדלת העיר והחלפת המעפיל לדןב דרום,  נפתח בה שירות עירוני ענף מאד של מספר קווים תדירים שהקפיץ אותה למעלה.

בקבוצה זו אין מועצות מקומיות ויישובים שמשתרבבים באמצע.

3. ערים בהן השימושים לתושב בחודש נעים בין 7 ל-6

יש 11 ערים בקבוצה זו, באותו מאפיין אקלקטי בין ערים קטנות ועצמאיות, ערים גדולות ועצמאיות וערי מטרופולין משניות ואשאיר לכם את הניתוח. המלא, אבל מיקומה הלא גבוה יחסית של ראשון לציון במקום ה-32 (בעיקר לעומת תאומתה פתח תקווה במקום ה-17) עשוי להעיד על הפיצול הלא טבעי של העיר בין מזרח למערב, כמו גם על רשת הרחובות הבעייתית של השכונות החדשות בה והמיקום הפרברי של התעסוקה בה (מחלות שגם פתח תקווה סובלת מהן, אבל פחות, כי בכל זאת התעסוקה, וגם חלק מהשכונות החדשות מרוכזות לאורך ציר תח"צ ראשי).

בין המקום ה-25 ל-26 נמצא היישוב החרדי תפרח (2,200 תושבים אבל יש בו ריכוז מוסדות לימוד שמושך מכל הארץ), זה היישוב (שאינו מועצה מקומית) הראשון שמופיע ברשימה.

4. ערים בהן השימושים לתושב בחודש נעים בין 6 ל-4

ישנן 22 ערים בקבוצה זו, (8 בין 6 ל-5 ו-14 בין 5 ל-4. וגם כאן ניתן לראות אוסף אקלקטי. נצביע על גבעתיים - החלשה ביותר בטבעת הקרובה לתל אביב  ונזכור את הויכחוים הלא נגמרים על נת"צ בכצנלסון בנוסף לחולשה הבסיסית שלה כעיר עם מעט מאד מוקדי ביקוש שנסמכת למעשה כמעט לחלוטין על תעסוקה בערים אחרות. וגם לבעיות הכיסוי בשל הטופפוגרפיה הנעוצה בשם העיר.

אפשר גם לראות את הערים של ציר המטרו הצפוני של M1 ת זה שתקוע בשלל התנגדויות מככבות דווקא בקבוצה זו שהיא כבר קבוצה די נמוכה - הרצליה, רעננה וכפר סבא (רמת השרון והוד השרון בקבוצה הבאה). 

בין לבין בקבוצה הזו נמצא גם את המועצות המקומיות, אזור וקרית יערים, קרית טבעון וגבעת זאב,  כפר חב"ד ובסוף הרשימה (בין מקום 53 ל-54) פרדס חנה-כרכור, המועצה המקומית הגדולה ביותר בישראל שכבר מזמן היתה צריכה להיות מוכרזת כעיר.

5. ערים בהן השימושים לתושב בחודש נעים בין 4 ל-2

בקבוצה חלשה זו 11 ערים, לרבות העיר הערבית הראשונה ברשימה, נצרת, שלמרות היותה מוקד חשוב לכלל האוכלוסיה הערבית בצפון יש לזכור ששטחים גדולים שלה לא נגישים בצורה יעילה לתח"צ עקב המבנה ההררי והבניה הצפופה. ב"מטרופולין נצרת" הערים נצרת ונוף הגליל נאבקות על הבכורה. הן במיקום המוסדות הממשלתיים, הן במיקום אזורי הפנאי והבילוי והן במיקום אזורי התעסוקה. נוף הגליל כמובן עם פחות אוכלוסיה אך פרושה יותר וכמובן שגם יש בה פחות נגישות וכעת גם בה מתחילה להתגבש קבוצה חרדית משמעותית. בנצרת לעומת זאת, המרחב ההיסטורי, חשוב ככל שיהיה, לא משליך על הפיתוח של מוקדים נוספים מחוללי משיכה.  ככל ששימוש בתח"צ משמש מדד, הרי נוף הגליל הממוקמת במקום ה-11 המאד מכובד ניצחה בתחרות הזו את נצרת הממוקמת במקום ה-60 המאד לא מכובד. רק"ל נופית שתשרת את נוף הגליל יותר מאשר את נצרת רק תחזק מגמה זו יותר.

5. ערים בהן השימושים לתושב בחודש נעים בין 2 ל-0 - תחתית הרשימה

כמעט כל תחתית הרשימה מורכבת מערים ערביות קטנות, חלקן הוכרזו כעיר ממש לא מזמן כמו עראבה ומגאר וכולן סובלות משלל הבעיות שהוזכרו של מרכזים חלשים, בעיות עבירות ועוד. ונראה שלצעי השערת המחקר מתגשמת במלואה.

 חשוב להגיד שלמעט השירות ההיסטורי לגוש נצרת כמעט לא היה לערים הערביות שירות עד לפני כעשור. השירות מאז מתפתח בקצב מהיר, אך שינוי הרגלים הוא איטי יותר, ולכך צריך להוסיף את החולשה של מרכזי הערים הערביות שנשארו ברובם בגודל של מרכז כפר קטן על אף שהכפר גדל מסביבם והוגדר כעיר על סמך מספר תושבים בלבד.  את מרבית השירותים תושבי הערים הערביות צורכים מחוץ לעיר. בשל כך בערים ערביות רבות היצע התח"צ נכון לעכשיו גדול מהביקוש בתקווה לתהניע את תהליך הביצה והתרנגולת המיוחל דווקא מכיוון זה ולחזק את מרכזי הערים יותר, אבל ההשפעה של אוטובוסים על תהליכים עירוניים תמיד תהיה נמוכה יחסית ואיטית יותר.

בתחתית הרשימה בולטת גם העיר חריש במקום ה-71, עיר שהמכנה שלה (מספר התושבים) גדל בקצב מאד מהיר בעוד המונה (הביקוש לתח"צ) גדל בקצב איטי הן בשל ההיצע של התח"צ שלא מדביק את הצרכים של העיר (יש בה רק קו עירוני אחד על 40,000 תושביה לדוגמה). והן בשל החולשה שלה כעיר שינה בדומה לעיר מודיעין, אך אפילו בלי מעט המוסדות שמודיעין הצליחה לפתח לאורך שנות קיומה. דבר המוביל כמובן לרמת מינוע גדולה כי כמעט כולם צריכים לצאת מהעיר לכמעט כל סידור.

ואם נחבר את המטרופולינים? מה נקבל?

ההגדרה של הלמ"ס למטרופולינים מאד רחבה ולכן אני נדרש להגדרה חלופית. החלטתי להיצמד לגבולות אותן ישרת המתע"ן שמתוכנן למטרופולין.

בירושלים לא מתוכננות רכבות קלות היוצאות מתחומה, לא לשתי ערי הלוויין שלה, שאינן ממש מחוברות אליה, מעלה אדומים וביתר עילית, ולא לשתי המועצות המקומיות החשובות בשוליה מבשרת ציון וגבעת זאב. לפיכך אשאיר את ירושלים כיחידה נפרדת. במאמר מוסגר נציין שבכל מקרה בגלל הדומיננטיות של היקף האוכלוסיה בירושלים לעומת יישובי הלוויין שלה, הן לא היו משנות בכל מקרה יותר מדי את התוצאה.

בגוש דן נמצאים בביצוע שלושה קווי רק"ל. ואפשר לבודד את כל הערים שישורתו על ידם ולכווצם ל"עיר אחת". מטעמי פשטות לא אתייחס למועצות מקומיות כמו אזור מתוך הנחה שהן לא ישפיעו הרבה בכל מקרה. לא אכליל את רשל"צ והרצליה שבהן מערכת הרק"ל רק נוגעת בקצה ולא ממש משרתת. ולא אתייחס למטרו כי עד שלא נראה בולדוזרים בשטח הוא פשוט רחוק מדי לבדיקה. זה עדיין שמאיר די הרבה ערים לחיבור.

במטרופולין חיפה פועל מערך BRT המחבר את כל הקריות ואת נשר וכבר נמצאת ממש לקראת ביצוע תשתית BRT גם לטירת הכרמל ולעכו ולכן גם אותן אחבר.

בנוסף אחבר את גוש נצרת שמתפקד מבחינת תח"צ כמטרופולין

מפת 20 הראשונות אם כן נראית כך

ירושלים עברה את מטרופולין חיפה ואת גוש דן, אך מטרופולין חיפה עדיין יותר חזק מגוש דן. אולי זה ישתנה אחרי פתיחת הקו האדום, נחיה ונראה. אגב, מטרופולין נצרת המאוחד במקום ה-31.

מעברים

בתגובות בפלטפורמות השונות שאלו אותי המון על מעברים ואיך הם משפיעים על מספר התיקופים.

עד עתה לא התייחס למעברים כי אני לא מבין מספיק את המתוגלוגיה שמאחוריהם, האם כל נסיעה בטווח 90 דקות נחשבת כמעבר? או רק נסיעות שנדרשות לכך לצורך חישוב התשלום (ערך צבור ואפליקציות טרם ההגעה לקפ היומי, בעוד חופשי יומי וחופשי חודשי לא נספרות כמעבר גם בטווח ה-90 דקות?) עוד אין לי תשובה לכך רק הבנתי שמעבר בין רכבת ישראל לאוטובוסים לא נספר כמעבר גם בטווח ה-90 דקות. (אבל בין רק"ל או רכבל לאוטובוס כן נספר)

בשביל השוואה בין ערים זה נתון מספיק טוב. אז להלן  2 המטרופולינים שהגדרתי לגוש דן ולחיפה ועשרת הערים במקומות הראשונים עם המידע על אחוז המעברים מבין התיקופים.

ניתן לראות בו שירושלים מובילה באחוז המעברים עם 12.9% חיפה, וכן כל מטרופולין חיפה עם 10.9% ו-10.1% בהתאמה, ותל אביב וגוש דן הרחק מאחור עם 5.5% ו-6.8% בהתאמה. (קצת בגלל שהמעברים מרכבת ישראל לא נספרים והרבה בגלל סיבות אחרות כמו יותר מדי קווים שמנסים לתת מענה לכולם בלי מעבר...) גוש דן רחוקה גם מהממוצע הארצי של מעברים שעומד על 8.2% (ו-8.4% רק בתוך -80 הערים).

בחיפה, מערך המטרוניות וכן הרכבלית והכרמלית מצטרפים לסוגיית המעבר מעירוני לבינעירוני לכדי העצמה של מוטיב רשת זה. ובגוש דן נצטרך לחכות ולראות כיצד הרכבות הקלות ישפיעו. כרגע נראה שאין ממש סיבה לבצע מעברים בתוך תל אביב על אף שזה ממש קל לביצוע עקב התדירות הגבוהה.

מעברים זה טוב או רע?

מעברים זה רע לנוסע, והם משמשים גורם מרתיע משימוש בתח"צ, אך מעברים בין אמצעי מסילתי לאמצעי אוטובוסי נתפסים כרע הכרחי גם בעיני הנוסע והקנס עליהם מבחינתו יותר קטן. אוטובוס נחשב לכלי גמיש שיכול להגיע כמעט לכל מקום ולכן מעברים מאוטובוס לאוטובוס נתפסים כרע לא הכרחי בעיני הנוסע והקנס עליהם יותר גדול (קרי יותר אנשים בוחרים לא להשתמש בתח"צ אם היא דורשת מעבר מאוטובוס לאוטובוס). זו גם הסיבה שהרשת שלנו, שעדיין נסמכת בעיקר על אוטובוסים כוללת יחסית מיעוט מעברים.

אבל מעברים זה "רע הכרחי" גם באוטובוסים, מאחר ובלעדיו מתקבלת רשת ספגטי לא תדירה ולא יעילה. וגם אלה גורמים שמבריחים נוסעים מתח"צ, לכן מעברים בין אטובוסים פחות נכונים כקונספט חד, אבל עדיין הכרחיים ברשת בכל מקום בו הם מאפשרים את איגום הנוסעים הנדרש למתן שירות בתדירות טובה. לדוגמה במעבר משירות עירוני לשירות בינעירוני בעיר גדולה, או משירות שכונתי מקומי לשירות עורקי תדיר מאד כמו ב-BRT המטרונית בחיפה.

זהו, מקווה שנהניתם והשכלתם במסע הזה.

לנוחותכם, מצורפת הרשימה המלאה

הרשימה כוללת 90% מהתיקופים, (השאר מחוץ לערים או במקומות שלא מוגדרים בכלל עקב שגיאות במערכת)

הממוצע הוא 6.09, 32 יישובים נמצאים מעליו ו-48 מתחתיו שזו סך הכל התפלגות די סבירה. הוא נמצא בין ראשון לציון לרחובות (בדיוק כמו התיאור של "איפה נמצאת נס ציונה", איזה קטע. אגב נס ציונה הרבה מתחת לממוצע).

החציון נמצא ב-5.07 , בין קרית אונו למגדל העמק

ממוצע התיקופים הארצי הכולל ביחס לאוכלוסיה (לא כולל תקיופים מחוץ לאף יישוב) עומד על 7.9 ובתוך 80 הערים בלבד על 8.3. זה לא מפתיע.

איחוד תל אביב ובת ים - הפן התחבורתי

למי שלא יודע, סוגיית איחוד תל אביב ובת-ים ממתינה להחלטת שר הפנים, לאחר שוועדה מקצועית המליצה על כך. רשמית מנסים להתכנס לכך שכבר הבחירות המוניציפליות הבאות יהיו לרשות מאוחדת, אבל עוד אין החלטה סופית בעניין.

הפוסט מחולק לשניים -  מחשבות ספציפיות על הפן התחבורתי של איחוד תל אביב ובת-ים, ומחשבות כלליות על איחודי רשויות. בחלק השני תוכלו להבין מדוע אני בכלל בעד האיחוד הזה.

מקור: ארכיג'וב

על הפן התחבורתי של איחוד תל אביב ובת-ים

תמיד כשאני מזכיר את תל אביב בבלוג אני עומד על הדואליות שבה היא מתמודדת עם סוגיות תחבורתיות. תל אביב משקיעה המון בהולכי רגל, החל מאיכות המדרכות ועד לעירוב שימושים בתוכניות עתידיות, אבל מסרבת לאכוף חניה על המדרכות. תל אביב מובילה בשבילי אופניים, גם בכמות וגם באיכות, אבל מרבית שבילי האופניים החדשים שהיא מקדמת באים על חשבון מדרכות ולא מאפשרים פתרונות בצמתים, תל אביב היתה השותפה הפעילה ביותר של נת"ע בתכנון קווי הרק"ל, אך השותפות הזו הולידה פרויקטים לטובת הרכב הפרטי שכרוכים ברק"ל, מנפחים את תקציבה ומאחרים את יישומה כדוגמה מנהרת הרכב הפרטי המיותרת בין יצחק שדה לקרליבך ולינקולן, שנועדה לפצות את בעלי הרכב הפרטי על הגשר המכוער שנלקח מהם (מי זוכר אותו עכשיו).

לכן, כעת, כשאציג את היתרונות שבאיחוד תל אביב ובת-ים, זה יישמע כאילו תל אביב עושה הכל נכון ובת-ים לא. אבל זו ממש לא התמונה הנכונה. תל אביב מקדימה את בת-ים ואת יתר ערי ישראל בשנות דור בכל מה שקשור לעירוניות נכונה, אבל היא עוד רחוקה מהפנמה מוחלטת של המושג.

הולכי רגל
תל-אביב ובת-ים הן ערי הולכי רגל, זהו המאפיין הכי דומה שלהן. מי שיסתובב במרכז בת ים ירגיש באווירה התל אביבית של הרחובות (רק ללא ההילה המיתוגית הTLVיבית), וגם הטיילת וחוף הים בעלי מאפיינים דומים. בבת ים הולכים הרבה ברגל כפי שגילה יואב לרמן במחקר שעשה, וכך גם בתל אביב. אלה פשוט שתי ערים עם הליכתיות טובה.
לתל אביב מחלקת הנדסה מצויינת, גם גדולה וגם איכותית שנהנית מהתקציבים שהעיר מרעיפה עליה. למחלקת ההנדסה יש גם יכולת ביצועית מרשימה להובלת פרויקטים בהיקף עירוני. עם כניסת רון חולדאי לתפקיד הוא הכריז על פרויקט שיקום מערכות הביוב. רחובות נפתחו בזה אחר זה, נסגרו בזה אחר זה, אבל חוץ מביוב חדש מתחת לפני הקרקע קרו עוד כמה דברים. ראשית המדרכה הוחלפה. אבל לא בדיוק באותה צורה שבה היא היתה לפני שהוסרה, תל אביב היא אחת הערים היחידות שאת מדרכותיה לא מעטר אספלט זול. זה הקל על פתיחות וסגירות אסטתיות בהמשך הדרך. כל פינות הרחוב בכל רחוב ששוקם עברו מתיחת פנים וקיבלו "אוזניים", שלא מאפשרות לרכבים פרטיים לחנות על הפינה ולחסום את שדה הראיה, במעברי החציה הונמכו כל המדרכות לאפשר גישה קלה לבעלי מוגבלויות והוצבו עמודים שלא מאפשרים לרכב לעלות על המדרכה.  בזכות כל אלה ועוד. חוויית הולכי הרגל בסתם רחוב בתל אביב, גם אם לא חלקה כפי שהיינו רוצים, טובה יותר מבהרבה ערים אחרות.
הייתי מצפה למדיניות ברורה בכל הקשור לכניסה ויציאה מחניות (שזה כמובן תמיד צריך להיות מדרכה שהרכב אורח בה), להצבת עמודים המונעים עליה על המדרכה גם היכן שלתושבים חסרה חניה (מצידי שיעזבו את תל אביב וישכירו לסטודנט בלי אוטו), להרחבת מדרכות על חשבון נתיבים במקומות שבהם אי אפשר כמעט ללכת ועוד. תל אביב לא מושלמת, אבל כשהיא מחליטה ליישם פתרון כלשהו הוא מגיע לכל פינה בעיר מהר יותר מאשר בכל עיר אחרת.

גם תחום עירוב השימושים מאפיין את תל אביב יותר מכל עיר אחרת, כמובן שבמרכז הותיק, אבל גם בשכונות חדשות העיר מתעקשת על חזיתות מסחריות (לדוגמה בשכונות החדשות שממערב לרמת אביב), וגם בפרויקטים של פינוי בינוי היא מזהה רחובות עם פוטנציאל למסחר (תוכנית לה גארדיה לדוגמה) וגם כמובן במקומות שבהם כבר יש חזית מסחרית פעילה היא ממשיכה אותה כמו בפרויקט השוק הסיטונאי. תל אביב מכניסה באופן קבוע פרויקטי מגורים לתוך אזורים ש"צבועים" לתעסוקה בלבד כדוגמת מגדלי הצעירים על בגין או מגדלי הטייסים במתחם אמפא, מגדל הרופאים באיכילוב ועוד (השוק הסיטונאי כבר אמרתי?) - תל אביב מוותרת על ארנונה לכאורה מתעסוקה כדי להיות עיר יציבה יותר ומעורבת יותר וזה חשוב מאד.

כאשר תל אביב תיכנס לבת ים היא תשדרג את חוויית הולכי הרגל בטווח הקצר באמצעות פרויקטי התשתית וההתחדשות, אך לא פחות מזה, בבואה לשקול פינוי בינוי והתחדשות עירונית במרכז בת ים, היא לא תעשה את זה על חשבון העירוניות הטובה של בת ים. היא תשאיר את החזיתות המסחריות ותפתה את הולכי הרגל להמשיך להיות הולכי רגל. רשות חלשה כבת ים תיכנע ליזמים (שלא רוצים לשלב חנויות בבניינים שלהם כי זה סתם כאב ראש, עדיף מבחינתם דירות גן עם חומה לכיוון הרחוב). רשות חזקה תכופף את היזמים בזכות עבודת מטה מסודרת ואישור תוכניות עם עקרונות נכונים.
ואיך אפשר בלי חוף הים, לאחר שתל אביב כבר יצרה רצף איכותי מחוף תל ברוך בצפון ועד חוף הקשתות בעג'מי, וכבר יש לה תוכנית די טובה להמשך מתל ברוך צפונה, נותר לה בעצם רק החיבור עם שכנותיה. הלכתי לפני זמן מה בין עג'מי לבת ים ולא נראה שזה פתרון מסובך במיוחד, אבל עיריית תל אביב תוכל להרים אותו בקלות.  גם בחוף תל אביב וגם בחוף בת ים נעשו בעבר המון טעויות, ויהיה ניתן לתקן אותן בשילוב הנהדר של ראיה רחבה ופתרונות נקודתיים ותפורים לכל מטר. וכן, כמובן שאפשר יהיה לעשות גם טעויות חדשות.... תל אביב לא חסינה מפניהם, אך כוח האדם המקצועי שלה מקטין את הסיכוי לכך. תל אביב גם הוכיחה לאחרונה שהיא מסוגלת לתקן טעויות עבר, בין אם זה אולם אוסישקין, כיכר דיזנגוף או מתחם הנמל ובין אם זה תוכניות שעוד לא מומשו לתיקון כיכר אתרים או הדולפינריום. תיקון טעויות עבר הוא מטלה כה מורכבת שלרוב רשויות בכלל לא מנסות להתעסק איתה ולכן זה לא מובן מאליו.

אופניים
תל אביב עשתה את כברת הדרך הארוכה ביותר מכל ערי ישראל בנושא אופניים, ועדיין למידה רבה לפניה, בעיקר בכל הקשור לצמתים. במרבית ערי ישראל שביל אופניים הולך בכפוף לקבלת תקציב ממשרד התחבורה לשדרוג איזה רחוב או לסלילת רחוב חדש. כי הנחיות משרד התחבורה מחייבות את המתכננים להכניס בתוכנית (שהם בכל מקרה עושים) שביל אופניים. רשויות מעטות גם יוזמות ביצוע של שבילי אופניים ונתיבי אופניים כפרויקט בלתי תלוי אף על פי שכולן מתהדרות בתוכנית מגירה כזו או אחרת.
בת ים לא שונה מהערים האחרות, שבילי האופניים בה ספורדיים, היכן שבכל מקרה היה פרויקט אחר לשדרוג כביש  עשו גם שביל אופניים. תל אביב תביא לתוך בת ים את הרצון שלה לפריסת רשת שבילי אופניים. זה לא יהיה בן לילה, אבל אין ספק שזה יהיה יותר מהר.

לזה יש להוסיף את תל אופן, הפרויקט שהמרכיב הכי חשוב לשימושיות שלו הוא צפיפות תחנות עגינה., בעוד שרמת גן וגבעתיים נכנסו לפרויקט ברמה די הצהרתית (10 תחנות בכל עיר), בבת ים תהיה לתל אביב הזדמנות להיכנס בצפיפות ראויה של תחנות, שתבטיח שימוש גבוה כמעט כמו במרכז תל אביב. לדעתי נדרשות בבת-ים כ-50 תחנות.

מקור: טיימאאוט

אוטובוסים
אני לא חובב גדול של דגם תחנות האוטובוסים שבחרה הזכיינית של תל אביב, ומקווה שמשרד התחבורה יכריח את העירייה לבחור דגמים אחרים בעתיד (לא שקופים כך שיגנו משמש יהיה נחמד), אבל מבחינת מהירות ההחלפה של כל התחנות הישנות בחדשות, מבחינת היוקרה המשודרת מזכוכית לעומת הברזל הגלי וגגות הפוליגל ומבחינת איכות התחזוקה שלהן אין לי תלונות. בבת ים תחנות ישנות רבות המשוועות להחלפה, תחנות עמוד המשוועות לסככה ותל אביב תוכל להיענות לאתגר די מהר.
בתחום הנת"צים - בתל-אביב רק 38 ק"מ של נת"צים, בבת-ים, כמו בשאר ערי גוש דן אפס מאופס (למעט צירים בינעירוניים לשעבר כמו ז'בוטינסקי), גם תל-אביב וגם בת-ים הן חלק מפרויקט מהיר לעיר, וכבר ציינתי שהעובדה שבמחלקת ההנדסה של תל אביב מתערבים הרבה יותר בתוכניות שמוגשות להם אינה בהכרח לטובת התחבורה הציבורית, אבל סביר שתל אביב תוכל לקדם את יישום כל הנת"צים שיוסכם עליהם מהר יותר מבת ים, ואולי גם טוב יותר. תל אביב כבר החלה באכיפה באמצעות מצלמות ולכן יהיה לה קל יותר להרחיב את זה (מאשר להתחיל מאפס עם פרויקט מצלמות כמו ערים אחרות).

תל אביב גם מתחילה להפעיל לחץ בנושא מעבר לאוטובוסים חשמליים, ולא מן הנמנע שדווקא בה יקרה השינוי הדרמטי ביותר בתחום זה. כדאי שגם בת ים הצפופה תהנה ממנו. סתם רעיון - קו 18 - אחד הקווים החזקים בגוש דן - מקשר בין בת-ים ותל אביב, אם יוחלט להפוך אותו לחשמלי במלואו זה יורגש מאד.

רכבת קלה
הקו האדום חוצה המון רשויות, בהחלט יהיה קל יותר אם הוא יחצה רשות אחת פחות. לתל אביב יש מנהלת מסודרת לקו האדום ודברים לא מתנהלים על בסיס שליפות מהשרוול. שלב העבודות להנחת הפסים הוא שלב קשה מול התושבים שכולל סגירת כבישים וצמתים. עיריית תל אביב כבר צברה בכך נסיון ותעשה זאת טוב יותר מעיריית בת ים.
גם בכל הקשור לתוכניות הפיתוח לאורך הקו האדום. עיריית תל אביב תדע להתעקש על עירוניות נכונה יותר לאורכו, גם בשטח בת ים.
ובל נשכח את הקווים שעוד יבואו - עד הקמת רשות הגג המיוחלת, ככל שיש פחות רשויות כן ייטב.

רכב פרטי
אני מוכרח לציין שכשתל אביב ביטלה את אזורי החניה שלה הייתי מופתע, אבל אז הבנתי משהו שחמק מעיני מרבית המבקרים של המהלך. ביטול האזורים רק עוד יותר מקשה על תושבי מרכז תל אביב להחזיק רכב. נכון שזו מתנה לתושבי השכונות שמחוץ למרכז תל אביב, אבל זו לא באמת מתנה כשהסיכוי למצוא חניה במרכז תל אביב בערב סתם ברחוב כל כך נמוך. זה דווקא מקל על העירייה לקדם מהלכים של ביטול חניות לרכב הפרטי בשביל הרחבת מדרכות, שבילי אופניים וכדומה.
דוגמה לכך היא פרויקט אוטו-תל, שלשם יישומו היה על העירייה להפקיע כ-600 חניות ברחבי העיר. דווקא ביטול אזורי החניה הקל עליה לקחת חניות במקומות הכי נדרשים לאוטו-תל - במרכז העיר.  בעתיד אני מקווה שנראה פרויקטים נוספים שינגסו בחניות ברחובות.
אז תושבי בת ים ירוויחו חניה חינם בתל אביב (בהצלחה עם מציאת חניה) והתחרות על מקומות החניה ברחוב תגבר, הם גם יקבלו 50% הנחה על החניונים העירוניים של תל אביב וגם התחרות עליהם תגבר, ובתקווה המחיר יעלה וישקף את הערך האמיתי. ואולי תושבי בת-ים גם יקבלו מתנה מעיריית תל אביב איזה חניון רב קומתי תת קרקעי בחוף הים. ואולי גם מתחת לכיכר כלשהי במרכז העיר כי תל אביב כאמור, עדיין עובדת גם עבור בעלי הרכב הפרטי, אבל תל אביב גם לומדת ובמקומות הבאים שהיא תפקיע חניון על קרקעי לטובת בניית חניון תת קרקעי והפיכת הקרקע לכיכר ציבורית, היא תשאיר עובי אדמה גדול סמפיק לעצים בוגרים. לטובת הולכי הרגל שיפקדו את הכיכר החדשה.
גם אוטו-תל שייחנך עוד חודש יורחב לבת ים וזה דווקא ישפר את סיכויי ההצלחה שלו. בשלב זה עוד לא ברור אם מדובר בהשפעה חיובית או שלילית אבל אם כבר משקיעים בניסוי, כדאי שיצליח שנוכל ללמוד אותו.

מחשבות כלליות על איחוד רשויות

אני בעד איחוד תל אביב ובת-ים, חשוב להגיד זאת כבר בהתחלה כי בעצם הדיעה הסובייקטיבית של כל אחד מאיתנו בנושא הזה גם משליכה על האופן שבו אנו מנתחים את היתרונות והחסרונות של האיחוד האפשרי הזה.

אני לא בת-ימי, וכבר יותר משבע שנים שאני לא תל-אביבי, כך שלאיחוד לא תהיה השפעה ישירה עליי בשום צורה,  אני חושב שהאיחוד נכון לא בגלל שאני חובב איחודים מושבע, אלא בגלל שלדעתי אין מקום לרשויות גירעוניות בגוש דן.

אם מסתכלים על הערים שמרכיבות את פורום 15 הערים העצמאיות כלכלית - מגלים ש-11 מהן נמצאות בגוש דן, חלקן אמנם לא כל כך עצמאיות כלכלית (גבעתיים, אני מסתכל עליך), אבל רובן כן. אם אתה גוש דני אתה כנראה חלק מהפורום.

גם חוק הרשויות האיתנות, שמקנה לרשויות האיתנות פיננסית יותר חופש פעולה מקומי במגוון נושאים, מכיל כמה רשויות אזוריות איתנות מכל הארץ (כגון מועצה אזורית תמר), כמה מועצות מקומיות קטנות כגון ראש פינה ומעט מאד ערים. רובן כמובן מפורום ה-15. או לפחות ממטרופולין תל אביב - תראו בעצמכם את הרשימה, הדגשתי את הערים ממטרופולין תל אביב בצהוב: 

אבן יהודה, אשדוד, אשקלון, באר טוביה, באר שבע, גן רווה, דרום השרון, הרצליה, חולון, חיפה, כפר סבא, כפר שמריהו, נס ציונה, נשר, עומר, פתח תקווה, ראש העין, ראש פינה, ראשון לציון, רמת גן, רמת הנגב, רעננה, תל אביב-יפו, תמר.

11 רשויות מבין הרשויות האיתנות הן ערים במטרופולין תל אביב, 13 אם סופרים גם את אשדוד ואבן יהודה (ששייכות למתחם "גדרה-חדרה" המגדיר את המטרופולין). ו-15 אם מכלילים גם את המועצות האזוריות גן רווה ודרום השרון.

המסקנה שלי מזה היא פשוטה - אם התמזל מזלך כרשות ואתה נמצא במטרופולין תל אביב, אין שום סיבה שבעולם שתהיה גרעוני - אם אתה גרעוני - אין לך זכות קיום.

ואז יש שתי אפשרויות, או שיש לך את היכולת להפוך לאיתן בזכות שטח שאתה יכול להשביח לתעסוקה, תוכניות להעמקת גבייה וכו' (כדוגמת נתניה, שוהם, מודיעין ואפילו בני ברק - ארבע דוגמאות לערים בתהליך של שיפור מאזני), או ש - כמו במקרה של בת-ים - אתה אומר שאין לך יכולת שכזאת ושאתה כנראה תישאר גרעוני לנצח. ואתה חייב להסתמך על מתנות מאחרים. או מהמדינה, או מהערים השכנות. 

אם אתה מהקבוצה השנייה - באמת שאין לך זכות קיום.

איחוד רק לשם איחוד לא תורם הרבה, פחות ראש עיר וכמה סגנים לא יעשו הבדל גדול ומספר העובדים האחרים (כדוגמת עובדי ניקיון) הוא פונקציה של מספר התושבים ולכן לא ישתנה הרבה.  אבל איחוד רשות חלשה עם רשות חזקה ממנה זה משהו אחר. כי המדינה לא משלמת רק על ראש העיר והסגנים אלא גם את החור בתקציב של הרשות החלשה, ואת העבודה שהיא נאלצת לעשות במקומה כי היא לא סומכת עליה (לדוגמה במוסדות התכנון). אם הרשות החלשה תיעלם ותמוזג לרשות חזקה ועצמאית, המדינה לא תצטרך לשלם את הגירעון, ובנוסף תושבי אותה עיר יקבלו יותר מהמינימום שערים חלשות מצליחות לספק.. זה מה שקרה בקטנה כשמועצה אזורית רמת אפעל-כפר-אז"ר נבלעה על ידי רמת גן ב-2008, וזה מה שיקרה בענק כשבת-ים תיבלע בתל אביב, בין אם תישמר לה ייחודיות של רובע ובין אם לאו. וגם אם בשנים הראשונות המדינה תשלם לתל אביב "מענק הסתגלות" בגובה ההעברות לבת-ים.

חשוב לציין גם שאיחוד רשויות דווקא כן מצליח בישראל, אם הוא נעשה בחוכמה. מהאיחודים הגדולים של פעם שרדו יפה מודיעין-מכבים-רעות, יהוד-מונוסון ועוד. מה שלא צלח הוא האיחוד בכפייה של רשויות ערביות חלשות אך מלאות גאווה מקומית עם...  רשויות ערביות חלשות אך מלאות גאווה מקומית. במקרים האלה באמת לא נחסך כלום חוץ ממשרת ראש מועצה והמדינה נאלצה להמשיך לממן את הרשות החלשה הגדולה החדשה שנוצרה. בסוף הגאווה המקומית הביאה להפרדה מחודשת. התושבים, מיותר לציין, לא חשו בשום הבדל באיכות הירודה של השירותים הניתנים להם לא באיחוד ולא בפירוק.

וגם כאן אין שחור ולבן, בעידנים קודמים יותר ל-2003 איחוד כפרים ערביים נעשה יותר בחוכמה, בין אם זה כעביה-טבאש-חג'אג'רה שהוכרזו כמועצה אחת ב-1996 או המועצה המקומית זרזיר (שמורכבת למעשה מחמישה כפרים שאוחדו ב-1996, וגם זמר שמורכבת מארבעה יישובים שאוחדו ב-1988. ויש גם איחוד יהודי ערבי שהצליח (מעלות-תרשיחא מ-1965), וגם האיחוד של תל אביב ויפו ב-1949 נעשה אמנם בתזמון בעייתי (כי כל המדינה נכנסה לעשורים קשים ותל אביב סבלה הגירה שלילית היסטרית), אך כעת וביתר שאת מאז תחילת שנות ה-90, האיחוד מניב פירות יפים. 

בקיצור, לא לפחד מהאיחוד. איחודים (וגם פיצולים) הם כלים לגיטימיים ואין סיבה ששום דבר יימשך לנצח אם קיימות סיבות טובות מספיק לשינוי. במחוז המרכז אין זכות קיום לרשות גרעונית לאורך זמן, ואם היא לא מסוגלת להציג פתרונות להיחלצות מהגירעון, אפשר ורצוי לאחדה עם הרשות החזקה ביותר הסמוכה לה. במקרה של בת-ים זו תל אביב. ואם גבעתיים לא תצליח להציג תוכנית ליציאה מהגרעון שלה אז גם היא, וכנ"ל רמת השרון, וכנ"ל גבעת שמואל (שכנראה נכון יותר לאחדה עם פתח תקווה) וכו'.

ומה עם הרשויות האיתנות? האם יש טעם לאחד את תל אביב עם רמת גן?

התשובה שלי לזה היא לא. אין טעם בכך, מבחינתי הטיעון המספרי (יש לנו המון רשויות בארץ) הוא שטחי מדי. בעולם יש מטרופולינים עם עשרות ומאות רשויות מקומיות.  אבל טוב יעשו הרשויות האיתנות שיישארו אם יקימו להן עיריית גג, אשר תדאג לכל הנושאים חוצי הגבולות כגון ביוב ותברואה (כבר יש איגוד ערים דן לזה), כבאות (כבר יש שיתופי פעולה), ותחבורה. וכשכולן יגיעו לעיריית הגג מנקודה של איתנות פיננסית, גם שיתוף הפעולה יהיה יציב יותר.

ועוד מילה אחרונה - כל נושא האיתנות הפיננסית שבעזרתו אני מבקש להכריע את גורלן של רשויות במרכז קצת בעייתי, כי כל שיטת תשלום הארנונה בישראל דפוקה. ההבדל בין רשות חזקה לרשות חלשה נסמך כמעט אך ורק על מצאי שטחי התעסוקה בתחומה ולמעשה כל תושב מביא להגדלת הגירעון שלה. צריך לשנות את כל שיטת תשלומי הארנונה בישראל כך שרשויות ירצו אזרחים חדשים ויפסיקו לבזבז שטחים יקרים מפז על מדבריות תעסוקה, אבל זה לא יקרה בשנים הקרובות.

לקריאה נוספת
דוח הועדה - נובמבר 2016
הפוסט המסכם המצויין של יוגב שרביט בבלוג "המדד המוניציפלי" מדצמבר 2016