פריז של אן הידלגו

 

אח... פריז, פריז...

לא הייתי בפריז כבר 25 שנה, וכשהייתי בה זה היה ללא יותר מסופשבוע ארוך עם אמא שלי. חרשנו אותה ברגל ובתח"צ בלי הפסקה. פריז שאני זוכר היא עיר יפהפיה ומיוחדת, אבל בקצה כל רחוב קטן ומקסים חיכה רחוב גדול, פקוק ורועש. זכורה לי בעיקר גיחה במטרו לרובע לה דפנס עם שער הנצחון המודרני והמרובע שלו, וחזרה בשביל הגיוון למרכז באוטובוס שלקחה לא פחות משעה וחצי בגלל הפקקים. בקיצור - עיר של ניגודים.

בשנים האחרונות, החל מ-2014 ליתר דיוק, ראש העיר הנמרצת אן הידלגו עשתה פעולות רבות לשינוי המצב הזה לטובת תפיסה יותר ברת קיימא. גברת הידלגו פינתה את כיסאה לא מזמן - במרץ 2026. פוסט זה יסקור את פועלה בתקווה שנלמד ממנו משהו גם לגבי הערים שלנו.

קצת היסטוריה

פריז היא עיר עתיקה מאד, אבל את סיפורנו ההיסטורי נתחיל רק במאה ה-19. המהפכה התעשייתית וגורמים אחרים הביאו להגירה מסיבית מהכפר אל העיר בכל העולם וגם פריז לא היתה שונה. 

העיר הישנה לא יכלה להכיל את כל המהגרים בצורה נאותה, הצפיפות גאתה, תנאי ההיגיינה וסכנות השריפה והמגיפות גברו ופרברים למהגרים העניים נבנו בחופזה בשולי העיר. 

כבר בתחילת המאה ה-19, בתקופת נפוליאון בונפרטה, הותוותה תוכנית להרחבת רחובות ויצירת כבישים רחבים לאורך גני טווילרי ורחוב ריבולי, אמנם עוד לא היו מכוניות אבל ההגיון היה מאד תחבורתי, הרי גם כרכרות ועגלות המים של "בריגדות האש" צריכות להגיע כמעט לכל מקום.

מה שנעשה במחצית הראשונה של המאה ה-19 היה טיפה בים ביחס לעיר הענקית , וזה לא מנע את מגיפת הכולרה של 1832 שהרגה כ-20,000 איש, ולכן נדרשה תוכנית שאפתנית יותר לשינוי פריז מהיסוד. 

ב-1853 מינה נפוליאון השלישי את הברון אוסמן בכדי לתכנן ולבצע את הפרויקט השאפתני הזה. התוכנית כללה חוקי הפקעה ותכנון חדשים ודרקוניים, משולבים עם כוח ביצועי חזק. אזורים שלמים בפריז נהרסו עד היסוד ונבנו מחדש באופן מודרני. יש המון פירוט ברשת על תוכניתו של אוסמן ולכן לא ארחיב עליה אבל עיקר מה שנוגע לפוסט זה הוא יצירת רשת השדרות הרחבות המזוהה עם פריז עד ימינו. אם לפני עידן אוסמן רחוב ברוחב 13 מטר נחשב "מדהים", הרי ששדרותיו של אוסמן היו ברוחב של 30 מטר ויותר. בתכנון של אוסמן אין יותר רחובות מתפתלים ללא מוצא אלא עורקים רחבים החוצים את העיר ממזרח למערב ומצפון לדרום, מקשרים בין הככרות המרכזיות של העיר וממשיכים גם עד לאזורים שהיו בשולי העיר. 

תחת אוסמן 12 הרובעים ההיסטוריים של פריז הפכו ל-20 רובעים - חלוקה מנהלית שנשמרת עד ימינו. הכיכרות שכל כך מאפיינות את פריז לא רק חוברו יחדיו  אלא גם נהרסו ונבנו מחדש כמוקדים של צירים, ליד חלקן גם נבנו מבנים מונומנטליים חדשים כדוגמת בית האופרה. בנוסף לכיכרות הותיקות חוברו לצירים הרחבים גם תחנות הרכבת החדשות שהפכו למעין "כיכרות ציבוריות תחת גג". השדרות גם חיברו בין קסרקטיני הצבא שאיפשרו תנועה מהירה של כוחות הבטחון במקרה שתתרגש עוד מהפכה כנגד השליט. בנוסף נוקו בתים שצמודים למוקדים חשובים כדי לייצר רחבות ציבוריות נוספות (הידועה מכולם היא הרחבה הצמודה לקתדרלת נוטרדאם שבעבר היתה מלאה בבינוי צפוף שנשען על קירות הקתדרלה).

20 הרובעים של פריז שקבע אוסמן, ניתן לראות את ה-12 המקוריים ואת ההרחבות לרובעים החיצוניים
וכן, זה מזכיר קונכיית שבלול (אסקרגו)
מקור: ויקיפדיה

התוכנית של אוסמן ושל ממשיכי דרכו כללה גם תשתיות מים וגז, פארקים ירוקים אדירי מימדים, חידוש גנים היסטוריים ונטיעת עצים לאורך השדרות הרחבות.

בתמורה לכל השטח הציבורי החדש הזה נדרשו הפריזאים "לעלות לגובה", כשבאמצע המאה ה-19 הכוונה היתה לבנייני דירות משותפים בני 5 קומות (במקום בתים "פרטיים" צפופים עד מחנק כפי שהיה נהוג בעבר). נקבעו תקנות מחמירות למראה של "בלוק עירוני" עם חזית בקו ה-0 לרחוב. הבניינים בבלוק מתחברים אחד לשני ליצירת חזית רציפה. אוסמן לא המציא את הגישה הזו אבלהוא בהחלט האיץ את יישומה בכל פריז. כ-20,000 מבנים ישנים נהרסו לטובת רשת הרחובות החדשה והמבנים החדשים.

שער הנצחון עם הצירים העורקיים ב"כיכר הכוכב" (כיום כיכר שארל דה גול) - ראו את שדרות שאנז אליזה הרחבות המובילות אל כיכר הקונקורד. אין המחשה טובה יותר מזה ל"פריז של אוסמאן" (אם כי ספציפית כיכר הכוכב היתה עוד קודם, הוא רק העצים את הקונספט שהחל לפניו)
מקור: רדיט

חזונו של אוסמן כמובן לא הושלם באופן מלא, אך ככלל זו פריז שאנחנו מכירים בשיטוטינו הנוכחיים בעיר. הספיק לעיר מגדל אחד (מונפרנס) שנבנה ב-1973 כדי להעביר החלטה שלא ייבנו יותר מגדלים בתחומי העיר ההיסטורית ושהמרקם "האוסמאני" יישאר. 

ואז הגיע הרכב הפרטי

אמנם גם הרכב הפרטי הוא טכנולוגיה של המאה ה-19, אבל רק אחרי מלחמת העולם השניה הוא הפך בכל העולם לגורם דומיננטי שגם משפיע על עיצוב המרחב. הוא דרש עוד ועוד נתיבים וחניות והולכי הרגל נדחקו למדרכות צרות בשוליים. פריז עם השדרות הרחבות נראתה כאילו נבנתה עם הכנה מראש לעידן לרכב הפרטי. והוא אכן השתלט עליה.

שדרות שאנז אליזה - תמונה מ-2009
המדרכות די רחבות, זה נכון, אבל לחצות 8 נתיבים זה לא תענוג.
ברחובות צרים יותר גם המדרכות צרות מאד.
מקור: ויקיפדיה

אבל יש מטרו

המטרו של פריז הוא אכן אחד ממערכות המטרו הצפופות והנגישות ביותר בעולם כאשר המאפיין העיקרי שלו הוא ריבוי הקווים והתחנות בתחום 20 הרובעים. עם 14 קווים מלאים (ועוד קצת בקווים משניים) ו-303 תחנות שכחמישית מהן משמשות גם כתחנות מעבר עם יותר מקו אחד שעוצר בהן. למעשה אם אתה אחד משני  מליון התושבים שגרים בתחום 20 הרבעים וגם עובד או לומד בהם, אין לך סיבה אמיתית להחזיק רכב. גם כתיירים תגלו שזה לא ממש משנה (מבחינה תחבורתית) איפה המלון שתבחרו, תמיד תהיו צמודים לתחנת מטרו וממנה לכל המוקדים התיירותיים בעיר.

יחד עם זאת, מטרופולין פריז משתרע הרבה מעבר ל-20 הרובעים ההיסטוריים. גרים בו מעל ל-12 מליון תושבים שהם כ-20% מאוכלוסיית צרפת. כלומר יש כ-10 מליון אנשים שגרים יחסית רחוק ממערכת המטרו הזו. הם אלה שמייצרים את עיקר התנועה ברכב פרטי פנימה אל העיר ופוקקים אותה.

אבל יש רכבת אזורית (פרברית)

הרכבת האזורית, הRER, היא משהו שאנחנו יכולים אך ורק להתקנא בו, היא האחראית על הבאת המוני אנשים מהפרברים פנימה והיא גם מייצרת השלמות הן לרשת הרכבות הארצית והן לרשת המטרו הפנימית, אבל מטבע הדברים במערכת רדיאלית, ככל שאתה מתרחק מהמרכז המרחק בין הצירים הולך וגדל, ולכן הRER, מרשימה ככל שתהיה, לא נותנת פתרון מלא.

רשת הRER מול שטח המטרופולין. כיסוי לא רע אבל רחוק מלהיות מלא, בתגובות CCYCLIST הזכיר לי שרשת הרכבות הארצית SCNF מפעילה גם שירות רכבות פרברי לכל המחוז אז הרשת גדולה יותר מהמצוין בתמונה הזו.

תמונה שלמה של הרשת האזורית

תופעת הפקקים מהפרברים אינה ייחודית לפריז כמובן, ידועה לשימצה בעיקר מוסקבה שעל אף מערכת המטרו שלה היא אחת הערים הפקוקות בעולם עקב התלות של הפרברים ברכב פרטי.

לאורך השנים פריז, כערים רבות בעולם, דגלה בגישה מעורבת עם נטיה לרכב הפרטי. נעשו בה פה ושם פרויקטים למען הולכי הרגל ומשתמשי התחבורה הציבורית, אבל נעשו הרבה יותר התאמות לשיפור זרימת הרכב הפרטי, עוד ב-1956 נסלל ה"בולוואר פריפריק" כביש טבעתי המקיף את פריז. ממנו יוצאים כבישים מהירים לכל הפרברים וממחלפיו זורמת תנועת רכב רבה לפריז ההיסטורית, מאז כבר נולדו כבישים היקפיים נוספים כA86 וA104 וכמובן גם עוד אוסטראדות רדיאליות המחברות בין הכבישים ההיקפיים. כל אלה, בשילוב עם תכנון שימושי קרקע פרברי הופכים את השימוש ברכב פרטי בפרברים למאד נפוץ ולפיכך גם לאמצעי המועדף לכניסה פנימה לעיר. פריז אמנם השיקה מנגנוני השכרת אופניים, המשיכה להשקיע במטרו ובRER  ויצרה מספר שיפורים נקודתיים במקומות הקלים, אבל לא ממש הלכה עד הסוף עם זה. ההשקעות בתשתיות לרכב פרטי נשארו גבוהות מאד.

בולוואר פריפריק ב-2023
מקור: כאן

ואז הגיעה אן הידלגו

אן הידלגו הסוציאליסטית נכנסה לראשונה ללשכת ראש העיר באפריל 2014, טרם כניסתה לתפקיד היא היתה פעילה מאד בנושאי אקלים (זיהום האויר בפריז הוא מהידועים לרעה). היא חרטה על דגלה את המונח "העיר הנדיבה" בשאיפה להגיע לאופטימיזציה של איכות חיים בעיר במגוון תחומים, כאשר תחום התחבורה הוא אחד החשובים שבהם.

התיאוריות העירוניות/תכנוניות שאימצה אן הידלגו אינן חדשות במיוחד, בין אם זה "עיר 15 דקות", הדוגלת במעבר מתכנון מבוסס רכב לתכנון מבוסס קהילה, או התייחסות לנגישות ולניידות כשירות בעל חשיבות גבוהה יותר ממהירות הנסיעה של הרכב הפרטי, אמנם לא נתקלתי בשימוש במונח "היפוך הפירמידה" בהקשר הפריזאי אבל זו בהחלט הכוונה, אז בואו נדבר על מעשיה של הידלגו בפורמט הפירמידה.

1. שיפור חוויית הולכי הרגל בעיר

א. רחובות בתי ספר Les Rues aux Écoles

בטיחות ילדינו קודמת לכל ולא לחינם מומלץ לפוליטיקאי בעל החזון להתחיל מזה בבואנו לייצר עירוניות חדשה. הוכרזו 300 רחובות הסמוכים לבתי ספר בהם נדרש מיתון תנועה אגרסיבי, מתוכם לפחות 200 כבר בוצעו. לעיתים מדובר רק בעמודים מתקפלים שנחסמים בשעות ההגעה והיציאה מבית הספר אבל לעיתים קרובות מדובר ממש ב"פירוז" המרחב ממכוניות הופיכת רחובות למדרחובים. המטרה היא לא רק בטיחות, המדרחובים החדשים כללו גינות שסייעו לחלחול נגר עילי (פריז סובלת מהצפות מהסיין לעיתים קרובות יחסית), שבילי וחניות אופניים, ספסלים, מתקני משחק ועצים. אחד הפרמטרים המובילים למדידת הצלחה הוא הקטנת החשיפה של התלמידים לזיהום אויר שנפלט מאגזוזים (אמרנו שהיא באה מעולם האקלים, נכון?)

הביצוע החל לעיתים קרובות "כמדרחוב טקטי" ורק לאחר מכן ניגשו למלאכת התכנון הפרמננטי. תקופת הקורונה איפשרה את ההאצה של הפרויקט. בדף הזה תמצאו הרבה תמונות לפני אחרי מקסימות של הפרויקט

קודם טקטי, אח"כ פתרון קבע

דוגמה לפתרון קבע (רחוב פרדיננד פלוקון)

רחוב דוקטור פאקלין

ב. החזרת גדות הסיין Berges de Seine

פרויקט דגל שנועד לבטל אוטוסטראדות משנות ה-60 שהשתלטו על גדות הסיין. ולהפוך אותן לטיילות פעילות. בתחילה רק שלושה ק"מ מרכזיים בכל צד הומרו לטיילת תוך שימוש  באמצעים טקטיים ואח"כ בפיתוח קבוע ובהרחבה למקטעים נוספים. זה המקום לציין שעד אותו רגע בצרפת ביטול אוטסוטראדות לא היה על השולחן של אף אחד מפחד מקבוצות הלחץ של הנהגים. שבמסורת הפריזאית מאד אוהבים גם לצאת לבניית בריקדות ברחובות ולהפגנות אלימות.

טיילת גדות הסיין, פעם זה היה כביש מהיר.

פעם...

ג. התוכנית להולכי רגל Plan Piéton - או "קדימות להולכי רגל Priorité piétonne

איך שמים את הולכי הרגל במרכז? מחזירים אליו שטחים שהופקעו בעבר למען הרכב הפרטי, לא פחות מ-60,000 מקומות חניה ברחוב בוטלו לצורך הרחבת מדרכות, הסדרת חציות בטוחות (גם אוזניים בצמתים וגם איי תנועה באמצע) שבילי אופניים ומתקני עגינה (נגיע לזה) וכמובן - גם לשיפור חוויית היושב בבית הקפה הפריזאי, כלומר ליצירת מקומות נוספים לשולחנות וכסאות. פרויקט זה קיבל כמובן רוח גבית נאה בקורונה אך החל לפני ונשאר אחרי. התוכנית העיקרית מתמקדת ב"צנטרום של הפיילה" הפריזאית מסביב ל"איל דה לה סיטה", אבל עקרונותיה יושמו גם בשאר רחבי העיר בצורה מדודה יותר.

רק רכבים של תושבים ותחבורה ציבורית רשאים להיכנס לאזור הזה
(רובעים 1,2,3,4) שהוגדר כ"אזור השקט" או "אזור הרגיעה"

דגש נוסף לשדרוג מרחב הולכי הרגל הושם על גבעת מונמארטר עם כנסיית הלב הקדוש (סאקרה-קר) הלבנה והיפה שבפסגתה. גבעה זו תמיד התאפיינה ברחובות מפותלים וצרים והיתה תמיד מאד אורבנית והליכתית, ולכן היוזמות להקטנת היקף הרכב הפרטי המועט שהיה שם מול היקף הולכי הרגל העצום התקבלו בברכה. פונו חניות, נסגרו כמה רחובות למדרחובים ונוספו כיכרות יפות וחדשות. וזה אולי לקח חשוב. זהה את המקומות שבהם בכל מקרה יש להולכי רגל יתרון ותעצים אותם עוד יותר לפני שתתרחב למקומות קשים יותר לטיפול.

גם רחובות רחבים במיוחד כגון רחוב ריבולי, שנפוליאון בונפרטה בעצמו הורה בו על יצירת כביש רחב, עברו הצרה והתאמה לחזון החדש. תראו את תמונת הלפני/אחרי הזו. נת"צים ושבילי אופניים החליפו את המכוניות.

וכמובן, הכיכרות - בעבר מקום התכנסות לאלפי אנשים, ואז מקום נהדר למכוניות לחוג סביב עצמן במעגלים בלי לאפשר להולכי הרגל להגיע אל המונומנט במרכזן בביטחה. וכעת, תיקון. 

כיכר הבסטיליה בתמונת לפני/אחרי

2. שיפור חוויית רוכבי האופניים בעיר Réseau Express Vélo

הרבה נעשה בתחום האופניים עוד לפני תקופתה של אן הידלגו, אך יהיה הוגן להגיד שהנושא היה מאד רחוק ממיצוי. למעשה פרויקט השכרת האופניים החלוצי דשדש כי לא היו כמעט שבילי אופניים בהם היה אפשר לרכב בלי להסתכן.

אן הידלגו אימצה את רעיון הרשת העורקית הרציפה וחוצת העיר (במקום לעשות שבילים באופן נקודתי איפה שקל), יש שיקראו לזה "אוטוסטראדות אופניים". הוגדרו צירי דרום/צפון, מזרח/מערב וכמובן גם צירים טבעתיים והחלו להניח פתרונות טקטיים בהתחלה וקבועים אחר-כך, כאשר המאמץ ליצירת שבילי אופניים מתכתב לחלוטין עם המאמץ להולכי הרגל. בגדול אם אתה לוקח נתיב רכב פרטי או נתיב חניה, יש לך מספיק גם ליצירת שביל אופניים וגם להרחבת המדרכה להולכי רגל. (כמו בשדרת הקריה בתל אביב). ותנחשו מה - זה עבד.

גידול בתנועת האופניים בין 2015 ל-2021 בצירי אופניים מרכזיים בעיר.

השינוי העיקרי היה בשדרות סבסטופול

זו לא אמסטרדם
יותר מ-3 מליון רוכבים בשנה בשדרות סבסטופול
אפשר להתחיל לדבר על "פקקי אופניים"

אם באוטוסטראדות אופניים עסקינן - הרי מלבד התשתית כדי לחשוב מאד על הרחובות החוצים, בוטלו פניות ימינה חופשי רבות לרכב פרטי והוצרו רחובות לפני צומת בכדי להבטיח מהירות נמוכה של רכב פרטי בכניסה לצומת, וכדי להוסיף דובדבן גם תוכנן כל מופע הרמזורים באופן שמאפשר "גל ירוק לרוכבי אופניים" בהתאם למהירות הנסיעה הממוצעת שלהם. 

ואם מספר הרוכבים גדל הרי שגם מספר מקומות העגינה גדל איתו, הן הרגילים ברחוב והן המתקנים המאובטחים, וגם פרויקט VELIB של האופניים השיתופיות גדל ומתפתח ככל שהדרישה אליו גדלה. זה לווה בבעיות כי יצא מכרז חדש שבו זכתה חברה חדשה (במקום JCDECAUX מיודעתנו זכתה SMOVENGO) והחלפת הבעלות ממש לא עברה טוב, אבל בסופו של יום כיום הצי גדול בהרבה ממה שהיה, מונה בעיקר אופניים חשמליות, והתרחב באמצעות חברת ניהול מטרופולינית שהוקמה לכל הפרברים. טווח הנסיעה הקלאסי לאופניים רגילות עומד על 7 ק"מ, ואילו לחשמליות על פי 3 מזה, מכאן שלאוטסוטראדות האופניים יש ביקוש אמיתי מהפרברים (כמובן שרק חלקם הגיעו מרכב פרטי וחלקם מהתח"צ, אבל גם זה בסדר). כיום יש בVELIB מעל 500,000 השכרות אופניים ביום.

סה"כ השימוש באופניים גדל פי 4 במהלך 12 השנה האחרונות, מרשים לכל הדיעות.

כל העיר מרושתת בשבילי אופניים

3. התחבורה הציבורית

בפריז התחבורה הציבורית מופעלת על ידי רשות התחבורה המטרופולינית RATP וסמכויותיה של ראש העיר מוגבלות, אבל כשראש עיריית פריז מתניעה מהלכים כה משמעותיים ברחובות העיר ברור שהיא רותמת למשחק גם את התחברוה הציבורית ומניעה תהליכים קדימה. 

א. נת"צים רבותיי, נת"צים

זה הרי לגמרי בסמכותה וחלק מהמהפך הכולל, נתיבי רכב וחניות רכב הופקעו לא רק לטובת הרחבת מדרכות ושבילי אופניים אלא גם ליצירת נת"צים. הפתרון הזול להעלאת רמת השירות בתחבורה הציבורית שהלוואיי וייושם יותר במקומותינו.

ב. תחנות מעבר

ברשת הפריזאית המורכבת, אנשים הולכים ברגל למטרו, ולכן נתיבי ההליכה מ/אל תחנות המטרו מאד חשובים. בפרויקט הרחבת המדרכות ניתן דגש על מקומות אלה. אנשים גם רוכבים למטרו ולכן ניתן דגש גם על מקומות חניית אופניים מאובטחים ולא מאובטחים במקומות אלה ועל שבילי אופניים משלימים. ולבסוף, אלה גם המקומות שבהם אנשים מחליפים ממטרו לאוטובוס ולעיתים קרובות גם מדובר במקומות מרכזיים בהם מחליפים מאוטובוס לאוטובוס. לפיכך ניתן דגש על מתחמי המעבר האלה שכלל פיתוח התשתיות בשילוב עם פרסום לציבור של מרחב המעבר.

א. רפורמה ברשת האוטובוסים (2019)

לא יפתיע אתכם שהדגש היה על יצירת רשת שכוללת פחות קווים, עם תדירות גבוהה יותר ועם מסלולים ישירים יותר באופן שדורש קצת יותר ביצוע מעברים. בעיר שבה בכל מקרה רבים נוסעים במערכות מסילתיות תת קרקעיות זה עבר די חלק.

התכנון של הרשת החדשה לקח 3 שנים וכלל המון שיתוף ציבור והמון התייעצות עם כל הרשויות המקיפות את פריז זה הניב תכנון ששינה לא פחות מ-50 קווים והוסיף עוד 5 קווים חדשים. השינוי כלל הקטנת פיתוליות מחד, והארכה לפרברים מאידך, הושם דגש על הקטנת כפילויות בין קווים בצירים המרכזיים. כדי לתמוך בשינוי נוספו 110 אוטבווסים חדשים לצי שהגדילו את התדירות והאמינות ונוספו 700 נהגים למערכת. כל זאת בעלות נוספת לא מבוטלת של 40 מליון יורו בשנה.
ב-20 באפריל 2019, יום השקת השינוי, פרשה הRATP לא פחות מ-10,000 דיילים ברחבי המטרופולין לסיוע לאוכלוסייה המבולבלת.

עקב הקורונה והשלכותיה קשה להצביע על הצלחה מוכחת אבל ככלל יש גידול בנוסעים שמגיעים מהפרברים (או נוסעים בין הפרברים) באוטובוס וקיטון של השימוש באוטובוסים במרכז העיר, היכן שהמטרו מספק אלטרנטיבה טובה, שזה היה חלק ממטרותיה הפחות מוצהרות של הרפורמה. 

ב. השבחה אורבנית סמוך לרשת הרכבות הקלות

לא רבים יודעים, אבל בפריז יש גם 7 קווי רק"ל (שניים מהם על גלגלי גומי), הם משרתים בעיקר את השוליים העירוניים ולא את המרכז הצפוף. תוכלו לראות סקירה מצוינת בוידאו המצורף.

אן הידלגו השקיעה בעיקר בשדרוג המרחב האורבני סביב קו המטרו T3 המחולק לA בדרום ולB בצפון ונוסע ברחובות פנימיים מקבילים לאוטסוטראדאת הפריפריק

T3 (דרמי וצפוני) מקביל לאוטסוטראדה)

אן הידלגו השקיעה רבות בפיתוח העירוני לאורך השדרה (האפורה והמוזנחת בשל מיקומה מחוץ למרכז) בכדי להביא לשם דם חדש ופיתוח וכן יצרה מעברים רבים מעל ומתחת לפריפריק כדי שלאנשי הפרברים יהיה קל להתחבר. בין היתר הרק"ל נוסעת במקטעים רבים על דשא, מה שגם תורם למופע ירוק ונחמד ברחוב וגם תורם לחלחול הנגר העילי.

נכון נחמד?

מספרי הנוסעים בטראמים, בניגוד לאוטובוסים בהחלט עלו. אליהם צריך להוסיך גם את המשך פיתוח המטרו (קווים 14/15)
זה המקום להגיד שהיה עימות פומבי בין הRATP לאן הידלגו "היא זורקת את הנהגים לתחבורה הציבורית בלי לבדוק אם יש להם מקום בה..." בסוף עושה רושם שזה עבד.

את אן הידלגו החליף נציג ממפלגתה שימשיך את דרכה. כך אנחנו מקווים. הציבור הביע רצון בכך.

סיכום:

מכל אלה עולה במוחי רק מסקנה אחת, אני צריך דחוף לבקר שוב בפריז...

ליגת תחנות רכבת קלה

חודש נובמבר 2025 היה חודש שגרה, וזה לא ייאמן כמה היו חסרים לנו חודשי שגרה כאלה ב5 השנים האחרונות.

בספטמבר הושלמה השבתה גדולה ברק"ל ירושלים שבמהלכה גם הוטמעו שיפורים טכנולוגיים ולראשונה אנחנו מקבלים נתונים על הנוסעים בתחנות בכל הקו האדום הירושלמי מנווה יעקב ועד ביה"ח הדסה עין כרם. 

הקו האדום בגוש דן, שנולד פחות או יותר אל תוך מלחמת ה-7 באוקטובר, מראה גם ניצני שגרה, ועל אף שאני חוזה שמספר הנוסעים ימשיך לעלות לאט לאט בשנים הקרובות, את הגידול המשמעותי מתחילתו הצנועה לדעתי הוא כבר עשה.

לכן חודש נובמבר הוא חודש טוב "לעשות תחרות" בין כל תחנות הרק"ל בירושלים וגוש דן.

השערת המחקר כרגיל פשוטה להבהיל, בכל אחד משני הקווים יש קטע מרכזי ו"זנבות". התחנות החזקות יותר יהיו בקטע המרכזי והחלשות יותר בזנבות. בגוש דן הקטע המרכזי קל להגדרה ומורכב מהתחנות התת קרקעיות בהם עוצרים כל שלושת תתי הקווים (R1,R2,R3) מאהרונוביץ' בבני ברק ועד אליפלט. בירושלים יותר קשה להגדיר גבול ברור בין הקטע המרכזי לזנבות, אך ברור לכולנו שהוא כולל את כל תחנות רחוב יפו ואולי גם נמשך קצת צפונה ודרומה לתחנות נוספות. 

למעשה כך בנוי גם הפרופיל של כל קו אוטובוס חוצה מטרופולין, במרכז יש את כל השימושים שאנשים רוצים להגיע אליהם אבל במרכז גם גרים אנשים שמשתמשים ברכבת לצרכים שלהם. במרכז אנשים לוקחים רכבת מהתחנה גם צפונה וגם דרומה בעוד בקצוות הם לוקחים את הרכבת רק לכיוון המרכז, וברק"ל גוש דן במרכז גם יש תדירות גבוהה יותר. ככה זה בנוי.

כרגיל, מה שמעניין אותנו הוא לא בהכרח התחנות שמתאימות לתיזה, אלא דווקא אלה שלא. תחנות חזקות בזנבות ותחנות חלשות בקטע המרכזי.

הסבר קל לעיבוד הנתונים, בירושלים לכל אחת מהתחנות שני מק"טים (אחד לכיוון) ובגוש דן רק מק"ט אחד המציין את שני הכיוונים. כדי להשוות תפוחים לתפוחים נאלצתי למזג את את שני כיווני תחנות ירושלים לשורה אחת.

קצת נתונים כלליים

בירושלים יש לנו 35 תחנות ובגוש דן 34. ביחד אנחנו מדרגים 69 תחנות.

בירושלים נסעו ב-35 התחנות קרוב ל-3.5 מליון נוסעים בנובמבר שהם קרוב ל-100,000 בממוצע לתחנה.

בגוש דן נסעו ב-34 התחנות כ-2.8 מליון נוסעים בנובמבר שהם כ-82,000 נוסעים לתחנה.

ליגת העל - תחנות עם מעל 200,000 עולים בחודש נובמבר.

תובנות לגבי ליגת העל

8 תחנות מאכלסות את ליגת העל שלנו. ארבע בירושלים וארבע בגוש דן, כולן בקטע המרכזי. עד כאן לא מפתיע.

גם כל מי שאי פעם השתמש ברק"ל בירושלים לא מופתע מכך שתחנת הרק"ל שתקועה כפסטרמה בסנדוויץ' בין התחנה המרכזית הירושלמית ותנועת האוטובוסים הרבה ברחוב יפו, לבין תחנת רכבת ישראל (שכבר נמצאת במקום שלישי בליגת התחנות שאעדכן מתישהו), ותנועת האוטובוסים הרבה ברחוב שז"ר, ונמצאת בלב מע"ר שער העיר המתפתח במהירות שוברת את הטבלה ולמעשה נמצאת בליגה משל עצמה. לא לחינם זהו המתח"ם הגדול והמוצלח במדינה.

תחנת הקו הירוק מתוכננת דווקא מצידה השני של תחנת הרכבת נבון כתחנת רק"ל נפרדת באופן שיפזר קצת את העומסים והמספרים המטורפים בטבלה מראים שזה בהחלט נדרש. 

תחנת יפו מרכז במקום השני נמצאת גם היא בלב העניינים, אין לי כאן מידע היסטורי אך אני מניח שבנובמבר היא התחזקה עקב סגירת המלך ג'ורג' למעבר אוטובוסים (עבודות קו כחול). בעתיד הרחוק תחנה זו תשמש למעבר בין הכחול לאדום וגם לכניסה לתחנת רכבת כבדה חדשה (תהיה לה כניסה משטראוס וכניסה מהדוידקה). וגם אם אני לא טועה חלק מרכבות הקו הירוק, אלה שיחלו לנסוע בשלב בראשון שלו ב-2026, יסעו דרך תחנות רחוב יפו וכך נקבל תדירות מוגברת במקטע המרכזי כמו שיש לנו כבר בגוש דן (שאר רכבות הקו הירוק שייפתחו ב-2027 יסעו דרך בר אילן).

במקום השלישי אנחנו מקבלים את תחנת יהודית בגוש דן, במיקום מצוין בלב אזור מעורב של תעסוקה, מגורים ובילוי וגם התחנה עם הממשק הכי טוב לאוטובוסים (וכמה טוב שביטלו את גשר בית קלקא והעצימו את מעבר החציה הרחב בין שדרות יהודית לשרונה). שאר התחנות בליגת העל לא מפתיעות במיוחד.

בולטת בחסרונה בליגת העל תחנת ארלוזרוב שהיתה אמורה להיות תחנת הממשק עם רכבת ישראל. כולנו יודעים שהתכנון פה היה לא מיטבי, אבל עכשיו אפשר להגיד נחרצות שבגלל זה היא ירדה ליגה. אנחנו נראה אותה בליגה הלאומית.

ליגה לאומית - 100,000 עד 200,000 נוסעים בחודש נובמבר

תובנות לגבי הליגה הלאומית

14 תחנות בליגה הזו, 5 מגוש דן, כולן מהמקטע המרכזי ו-9 מירושלים, רק אחת מהמקטע המרכזי המובהק (הדוידקה), וכמה נוספות שאולי מאפשרות לנו להגדיר את המקטע המרכזי בצורה גדולה יותר. לכל הפחות מקרית משה ועד שער שכם.

עכשיו הזמן לדבר על שני הדגלים האדומים בקבוצה הזו. תחנות הקצה של הקו האדום הירושלמי בהדסה עין כרם בדרום ובנווה יעקב בצפון. תחנות קצה לא אמורות בשום צורה להצליח להיכנס לליגה הלאומית וזה מעיד על בעיה בנתונים. תיקופים שמשום מה לא משויכים לאף תחנה "נזרקים" לתחנה הראשונה או האחרונה של הקו. זו סוגיה שאנו נתקלים בה גם בנתוני קווי אוטובוס לפעמים . בפוסט הזה לא ננסה לטייב, רק נצביע על הבעיה הזו ונתקדם.

ליגה א' - 50,000 עד 100,000 נוסעים בחודש נובמבר.

תובנות לגבי ליגה א'

17 תחנות בליגה זו.

בליגה א' אנחנו כבר לא מצפים לראות תחנות שנמצאות במקטע המרכזי, ותחנת הטורים של ירושלים בהחלט קופצת לנו. סביר שעם סיום בניית המגדלים לידה כנראה שמצבה ישתפר קצת. גם המיצוב שלה כתחנה תפעולית למקרי תקלות כנראה יסייע למעמדה באיזושהי צורה אבל אני לא רואה אותה מגיעה לליגה הלאומית מהר כל כך.

מנגד כאן נמצא את התחנות החזקות שלנו מחוץ למקטע המרכזי, בירושלים ראינו את חלקם כבר בליגה הגבוהה יותר (הר הרצל ויפה נוף בדרום, גבעת המבתר וגבעת התחמושת בצפון) ועכשיו אנחנו משלימים סדרה עם תחנות נוספות ב"מקטע המרכזי המורחב" מהר הרצל ועד גבעת המבתר. (החלוץ, כיכר דניה ושמעון הצדיק). בליגה זו אנחנו גם רואים תחנות שנפתחו רק בהארכות החדשות כגון טבנקין בנווה יעקב וקרית יובל בדרך להדסה.

בצד הגוש-דני אליפלט היא החלשה ביותר מבין תחנות הציר המרכזי. ואנחנו מתחילים לקבל תחנות מחוץ לו בפתח תקווה וביפו ואפילו את תחנת העצמאות מבת ים.

ליגה ב' - 25,000 עד 50,000 נוסעים בחודש נובמבר

תובנות לגבי ליגה ב'
19 תחנות בליגה זו.

אני לא חושב שיש משהו יוצא דופן להגיד על הרשימה הזו. תחנות בשולי הרשת,  לעיתים תקועות בין שתי תחנות חזקות מהן (כדוגמת תחנת קרול בפ"ת בין המרכזית לבין בלינסון) ולעיתים ממש קרוב לקצה הקו כמו תחנת אורה.

ליגה ג' - 12,500 עד 25,000 נוסעים בנובמבר.

תובנות לגבי ליגה ג'

גם כאן אין מה לספר לחבר'ה, אבל אזכיר את תחנת גשר אם המושבות שהיא אומנם לא על הציר המרכזי, אבל היא כן תחנה תת קרקעית שהושקע בה הרבה רק כדי לשרת כמה מאות אנשים ביום. לו רק היה מפרץ אוטובוסים מתחת לגשר הולכי הרגל המושקע על כביש 4 היא היתה מתרוממת קצת, ולו רק היה חיבור איכותי לשכונה הצפונית החדשה של בני ברק היא היתה מתרוממת עוד.

ליגה ז' - מתחת ל-12,500 נוסעים בנובמבר

קרית מנחם תטפס בעתיד, אני די בטוח בזה, לגבי משה דיין ומזל קשת אני לא יודע להסביר למה המספרים כל כך נמוכים.

התזה סה"כ עובדת. כך נראה הקו הירושלמי לפי סדר התחנות, שימו לב לקו המגמה הפולינומלי. למרות עיוותי המסלקה בקצוות הקו עדיין האמצע חזק בהרבה מהשוליים. גבעת המבתר בדרום והר הרצל ויפה נוף בצפון חריגות בעוצמתן ביחס למיקומן ואולי מסמנות לנו מהו הקטע המרכזי האמיתי בקו.  הטורים חריגה בחולשתה ביחס למיקומה.

ובגוש דן הציר המרכזי אפילו יותר מובהק (פועל יוצא גם של תדירות מוגברת שלא קיימת בירושלים)

תחנת אליפלט מאד חלשה ביחס למיקומה בציר המרכזי, אפילו שהיא בשוליו. ת"מ פתח תקווה חריגה בעוצמתה יחסית למיקומה (וכאן אני לא חושב שיש בעיה עם הנתונים, כי הקוממיות בצד הבת ימי מאד חלשה).

בהסתכלות שכזו תחנת ארלוזרוב דווקא לא חלשה באופן חריג. דווקא קרליבך, ביאליק, ואהרונוביץ' מפתיעות בחולשתן. לפחות קרליבך תתחזק מאד עם פתיחת הקו הירוק.

החולשה של אם המושבות וקרית אריה מעלה את השאלה אם השלוחה הזו בכלל נדרשת לנוסעים והאם לא היה עדיף תדירות מוגברת בציר המרכזי בפתח תקווה. הזנב הבת ימי בהחלט ארוך מדי, אבל מפתיעה אותי יותר החולשה היחסית של התחנות בקצה יפו (ארליך, איסקוב,ה בעש"ט, מחרוזת) שהייתי מצפה שיהיו חזקות יותר מהתחנות במרכז בת ים. 

מה דעתכם?

מה בונים עכשיו? פרגון לדף הפייסבוק שבתשתיות

 

דף הפייסבוק "שבתשתיות - ביצוע פרויקטים בתחבורה" הוא דף חובה אצל כל אוהבי המנופים ומסתבר שעם מעל 23,000 עוקבים שיש לא מעט כאלה בארצנו הקטנטונת, ואני בינהם.

תחילתו ב"פינה" שבועית של בועז לוי בפורום תחבורה ציבורית, והשם שבתשתיות לא נובע מעבודות בשבת אלא מכך שבשבתות יפות היה בועז יוצא עם כלבו לטיול בין אתרי בנייה, מצלם ומעלה לפורום.

עם דעיכתו של הפורום (שעדיין פעיל) עבר בועז לפייסבוק, ושם הפך לאימפריה המרכזת את מיטב העוסקים בתחום הבניה והתיעוד, הן אנשי מקצוע מטעם חברות ההנדסה, והן קוראים פעילים הנלהבים לתרום מפרי מצלמתם. על הדרך אנחנו גם לומדים מושגים שונים מתחום ההנדסה האזרחית בזמן שהפרויקטים השונים קורמים עור וגידים משבוע לשבוע מול עינינו המשתאות.

הדף לא מתיימר לעסוק רק בתחבורה ציבורית, אך מטבע הדברים בפוסט פירגון זה אעסוק בעיקר באלה. אמיין אותם לתחומים שונים ואציג תמונות נבחרות מהתקופה האחרונה להמחשה, עם המלצה חמה ממני לעקוב אחרי הדף ואחרי ההתקדמות שלהם, ועם קצת הרחבות שלי על מהות הפרויקטים. אמנם לא ביקשתי מבועז את אישורו לשימוש בתמונות, אך אני מקווה שלא יהיה לו אכפת. על פועלו רב השנים של בועז בתחום תיעוד בניית תשתיות התחבורה של ישראל, מוענק לו פוסט פרגון זה.

1. רכבות קלות

העשור הזה הוגדר על ידי בעבר כ"עשור הרכבות הקלות", שאותו נסיים (בגלישה כלשהי לתחילת העשור הבא) עם שלושה קווי רק"ל בירושלים, שלושה קווי רק"ל בגוש דן, ועוד טראם-טריין (רק"ל בינעירונית) אחת בין נוף הגליל לחיפה.

א. ירושלים

א1 - הקו האדום של ירושלים

דף שבתשתיות תיעד באובסיביות ראויה לציון את הארכת הקו האדום לנווה יעקב בצפון ולהדסה עין כרם בדרום. פרויקט שהסתיים ממש בתחילת 2025. הנה "תמונת סיום" ראויה מתחנת הדסה עין כרם הסופית ממש צמוד לכניסה לבי"ח ליולדות, שיש לי אליו פינה חמה בלב כי בו נולד בני לפני 13.5 שנה.

א2 - הקו הירוק של ירושלים

במקביל תיעד הדף את הקמת הקו הירוק שאמורה להסתיים, לפחות חלקית, כבר ב-2026 ובאופן מלא ב-2028.

זה המקום להסביר את ההבדל העקרוני בין ירושלים וגוש דן. בעוד שבגוש דן כל קו רק"ל עומד בפני עצמו ולא מתוכננים חיבורים תפעוליים בין קווים שונים, בירושלים מתוכננת רשת בשם JNET המורכבת משלושה קווים עיקריים (אדום, כחול וירוק) ומשלוחות שונות כאשר ניתן לייצר תפעולית קווים שעוברים ממסילת קו ראשי אחת לשניה.

בהקשר של הקו הירוק מתוכנן קו ירוק ראשי מגילה דרך מלחה וגבעת רם החוצה את הקו האדום וממשיך דרך רחוב בר אילן לגבעה הצרפתית והר הצופים, אך תפעולית מתוכנן גם קו "ירוק בהיר" העושה מקטע על הירוק (ממלחה עד התחנה המרכזית) ומשם עובר למסילה האדומה בתוך רחוב יפו וכביש קו התפר עד הגבעה הצרפתית ואז חוזר לירוק לסוף המסלול בהר הצופים, באופן דומה מתוכנן קו "ירוק זית" מהשלוחה בגבעת שאול דרך רחוב בר- אילן (קטע קו ירוק מרכזי) עד גבעת התחמושת ומשם לאורך מסילת הקו האדום עד נווה יעקב.

בהקשר הזה ב-2026 כנראה נזכה לראות את פתיחת הירוק הבהיר, וב-2028 את כל השאר.

ההמחשה הכי טובה לזה היא דווקא מפה בערך הקו הירוק בויקיפדיה

הירוק הבהיר ממלחה מתוכנן לפתיחה ב-2026 - תתעלמו מהמקרא המטעה

כמה אנחנו בטוחים בעמידה ביעד? הם כבר מתקינים את העמודים לחוטי החשמל בשער העיר כפי שניתן לראות במקבץ תמונות ששלח אינג' אליעזר כהן קדוש ב-02.04.2025

פרויקט שער העיר שבו משתלב הקטע המדובר של הקו הירוק הוא פרויקט ענק בפני עצמו שמתועד לפרקים בדף וכולל אלמנטים הנדסיים גדולים כגון חניון שז"ר, בניית מגדלים וגם גשר הולכי רגל שהנפתו הסתיימה לא מזמן.

א3 - הקו הכחול של ירושלים
בנייתו של קו זה החלה רק לאחרונה וכנראה שהוא ייחנך מספר שנים אחרי שהקו הירוק יפעל, קו זה כאחיו הירוק יוצא מגילה בצפון (זוכרים שבירושלים מדובר ברשת משולבת תפעולית של כל הקווים), ימשיך לדרך חברון בה המת"צ באמצע הכביש פינה את מקומו לעבודות, ימשיך דרך תחנת החאן אל ציר קינג ג'ורג', אחרי צומת עם הקו האדום ברחוב יפו הוא ייכנס אל מתחת לקרקע למקטע של שלוש תחנות תת-קרקעיות עד יציאתו לציר גולדה וממנה אל שכונת רמות הענקית. בתמונה שצילם עין הנץ ב-07.03.2024 תוכלו לראות את עבודות ההכנה ל"פורטל גולדה". אין ספק שבשנים הקרובות עוד נראה בדף שבתשתיות סיקורים רבים של התקדמות הפרויקט הזה. 

לקו הכחול תהיה גם שלוחה "תכלת" שתצא ממלחה (בשלוחה שנבנית כעת עבור הקו הירוק בהיר), תמשיך לעמק רפאים ותתחבר לציר הראשי, אך אז תצא מהכחול ותעבור לציר "הירוק" מבר אילן ועד הר הצופים. זה כנראה ייראה ככה.

מקור: ויקיפדיה

זה גם לא סוף ההתפתחות, בירושלים מאושר כבר גם קו סגול שיחבר את הדסה עין כרם עם מלחה ותלפיות ואולי גם עם ארנונה וארמון הנציב (או גבעת המטוס, לא ברור) שאמור להיחנך ב-2031, אבל עבודות הבניה על הקטעים הייחודיים לו עוד לא יצאו למכרז ביצוע.

בנוסף עוד לא אושרו תכנונית קו חום, שיחבר את מחסום קלנדיה (שער הכניסה לרמאללה) עם שער שכם (שרובו על תוואי הקו האדום הקיים ברכס שועאפאט ובכביש קו התפר) ומשער שכם לשכונות הערביות בדרום מזרח ירושלים ג'בל מוכאבר ואום ליסון. והיו גם תוכניות לקו הזהב (או הצהוב) שיוביל ממוזיאון ישראל לכותל, דרך רחוב יפו.

וגם רשת הרכבות הקלות היא לא סוף פסוק. בצוות תוכנית אב ירושלים מתקנאים באחיהם מגוש דן ומתחילים לגבש גם תוכנית למטרו בירושלים שיספק רובד חזק נוסף למערכת התח"צ העניפה בבירה, אבל זה באמת עוד חזון למועד. מה שמקודם יותר ברצינות הוא הארכת קו הרכבת הכבדה לתחנות תת קרקעיות נוספות באמצע רחוב יפו ובחאן (כולל דיפו תפעולי תת קרקעי) וייתכן וגם משם לעלייה לתחנת מלחה שנותרה בינתיים שוממת.

ב. רק"ל גוש דן

הקו האדום עשה הסטוריה לפני כמעט שנתיים, ואנחנו כבר לא מתרגשים מזה שיש רכבת קלה, ועוד עם קטע תת קרקעי, בתל אביב. 

ב-2018 עמדה בפני השר ישראל כ"ץ ברירה, לגנוז את שני קווי הרק"ל הבאים בתור ולחכות למטרו, שתכנונו הקונספטואלי בדיוק הסתיים, או להמשיך עם שני קווי הרק"ל ולהוסיף עליהם את המטרו. כ"ץ בחר באפשרות השניה וב-2019 ניתן האות לתחילת העבודות על הקווים הירוק והסגול. 7 השנים שהוקצו לבניה (שהיתה אמורה להסתיים ב-2026) התארכו (הקורונה והמלחמה הצטרפו להתארכות התהליכים שהיא בד"כ מנת חלקם של פרויקטים מורכבים שכאלה) אבל אנחנו מריחים את הסוף. לפי התחזיות הנוכחיות הקו הסגול יחל לפעול ב-2028 ביחד עם מקטע חולון-דרום ת"א של הקו הירוק, בעוד שאר הקו הירוק, שכולל את המקטע התת קרקעי המורכב יותר מתחת לאבן גבירול, ביחד עם המקטע הצפוני שכולל כמה גשרים ושיקועים מרשימים, ייפתחו בעזרת השם ב-2030. אפילו נבחר לאחרונה זוכה להפעלה - חברת תבל מפעילת הקו האדום הנוכחית (בשליטת אגד).

ומה עם המטרו? בשעה טובה המטרו אושר והחלו העבודות מאחורי הקלעים המקדימות לעבודות בפועל, הפקעות, קידוחי נסיון ואפילו תחילת הקמת שטחי התארגנות. גם נבחר זוכה להקמת הדיפו בפתח תקוה שצפוי להתחיל את עבודת ההקמה כבר במהלך 2025. אין ספק שלשבתשתיות יהיה הרבה מה לעדכן מפרויקט ענק זה בעשור הבא.

בינתיים למדנו מהדף כמה מונחים הנדסיים כגון אינפרא 1 (שלב העתקת התשתיות), אינפרא 2 (שלב הנחת המסילות והקמת אלמנטים כבדים כגשרים ושיקועים), ואינפרא 3 (שלב עבודות הגמר).  

ב1 - הקו הירוק

בסבב קוראים תורמים מ-31.03.2025 שלח לשבתשתיות כפיר כהן את סוף עבודות אינפרא 1 ברחוב חיים לבנון ליד אוניברסיטת ת"א. זה נראה ככה - רצועה נקייה ומוכנה עבור הרק"ל ואספלט חדש ונוצץ לידה.

כאמור, החלק הדרומי מתקדם מהר יותר לקראת פתיחה מוקדמת יותר. שם בדיוק נגמר פרויקט חשוב במסגרת אינפרא 2 - שיקוע "כיכר הלוחמים" היא כיכר קוגל או כיכר הדמעות על שם הנכשלים הרבים בטסטים בה. השיקוע מאפשר להעביר רק"ל באמצע הכיכר. אחסוך כאן את דעתי על שיקועים במרכז עיר באופן כללי כי זה לא נושא הפוסט... צילם דניאל בוכמן.

אגב, הזרוע המזרחית של הקו הירוק כוללת שיקוע נוסף ברחוב מפרץ שלמה ומתחת לכביש 4 בואכה הדיפו שנמצא ממזרח לכביש 4. עם זכייתה של תבל בהפעלת הקו נתחיל לראות בזמן הקרוב את הרכבות המיועדות לקו הירוק נפרקות מהנמל ומוסעות אחר כבוד אל הדיפו המתהווה, נושא שגם הוא יסוקר בוודאות על ידי הפוסט בשנים הקרובות.

וכך נראות עבודות איפרא 2 ברשל"צ ברחוב משה דיין, לקראת התחנה הסופית הצמודה לרכבת משה דיין. צילום של אלכסנדר אוסישקין מאותו סבב קוראים תורמים ב-31.03.2025.

ומחולון להתקדמות בתחנות התת קרקעיות לאורך אבן גבירול. צילום של איתי ורדי מתחנת קפלן שבה כבר שתי מכונות כריה (TBM) השלימו את הפריצה. משם המכונות מתקדמות אל תחנת קרליבך שממתינה להן מוכנה ויסיימו את את עבודתן. האם יישלפו החוצה או ייקברו שם? גם בועז לא יודע ואני בטח שלא.

הקטע הצפוני כולל כמה גשרים ממש מרשימים, אחד מהם הוא הגשר מעל האיילון שיכלול גם חיבור (איכותי אני מקווה) מתחנת הרק"ל ישירות אל הרציפים המוארכים של תחנת האוניברסיטה. הפרויקט המשולב הזה נראה ככה על ידי עין הנץ ב-25.03.2025 והאמת שהיו שם הרבה תמונות מדהימות ובחרתי את זו, אבל תיכנסו לדף ותראו את כולם. תוכלו לראות גם סרטון של הגשר המרשים השני בפרויקט, הלא הוא הגשר מעל הירקון ומעל רוקח.

פרויקט גדול נוסף בצפון הקו הירוק הוא השיקוע מתחת לגשר נמיר (כולל תחנה) ועין הנץ צילם אותו כך ב-19.02.2025

ב2 - הקו הסגול

הקו הסגול אמנם נמצא במפלס הרחוב לכל אורכו אך גם בו יש המון אלמנטים מעניינים, הגשר מעל כביש 4, הרחבת גשר ההגנה, הנחת המסילות שכבר החלה בחלקים ממנו ושביל האופניים שנפתח באלנבי לצד העבודות, כדי לא להאריך מדי אני מצרף סרטון רחפן של ארז גור על המקטע האמצעי בקו באזור שכונת התקווה מינואר 2025. ממנו תוכלו להגיע בקלות גם לסרטונים על שאר מקטעי הקו.

ג. רק"ל נופית

רכבת קלה בינעירונית (טראם-טריין) היוצאת מגבול נצרת ונוף הגליל באזור "צומת המוסכים" מזרחה, עושה קטע עירוני בנוף הגליל הכולל 6 תחנות ומסתובבת מעדנות מערבה אל כביש 79, עוצרת בעילוט (נצרת צפון), יפתחאל ושפרעם וממשיכה דרך קרית אתא אל מרכזית המפרץ. החברה הממשלתית האחראית עליה היא חברת "חוצה ישראל", ומנהלת עבורה את הפרויקט "דנה הנדסה".

העדכון האחרון מ05.04.2024 בדף מדבר על גשר ידין בכניסה למרכזית המפרץ. גשר-פלצת באורך 3.2 ק"מ, כולל מעבר על הקישון ועל כמה וכמה דרכים בתוך אזור המפרץ. כעת מתחיל שלב הנפת הקורות על ידי חברת "תעבורה". ככה הן נראות על הקרקע טרם ההנפה.

צילום: אסף דסברג

2. רכבת ישראל

2א - שדרוג מרכיבי הרשת הקיימת

ב-2019, עם חנוכת תחנות הרכבת במזכרת בתיה ובירושלים, אמר מנכ"ל הרכבת דאז שהעשור הבא יתמקד פחות בהרחבת הרשת ויותר בפרויקטים תשתיתיים רוחביים שיאפשרו לרכבת "לקפוץ מדרגה" לשלב הפיתוח הבא. הוא התכוון לחישמול מרבית הרשת, החלפת מערכת האיתות, החלפת חלק ניכר מהצי לקרונועים דו קומתיים שמאפשרים בתורם רכבות יותר ארוכות, האחדת גובה רציפים (שיתאימו לצי החדש שנרכש), הארכת הרציפים כך שיתאימו לרכבות הארוכות יותר, ביצוע הצללה איכותית יותר ברציפים, הוספת כניסות לתחנות שונות, הגדלת מתקני התפעול של רכבת ישראל וחישמולם, וכן להכפלת (ולפעמים לריבוע) מסילות בצירים העמוסים.

עבר חצי עשור ואין ספק שהוא צדק, מרבית הפרויקטים המסוקרים בשבתשתיות נופלים לאחד או יותר מהמרכיבים הנ"ל, שני פרויקטים נוספים (המסילה המזרחית ומסילת 431) נופלים לקטגוריית הרחבת הרשת ונראה דוגמאות מהם בהמשך. העבודה הזו לא משפיעה באופן ישיר על מספר הנוסעים ברכבת ישראל, שלמעשה לא גדל מאז 2019 (קורונה ומלחמה וכו') אבל אין חשוב ממנה להכנת הקרקע לגידול הצפוי במספר הנוסעים לפי התוכנית האסטרטגית של הרכבת להגיע ל-300 מליון נוסעים בשנה בסוף העשור הבא.

ב-01.04.2025 צילם "עין הנץ צילום אוירי", מהתורמים הכי פוטוגניים של שבתשתיות, את תחנת נתיבות, הכוללת בתוכה גם את פרויקט הארכת הרציפים וגם את פרויקט החישמול. זה נראה ככה.

הארכת הרציפים מתבצעת פחות או יותר במקביל ב-52 תחנות, והחישמול נמשך במלוא עוזו בדרום ובצפון, לאחר שהופסק כמעט כליל הן בשל משבר השבת שהחל עם כניסתה של הממשלה הנוכחית לתפקיד והן בשל הקורונה והמלחמה. פרויקט "האצת החישמול" הנוכחי יביא לסגירות רבות, בעיקר בין חמישי לכניסת שבת ובין מוצ"ש לראשון בבוקר, בשנתיים הקרובות לפחות.

והנה עוד דוגמה להארכת רציפים, עכשיו מסגולה מה-31.03.2025 (צילום: אומר גלער) ובו מוארכים הרציפים הקיימים מקצת פחות מ-200 מ' לסטנדרט החדש של 355 מ'. זהו האורך של שני מערכי קרונועים מחוברים (כמו 12 קרונות). 

הכוונה כמובן לקרונועים החדשים של סימנס מהסוג הזה, יש מערכים של 4 ומערכים של 6 (תמיד קרונות שכוללים יחידות מנוע וניהוג בצדדים וקרונות רגילים דו קומתיים באמצע של כל מערך). וכמובן אפשר לחבר אותם יחדיו לרכבת ארוכה. כבר היום מרבית הרכבות בקו לירושלים מורכבים ממערך של 6+4 ובעומסים אפילו 6+6. ואז נשמעת הכריזה "רכבת זו ארוכה מהרציפים, נא להתקדם למרכז הרכבת" בחלק מהתחנות. זה לא אמור לקרות יותר בסוף הפרויקט.

ודוגמה אחרונה להארכת רציפים (הרי לא ציפיתם פה ל-52 תמונות) מתחנת יבנה מערב בה גם אחד הרציפים יהפוך לרציף אי כדי לאפשר חופש תפעולי גדול יותר לרכבת ישראל (גם קצה קו וגם אפשרות לדילוג של רכבות מהירות על פני רכבות מאספות) וגם באופן ייחודי לארצנו ספוגת הטילים, 5 יחידות מיגון לאורך הרציפים. צילם, אינג' רפאל זכרוב שהוא גם המפקח על הבניה. המבצעת - חברת רגבים. צילום מה-06.04.2025.

לא רק בהארכות רציפים וחישמול עסקינן, גם בשידרוג תחנות רכבת, כמו הדוגמה הנ"ל מתחנת משה דיין שכבר כעת מוגדרת כתחנה החשובה בציר החוף הדרומי, ותקבל משנה חשיבות עם פתיחת מסילת 431 ויצירת שירות ממנה גם למודיעין ולירושלים, במקביל לפיתוח "מתחם האלף" - מתחם התעסוקה הרשל"צי הגדול בצמוד לה, ועם הגעת הקו הירוק אליה ב-2028 (מתוכננת גם הארכה של הקו האדום אליה אבל היא לא אושרה ולא תוקצבה, בין היתר  עקב חולשת מקטע בת-ים בקו האדום). בצילום של עין הנץ מה-06.04.2025 רואים יפה את השלבים האחרונים בהכנת גשר הולכי הרגל (אלמנט הנדסי מרשים בפני עצמו שתועד בדף) לרבות ההצללות על הולכי הרגל והיציאה החדשה מתחנת משה דיין ישירות אליו.

בהקשר זה כדאי לציין גם פרויקט בניית היציאה המערבית מתחנת הרצליה שבנייתו, לרבות הנפת קורות כבר מתקדמת וגם היא מתועדת ועוד תתועד בדף. כך היא תיראה בסוף.

עוד מרכיב של שדרוג הרשת הקיימת הוא הפרדות מפלסיות. רכבת בינעירונית נוסעת הכי טוב כשהיא לא חוצה צמתים של רכב פרטי, כי גם המחסומים הכי טובים ומתוחזקים לא מונעים באופן מוחלט מרכבים או אנשים לעמוד בדרכה של הרכבת באופן שמביא לאסון. פרויקט ההפרדות המפלסיות החל מזמן וצבר תאוצה לאחר שתי תאונות טרגיות שהיו באמצע העשור שעבר, וכעת כבר כל ההפרדות ה"כבדות" מאחורינו (מי זוכר שפעם היה מחסום רכבת בכפר שמריהו לדוגמה), ב-12.03.2025 נחנכה ההפרדה המפלסית בעתלית וזה נראה ככה. תמונה שהקפאתי מוידאו מהמם של "טל הפקות" עבור דוברות רכבת ישראל שמציינת שמפגש 10 שכעת בוטל היה אחרון מפגשי הכביש-מסילה בציר החוף העמוס, והאחרון מתוך 70 הפרדות מפלסיות שנחנכו מאז החל הפרויקט. עוד נשארו מספר מפגשים בדרג נמוך יותר של היקפי תנועה שעוד לא טופלו אבל ייתכן וגם יומם יגיע.

מרכיב חשוב נוסף הוא הכפלת מסילות. גם בפלשת בין יבנה לאשדוד, וגם בשני פרויקטים מאד גדולים שילוו את רכבת ישראל בשנים הקרובות - המסילה הרביעית באיילון, שבה נבנים פתרונות הידרולוגיים לעצירת שטפונות במעלה האיילון במספר מקומות, ובמקביל כבר נקדחות כלונסאות מדי קיץ באפיק הנחל לקראת הרמת העמודים שיחזיקו את הגשר למסילה שמרחפת מעל המים (וכמובן גם הרחבת התחנות החזקות ביותר ברכבת ישראל שתבוא בהמשך, כל אחת מהן היא פרויקט מורכב בפני עצמו).

אחד האלמנטים המורכבים ביותר במסילה הרביעית הוא המחלף הרכבתי שמתוכנן בכניסה לציר האיילון מדרום. העבודות עליו רק החלו אז אני מצרף פה הדמיה שעלתה בדף. פה נסביר שאמורות להיות ארבע מסילות לא רק בקו החוף בצפון אלא גם במקטע הדרומי שבין תחנת ההגנה לפיצול לפני נתב"ג (ואולי גם הלאה עד לוד). המחלף הזה מאפשר לכל הרכבות המגיעות משלושת השלוחות הדרום-מזרחיות (נתב"ג/רמלה/רחובות) להיכנס כל אחת אל המסילה ה"נכונה" לה להמשך הדרך צפונה ללא צורך במפלגים על פני הקרקע שמקטינים מאד את קיבולת הרכבות מטעמי בטיחות.

במקביל אושרה ממש לאחרונה תת"ל 65א להכפלת מסילות החוף, מתחנת הרצליה ועד חיפה חוף הכרמל (65ב שכוללת שיקוע בתוך חיפה כבר די סגורה תכנונית אבל למיטב ידיעתי עוד לא אושרה סופית). לאחר אישורה של התת"ל החלה הרכבת בהפקעות וממש לאחרונה החל ביצוע ראשון של מקטע של 18 ק"מ מהחותרים ועד עין דור. מתוכו שלחה חפ"ת תמונה של העבודות הראשונות במקטע, העתקת אנדרטת אסון הבונים. זה נראה ככה.

ובעתיד זה ייראה ככה

הקטע המעניין ביותר של הפרויקט הוא דווקא יישור ה"ברך" באזור בנימינה, שם ייבנו ארבע מסילות חדשות לאורך כביש 4 בין בנימינה לאור עקיבא ותוקם תחנת בנימינה-אור עקיבא. ייתכן שזה אומר שתחנת בנימינה הקיימת תהרס והמסילות שחוצות את המושבה יגורדו אבל אני לא בטוח בכך. בכל מקרה יהיה שם מעניין.

חלק מסגירות הרכבת נעשות "שלא באשמת הרכבת" אלא בשל בניית תשתיות אחרות מעל ומתחת למסילות שאינן קשורות אליה ישירות. כזה הוא "גשר הרלינג" המחבר את בני ברק אל השכונה החדשה שננמצאת מצפון למסילה ובצמוד לתחנת בני ברק. עין הנץ תיעד אותו ב-07.03.2025. חדי העין גם יבחינו בהארכת הרציפים בתחנת בני ברק בתמונה זו.

2ב - המסילה המזרחית
המסילה המזרחית מתחילה פחות או יותר מאזור פרדס חנה בצפון, שם היא מתפצלת מהמסילה הראשית, עוברת בתחנת חדרה מזרח, ממשיכה דרומה סמוך לטייבה ולטירה  חולפת ממזרח לכפר סבא ומגיע לתחנת ראש העין צפון (קסם), וממשיכה דרומה דרך תחנת אלעד  ותחנת תעופה-שוהם אל העיר לוד המעטירה שם היא מתחברת חזרה למסילה הראשית.

העבודות מחולקות לקטע צפוני (בין פרדס חנה לקסם) באחריות חברת נת"י ולקטע דרומי (בין קסם ללוד) באחריות רכבת ישראל, שמתפעלת את המסילה האחת הפעילה במקביל לעבודות. הפרויקט שכונה "כביש 6 של המסילות" מכוון בראש ובראשונה להגדלת יכולות העברת המטען של רכבת ישראל ולהוצאת רכבות המטען הקיימות מציר האיילון, אבל כאמור יש גם חמש תחנות נוסעים לאורכו והכפלה של תחנת קסם הקיימת, ובעבר גם תוכננו עוד כמה תחנות שהוחלט לבסוף לא לבנות (אחיטוב, כפר סבא מזרח, ראש העין-אנטיפטרוס). עוד לא ידוע מה תהיה התוכנית התפעולית של הרכבת, אך כנראה לפחות עד המסילה הרביעית באיילון יהיה ממש קשה לייצר משם רכבות ישירות לתל אביב והנוסעים יצטרכו להסתמך על מעבר בקסם או בלוד.

עוד ידוע שהקטע הצפוני, מקדים את הקטע הדרומי בביצוע וכנראה ייפתח כשנה לפניו (2026 מול 2027?)

ב-31.03.2025 במסגרת קוראים תורמים, קיבלנו את התמונה היפה הזו ואחרות מאריאל דרימר מתחנת תעופה-שוהם. המנוף החתיך שבתמונה שייך למנופי אבי והוא עבד קשה ביום ההוא כשהניף 6 קורות באורך 29.5 מ' ובמשקל 53 טון, חלק מהגשר מעל הרציפים שמוביל אליהם שיכלול בסוף 32 קורות כאלה. תחנת רכבת בהתהוות.

כאמור הקטע הדרומי מסובך יותר כי ישנה מסילה פעילה שצריך לתחזק. בתמונה הבאה שצילם אייל לוי ניתן לראות את המסילה החדשה מוכנה, לאחר פעימת איתות שאיפשרה את מעבר הרכבת למסילה החדשה ופירוק המסילה הישנה לצורך בנייתה מחדש בסטנדרטים מודרניים יותר.

2ג - מסילת שורק/431

עוד בעת בניית מסילת החוף הוכנה תשתית למחלף רכבתי מדרום לתחנת משה דיין, ממנה יוצאת עכשיו מסילת רוחב המחברת את מסילת החוף הדרומית עם תחנת ראשונים דרך תחנה חדשה באזור מעוין שורק המתפתח (במקור המסילה היתה אמורה לעבור קרוב יותר לבתי התושבים ברשל"צ מערב, אבל בסוף הוחלט על תוואי זה מחוץ לעיר למגינת ליבנו), ומראשונים ובאר יעקב למסילה חדשה במרכז כביש 431 עם תחנה סמוך לקרית האומנים ברמלה המתחברת ישירות למחלף ענבה המורכב שם הרכבת תוכל להמשיך למודיעין או לירושלים. יכול להיות שהמסילה תאפשר גם חיבורים נדרשים כמו קו מבאר שבע לירושלים אבל אני לא בטוח בכך. הפרויקט כולל גם גשרים ענקיים וכיכב במיוחד בסוגיית העבודות בשבת על הגשר שחולף מעל כביש 1, ונשאר במשך זמן רב במצב של "כמעט נוגע" המזכיר את הציור של מיכלאנג'לו של "אצבע אלוהים". מובן שגם לאחר שהגשר הושלם יש עוד הרבה עבודה לעשות במסילת 431 עד השלמתה ב-2027 (?) והגשר היה רק המחשה ויזואלית לעיכובים הרבים שהם מנת חלקה של רכבת ישראל בכל הפרויקטים שלה (לרבות פרויקט החישמול) שנבעו מההחלטה הגורפת שלא לאשר עבודות בשבת (ומהקורונה והמלחמה כמובן גם כן).

התמונה הבאה שצילם עין הנץ ב-17.02.2025 ממחישה את תוצאות העיכוב על המקטע הספציפי הזה שהיה יכול להיות כבר גמור עם מסילות על הגשר.

אני מעלה כאן גם סרטון יוטיוב של מצלמת רחפן שפרסם בשבתשתיות דודי כהן מתחנת מעוין שורק, הנבנית על גג החניון הענק שישרת אותה. אזהרת צפיה, זה מזכיר קצת נסיעה ברכבת הרים (וזה גם מה שמגניב בסרטון והופך את זה להמלצת צפיה).

3. פרויקט הנתיבים המהירים

פרויקט הנתיבים המהירים של נתיבי איילון מתעתד לשכפל את הנתיב המהיר על כביש 1 וחניון הנתיב המהיר בשפירים בשאר הכניסות לתל אביב. ואולי יותר חשוב בתוך ציר האיילון עצמו. הפרויקט שבחלקו צפוי להסתיים כבר באוגוסט 2025 כולל הרחבת המיסעה באיילון באופן שיאפשר את הנתיב המופרד, (שישמש אוטובוסים רגילים, שאטלים ייחודיים מהחניונים הגדולים בקצוותיו ומכוניות שמשלמות אגרה גבוהה בשעות השיא) וכולל כמה אלמנטים הנדסיים לא מבוטלים הן בחניוני הענק ובגישות אליהם, הן ברמפת היציאה אל גשר מודעי ליד הבורסה ותחנת סבידור והן (אולי המרשים שבהם), בין כביש 5 לנתיבי איילון. הנה טעימה קצרה מה-10.03.2025 שצילם אלי ברקוביץ' שמראה כמה הגשר כבר בשלב מתקיים - הריסת עמודי התמיכה הזמניים - עוף גוזל.

והנה תמונה של מבנה החניון הענק בקצה רשל"צ עם מקום ל-3,600 רכבים שנהגיהם אמורים לעלות על שאטלים שיביאום במהרה לתל אביב. צילם עין הנץ ב-25.12.2024

ליד ביתי מוקם אחיו התאום - חניון הענק של שפיים, שכמובן גם הוא מתועד לפרקים.

4. מחלפים

הפוסט מתארך, אבל רק כדאי שתדעו שגם מחלפים מתועדים בדף, לא אעלה כאן תמונות כי (בכל זאת, יש לי הטיה אישית לפרויקטי תחבורה ציבורית), אבל אם חשקה נפשכם בתמונות ממחלף הסיירים בחולון, מחלף נתב"ג/כפר חב"ד, מחלף בייט בירושלים או מחלף מעלה אדומים, בניית כביש 561, כביש 200 או הרחבת כביש 6 - תוכלו למצוא בדף גם תמונות מדהימות והסברים מאלפים.

עיקבו אחר שבתשתיות ותהנו.