הגולן, סיפור הצלחה!!!

יומולדת 5 שמח

ב-01.05.2011, לפני 5 שנים וקצת, עברה התחבורה הציבורית בגולן מידי אגד לידי המועצה האזורית גולן, במהלך שונה ומיוחד ממהלכי המכרזים אשר אנו כבר רגילים בהם.

מה כל כך מיוחד בו? על כך בהמשך.

המצב טרם מאי 2011

הגולן, חבל ארץ די גדול, אך עם אוכלוסייה קטנה, היה משורת במשך שנים על ידי חברת אגד בדלילות האופיינית לחבל ארץ כפרי. בכל הגולן מצפון ועד דרום (כ-100 ק"מ לאורך כולל גוש החרמון), מפוזרים 32 יישובים כפריים, מועצה מקומית יהודית אחת (קצרין) , 4 דרוזיות (מג'דל שמס, בוקעאתא, מסעדה, ועין קניא) וכן בסיסי צבא רבים. כל אלה מסתכמים ליותר מ-40,000 תושבים, ועוד אלפי חיילים המשרתים בבסיסי הגולן.

תושבי ומבקרי הגולן "נהנו" מרמת שירות שכללה 33 נסיעות אוטובוס ביום בלבד. כאשר הקו המרכזי היה קו אוטובוס שהחל מקרית שמונה, עלה לצפון הגולן, ונסע לאורך כל הגולן דרך קצרין עד דרום הגולן (מבוא חמה) משם ירד מהגולן לצומת צמח וממנה חזרה לטבריה. בכך היה שירות בין יישובי הגולן לבין עצמם בצורה קרובה לסבירה, אך לא הייתה כל דרך אמינה לצאת מהגולן החוצה.

כמעט כל השירות "מהגולן למרכז הארץ" בעצם עבר על כביש 90 שממערב לגולן, בקרית שמונה, חצור הגלילית, ראש פינה וטבריה היה שירות טוב למרכז הארץ, אבל איך תושבי הגולן אמורים להגיע לכביש 90?

כפועל יוצא מהיעדר ההתאמה בין השירות לצרכים מספר הנוסעים היה נמוך עד כדי גיחוך, 7,000 חיילים ומספר דומה של אזרחים מדי חודש, כלומר פחות מ-700 נוסעים ביום.

תוכנית השירות החדשה

ב-2005 החלה המועצה האזורית גולן, בעזרת החברה הכלכלית שלה, לפנות למשרד התחבורה במטרה לשפר את שירות התחבורה הציבורית האומלל שהיה לה. המשרד היה בשלבים הראשונים של יישום הרפורמה בתחבורה הציבורית ועדיין לא צבר ניסיון בשיפורי שירות משמעותיים למגזר הכפרי. הוא הסכים עקרונית אבל ביקש מהמועצה האזורית גולן לספק את התובנות שלה לגבי אופן השירות הנדרש. המועצה האזורית שכרה חברת תכנון שהציעה למחוק את אותו קו מסורבל מצפון לדרום ולבנות במקומו קווים קצרים ממזרח למערב. הוגדרו ארבעה מרכזים אזוריים מהם נמתחו קווים תדירים יחסית למרכזים האזוריים שעל כביש 90.

א. מהיישובים הדרוזיים לקרית שמונה

ב. ממרום גולן שבצפון הגולן לקרית שמונה ולחצור הגלילית

אוטובוסים תלמידים המשמש גם לתח"צ

ג. מקצרין שבמרכז הגולן לחצור הגלילית ולטבריה

ד. מחיספין שבדרום הגולן לטבריה, אבל גם דרך גשר אריק בצפון הכנרת וגם דרך צמח בדרומה.

התוכנית, שאני לא נכנס כאן לפרטים הקטנים שלה, אושררה במשרד התחבורה לאחר מספר דיונים ותיקונים, ואז החל הדיבור היותר מעניין על מנגנון ההפעלה. דבר ראשון המועצה האזורית גולן בעצמה הציעה שישתמשו באוטובוסים הצהובים שלה. וזאת מאחר שחלק מהסעות התלמידים שלה הם לבתי ספר מחוץ לגולן ויכולות לעזור גם בלקיחת תושבים, דבר שיוביל בתורו לצורך בפחות אוטובוסים של תחבורה ציבורית. המשרד קיבל את העמדה הזו, ולקח כמה שנים עד שגם משרד החינוך הסכים לכך. (רשמית לא ניתן להשתמש באוטובוסים הצהובים של המועצות האזוריות לשום דבר חוץ מהסעות תלמידים). והדרך נסללה להמשך.

שנית נשאלה השאלה איך אפשר לשרת את כל היישובים. היתרון היחידי שהיה בשירות שסופק על ידי אגד היה בכך שזו הדרך הזולה ביותר לשרת כמה שיותר יישובים (בצורה גרועה אמנם, אבל מה זה חשוב).  התוכנית שהוצעה על ידי חברת התכנון שילשה את כמות הנסיעות, והכפילה את כמות הקילומטרים (נסיעות קצרות יותר), אבל לא הגיעה לכל יישוב ויישוב. היה ברור שהיא פחות יעילה במונחי כמות אוטובוסים ומספר קילומטרים. אבל היא סיפקה שירות יעיל בהרבה לתושבים. הבעיה היתה שהיא כבר עלתה פי שניים במתכונת של שירות מאותם מרכזים אזוריים לכביש 90. אם היו מותחים את השירות לכל יישוב בגולן היא היתה אמורה לעלות פי שלוש ואת זה האוצר לא אישר. איך יגיעו התושבים מהיישובים המרוחקים לאותם מרכזים אזוריים?

מיניבוס המשמש בקווי השאטל בגולן
מהיישובים המזרחיים
למרכזי התחבורה האזוריים

המועצה התנדבה לספק שאטלים בחינם לתושבים, על חשבונה, מהיישובים המרוחקים, המזרחיים, אל חיספין, קצרין, ומרום גולן. כך נפתרה בעיה זו.

בנוסף, המועצה האזורית גולן התחייבה לספק שירות לכל הגולן, גם לתושבי המועצה המקומית קצרין והמועצות המקומיות הדרוזיות בצפון, וכן לכל החיילים שמגיעים לגולן לבסיסים. המועצה בעצם התייחסה לכל הבסיסים כאילו שהם יישובים שלה לכל דבר ועניין. למעשה. כמות החיילים הגדולה היא זו שהצדיקה את המהלך. בניגוד למקומות כפריים אחרים, כאן מספר הנוסעים הגבוה היה מובטח.

בשלב הזה משרד התחבורה היה יכול עדיין להוציא מכרז רגיל, אך גם משרד התחבורה וגם המועצה רצו לנסות משהו אחר, קשוב יותר לצרכי התושבים בשטח.

אז המועצה התנדבה להפוך למפעיל שירות. זו פעם ראשונה בהיסטוריה שלנו  שהתהליך נעשה באופן מסודר (ב-1993 החלה המועצה האזורית אילות להפעיל את קו 20 לאילת, אבל מאחר והיה מדובר בקו אחד בלבד, זה נעשה יותר בתהליך של "תפעילו איך שבא לכם ואל תטרידו אותנו" - רק השנה מועצה אזורית אילות הפכה למפעיל רשמי וקו 20 לקו תח"צ רשמי במדינת ישראל).

נותרה בעיה קטנה, המועצה הביאה איתה כנדוניה בערך 15 אוטובוסים צהובים שיהפכו לתח"צ, אבל היה צריך בערך עוד 20-30 אוטובוסים לא צהובים להשלמת השירות. מאיפה הם יגיעו?

משרד התחבורה רתם לטובת זה את צוות כתיבת המכרזים שלו, שכתב עבור מועצה אזורית גולן מכרז לחברה קבלנית שתביא אוטובוסים ונהגים. בהתחלה זכתה בו חברת "גלים" הפועלת בכלל ברהט, אך הם גילו שהם הפסדיים וביקשו לצאת מההסכם. אותם החליפה חברת מאיה טורס שמשמשת כקבלן המשנה של המועצה עד ימינו. וכנראה גם תמשיך עימם עוד שנים רבות.

הפעלת השירות

במאי 2011 השירות החל לפעול ורשם הצלחה פנומנלית כמעט מרגע פתיחתו. מספר הנסיעות שולש (יותר נסיעות קצרות מלב הגולן לכביש 90), התדירות הביאה נוסעים חדשים בהמוניהם ומספר הנוסעים שולש גם הוא די מהר. מאז נוסף עוד שירות, נערכו התאמות ותוספות לחיילים (משרד הביטחון ביטל היסעים בעקבות הגעת התחבורה הציבורית), נערכו התאמות מיוחדות לסטודנטים הלומדים במכללת אוהלו ושופר השירות לאוכלוסיה הדרוזית בצפון עם סיומן של עבודות תשתית להרחבת הכיסוי, ולפני ששמנו לב מספר הנוסעים גדל פי חמש לחודש. מכ-15,000 (מתוכם 7,000 חיילים) לכ-75,000 אלף, מתוכם שליש חיילים, שליש תלמידים בקווי תח"צ/תלמידים (שעכשיו נספרים) ושליש "נוסעים רגילים". כלומר, מספר התושבים הרגילים בגולן שמשתמשים בתחבורה ציבורית גדל מ-8,000 ל-25,000 בטווח של 5 שנים. אכן הצלחה.

בפוסט הזה טענתי שאסור לנו לצפות לכך שהגידול במספר הנוסעים יהלום במדויק את הגידול במספר נסיעות האוטובוס (או הק"מ, או הסובסידיה). אבל בגולן זה בדיוק מה שקרה. זה היוצא מן הכלל שאינו מעיד על הכלל כי כשאתה מתחיל מ"קרוב לאפס", תוספות השירות הן לא שוליות אלא ליבת השירות. ואנשים כן מצביעים ברגליים כשפתאום יש תחבורה ציבורית כמעט יש מאין.

היתרון הייחודי

המועצה האזורית גולן, באמצעות החברה הכלכלית שלה שמפעילה את השירות, מתפקדת למעשה בשני כובעים.

בכובע אחד היא המפעיל, היא רוצה שהשירות יהיה רווחי או לפחות לא בזבזני כדי שיהיה בר קיימא, הכוונה היא לא רק לאיסוף כסף מנוסעים אלא בעיקר להתרחבות מבוקרת מגובה בהסכמי תשלום מסודרים ממשרדי התחבורה והבטחון (המשלם על החיילים).

בכובע השני היא התושבים, יש לה קשר בלתי אמצעי עימם במפגשים קבועים של ראשי המועצות השונות, דיוור לראשי ועדים, פגישות קבועות עם מפקדי הבסיסים ועוד. היא יודעת מה תורם לתושבים ומה מקשה עליהם.

בדרך כלל קיים מתח מתמיד בין מפעיל תחבורה ציבורית לרשויות מקומיות, הרשות המקומית עשויה לדרוש עוד נסיעה בשיא בוקר והמפעיל יגיד שהוא יכול לתת אותה רק בתשע בערב. המפעיל מעדיף לפזר את הנסיעות באופן שווה על פני כל היום גם אם אין נוסעים, הרשות המקומית לא מתעניינת בבעיות אמיתיות כמו היעדר אוטובוסים, נהגים או מקום בתחנות קצה ומסופים. משרד התחבורה, באמצעות מערך הממונים היקר מפז מופקד על האיזון בין השניים, וזו עבודה קשה ביותר.

המועצה האזורית גולן מקבלת את בקשות התושבים, שוקלת אותם  לאור האילוצים התפעוליים שלה ופונה לממונה רק לאחר ששקלה את שני הצדדים ופסלה חלק גדול מהבקשות כבר אצלה בבית. זה הבדל ענק בגישה, שמשקף אולי יותר מכל למה בכל העולם המערבי אמונות על התחבורה הציבורית רשויות מטרופוליניות, בהן עובדים אחד לצד השני נציגי ציבור ונציגי מפעיל.

בנוסף, חברת אגד לא נעלמה לחלוטין מנוף הגולן, היא אחראית על השירות מקצרין לתל אביב, ירושלים ולאחרונה גם לחיפה. ההתמצאות של המועצה האזורית בנבכי התחבורה הציבורית הביאה גם למיקוד הבקשות מול אגד ולפירות גם בתחום השירות הבינערוני הישיר מהגולן ליעדים המרוחקים. כי עכשיו, כשהמועצה מקבלת בקשות מהציבור היא יודעת לזקק אותן ולחקור אותן כמו שצריך לפני שהיא מעבירה את הבקשה הלאה. בניגוד למרבית המועצות המקומיות בארץ שמתפקדות כצינור בלבד לבקשות שמוזרמות אליהן. (במקרה הטוב, חלקן מתפקדות כצינור סתום).

אחרי כל הסופרלטיבים, למה לא משכפלים את הרעיון?

מועצה אזורית גולן מייצגת מצב די ייחודי של "קצה הארץ", אין בה שום שירות עובר ולמעשה כל השירות שניתן בתחומה מיועד לצרכי תושביה והמבקרים בה. גם הנכונות שלה לקחת אחריות על המועצות המקומיות בתחומה ועל בסיסי צה"ל בתחומה די ייחודית ויוצרת נפח פעילות גדול ומכובד.

מועצה אזורית חבל אשכול עונה לאותם תנאים כמו הגולן וייתכן ובעקבות האכזבה מ"דן בדרום" הם יתניעו מהלך כזה, רשויות אזוריות אחרות נסמכות פשוט יותר מדי על שירות עובר בין ערים בקרבתן. והן לא ירצו לקחת אחריות על שירות זה. לרוב שירות רק ליישובים הכפריים של מועצה כזו או אחרת יסתכם במעט מאד אוטובוסים, ואז "למה צריך את כאב הראש הזה". אנשי המועצה האזורית גולן יספרו לכם כמה קשה להיות מפעיל תחבורה ציבורית ויש לזה עלויות רבות בכוח אדם שפשוט לא מתאימות לכל מועצה.

לכן הפתרון המקודם הוא אותן רשויות מטרופוליניות שיתמקדו כמובן באזורים העירוניים הצפופים אבל יכללו גם נציגות של המרחבים הכפריים באזוריהן, פתרון זה מקודם לאט מדי. האם הוא יקרה יום אחד, והאם הוא ייבנה נכון? ימים יגידו.

קו תלמידים/תח"צ ביישוב בני יהודה

תחבורה ציבורית וחיילים

אנו חושבים שחיילים משתמשים חינם בתחבורה הציבורית, והחיילים שבינינו יודעים לספר שמשמעות החינם הזה היא שירות שלא מותאם לצרכים שלהם. מה הם באמת היחסים בין התחבורה הציבורית לחיילים שנוסעים בה?

הסעת החיילים בתחבורה הציבורית, והתגייסות התחבורה הציבורית במקרי חירום, הם מקור לסוג של גאווה לאומית, רבים מתייחסים אליה כאל הוכחה שהערכים במדינת ישראל עוד לא נקברו קבורת חמור באופן סופי. חלק גדול מהתמונות היפות ביותר בארכיון אגד קשורות להסעת חיילים, לפתיחת צירים בסיני, לשימוש באוטובוסים ממוגנים להגעה למוצבים במקומות מסוכנים ועוד, אבל מאחורי הערך הזה, הפשוט לכאורה, עומד מנגנון מורכב, בפוסט זה אנסה לפרט אותו, ואת הפלוסים והמינוסים שלו.

דודג' מ-1946 במוזיאון אגד, תמונה מאתר פיקוויקי

האם החיילים באמת נוסעים בחינם?

החיילים אמנם נוסעים בלי לשלם, אבל המעסיק שלהם, משרד הביטחון, משלם עליהם. כך שהאמירה "חיילים נוסעים חינם" פשוט לא נכונה עובדתית.

אבל, חיילים מסתפקים בלבישת מדים והצגת חוגר בכניסה לאוטובוס, בלי להגיד לאן הם נוסעים, בחלק מהחברות לא טורחים להוציא להם אפילו פתק "הוכחת תשלום" ובחלק עושים זאת, אבל רק לצרכים פנימיים של ספירת כמות הנוסעים. איך משרד הביטחון יודע כמה לשלם עבור השירות שהוא מקבל מחברות התחבורה הציבורית?

עדכון נובמבר 2017
החל מנובמבר 2017 החיילים נדרשים לא רק להציג חוגר אלא גם לתקף אותו כמו רב-קו כך שיופיע בדאטה של משרד התחבורה. מנגד, למיטב ידיעתי לא שונו מנגנוני התשלום הגלובליים המוזכרים בהמשך פוסט זה.

כדי לענות על כך נחפור קצת בהיסטוריה. אולי יפתיע אתכם לשמוע שלא תמיד החיילים נסעו חינם. מי שהיה חייל בשנות ה-80 זוכר שהוא שילם על כל נסיעה, הרבה פחות מאזרח רגיל (מישהו אמר לי 1.70 ש"ח. בשנת 87, אבל לא אימתתי את זה).

אחר כך עברו בצה"ל לחלוקת כרטיסיות, שהיוו הוכחת תשלום. בהתחלה גם לבנים וגם לבנות. נרשמת בשלישות, וקיבלת מהשלמת היחידתית כרטיסייה שמתאימה לצרכיך. לא יכולת לטייל איתה בכל הארץ, רק לנסוע לבסיס וחזרה הביתה. כשהכרטיסייה נגמרה החזרת אותה לשלמת כדי לקבל כרטיסייה חדשה. כשאני התגייסתי במחצית השניה של שנות ה-90 ההסדר הזה היה תקף רק לחיילים בעוד חיילות כבר נסעו עם הצגת חוגר בלבד, וזמן קצר אחרי שהשתחררתי, בתחילת שנות ה-2000, משרד הביטחון, במאמציו הכנים לחסוך (צורך מאד כנה בהפניית עוד ועוד משאבים מהתקציב לתשלום פנסיות), ביטל את מוסד השלמיות והגיע להסכם עם חברות התחבורה הציבורית לפיו כולם ייסעו "חינם". לצורך הסדר זה ערך משרד הביטחון סקרים בכל האוטובוסים שבדקו כמה חיילים נוסעים בהם, הוחלט על "מחיר גלובלי" שמשקף את מצאי החיילים מאותו הסקר ומאז דן ואגד מקבלות תשלום חודשי קבוע. לא לאחר משא ומתן בו משרד הביטחון דרש וקיבל הנחה של 20% כי הוא "לקוח גדול".

כל פעם שמוציאים מכרז על בסיס קווים מאגד ומדן, נעשה סקר הבוחן גם כמה חיילים יש על קווי המכרז, בהתאם לכך מקוזז סכום כלשהו מהתשלום הגלובלי לאגד או לדן ומועבר לחברה החדשה. משרד הביטחון  כמעט ולא הגדיל את התשלום הגלובלי שהוא משלם על התחבורה הציבורית כבר 15 שנה. חריגים ניתן למצוא רק במקרים שבהם ברור שעיקר הנהנים מהרחבת השירות הם חיילים כמו שיפור השירות המהותי בגולן במסגרת העברת השירות מאגד למועצה האזורית גולן (כמחצית מהנוסעים בקווי המועצה הם חיילים המשרתים בגולן).

מה רע בשיטה הגלובלית? ובכן, אחרי 15 שנה של תשלום גלובלי אחיד, כולם מרגישים פראיירים. חברות התחבורה הציבורית מרגישות שהן מקבלות פחות מדי כסף, כי הן מרחיבות את השירות (גם לחיילים) ויש עליה יפה במספר הנוסעים שאין שום סיבה בעולם שלא תהיה גם של חיילים. משרד הביטחון מרגיש שהוא משלם יותר מדי כסף, כי "כוח האדם בצה"ל לא גדל", אבל הרבה חיילים עברו מאוטובוסים לרכבת וגם עקב העלייה ברמת המינוע הארצית יש גם יותר חיילים שמגיעים עם רכבם הפרטי לבסיס כך שלדעתו הוא צריך לשלם פחות.

מנגד קיים שירות הסעות לחיילים שאינו תחבורה ציבורית, אשר כיום מנוהל בצורה תקציבית יחידתית, כלומר, היחידה מקבלת סכום כסף להסעות ומחליטה בעצמה מה לעשות איתו. כתוצאה מכך שיקולי היחידה כוללים קיצור הנסיעות האלה כמה שאפשר לתחנת האוטובוס הקרובה בלי לבדוק האם התח"צ יכולה לעמוד בעומס, דבר שמפנה לה תקציב היסעים עבור צרכים אחרים (בין אם זה הגדלת תדירות יציאות מהבסיס ובין אם זה הסעה למטווחים וקומזיצים יחידתיים). חברות התחבורה הציבורית עומדות פתאום בפני עובדה של עשרות חיילים הממתינים בתחנה ואין מושיע, הן נאלצות לתגבר אך משרד הביטחון מתמיד בסירובו לשלם. לפעמים הוא קצת נכנע ומשלם בעל כורחו, אבל פחות ממה "שמגיע" ואז שוב כולם מרגישים פראיירים.

ולבסוף, אם בעבר חיילים לא התלוננו על הליכה עם קיטבגים שעתיים ברגל מהתחנה לבסיס, היום גם חציית כביש והליכה של 5 דקות נתפסת כמאמץ גדול או מסוכן מדי. הדרישה להכניס את האוטובוס ממש עד פתח הבסיס לעיתים קרובות נענית בשלילה, ממגוון שיקולים, גם כלכליים וגם תחבורתיים, מה שמגביר את התסכול ואת תחושת הפראייריות מכל הצדדים.

כשכולם מרגישים פראיירים, החיילים נדפקים, לחברות התחבורה הציבורית אין שום אינטרס כלכלי לשפר שירות לחיילים ואפילו להיפך, הם דורשים כסף ממשרד הביטחון עבור כל תוספת שירות שהיא ממש ייעודית לחיילים ומשרד הביטחון משיב בשלילה (כי הוא מרגיש פראייר), גם משרד התחבורה מעדיף להשקיע בתחומים שהם לחלוטין באחריותו הבלעדית ולא בתחומים שבהם לכאורה יכול להיות פתרון באמצעות היסעי משרד הביטחון. בקיצור, אף אחד לא ממש דואג לחיילים עצמם.

ומה קורה ברכבת ישראל?

ברכבת ישראל המצב שונה, חייל נדרש להצהיר לאן הוא נוסע כדי לקבל את הכרטיס, כתוצאה מכך הרכבת מקבלת מידע מדויק יותר על אופן השימוש של החיילים בשירותיה וגובה כסף ממשרד הביטחון באופן מדויק יותר.

מנגד, הרכבת נתקלה בבעיה חמורה כאשר חיילים הנוסעים לדרום גרמו לקריסת השירות בכל יום א' בצוואר הבקבוק של המערכת הרכבתית שלנו, בין חיפה לתל אביב. העומס הבריח אנשים הצריכים את הרכבת כל יום חזרה לרכב הפרטי.  הרכבת הניעה מהלך משותף עם משרד הבטחון שבו לחיילים לא תינתן פריבליגיית הנסיעה חינם בימי א' בבוקר (בכל התחנות שמצפון לתחנת ההגנה), ובתמורה הרכבת תדאג להם להיסעים באוטובוסים. כך יהיה יותר מקום גם על הרכבות וגם על האוטובוסים וכולם יוכלו לנסוע בנוחות. הרכבת מפעילה מעל 150 אוטובוסים בימי א', בערך חציים מהצפון לתל אביב וחציים מהצפון ומתל אביב לדרום. המחאה הציבורית של הורי החיילים והפוליטיקאים הייתה חריפה, אך לאחר מספר שבועות, כשהחיילים דיווחו ברובם שהם מרוצים מהסידור החדש, ושסוף סוף הם לא צריכים לשבת על הרצפה,  האש שככה, מה שלא הפריע לפוליטיקאים קטנים לזעוק אחרי שנתיים של שקט שמפלים את החיילים לרעה ולרשום ניצחון פוליטי של ביטול הסדר הסיעה בתשלום בימי א', כמובן על חשבון כולנו, חיילים ואזרחים כאחד.

אז מי אחראי על היסעי החיילים? ומה יקרה עם מעבר צה"ל לנגב?

התובנה המתגבשת היא כזו. התחבורה הציבורית אחראית על הסעת החיילים היוצאים כל יום לביתם כי הם משרתים בבסיסים פתוחים וכן על החיילים המזדמנים באמצע השבוע בבסיסים סגורים (הפניות, אפטרים וכו'). תגבורים מיוחדים בימי א', ה' וו' הם באחריות משרד הביטחון  בין אם באמצעות התקציב שניתן ליחידות ובן אם באמצעות הסעות כלל צה"ליות. זו התובנה שמובילה גם את ההיערכות למעבר צה"ל לנגב.

חיילים הנוסעים בתחבורה ציבורית הם רווח לכלל המערכת, מאחר והשירות שמשמש אותם משרת גם אזרחים, התדירות גדלה בזכותם וכך כולם מרוויחים, אבל התוספת הנדרשת בימים א' וה' פשוט גדולה על משרד התחבורה ולכן משרד הביטחון נדרש לפתרונות שלא מסתמכים על גורם שלישי.

כבר היום התחבורה הציבורית בימי א' וה' מתוגברת בערך ב-10% לעומת יום חול. את השמיכה הזו קשה למתוח עוד. מעבר צה"ל לנגב יוצר עומס נוסף ולכן משרד הביטחון ייענה באמצעות הרחבת היסעי הרכבת והוצאת מכרז היסעים מיוחד מכל הארץ (גם ממוקדים שהם לא תחנת רכבת) לקריית ההדרכה. 

ובהזדמנות זו ברצוני לברך את מאות החיילים המשרתים בגבול מצריים סמוך להר חריף, לראשונה יופעל קו אוטובוס בין באר שבע להר חריף (קו 162) ובין מצפה רמון להר חריף (קו 61).

בורות לוץ מאתר מצפה

העיקרון להפעלתו זהה למתואר כאן, הקו יפעל רק בימי חול רגילים, כי תקציב ההיסעים שניתן להם על ידי צה"ל פשוט לא מספיק למסע בן 30 הק"מ בין הבסיס לכביש 40 כל יום. החיילים יוכלו להיכנס ולצאת גם באמצע השבוע בתח"צ ואני מקווה שמועצה אזורית הר הנגב תנצל את השירות החדש כדי לתקוע תחנות גם בכניסה לבורות לוץ לטובת האזרחים המטיילים.

בימי א' וה' הסעות צה"ליות ייקחו את החיילים מ/אל ביתם ולא תחבורה ציבורית. זהו שירות מאוזן המשתמש בכל כלי במקום שמתאים לו. 

בברכת שפשוף נעים :-)

שובו של הפיק (לא צביקה)

"peak hour", ובעברית "שעת שיא" הוא מונח ידוע בתחום התחבורה בכלל והתחבורה הציבורית בפרט.

השיא נוצר כאשר מספר רב של אנשים רוצים להגיע, דווקא בשעה מסוימת, למקום מסוים, או לצאת ממנו בחזרה לביתם.

ככלל אפשר להגיד שהשיא נוצר בגלל טבע האדם, הנוטה לנצל את שעות האור לעבודה, לימודים ובגלל שהמערכות השונות של התעסוקה והחינוך מתאימות עצמן לטבע זה. בעבר הרחוק הכל היה במרחק הליכה ולכן השיא התבטא רק במספר אנשים מוגבר ברחובות, אך מאז המצאת המנוע תופעת השיא הפכה לבעייה תחבורתית קשה. כאשר מדובר ברכבים פרטיים היא מתבטאת בגודש (צפיפות על הכביש) ולעיתים מנסים למתן אותה על ידי אגרות וקנסות שאמורים לשכנע לפחות חלק מהאנשים לנסות לשנות את הרגליהם. כאשר מדובר בתחבורה ציבורית, בין אם זה רכבות או אוטובוסים השיא מתבטא הן בצפיפות על הכביש/המסילה והן בצפיפות בתוך כלי הרכב ובתחנות.

שעת שיא היא תופעה עולמית, אך בכל מקום מתפתחים גם מאפיינים ייחודיים. בפוסט זה אפרט על השיא הרגיל ועל השיאים הייחודיים רק לישראל.

שיא רגיל

השיא הרגיל הינו השיא של הבוקר, כאשר מרבית אוכלוסיית התלמידים צריכה להגיע לבתי הספר ומרבית אוכלוסיית העובדים צריכה להגיע למקום עבודתם. שעות השיא הן בין 06:00 ל-09:00 כאשר "שיא השיאים" הוא בין 07:00 ל-08:00. במקומות מרוחקים ממרכזי תעסוקה השיא מוקדם יותר ובמקומות קרובים למוקדי תעסוקה הוא מאוחר יותר, כמו כן תעסוקה ברמת דרג נמוכה מתאפיינת בתחילת עבודה מוקדמת ובחוסר גמישות מוחלט שמקומות העבודה מגלים כלפי עובדיהם (מפעלים עתירי עובדים, מנקים, פועלי בנין וכו') ותעסוקה ברמת דרג גבוהה כגון הייטק מאופיינת בתחילת עבודה מאוחרת יותר ובגמישות רבה יותר לעובדים בבחירת שעת ההגעה לעבודה.

שעת החזרה מחולקת על פני יותר שעות, אך גם היא מוגדרת כשיא, החל מתלמידים שמסיימים כבר בין 13:00 ל-15:00, אנשים העובדים בחצי משרה, אנשים (לרוב נשים) היוצאים לקחת את הילדים מהגן לפני שהוא נסגר ב-16:00, ואנשים המסיימים לעבוד במגוון שעות יום עבודה מלא בין 16:00 ל-19:00. בהתאם מוגדר שיא צהריים בין 13:00 ל-16:00 שמתחבר באופן מוחלט לשיא אחר הצהריים בין 16:00 ל-19:00.

גרף הפעילות שמתקבל מזכיר גמל כפול דבשת. כאשר הדבשת הראשונה גבוהה וצרה יותר מהדבשת השניה.

איך מתמודדים עם השיא?

לתחבורה הציבורית שלוש דרכים להתמודד עם השיא:

הדרך הראשונה, היא על ידי הסעת יותר אנשים על ידי כל כלי רכב, אם באוטובוס נוסעים בממוצע 40 איש, הרי שבשעות השיא בבוקר יסעו בו יותר מ-60 איש ובשעות השיא אחר הצהריים יסעו בו בממוצע 50 איש. בשאר שעות היום יסעו בו הרבה פחות. ברכבת ההבדלים הם יותר דרמטיים ובשעת השיא ייסעו בה יותר מ-1000 איש לעומת ממוצע של כ-350 לאורך כל היום. ככלל, שירותים עירוניים, המאופיינים בזמני נסיעה קצרים יותר, יתוכננו מראש לפעילות בכלי רכב שמאפשרים יותר נוסעים בעמידה על חשבון מושבים. לכן באוטובוס עירוני יש רק כ-35 מושבים והרבה חלל פנוי לעומדים וגם ברכבת עירונית (כמו הרק"ל בירושלים) יש מעט מאד מושבים והרבה מקומות לעמידה. מי שנסע ברכבת התחתית בניו-יורק, לונדון, פריז או טוקיו יודע לספר שבשעות השיא מאד צפוף שם, אבל מספר האנשים שהם מצליחים להעביר במהירות וביעילות פשוט ענק.

הדרך השניה היא על ידי הגדלת התדירות, אם קו מסויים פועל כל היום בתדירות של פעם בשעה, בשעות שיא הוא יפעל בתדירות גבוהה יותר. במטרה מוצהרת לא להגיע למצב של קריסה, שבו אנשים נאלצים להישאר מחוץ לאוטובוס או לרכבת כי אין להם מקום לעלות עליו.

התוספת הזו יקרה מאד, כי למעשה נרכשים אוטובוסים ומאומנים נהגים עבור נסיעה או שתיים בבוקר (ואולי גם אחה"צ) כאשר כל שאר הזמן הם יושבים חסרי מעש. היא משתלמת רק כאשר מבינים כי האלטרנטיבה של הנוסעים (קניית רכב) יותר גרועה לכולם ולכן אסור להסתכל דרך החור של הגרוש.

ארגוני האוטובוסים המצביעים על המקומות המאד בעייתים של הקריסה ובעיקר פרויקט סרדין המוצלח. עוזרים למעשה למערכת להבין היכן כדאי להשקיע את ההשקעה הזו כי קיים חשש לאיבוד פוטנציאל של נוסעים בתח"צ.

חשוב להבין כי כל תוספת של אוטובוס לשיא עומס, משמעותה פוטנציאל של עוד 60 איש להשתמש בתחבורה הציבורית בבוקר, אלה יתפזרו על פני כל שעות היום בדרך חזרה הביתה וכך המערכת כולה תהיה חזקה יותר גם לאורך כל שאר היום. אין דבר יותר טוב משירות שפועל בתדירות גבוהה לאורך כל היום.

גם ברכבות מכל הסוגים נהוג לספק תדירות גבוהה יותר בשיא ותדירות נמוכה יותר בשפל, כאשר בשיא מנצלים את קיבולת המסילה עד תומה. שעות השפל מיועדות למנוחת הנהגים, ומאפשרות למערכת "לספוג" תקלות נקודתיות בצורה טובה יותר.

הדרך השלישית היא על ידי למידת הקווים העמוסים, ופתיחת שירות חדש, טוב יותר, עבור עיקר הנוסעים בשעות השיא בנוסף לשירות הקיים, שייקח אותם ליעדם בצורה מהירה יותר ונוחה יותר. גם כאן מדובר בשירות יקר מאד למדינה, אך הוא מנסה לקלוע ליותר מאשר סתם הגדלת תדירות ואולי אפילו למשוך כמה מהאנשים שהתחבורה הציבורית כבר איבדה לרכב הפרטי חזרה אליה. זה מתבטא במסלולים מהירים יותר בין המוצא והיעד העיקריים של הקו, , דילוגים על תחנות חלשות לצורך הגברת המהירות, מגבלות איסוף והורדה על קטעי דרך קצרים להגברת המהירות (רק אוסף בעיר המוצא, רק מוריד בעיר היעד), שימוש בנתיבי תחבורה ציבורית הפעילים רק בשעות השיא ואולי גם בשימוש באוטובוס בינעירוני נוח במקום אוטובוס עירוני לא נוח עבור זמן נסיעה ארוך בפקקי הבוקר. זהו שירות נוסף על השירות הרגיל ולרוב הוא פועל אך ורק בשעות השיא (בוקר ואחה"צ ולכן הוא גם קיבל את השם "קווי יוממים (commuter lines/routes). יש הטוענים בצדק מסוים כי סוג השירות הזה לא מפותח די צרכו במדינת ישראל.

שיא תלמידים

בכל העולם תלמידים משתמשים בתחבורה הציבורית בקנה מידה זה או אחר, הם משתמשים בקווי השירות הרגילים כאשר אלה עונים גם לצרכיהם. בנוסף לשירות הסדיר לפעמים מתעורר צורך לפתח שירות מיוחד לתלמידים כי אין תחבורה ציבורית יעילה משכונות המגורים לבית הספר. במקומות מסוימים בעולם החליטו לנתק את השירות המיוחד והייעודי לתלמידים מהתחבורה הציבורית ולתת אותו במסגרת הסעות. בארץ מתקיים שעטנז מוזר בין הסעות מיוחדות הממומנות על ידי משרד החינוך (האוטובוסים הצהובים של המועצות האזוריות), הסעות מיוחדות פרטיות שממומנות על ידי רשויות או הורים (חלקם גם בכסף שמגיע ממשרד החינוך עבור כל ילד שגר במרחק הליכה של יותר מ-2 ק"מ ממקום לימודיו) והסעות מיוחדות שהן חלק בלתי נפרד מהתחבורה הציבורית ונקראות "קווי תלמידים". התלמיד אולי ממומן על ידי מערכת החינוך אך המימון משמש לטעינת הרב קו שלו ותו לא. ההסעה עצמה ממומנת על ידי משרד התחבורה. בישראל מאות קווי תלמידים שכאלה והם לכאורה פתוחים לכל אזרח לשימוש בהם. למעשה העובדה שהם פועלים בלוח זמנים מאד מצומצם, ליעד מאד מוגדר, עם הרבה תלמידים רעשניים, ללא פרסום ראוי לציבור ולא בחופשות גורמים לכך שאף אחד חוץ מהתלמידים הרלוונטיים לא מכיר אותם.

קווי התלמידים נולדו בשנות ה-80 כאשר באגד הבחינו שבמקומות מסוימים התלמידים פשוט חונקים את התחבורה הציבורית הרגילה, כאשר מסה של תלמידים עולה על קו ארוך לקטע דרך מאד קצר משכונה כלשהי לבית הספר בשכונה ליד ופוגעת ביכולת הנוסעים האחרים להשתמש בקו. באגד פעלו לפי המתואר בדרך השלישית לעיל. הם זיהו את המוקדים (בתי ספר) תכננו עם הרשויות קווי תלמידים והקצו להם אוטובוסים ייעודיים. המסלול הקצר איפשר לנצל את האוטובוסים בצורה טובה יותר (כמה סבבים) ובתחילה גם הוצב לבתי הספר תנאי לפיו הם צריכים להתחיל את הלימודים ב-08:30 כדי ליהנות מהשירות. כך כאשר השיא הרגיל החל לדעוך אחרי 08:00 התפנו אוטובוסים לביצוע מטלה זו.

קווי תלמידים לא עובדים בחופשים ודורשים התעסקות שלמה של תיאום מול בתי ספר מאחר ובכל יום נגמרים הלימודים בשעה אחרת, יש ימי טיול וימי בגרויות ובכל שנה התלמידים מגיעים מכתובות קצת אחרות. בקיצור, זו לא תחבורה ציבורית סדירה אלא יותר "הסעות מיוחדות". כל שנה יכול להיבנות מערך קווי תלמידים שונה באותה עיר.

היקף קווי התלמידים הלך וגדל, נגרם בחלקו על ידי רצונותיהם של הרשויות לצמצם עלויות וליצור קמפוסי חינוך גדולים בקצוות הערים (במקום בתי ספר קטנים ורבים במרחק הליכה מכל בית),  ובחלקו בגלל פתיחת אזורי הרישום ושאר החלטות אשר, נכונות ככל שיהיו, לא הביאו בחשבון את השפעתן על התחבורה. כיום תוספת קווי התלמידים היא הנושא הבוער בכל רשות מקומית, אבל משרד התחבורה כבר לא יכול להיענות לכל בקשה בשל העלויות האדירות, והיסרוב של הרשויות לשנות את שעת תחילת הלימודים. התוצאה, תלמידים שעסוקים במלחמת קיום בדרך לבית הספר מדי יום  ולומדים על בשרם יום יום שתחבורה ציבורית זה דבר רע.

חשוב לציין שקווי תלמידים מיועדים עקרונית רק לבתי ספר תיכון, אך מאחר ולא ניתן לבצע הפרדה הרמטית, קיימים קווי תלמידים בהם משתמשים הרבה תלמידי יסודי, וזאת מאחר והעירייה החליטה לחסוך בהוצאות ההסעה (שעבור תלמידי יסודי דורשות גם מבוגר אחראי מלבד הנהג על האוטובוס) ו"להפיל" את העלות על משרד התחבורה על חשבון בטיחות הילדים. זהו מצב לא טבעי שדורש תיקון.

כשלעצמי אני חושב שיש לנתק את כל קווי התלמידים מהתחבורה הציבורית המוסדרת ולהקים אגף בתוך הרשות הארצית לתחבורה שיתמחה בזה, יכיל עליהם חוקים אחרים של רמת שירות (סוג רכב, גיל רכב, סימון אחר, דרכי תשלום אחרות, תחנות אחרות, דרישות אחרות מנהגים, מנגנונים אחרים להעסקת קבלני משנה וכו') וימצא את הדרכים היצירתיות להגדיל את הפלח הזה ולהתאים אותו לדרישות ההולכות וגוברות. יהיה נחמד אם יחליטו שכל האוטובוסים יהיו צהובים :-).

זה יקל על התנהלות התחבורה הציבורית הכללית עד מאד, אך חשוב לזכור שבכל מצב יישארו גם תלמידים רבים בקווים הסדירים הרגילים.

שיא חיילים

אם התלמידים הם עוד בעיה בינלאומית שבארץ פשוט צריך ללמוד מהעולם כיצד להתמודד עימה בצורה טובה יותר, הרי שחיילים הם כבר בעיה ייחודית לנו. לא קיימות עוד הרבה ארצות שמצד אחד יש בהן המון חיילים, ומצד שני הן מספיק קטנות כדי שהחיילים האלה ייצאו כמעט כל שבוע הביתה. גם לא קיימות הרבה מדינות שמספקות תחבורה חינם לחייליהן.

חשוב להבדיל בין חייל "ג'ובניק" היוצא כל יום הביתה ולמעשה אינו שונה בשום דבר מאדם הנוסע לעבודה כל יום, לחיילים בבסיסים סגורים המעמיסים על המערכת בראשון וחמישי בלבד. הרי אם אמרנו שלמערכת קשה עם תוספת השירות היקרה לשיא בוקר, הרי על אחת כמה וכמה קשה לה לקנות אוטובוסים ולהכשיר נהגים עבור שתי נסיעות בשבוע. גם כאן החלטות שהתקבלו כמו "מעבר צה"ל לנגב" הן אולי נכונות כשלעצמן, אך אף אחד לא טרח להבין את ההשפעה שלהן על התחבורה הציבורית.

קיים ויכוח מי אחראי על היסעי החיילים, משרד התחבורה או משרד הבטחון, מבלי לקבוע מי צודק רק אגיד שהוויכוח נובע מהקושי לתת את השירות הזה. כך או כך ברור לכולם שקווי שירות רגילים שיש צורך לתגברם הם באחריות משרד התחבורה, והוא אכן עושה כמיטב יכולתו לתת מענה לכל החיילים אבל לא מצליח לתת מענה איכותי. השאלה נותרת פתוחה עבור הקווים המיוחדים המסיעים אך ורק חיילים לבסיסם ועליה ארחיב בפוסט מאוחר יותר.

הבעיה בקווי השירות הרגילים הינה שאם אדם שצריך לנסוע יום יום לעבודתו (בין אם הוא חייל ג'ובניק או אזרח) אינו יכול להשתמש בשירות פעמיים בשבוע כי חיילים בבסיסים סגורים סותמים אותו, הוא ישקול ברצינות לא להשתמש בשירות אף פעם. רכבת ישראל הבינה זאת ב-2011 כאשר חוותה קריסות בשירות שוב ושוב בימי א' בבוקר, בעקר בצוואר הבקבוק של המערכת בין חיפה לתל אביב, ולכן הנהיגה בשיתוף עם משרד הביטחון שירות אוטובוסים תחליפי. החיילים קיבלו מקום ישיבה מובטח ורמת שירות טובה יותר והנוסעים על הרכבת קיבלו קצת יותר ספייס. נוצר מצב של win-win  ולמעשה הרכבת הפעילה פה את דרך הפעולה השלישית. וזאת כאשר דרכי הפעולה הראשונות והשניות הגיעו למיצוי. כלומר למצב "אין ברירה".

שיא חרדים

לחרדים מאפיינים משלהם. דבר ראשון היעדר הרכב הפרטי מבחירה מביא לשימוש מוגבר בתחבורה ציבורית, (חרדי הוא לא "עני קלאסי" שיושב בבית, הוא לא מגדיר עצמו כעני ומשתמש בפעילויות חינוך, תעסוקה ופנאי רבות).

שעת השיא שלהם לרוב קצת יותר מאוחרת משעת שיא של המגזר החילוני וזה דווקא טוב, אבל בשישי ושבת ישנה תופעה מעניינת שנקראת "שיא חרדי".

במגזר החרדי נהוג לעשות את ארוחת השבת אצל ההורים. בעבר זוג צעיר גר במרחק הליכה מההורים ואחרי הארוחה חזר לביתו, אך עם התפתחות המגזר ובניית הערים החדשות, ארוחת השבת הפכה ל"שבת". לכן ביום שישי, בזמן הקצר שבין סיום הלימודים לכניסת השבת, מתחוללת בערים החרדיות הצעירות "יציאת מצריים" לכיוון ירושלים ובני ברק, ולאחרונה גם בין הערים לבין עצמם (כי הן התבגרו קצת ובניהן יצאו לגור בערים אחרות). הלחץ של כניסת שבת הוא נורא ואסור לפשל כאן. ולכן על החברות המפעילות את שירות התחבורה הציבורית באלעד, מודיעין עילית, ביתר עילית ודומיהן לתת מענה מטורף בזמן קצר מאד, בעיקר בשעון חורף. לרוב הן צריכות להוציא בפרק זמן של שעתיים פי 3 יותר אוטובוסים מאשר הצי שלהן מכיל והן נעזרות לשם כך בקבלני משנה רבים.

במוצאי שבת התופעה חוזרת על עצמה בכיוון ההפוך, עם קצת פחות לחץ, אבל עם הרבה ילדים חצי ישנים על הכתפיים.

האלטרנטיבה, הרכב הפרטי או ההסעות הפרטיות (ואנים להשכרה) היא אלטרנטיבה רעה למדינה כי מי שקונה רכב לשישי ושבת יסע בו גם ביום חול וברגע שרמת המינוע של החרדים תעלה כבישי הארץ יגיעו ל"גריד לוק" של פקקים. לכן נעשה כל מאמץ לתת מענה שלם לבעיה זו. אך ככל שהאוכלוסיה גדלה ופיזורה הגיאוגרפי מתרחב כך אנו מתקרבים לנקודה שבה משרד התחבורה ירים ידיים ויגיד, זה מעל לכוחותיי.

זה המקום לציין שלחרדים אכן יש יותר שירות בנסיון להדביק את ההיצע לביקוש המתרחב, אך אין להם בהכרח רמת שירות טובה יותר, הם נוסעים בצפיפויות מבהילות ולעיתים בתנאים גרועים מאד בשל היעדר גלגלים פנויים בימי השיא שלהם. יעיד כל מי שעשה פעם את הדרך מירושלים לבני ברק במפרקית עירונית (כי זה מה שהיה פנוי לאגד) שזה לא תענוג גדול.

מעבר לשיא הקבוע של ימי שישי מציבה הקהילה החרדית אתגרים לא פשוטים בחגים הדורשים תגבורים מטורפים. ידועים לשמצה הם פורים ול"ג בעומר.

ניטש ויכוח האם משרד התחבורה צריך להיות מחוייב לכל התגבורים המיוחדים האלה, אשר בינם לבין תחבורה ציבורית סדירה אין קשר אמיתי. החילונים לרוב טוענים שלא, כאשר הם מפספסים את ה"ביג פיקצ'ר" בו החרדים הם הפתח שלנו להגדלת ענף התח"צ, להבאת כסף נוסף לענף שמאפשר את הרחבת השירות גם עבור חילונים, בסופו של יום לדחיקת הרכב הפרטי, וזה רק אם נצליח באמת לתת שירות. בכל הקשור לשימוש בתח"צ ובהפעלת לחצים לפיתוחה על החילוניים ללמוד מהחרדים ולא להפך.

שיאים נוספים

לרוע מזלנו מדינת ישראל לא צריכה כמעט להתמודד עם סוגי שיאים אחרים הידועים בעולם כגון "שיא תיירים" סביב לאטרקציות תיירותיות משמעותיות, או "שיא שיכורים" אחרי יום סביאת בירה ממלכתי אבל הצרות שיש לנו בהחלט מספיקות.

מה עושים?

לדעתי טיפול בשיא "הרגיל" צריך להיות בעדיפות עליונה, הוספת נסיעות בשיא, שיפור רמת שירות בשיא ובעיקר, בניית הרובד המהיר והאיכותי בשיא, זו הדרך שלנו לתת את המתנה הגדולה ביותר למשתמשי התחבורה הציבורית הקבועים ועל הדרך גם לתפוס כמה נהגי רכב פרטי חזרה אלינו. השיא הוא אתגר. אבל אסור לפחד ממנו. האתגר הזה הוא הפתח שלנו לתחבורה ציבורית טובה יותר, אם רק נשקיע בו את כל מה שיש לנו.

למעשה מדינת ישראל משקיעה בכך, היא מנסה לפתח את אותו רובד מהיר בשעות השיא, משקיעה בנתיבי תחבורה ציבורית, במערכות הסעה המונית במטרופלונים (אל תצחקו) ובתגבור מתמיד של שעות שיא בקצב מהיר יותר מאשר שאר השירות. את ההשקעה הזו צריך להמשיך ולפתח בקצב מהיר.