מה הם הרחובות האהובים בישראל?

שדרות רוטשילד - הרחוב האהוב בישראל
צילום: אילן ספרא, טיימאאוט

מינהל התכנון הוציא לפני זמן קצר סקר בתפוצה רחבה ברשתות החברתיות בו קרא לציבור להצביע על הרחובות האהובים עליו ולציין למה. עכשיו הוא פרסם את הממצאים ובהמשך יוציא דוח מסכם עם תובנות אופרטיביות לתכנון של רחובות חדשים שמתבסס על ההיגדים בסקר הזה. היוזמה בכללותה מבורכת.

2,800 אנשים מילאו את הסקר. לא הרבה יחסית לתפוצה הרחבה שלו והאיזכורים שלו בעיתונות, אבל גם לא מעט. תוכלו להוריד את נתוני הסקר כאן

התוצאות אינטואיטיביות ולא מפתיעות, אנחנו אוהבים את הרחובות של פעם, במרכזי הערים הישנים שקדמו למהפכת הרכב הפרטי, אנחנו אוהבים את הרחובות שלנו צרים יחסית, מוצלים, מרובי הולכי רגל ומעורבי שימושים, לרבות חזיתות מסחריות.

באקסל 2,468 תשובות "טובות" (מבחינה טכנית) שציינו 841 רחובות ב-94 ערים ויישובים. זו פריסה די נרחבת. כאן אציג לכם את הרחובות האהובים ביותר מתוכם, אבל לא אתעכב על המובנים מאליהם בתל אביב או בירושלים, אנסה להתעכב על הפחות מוכרים ולנתח דווקא אותם.

בדרך אפזר כל מיני תובנות, לא לפי סדר חשיבות אלא לפי רלוונטיות לרחוב הספציפי שאציין.

1. שדרות רוטשילד - תל אביב - 100 הצבעות - say no more

2. דיזנגוף - תל אביב - 85 הצבעות (ואני מוסיף, זה בדגש על אזור כיכר דיזנגוף - כמה טוב שהחזירו עטרה ליושנה)

תובנה ראשונה ומובנת מאליה - אנשים אוהבים צל של עצים ותיקים ורחובות בקנה מידה אנושי עם עירוב שימושים בריא

3. שדרות ארלוזרוב בעפולה - 75 הצבעות (תודו שהופתעתם).

שדרות ארלוזרוב בעפולה
צילום - יוסי וקנין - העמק

בואו נתעכב על הרחוב הזה קצת - בעוד הציון הגבוה במיוחד יכול להיות תוצאה  של קמפיין מקומי מוצלח, אני יכול להעיד מנסיוני האישי שמדובר בשדרה מאד נעימה. עצי הוושינגטוניה האייקוניים אמנם לא מספקים צל טוב אבל מאד מרשימים והמעבר בין שני צידי הרחוב המשופע בחנויות קטנות ומקומיות ובבניינים עם ארקדת עמודים שמאפשרת הליכה בנוחות בצל בהחלט הופכים את החוויה ברחוב לנעימה. הוא לא מושקע כמו השדרות בתל אביב אבל ההליכתיות הטובה של כל עפולה תחתית שתכנן ריכרד קאופמן מתנקזת לרחוב זה שבעבר הוליך אל תחנת רכבת העמק שהיתה בלב העיר והיום מוליך מהארומה שבקצהו האחד אל הפלאפלים והשיפודים של רחוב וייצמן בקצהו השני, רחוב וייצמן הוא הרחוב המרכזי וההומה של העיר, אך אין ספק שהוא פחות נעים לשהייה. במקביל לוייצמן, במקום מסילת הרכבת הישנה קיבלנו "פארק מסילה" עפולאי אבל בהיעדר צל מספק ועניין בחזיתות ש(לא) מופנות אליו הוא מרגיש בעיקר מפוספס וחבל כי היה יכול להיות כאן רצף מצוין מוטה הליכה שמוליך אל התחנה המרכזית החדשה של עפולה.

תובנה שניה: לא משנה כמה תנסו להרוג את מרכזי הערים באמצעות קניוני ביג פתוחים עם הרבה חניה, הם יסרבו למות, אנשים פשוט אוהבים אותם יותר מדי. (הם כן ייחלשו ויישארו קצת בעליבותם אם העירייה ענייה וחבל).

4. רחוב יפו - ירושלים - 72 הצבעות - אחד האהובים עליי באופן לא מפתיע - מדרחוב עם רכבת קלה שלפי המחקר של צ'מנסקי בן שחר הוא הרחוב עם הפדיון הכי גבוה מחנויות בישראל למרות שהאוכלוסיה יחסית עניה. זה די אומר דרשני לדעתי ואולי מעיד על איפה שיהיה אלנבי התל אביבי בעוד כמה שנים. אי אפשר כמובן לדבר על רחוב יפו בלי להזכיר את שוק מחנה יהודה, כיכר ציון, נחלת שבעה, מדרחוב בן יהודה והמוסדות שבמגרש הרוסים.

תובנה שלישית, רכבות קלות בהחלט מעצימות מרחב והופכות אותו לנעים יותר.

5. רחוב ביאליק ברמת גן - 70 הצבעות -  בואו נתעכב עליו מעט

כשאומרים ביאליק מתכוונים למקטע הישן של ביאליק, מכופר היישוב ועד ז'בוטינסקי, רחוב חד סטרי עם עצים בוגרים מרשימים במיוחד המספקים צל עבה ורציף, חנויות מגוונות ומקסימות, מקומות אוכל נעימים וכיכר ציבורית בדיוק באמצעו בשם הרשמי "כיכר רמב"ם" ובשם הלא רשמי "כיכר אורדע" על שם הקולנוע ששכן שם פעם. 

שעון החול הרמת-גני

כבן ונכד לרמת-גנים עברו עלי שעות רבות בשיטוט ברחוב הזה, בדגש על הפלאפל של אביתר מקרובים קרובים, על חנות הספרים פורת ועל הבלוקבאסטר בכופר היישוב, בזמן שאמא וסבתא שלי מודדות נעליים וקונות לי בגדים... את הקניות של המעדנים והירקות סבתא שלי היתה עושה ברחוב הרצל המקביל (7 הצבעות, מקום שני ברמת גן ו-66 בארץ), ואני הייתי משחק במזרקה בשדרות הילד הממוקמות בינהם. ביאליק והרצל יוצרים מעין תצורה של שעון חול ושדרות הילד הם בתצורה של החול המטפטף לתחתית. הם מגדירים את  העמק שהיווה את ערש "עיר גנים" ששינתה אח"כ את שמה לרמת גן.

כשרצינו לטייל לתצפית יפה היינו עולים לרכס לגן אברהם שלמרות הבדלי הטופוגרפיה החריפים היה מחובר בהמון חיבורי מדרגות ורחובות לרחוב הרצל שמתחתיו. כל הגרים על הגבעות פשוט נשפכים אל העמק בנון-שלנטיות רמת גנית. גם זכורות לי שעות יפות בגן שאול (גן הקופים) על הרכס מצידו השני ולסבא שלי היו כל מיני עניינים בבניין מועצת הפועלים בהרצל/קריניצי. 

לכן ביאליק הוא גם הבחירה האישית שלי, לא רק בזכותו אלא בזכות כל המרחב שלו שמתייחס לטופוגרפיה ברגישות שנעלמה לנו עם עידן הבולדוזרים הגדולים. המרחב גם מתחבר בצורה מצויינת לשכונת הגפן הסמוכה מצידו האחד ולכיכר נוח של גבעתיים עם הסביח של עובד מצידו השני. מעניין לציין שבנוסף לכל היתרונות הפיזיים ציינו המשיבים גם את תחושת הבטחון האישי, גם בשעות המאוחרות של הלילה. זה לא מובן מאליו וזו אחת המסקנות שגם ג'יין ג'ייקובס הגיעה אליהן - רחוב נעים אך פעיל מספק המון זוגות עיניים שמגדילות את הבטחון האישי.

תובנה רביעית- לפעמים, טופוגרפיה זה רק תירוץ. צריך פשוט לדעת לעבוד איתה נכון

6. רחוב שיינקין בתל אביב - 58 הצבעות - כנראה שלא באמת נס ליחו, אבל הוא כמובן מתחבר לכיכר מגן דוד עם קינג ג'ורג', אלנבי, מדרחוב נחלת בנימין ושוק הכרמל ומוקף בעשרות רחובות קטנים והליכתיים עם המון צמתים ואלטרנטיבות הליכה, וכמובן גם חוצה את רוטשילד ירום הודו ומשמש כציר הליכה מרכזי ונעים בין מזרח ומערב, והגינה עם המתנ"ס זה עוד בונוס. כל אלה מבטיחים שגם אם יידע תקופות של חולשה הוא לעולם לא יגווע לגמרי.

תובנה חמישית- רחוב, מוצלח ככל שיהיה, לעולם לא עומד לבדו, הוא צריך להיות חלק ממרחב הליכתי שמעצים אותו עוד.

7. שדרות ח"ן בתל אביב - 56 הצבעות

תובנה שישית - אנחנו נותנים דגש גדול מדי על חזית מסחרית כמאפיין של עירוניות בריאה, היא חשובה ותורמת אבל ככל שהרחוב הוא חלק ממרחב מוטה הולכי רגל מוצלח (עם המון צמתים ואלטרנטיבות הליכה), והמרחב כולו מעורב שימושים באופן בריא, הרחוב האהוב שלנו לא חייב חזיתות מסחריות (ועדיין חנויות פינתיות פה ושם מאד תורמות גם ברחוב לא מסחרי).

8. שדרות בן גוריון בתל אביב - 51 הצבעות

הרחוב שמוביל מכיכר רבין לדיזנגוף, לבן יהודה ולים (כרגע עדיין דרך כיכר אתרים), כמו ששדרות ח"ן לפניו מוביל מכיכר רבין לכיכר התרבות ומשם לרוטשילד.

תובנה שביעית - חיבור בין מוקדים מקנה סיבה ללכת ברחוב מקצה לקצה, איכויות אחרות (במקרה הזה האיכות של השדרות התל אביביות עם הצל וההליכה באמצע בשביל רחב, וההתרחשויות העירוניות הקטנות המתרחשות לאורך השדרה ) גורמת לאנשים רבים לבחור דווקא ברחוב זה ולא בגורדון המקביל שעושה לכאורה את אותה עבודה.

9. רחוב עמק רפאים בירושלים - 32 הצבעות - אולי הרחוב הכי "תל אביבי" של ירושלים. עכשיו נכנס לעבודות "קו כחול" של הרק"ל ואני מאמין שייצא מחוזק יותר.

תובנה שמינית - אנחנו אוהבים את הרחובות שלנו מישוריים יחסית, גם בעיר הררית, שיהיה נוח ללכת.

10. רחוב אבן גבירול בתל אביב - 29 הצבעות - הרחוב הכי סואן רחב וארוך ברשימה עד עתה, שהמאפיין הבולט שלו הוא החזית המסחרית הכמעט רצופה, רשת הרחובות הצפופה הנשפכת אליו, וכמובן, הקולנדות האינסופיות שמראות חשיבה לא מובנת מאליה על תכנון עירוני של צל להולכי הרגל שמעוגן בהנחיות העיצוב העירוני לכל פרויקט שקם שם ב-70 השנים האחרונות. במסגרת עבודות הקו הירוק הוא יעבור מתיחת פנים מודרנית ונדרשת, כאשר גם במתיחת הפנים הקודמת לפני כעשרים שנה הורחבו מדרכותיו מעט. זה בעיקר מעיד על כך שאתה לא חייב להיות רחוב צר ואינטימי כדי להיות אהוב.

נסיונות לחקות את אבן גבירול בבנייה חדשה (רחוב דרך ארץ בחריש לדוגמה) על ידי העתקת הקולנדות לא צלח במיוחד, ממגוון סיבות אבל לדעתי בעיקר מאחר והמרחק בין הצמתים גדול מדי (500 מטר בין כיכר לכיכר, עם חיבור "ציר ירוק" אחד באמצע, כלומר אפשרות חציה כל 250 מ' בלבד)

דרך ארץ בחריש
קולנדות לא מספיקות, צריך מרחב הליך מסביב וצתים כל 100-150 מ'.

תובנה תשיעית - אבן גבירול מסמן את הגבול העליון של קנה מידה אנושי, כל רחוב רחב ממנו הוא פשע כנגד העיר. ומה שחשוב יותר הוא מספר הרחובות הקטנים הרב שנשפכים אליו ומספר הצמתים הרב שמאפשרים חצייה מצד לצד. הוא לא מפלג את העיר למרות ראשיותו ולכן על אף רוחבו הוא עדיין חלק אינטגרלי מהמרחב מוטה הולכי הרגל (וכך גם וייצמן בכפ"ס, הרצל ברחובות, החלק המרכזי של אחוזה ברעננה ועוד דוגמאות כאלה).

11. רחובות ביאליק ונחלת בנימין בתל אביב חולקים יחדיו מקום זה עם 27 הצבעות לכל אחד, גם הם כמובן חלק ממרחב הולכי רגל גדול הרבה יותר שעליו כבר דיברנו בהקשר של שינקין. לביאליק יש גם בניינים היסטוריים אייקוניים ונעימים לאורכו שמושכים אותנו ללכת דווקא בו.

תובנה עשירית - אדריכלות ישנה בקנה מידה אנושי אך מרשים עושה לנו טוב, בעיקר כשהיא משופצת ומכבדת את הבניין, (בין אם זה עמק רפאים ובנייני המושבה הגרמנית (מה יהיה עם קולנוע סמדר?, או הבניינים האקלקטיים ובנייני הבאוהאוס של תל אביב), מגדלים מודרניים ופוסט מודרניים לא יוצרים רחוב מוצלח (אם כי הם לא בהכרח מייצרים אימפקט שלילי אם החיבור שלהם עם הרחוב טוב ולא מנותק כדוגמת המגדלים ברוטשילד).

12. רחוב בית לחם בירושלים - 26 הצבעות בואו נתעכב עליו מעט...

המקבילה הפחות ידועה של רחוב עמק רפאים מצידו השני של פארק המסילה, לא במושבה הגרמנית המהוללת אלא בשכונת בקעה הפחות מוכרת ללא ירושלמים שביננו. אחד הפירושים של בקעה הוא מישור ואכן הרחוב מישורי וישר, והשם הערבי מסמל את התושבים הערבים שהקימו את השכונה מחוץ לחומות ירושלים. לכן השכונה משופעת בבתים רביים מסוגננים, אך מעורבבת גם עם בתים בבניית שיכונים ובבניה חדשה יותר. 

הרחוב לא מסחרי פר אקסלנס, אבל לכל אורכו משובצות חזיתות מסחריות פה ושם, המדרכות צרות אבל כך כל הרחוב ולכן "זה לא נורא", בעבר הוא הוביל מתחנת הרכבת הראשונה אל (ניחשתם נכון) בית לחם, וגם היום הוא מוביל אל תלפיות ומשמש אופציה שפויה להליכה לעומת דרך חברון הרועשת והרחבה מדי המקבילה לו, והמון רחובות קטנים חוצים אותו ומייצרים מרחב מוטה הליכה גדול בין דרך חברון לפארק המסילה ומעבר לו לעמק רפאים החביב אפילו יותר.

בקיצור, הוא מיישם בחצי כוח את מרבית התובנות שדיברנו עליהם עד עכשיו וזה הספיק כדי להפוך אותו לחביב הקהל.

דרך בית לחם
חצי מסחרי, חצי הליך, חצי ירוק, חצי עם אדריכלות מושכת עין
כנראה שהשלם גדול מסך חלקיו.

13. דובנוב בתל אביב ושדרות הצבי בחיפה חולקים יחדיו מקום זה עם 24 הצבעות

אני תל אביבי רוב חיי וכמובן מכיר ואוהב את דובנוב, אבל זה הרחוב התל אביבי הראשון ברשימה שהלא תל-אביבים שבינינו כנראה מתאמצים להיזכר איפה הוא נמצא. אני חיפאי רק שבועיים ועוד לא מכיר את שדרות הצבי אם כי חבר חיפאי עשה לי סיור באזור וחלפנו גם בו (תודה עודד). שניהם באופן מפתיע מאד דומים באופיים ואפשר לדבר עליהם ביחד.

דובנוב מחבר את קפלן עם שאול המלך וממשיך צפונה בואכה שדרות דוד המלך בקו מקביל לאבן גבירול. הקטע הראשון מכוער ומשופע חניונים אם כי צריך לציין לטובה את קפה דובנוב והגן/שדרה הקטן והמקסים שמחבר בינו לרחוב דה וינצ'י, הקטע השני הוא רחוב קטן ותל אביבי רגיל להדהים עם בניינים מלבניים פשוטים בני 3/4 קומות, הרבה ירוק והרבה מאד רחובות קטנים שמחברים אותו לאבן גבירול. אבל מה שהעלה אותו לדרגת רחוב אהוב במיוחד הוא כנראה גינת דובנוב הענקית והמוצלת שהיא ללא ספק אחת הגינות האהובות בעיר. שמשמשת מקום מפגש לכל האזור וגם משמשת למעבר נוח בין דובנוב לצייטלין מצד אחד ולכיכר האופרה והקאמרי, מוזיאון תל אביב, ספריית בית אריאלה וכיכר החטופים שיחזרו כולם במהרה בשלום. החיבור הלא מתאמץ של הגינה לרחוב דובנוב לא כולל גדרות אימתניות ואולי מכאן סוד השפעתה על הרחוב.

החזית של הגינה לרחוב דובנוב - ללא גדר אימתנית

הדרך הירוקה אל הגינה

שדרות הצבי בחיפה הם הרחוב הראשון של חיפה שנכנס לרשימה, וזו תעודת ענייות לעיר שיש לה פוטנציאל רב לרחובות יפים

הוא ממוקם גבוה במרכז הכרמל, אבל הוא רחוב קטן, מישורי, עם בתים לא גדולים לאורכו ומוצל בעצים בוגרים גדולים

אין בו שום דבר מיוחד אבל הוא מאד קרוב למרכז העניינים ואפשר פשוט לברוח אליו לקצת שקט של הליכה רגועה.

זה המיקום של שדרות הצבי, למי שלא מכיר, כמוני.

וכך הוא נראה

בניגוד לדובנוב, בחיפה חסרים רחובות כאלה שנהנים מכל העולמות, גם ישרים כמו סרגל, גם צרים ונעימים להליכה "כמו במושב", גם מישוריים, וגם עם המון עצים בוגרים (דווקא עצים בוגרים לא חסר בחיפה אבל לרוב קשה לראות אותם ככה יפה למרחוק). מדהים שהוא ניצח את "יש בחיפה חתיכה, היא גרה ברחוב פנורמה" (שספויילר, יופיע בסעיף הבא)

הוא כן חלק ממרחב מוטה הליכה יחסית מרשים במרכז הכרמל מה שמאפשר לאנשים להגיע אליו בקלות בשיטוט אקראי.

תובנה 11 - גם בהיעדר כל סממן עירוניות אחר, עצים בוגרים ומרשימים ברחובות קטנים ואנושיים עושים את העבודה. ולי ישר עולה בראש הרחוב הראשי (הכמעט יחידי) בביתן אהרון עם העצים המטורפים שיש בו, על אף שהוא בכלל לא בעיר.

לכן יש חשיובת גדולה מאד לשתילה של עצים מהסוג שיכול להפוך לעצים מרשימים גם אם זה קצת מקשה על התשתיות וכדאי להשקיע בתשתית גדילה נכונה גם אם היא יותר יקרה. זה משתלם.

דרך הפיקוסים והמשכה "דרך הבאר" בביתן אהרון
מרחב שוטטות נעים יכול להיות גם ביישוב לא עירוני
אגב, אף אחד לא הצביע עבורו, חבל.

14. רחוב הנשיא יצחק בן צבי בהרצליה ורחוב יפה-נוף (פנורמה) בחיפה - 21 קולות

הנשיא בן צבי, אחד מרחובות האורך של הרצליה פיתוח, נופל לקטגוריה של הרחובות שדיברנו עליהם בסעיף הקודמת, רחובות עירוניים קטנים, אנושיים ו"משעממים" אבל עם צל מרשים ביותר. ראו דוגמה לקטע מתוכו בתמונה.

חופת העצים כל כך גדולה שהיא מסתירה את הרחוב בתצ"א

על רחוב יפה-נוף בחיפה כדאי להתעכב קצת יותר - זהו רחוב ה"טיילת" הראשון ברשימה שלכאורה היתה אמורה להכיל הרבה יותר כאלה.

בדרך כלל יש הפרדה, אולי לא בריאה, בין טיילת לבין רחוב. הרבה אנשים אוהבים את הטיילת בתל אביב, אבל מעטים יגידו שהם אוהבים את רחוב הרברט סמואל ועל זה נשפכו כבר הררי מילים. (ופחות מילים נשפכו על בן גוריון בבת ים והחיבור שלו לטיילת אבל הבעיה דומה) ערים רבות בעולם הופכות דרכים מהירות על חופי ימים וגדות נהרות לרחובות עם טיילת, אבל בדרך כלל גם אחרי מהלך כזה יש איזו תחושת ניתוק בין הרחוב לבין הטיילת. לעיתים פשוט כי יש מרחק כלשהו (לדוגמה רחוב רמת ים בהרצליה פיתוח כולל טיילת על המצוק, אבל גם טיילת מתחת למצוק בגובה החוף והיא היותר מוכרת), או רחוב בני דן והטיילת על הירקון, או טיילת שרובר - ארמון הנציב בירושלים ורחוב דניאל ינובסקי המקביל לה. 

רחוב יפה נוף (פנורמה) התעלה מעליהם, ומאחר ואני כבר כמה שבועות חיפאי אנסה לפצח למה.

הראשון הוא שגם בלי קשר לקטע של "טיילת לואי" ואפילו בלי קשר לנוף זה פשוט רחוב יפה ונעים בשני קצותיו  שאינם "טיילת" כמו בתמונה  הנ"ל. הוא ישר יחסית, עם עצים גבוהים ובתים בקנה מידה אנושי (ברובם).

שנית - תהליך מיתוג "טבעי" של הרחוב כרחוב הכי יפה בארץ, גם בעזרת השיר של חיים חפר על החתיכה מרחוב פנורמה, וגם בעזרת המלונות לאורכו, מדרכי התיריים ששופכים בו אוטובוסי תיירים ומסבירים להם שזה הרחוב הכי יפה בחיפה (הם לא לוקחים אותם לשדרות הצבי...) והנוף הבאמת מדהים שהפך אותו לעצירת חובה גם לישראלים שמגיעים במקרה לחיפה. אני הכרתי מצוין את רחוב יפה נוף כבר מילדות כי כל ביקור אצל הדודה החיפאית כלל גם הגעה אליו.

שלישית - קטע הטיילת אכן מנתק את הטיילת מהרחוב, הוא מעלה את הולכי הרגל על "רמפה" ומעביר את הרחוב מתחתיה. אבל לטיילת הזו יש גדה עירונית עם מוזיאון ובתי קפה, וגם זרימת הולכי הרגל לאורך הקטע המנותק וחזרה אחריו לרחוב מאד טבעית וזורמת עם הטופוגרפיה. למעשה הרחוב למטה הופך למקום בו הולך הרגל הוא כמעט "פרסונה נון גרטה" - קצת כמו חניון תת קרקעי ולכן מבחינת הולך הרגל, הרחוב נמצא למעלה, מעין מדרחוב טיילת.

מרגיש רחוב גם בקטע הטיילת המנותק מהרחוב

וכמובן, הוא חלק ממרחב הליך מאד משמעותי של מרכז הכרמל, לרבות גן האם והכרמלית ומחבר אותו ל"רובע המדרגות" שהפך כבר גם לסוג של גאווה חיפאית. וכבר דיברנו על כך שטופוגרפיה היא רק תירוץ  ושפעם ידעו לעבוד איתה נכון.

על כל אלה צריך להוסיף את העבודה הקטנה והמדוייקת שעושה העירייה - אישור לפודטראקס לדוגמה (ברחוב עצמו אין הרבה מסחר), מפגשי ציור לאור שקיעה, תחזוקה טובה (ביחס לשאר חיפה) של המרחב הציבורי ועוד.

תובנה 12 - טיילת זה ממש לא מספיק - היא צריכה להיות להיות מחוברת כמו שצריך לעיר.

מכאן נראה לי שרק אציג את הרחובות הבאים בלי להרחיב כי הפוסט מתארך וכבר דיברנו על הרוב.

15. שדרות בן מיימון בירושלים ורחוב רוטשילד בראשון לציון - 19 קולות כל אחד

16. רחוב יעקב ברחובות - 16 קולות (גם אני גיגלתי אותו, הנה תמונה)

גם בן מיימון וגם יעקב כמו שדרות הצבי בחיפה ודובנוב בתל אביב מאד דומים סה"כ במאפייניהם. אני חושב שכבר יש לנו דיעה מגובשת לגבי איך שאנחנו רוצים שהרחובות הקטנים שלנו ייראו, בתים בקנה מידה אנושי, עצים ענקיים וחלק ממרחב עירוני מרובה צמתים ומוטה הולכי רגל. קצת מסחר בפינות זה נחמד אבל הוא יכול פשוט גם להיות ליד רחוב ראשי.

17. סירקין בחיפה, דרך הרכבת בירושלים (פארק המסילה), יהודה המכבי בתל אביב ושדרות יהודית בתל אביב - 15 קולות לכל אחד. זה המקום להזכיר את גשר יהודית שהעצים את השדרות השקטות והנעימות האלה להולכי רגל ורוכבי אופניים בלבד בלי לשנות את האופי השכונתי והעדין שהיה שם קודם.

18. דרך עזה בירושלים ושדרות דוד המלך בתל אביב - 14 קולות כל אחד

19. שבזי, שדרות בן ציון, שדרות נורדאו, והמלך ג'ורג' בתל אביב - 13 קולות. נראה לי שסימנו V על כל השדרות התל אביביות והשאלה היא - אם המודל כל כך מוצלח, למה הוא לא נפוץ יותר מחוץ לתל אביב? (אני מאד אוהב את שדרות העצמאות בבת ים שקיבלו 2 קולות ואת שדרות ביאליק ברמת השרון שקיבלו 5 קולות אבל חסרות לי עוד דוגמאות).

20. עם הרחובות שקיבלו 12 קולות נסיים את הרשימה בפוסט הזה - שדרות ירושלים ביפו, שדרות ח"ן ברחובות, אוסישקין ברמת השרון, עמק החולה במודיעין ווייצמן בכפר סבא.

אז הנה, 35 רחובות שהגיעו ל-20 המקומות הראשונים.

לכו תתכננו עוד כאלה

מה בונים עכשיו? פרגון לדף הפייסבוק שבתשתיות

 

דף הפייסבוק "שבתשתיות - ביצוע פרויקטים בתחבורה" הוא דף חובה אצל כל אוהבי המנופים ומסתבר שעם מעל 23,000 עוקבים שיש לא מעט כאלה בארצנו הקטנטונת, ואני בינהם.

תחילתו ב"פינה" שבועית של בועז לוי בפורום תחבורה ציבורית, והשם שבתשתיות לא נובע מעבודות בשבת אלא מכך שבשבתות יפות היה בועז יוצא עם כלבו לטיול בין אתרי בנייה, מצלם ומעלה לפורום.

עם דעיכתו של הפורום (שעדיין פעיל) עבר בועז לפייסבוק, ושם הפך לאימפריה המרכזת את מיטב העוסקים בתחום הבניה והתיעוד, הן אנשי מקצוע מטעם חברות ההנדסה, והן קוראים פעילים הנלהבים לתרום מפרי מצלמתם. על הדרך אנחנו גם לומדים מושגים שונים מתחום ההנדסה האזרחית בזמן שהפרויקטים השונים קורמים עור וגידים משבוע לשבוע מול עינינו המשתאות.

הדף לא מתיימר לעסוק רק בתחבורה ציבורית, אך מטבע הדברים בפוסט פירגון זה אעסוק בעיקר באלה. אמיין אותם לתחומים שונים ואציג תמונות נבחרות מהתקופה האחרונה להמחשה, עם המלצה חמה ממני לעקוב אחרי הדף ואחרי ההתקדמות שלהם, ועם קצת הרחבות שלי על מהות הפרויקטים. אמנם לא ביקשתי מבועז את אישורו לשימוש בתמונות, אך אני מקווה שלא יהיה לו אכפת. על פועלו רב השנים של בועז בתחום תיעוד בניית תשתיות התחבורה של ישראל, מוענק לו פוסט פרגון זה.

1. רכבות קלות

העשור הזה הוגדר על ידי בעבר כ"עשור הרכבות הקלות", שאותו נסיים (בגלישה כלשהי לתחילת העשור הבא) עם שלושה קווי רק"ל בירושלים, שלושה קווי רק"ל בגוש דן, ועוד טראם-טריין (רק"ל בינעירונית) אחת בין נוף הגליל לחיפה.

א. ירושלים

א1 - הקו האדום של ירושלים

דף שבתשתיות תיעד באובסיביות ראויה לציון את הארכת הקו האדום לנווה יעקב בצפון ולהדסה עין כרם בדרום. פרויקט שהסתיים ממש בתחילת 2025. הנה "תמונת סיום" ראויה מתחנת הדסה עין כרם הסופית ממש צמוד לכניסה לבי"ח ליולדות, שיש לי אליו פינה חמה בלב כי בו נולד בני לפני 13.5 שנה.

א2 - הקו הירוק של ירושלים

במקביל תיעד הדף את הקמת הקו הירוק שאמורה להסתיים, לפחות חלקית, כבר ב-2026 ובאופן מלא ב-2028.

זה המקום להסביר את ההבדל העקרוני בין ירושלים וגוש דן. בעוד שבגוש דן כל קו רק"ל עומד בפני עצמו ולא מתוכננים חיבורים תפעוליים בין קווים שונים, בירושלים מתוכננת רשת בשם JNET המורכבת משלושה קווים עיקריים (אדום, כחול וירוק) ומשלוחות שונות כאשר ניתן לייצר תפעולית קווים שעוברים ממסילת קו ראשי אחת לשניה.

בהקשר של הקו הירוק מתוכנן קו ירוק ראשי מגילה דרך מלחה וגבעת רם החוצה את הקו האדום וממשיך דרך רחוב בר אילן לגבעה הצרפתית והר הצופים, אך תפעולית מתוכנן גם קו "ירוק בהיר" העושה מקטע על הירוק (ממלחה עד התחנה המרכזית) ומשם עובר למסילה האדומה בתוך רחוב יפו וכביש קו התפר עד הגבעה הצרפתית ואז חוזר לירוק לסוף המסלול בהר הצופים, באופן דומה מתוכנן קו "ירוק זית" מהשלוחה בגבעת שאול דרך רחוב בר- אילן (קטע קו ירוק מרכזי) עד גבעת התחמושת ומשם לאורך מסילת הקו האדום עד נווה יעקב.

בהקשר הזה ב-2026 כנראה נזכה לראות את פתיחת הירוק הבהיר, וב-2028 את כל השאר.

ההמחשה הכי טובה לזה היא דווקא מפה בערך הקו הירוק בויקיפדיה

הירוק הבהיר ממלחה מתוכנן לפתיחה ב-2026 - תתעלמו מהמקרא המטעה

כמה אנחנו בטוחים בעמידה ביעד? הם כבר מתקינים את העמודים לחוטי החשמל בשער העיר כפי שניתן לראות במקבץ תמונות ששלח אינג' אליעזר כהן קדוש ב-02.04.2025

פרויקט שער העיר שבו משתלב הקטע המדובר של הקו הירוק הוא פרויקט ענק בפני עצמו שמתועד לפרקים בדף וכולל אלמנטים הנדסיים גדולים כגון חניון שז"ר, בניית מגדלים וגם גשר הולכי רגל שהנפתו הסתיימה לא מזמן.

א3 - הקו הכחול של ירושלים
בנייתו של קו זה החלה רק לאחרונה וכנראה שהוא ייחנך מספר שנים אחרי שהקו הירוק יפעל, קו זה כאחיו הירוק יוצא מגילה בצפון (זוכרים שבירושלים מדובר ברשת משולבת תפעולית של כל הקווים), ימשיך לדרך חברון בה המת"צ באמצע הכביש פינה את מקומו לעבודות, ימשיך דרך תחנת החאן אל ציר קינג ג'ורג', אחרי צומת עם הקו האדום ברחוב יפו הוא ייכנס אל מתחת לקרקע למקטע של שלוש תחנות תת-קרקעיות עד יציאתו לציר גולדה וממנה אל שכונת רמות הענקית. בתמונה שצילם עין הנץ ב-07.03.2024 תוכלו לראות את עבודות ההכנה ל"פורטל גולדה". אין ספק שבשנים הקרובות עוד נראה בדף שבתשתיות סיקורים רבים של התקדמות הפרויקט הזה. 

לקו הכחול תהיה גם שלוחה "תכלת" שתצא ממלחה (בשלוחה שנבנית כעת עבור הקו הירוק בהיר), תמשיך לעמק רפאים ותתחבר לציר הראשי, אך אז תצא מהכחול ותעבור לציר "הירוק" מבר אילן ועד הר הצופים. זה כנראה ייראה ככה.

מקור: ויקיפדיה

זה גם לא סוף ההתפתחות, בירושלים מאושר כבר גם קו סגול שיחבר את הדסה עין כרם עם מלחה ותלפיות ואולי גם עם ארנונה וארמון הנציב (או גבעת המטוס, לא ברור) שאמור להיחנך ב-2031, אבל עבודות הבניה על הקטעים הייחודיים לו עוד לא יצאו למכרז ביצוע.

בנוסף עוד לא אושרו תכנונית קו חום, שיחבר את מחסום קלנדיה (שער הכניסה לרמאללה) עם שער שכם (שרובו על תוואי הקו האדום הקיים ברכס שועאפאט ובכביש קו התפר) ומשער שכם לשכונות הערביות בדרום מזרח ירושלים ג'בל מוכאבר ואום ליסון. והיו גם תוכניות לקו הזהב (או הצהוב) שיוביל ממוזיאון ישראל לכותל, דרך רחוב יפו.

וגם רשת הרכבות הקלות היא לא סוף פסוק. בצוות תוכנית אב ירושלים מתקנאים באחיהם מגוש דן ומתחילים לגבש גם תוכנית למטרו בירושלים שיספק רובד חזק נוסף למערכת התח"צ העניפה בבירה, אבל זה באמת עוד חזון למועד. מה שמקודם יותר ברצינות הוא הארכת קו הרכבת הכבדה לתחנות תת קרקעיות נוספות באמצע רחוב יפו ובחאן (כולל דיפו תפעולי תת קרקעי) וייתכן וגם משם לעלייה לתחנת מלחה שנותרה בינתיים שוממת.

ב. רק"ל גוש דן

הקו האדום עשה הסטוריה לפני כמעט שנתיים, ואנחנו כבר לא מתרגשים מזה שיש רכבת קלה, ועוד עם קטע תת קרקעי, בתל אביב. 

ב-2018 עמדה בפני השר ישראל כ"ץ ברירה, לגנוז את שני קווי הרק"ל הבאים בתור ולחכות למטרו, שתכנונו הקונספטואלי בדיוק הסתיים, או להמשיך עם שני קווי הרק"ל ולהוסיף עליהם את המטרו. כ"ץ בחר באפשרות השניה וב-2019 ניתן האות לתחילת העבודות על הקווים הירוק והסגול. 7 השנים שהוקצו לבניה (שהיתה אמורה להסתיים ב-2026) התארכו (הקורונה והמלחמה הצטרפו להתארכות התהליכים שהיא בד"כ מנת חלקם של פרויקטים מורכבים שכאלה) אבל אנחנו מריחים את הסוף. לפי התחזיות הנוכחיות הקו הסגול יחל לפעול ב-2028 ביחד עם מקטע חולון-דרום ת"א של הקו הירוק, בעוד שאר הקו הירוק, שכולל את המקטע התת קרקעי המורכב יותר מתחת לאבן גבירול, ביחד עם המקטע הצפוני שכולל כמה גשרים ושיקועים מרשימים, ייפתחו בעזרת השם ב-2030. אפילו נבחר לאחרונה זוכה להפעלה - חברת תבל מפעילת הקו האדום הנוכחית (בשליטת אגד).

ומה עם המטרו? בשעה טובה המטרו אושר והחלו העבודות מאחורי הקלעים המקדימות לעבודות בפועל, הפקעות, קידוחי נסיון ואפילו תחילת הקמת שטחי התארגנות. גם נבחר זוכה להקמת הדיפו בפתח תקוה שצפוי להתחיל את עבודת ההקמה כבר במהלך 2025. אין ספק שלשבתשתיות יהיה הרבה מה לעדכן מפרויקט ענק זה בעשור הבא.

בינתיים למדנו מהדף כמה מונחים הנדסיים כגון אינפרא 1 (שלב העתקת התשתיות), אינפרא 2 (שלב הנחת המסילות והקמת אלמנטים כבדים כגשרים ושיקועים), ואינפרא 3 (שלב עבודות הגמר).  

ב1 - הקו הירוק

בסבב קוראים תורמים מ-31.03.2025 שלח לשבתשתיות כפיר כהן את סוף עבודות אינפרא 1 ברחוב חיים לבנון ליד אוניברסיטת ת"א. זה נראה ככה - רצועה נקייה ומוכנה עבור הרק"ל ואספלט חדש ונוצץ לידה.

כאמור, החלק הדרומי מתקדם מהר יותר לקראת פתיחה מוקדמת יותר. שם בדיוק נגמר פרויקט חשוב במסגרת אינפרא 2 - שיקוע "כיכר הלוחמים" היא כיכר קוגל או כיכר הדמעות על שם הנכשלים הרבים בטסטים בה. השיקוע מאפשר להעביר רק"ל באמצע הכיכר. אחסוך כאן את דעתי על שיקועים במרכז עיר באופן כללי כי זה לא נושא הפוסט... צילם דניאל בוכמן.

אגב, הזרוע המזרחית של הקו הירוק כוללת שיקוע נוסף ברחוב מפרץ שלמה ומתחת לכביש 4 בואכה הדיפו שנמצא ממזרח לכביש 4. עם זכייתה של תבל בהפעלת הקו נתחיל לראות בזמן הקרוב את הרכבות המיועדות לקו הירוק נפרקות מהנמל ומוסעות אחר כבוד אל הדיפו המתהווה, נושא שגם הוא יסוקר בוודאות על ידי הפוסט בשנים הקרובות.

וכך נראות עבודות איפרא 2 ברשל"צ ברחוב משה דיין, לקראת התחנה הסופית הצמודה לרכבת משה דיין. צילום של אלכסנדר אוסישקין מאותו סבב קוראים תורמים ב-31.03.2025.

ומחולון להתקדמות בתחנות התת קרקעיות לאורך אבן גבירול. צילום של איתי ורדי מתחנת קפלן שבה כבר שתי מכונות כריה (TBM) השלימו את הפריצה. משם המכונות מתקדמות אל תחנת קרליבך שממתינה להן מוכנה ויסיימו את את עבודתן. האם יישלפו החוצה או ייקברו שם? גם בועז לא יודע ואני בטח שלא.

הקטע הצפוני כולל כמה גשרים ממש מרשימים, אחד מהם הוא הגשר מעל האיילון שיכלול גם חיבור (איכותי אני מקווה) מתחנת הרק"ל ישירות אל הרציפים המוארכים של תחנת האוניברסיטה. הפרויקט המשולב הזה נראה ככה על ידי עין הנץ ב-25.03.2025 והאמת שהיו שם הרבה תמונות מדהימות ובחרתי את זו, אבל תיכנסו לדף ותראו את כולם. תוכלו לראות גם סרטון של הגשר המרשים השני בפרויקט, הלא הוא הגשר מעל הירקון ומעל רוקח.

פרויקט גדול נוסף בצפון הקו הירוק הוא השיקוע מתחת לגשר נמיר (כולל תחנה) ועין הנץ צילם אותו כך ב-19.02.2025

ב2 - הקו הסגול

הקו הסגול אמנם נמצא במפלס הרחוב לכל אורכו אך גם בו יש המון אלמנטים מעניינים, הגשר מעל כביש 4, הרחבת גשר ההגנה, הנחת המסילות שכבר החלה בחלקים ממנו ושביל האופניים שנפתח באלנבי לצד העבודות, כדי לא להאריך מדי אני מצרף סרטון רחפן של ארז גור על המקטע האמצעי בקו באזור שכונת התקווה מינואר 2025. ממנו תוכלו להגיע בקלות גם לסרטונים על שאר מקטעי הקו.

ג. רק"ל נופית

רכבת קלה בינעירונית (טראם-טריין) היוצאת מגבול נצרת ונוף הגליל באזור "צומת המוסכים" מזרחה, עושה קטע עירוני בנוף הגליל הכולל 6 תחנות ומסתובבת מעדנות מערבה אל כביש 79, עוצרת בעילוט (נצרת צפון), יפתחאל ושפרעם וממשיכה דרך קרית אתא אל מרכזית המפרץ. החברה הממשלתית האחראית עליה היא חברת "חוצה ישראל", ומנהלת עבורה את הפרויקט "דנה הנדסה".

העדכון האחרון מ05.04.2024 בדף מדבר על גשר ידין בכניסה למרכזית המפרץ. גשר-פלצת באורך 3.2 ק"מ, כולל מעבר על הקישון ועל כמה וכמה דרכים בתוך אזור המפרץ. כעת מתחיל שלב הנפת הקורות על ידי חברת "תעבורה". ככה הן נראות על הקרקע טרם ההנפה.

צילום: אסף דסברג

2. רכבת ישראל

2א - שדרוג מרכיבי הרשת הקיימת

ב-2019, עם חנוכת תחנות הרכבת במזכרת בתיה ובירושלים, אמר מנכ"ל הרכבת דאז שהעשור הבא יתמקד פחות בהרחבת הרשת ויותר בפרויקטים תשתיתיים רוחביים שיאפשרו לרכבת "לקפוץ מדרגה" לשלב הפיתוח הבא. הוא התכוון לחישמול מרבית הרשת, החלפת מערכת האיתות, החלפת חלק ניכר מהצי לקרונועים דו קומתיים שמאפשרים בתורם רכבות יותר ארוכות, האחדת גובה רציפים (שיתאימו לצי החדש שנרכש), הארכת הרציפים כך שיתאימו לרכבות הארוכות יותר, ביצוע הצללה איכותית יותר ברציפים, הוספת כניסות לתחנות שונות, הגדלת מתקני התפעול של רכבת ישראל וחישמולם, וכן להכפלת (ולפעמים לריבוע) מסילות בצירים העמוסים.

עבר חצי עשור ואין ספק שהוא צדק, מרבית הפרויקטים המסוקרים בשבתשתיות נופלים לאחד או יותר מהמרכיבים הנ"ל, שני פרויקטים נוספים (המסילה המזרחית ומסילת 431) נופלים לקטגוריית הרחבת הרשת ונראה דוגמאות מהם בהמשך. העבודה הזו לא משפיעה באופן ישיר על מספר הנוסעים ברכבת ישראל, שלמעשה לא גדל מאז 2019 (קורונה ומלחמה וכו') אבל אין חשוב ממנה להכנת הקרקע לגידול הצפוי במספר הנוסעים לפי התוכנית האסטרטגית של הרכבת להגיע ל-300 מליון נוסעים בשנה בסוף העשור הבא.

ב-01.04.2025 צילם "עין הנץ צילום אוירי", מהתורמים הכי פוטוגניים של שבתשתיות, את תחנת נתיבות, הכוללת בתוכה גם את פרויקט הארכת הרציפים וגם את פרויקט החישמול. זה נראה ככה.

הארכת הרציפים מתבצעת פחות או יותר במקביל ב-52 תחנות, והחישמול נמשך במלוא עוזו בדרום ובצפון, לאחר שהופסק כמעט כליל הן בשל משבר השבת שהחל עם כניסתה של הממשלה הנוכחית לתפקיד והן בשל הקורונה והמלחמה. פרויקט "האצת החישמול" הנוכחי יביא לסגירות רבות, בעיקר בין חמישי לכניסת שבת ובין מוצ"ש לראשון בבוקר, בשנתיים הקרובות לפחות.

והנה עוד דוגמה להארכת רציפים, עכשיו מסגולה מה-31.03.2025 (צילום: אומר גלער) ובו מוארכים הרציפים הקיימים מקצת פחות מ-200 מ' לסטנדרט החדש של 355 מ'. זהו האורך של שני מערכי קרונועים מחוברים (כמו 12 קרונות). 

הכוונה כמובן לקרונועים החדשים של סימנס מהסוג הזה, יש מערכים של 4 ומערכים של 6 (תמיד קרונות שכוללים יחידות מנוע וניהוג בצדדים וקרונות רגילים דו קומתיים באמצע של כל מערך). וכמובן אפשר לחבר אותם יחדיו לרכבת ארוכה. כבר היום מרבית הרכבות בקו לירושלים מורכבים ממערך של 6+4 ובעומסים אפילו 6+6. ואז נשמעת הכריזה "רכבת זו ארוכה מהרציפים, נא להתקדם למרכז הרכבת" בחלק מהתחנות. זה לא אמור לקרות יותר בסוף הפרויקט.

ודוגמה אחרונה להארכת רציפים (הרי לא ציפיתם פה ל-52 תמונות) מתחנת יבנה מערב בה גם אחד הרציפים יהפוך לרציף אי כדי לאפשר חופש תפעולי גדול יותר לרכבת ישראל (גם קצה קו וגם אפשרות לדילוג של רכבות מהירות על פני רכבות מאספות) וגם באופן ייחודי לארצנו ספוגת הטילים, 5 יחידות מיגון לאורך הרציפים. צילם, אינג' רפאל זכרוב שהוא גם המפקח על הבניה. המבצעת - חברת רגבים. צילום מה-06.04.2025.

לא רק בהארכות רציפים וחישמול עסקינן, גם בשידרוג תחנות רכבת, כמו הדוגמה הנ"ל מתחנת משה דיין שכבר כעת מוגדרת כתחנה החשובה בציר החוף הדרומי, ותקבל משנה חשיבות עם פתיחת מסילת 431 ויצירת שירות ממנה גם למודיעין ולירושלים, במקביל לפיתוח "מתחם האלף" - מתחם התעסוקה הרשל"צי הגדול בצמוד לה, ועם הגעת הקו הירוק אליה ב-2028 (מתוכננת גם הארכה של הקו האדום אליה אבל היא לא אושרה ולא תוקצבה, בין היתר  עקב חולשת מקטע בת-ים בקו האדום). בצילום של עין הנץ מה-06.04.2025 רואים יפה את השלבים האחרונים בהכנת גשר הולכי הרגל (אלמנט הנדסי מרשים בפני עצמו שתועד בדף) לרבות ההצללות על הולכי הרגל והיציאה החדשה מתחנת משה דיין ישירות אליו.

בהקשר זה כדאי לציין גם פרויקט בניית היציאה המערבית מתחנת הרצליה שבנייתו, לרבות הנפת קורות כבר מתקדמת וגם היא מתועדת ועוד תתועד בדף. כך היא תיראה בסוף.

עוד מרכיב של שדרוג הרשת הקיימת הוא הפרדות מפלסיות. רכבת בינעירונית נוסעת הכי טוב כשהיא לא חוצה צמתים של רכב פרטי, כי גם המחסומים הכי טובים ומתוחזקים לא מונעים באופן מוחלט מרכבים או אנשים לעמוד בדרכה של הרכבת באופן שמביא לאסון. פרויקט ההפרדות המפלסיות החל מזמן וצבר תאוצה לאחר שתי תאונות טרגיות שהיו באמצע העשור שעבר, וכעת כבר כל ההפרדות ה"כבדות" מאחורינו (מי זוכר שפעם היה מחסום רכבת בכפר שמריהו לדוגמה), ב-12.03.2025 נחנכה ההפרדה המפלסית בעתלית וזה נראה ככה. תמונה שהקפאתי מוידאו מהמם של "טל הפקות" עבור דוברות רכבת ישראל שמציינת שמפגש 10 שכעת בוטל היה אחרון מפגשי הכביש-מסילה בציר החוף העמוס, והאחרון מתוך 70 הפרדות מפלסיות שנחנכו מאז החל הפרויקט. עוד נשארו מספר מפגשים בדרג נמוך יותר של היקפי תנועה שעוד לא טופלו אבל ייתכן וגם יומם יגיע.

מרכיב חשוב נוסף הוא הכפלת מסילות. גם בפלשת בין יבנה לאשדוד, וגם בשני פרויקטים מאד גדולים שילוו את רכבת ישראל בשנים הקרובות - המסילה הרביעית באיילון, שבה נבנים פתרונות הידרולוגיים לעצירת שטפונות במעלה האיילון במספר מקומות, ובמקביל כבר נקדחות כלונסאות מדי קיץ באפיק הנחל לקראת הרמת העמודים שיחזיקו את הגשר למסילה שמרחפת מעל המים (וכמובן גם הרחבת התחנות החזקות ביותר ברכבת ישראל שתבוא בהמשך, כל אחת מהן היא פרויקט מורכב בפני עצמו).

אחד האלמנטים המורכבים ביותר במסילה הרביעית הוא המחלף הרכבתי שמתוכנן בכניסה לציר האיילון מדרום. העבודות עליו רק החלו אז אני מצרף פה הדמיה שעלתה בדף. פה נסביר שאמורות להיות ארבע מסילות לא רק בקו החוף בצפון אלא גם במקטע הדרומי שבין תחנת ההגנה לפיצול לפני נתב"ג (ואולי גם הלאה עד לוד). המחלף הזה מאפשר לכל הרכבות המגיעות משלושת השלוחות הדרום-מזרחיות (נתב"ג/רמלה/רחובות) להיכנס כל אחת אל המסילה ה"נכונה" לה להמשך הדרך צפונה ללא צורך במפלגים על פני הקרקע שמקטינים מאד את קיבולת הרכבות מטעמי בטיחות.

במקביל אושרה ממש לאחרונה תת"ל 65א להכפלת מסילות החוף, מתחנת הרצליה ועד חיפה חוף הכרמל (65ב שכוללת שיקוע בתוך חיפה כבר די סגורה תכנונית אבל למיטב ידיעתי עוד לא אושרה סופית). לאחר אישורה של התת"ל החלה הרכבת בהפקעות וממש לאחרונה החל ביצוע ראשון של מקטע של 18 ק"מ מהחותרים ועד עין דור. מתוכו שלחה חפ"ת תמונה של העבודות הראשונות במקטע, העתקת אנדרטת אסון הבונים. זה נראה ככה.

ובעתיד זה ייראה ככה

הקטע המעניין ביותר של הפרויקט הוא דווקא יישור ה"ברך" באזור בנימינה, שם ייבנו ארבע מסילות חדשות לאורך כביש 4 בין בנימינה לאור עקיבא ותוקם תחנת בנימינה-אור עקיבא. ייתכן שזה אומר שתחנת בנימינה הקיימת תהרס והמסילות שחוצות את המושבה יגורדו אבל אני לא בטוח בכך. בכל מקרה יהיה שם מעניין.

חלק מסגירות הרכבת נעשות "שלא באשמת הרכבת" אלא בשל בניית תשתיות אחרות מעל ומתחת למסילות שאינן קשורות אליה ישירות. כזה הוא "גשר הרלינג" המחבר את בני ברק אל השכונה החדשה שננמצאת מצפון למסילה ובצמוד לתחנת בני ברק. עין הנץ תיעד אותו ב-07.03.2025. חדי העין גם יבחינו בהארכת הרציפים בתחנת בני ברק בתמונה זו.

2ב - המסילה המזרחית
המסילה המזרחית מתחילה פחות או יותר מאזור פרדס חנה בצפון, שם היא מתפצלת מהמסילה הראשית, עוברת בתחנת חדרה מזרח, ממשיכה דרומה סמוך לטייבה ולטירה  חולפת ממזרח לכפר סבא ומגיע לתחנת ראש העין צפון (קסם), וממשיכה דרומה דרך תחנת אלעד  ותחנת תעופה-שוהם אל העיר לוד המעטירה שם היא מתחברת חזרה למסילה הראשית.

העבודות מחולקות לקטע צפוני (בין פרדס חנה לקסם) באחריות חברת נת"י ולקטע דרומי (בין קסם ללוד) באחריות רכבת ישראל, שמתפעלת את המסילה האחת הפעילה במקביל לעבודות. הפרויקט שכונה "כביש 6 של המסילות" מכוון בראש ובראשונה להגדלת יכולות העברת המטען של רכבת ישראל ולהוצאת רכבות המטען הקיימות מציר האיילון, אבל כאמור יש גם חמש תחנות נוסעים לאורכו והכפלה של תחנת קסם הקיימת, ובעבר גם תוכננו עוד כמה תחנות שהוחלט לבסוף לא לבנות (אחיטוב, כפר סבא מזרח, ראש העין-אנטיפטרוס). עוד לא ידוע מה תהיה התוכנית התפעולית של הרכבת, אך כנראה לפחות עד המסילה הרביעית באיילון יהיה ממש קשה לייצר משם רכבות ישירות לתל אביב והנוסעים יצטרכו להסתמך על מעבר בקסם או בלוד.

עוד ידוע שהקטע הצפוני, מקדים את הקטע הדרומי בביצוע וכנראה ייפתח כשנה לפניו (2026 מול 2027?)

ב-31.03.2025 במסגרת קוראים תורמים, קיבלנו את התמונה היפה הזו ואחרות מאריאל דרימר מתחנת תעופה-שוהם. המנוף החתיך שבתמונה שייך למנופי אבי והוא עבד קשה ביום ההוא כשהניף 6 קורות באורך 29.5 מ' ובמשקל 53 טון, חלק מהגשר מעל הרציפים שמוביל אליהם שיכלול בסוף 32 קורות כאלה. תחנת רכבת בהתהוות.

כאמור הקטע הדרומי מסובך יותר כי ישנה מסילה פעילה שצריך לתחזק. בתמונה הבאה שצילם אייל לוי ניתן לראות את המסילה החדשה מוכנה, לאחר פעימת איתות שאיפשרה את מעבר הרכבת למסילה החדשה ופירוק המסילה הישנה לצורך בנייתה מחדש בסטנדרטים מודרניים יותר.

2ג - מסילת שורק/431

עוד בעת בניית מסילת החוף הוכנה תשתית למחלף רכבתי מדרום לתחנת משה דיין, ממנה יוצאת עכשיו מסילת רוחב המחברת את מסילת החוף הדרומית עם תחנת ראשונים דרך תחנה חדשה באזור מעוין שורק המתפתח (במקור המסילה היתה אמורה לעבור קרוב יותר לבתי התושבים ברשל"צ מערב, אבל בסוף הוחלט על תוואי זה מחוץ לעיר למגינת ליבנו), ומראשונים ובאר יעקב למסילה חדשה במרכז כביש 431 עם תחנה סמוך לקרית האומנים ברמלה המתחברת ישירות למחלף ענבה המורכב שם הרכבת תוכל להמשיך למודיעין או לירושלים. יכול להיות שהמסילה תאפשר גם חיבורים נדרשים כמו קו מבאר שבע לירושלים אבל אני לא בטוח בכך. הפרויקט כולל גם גשרים ענקיים וכיכב במיוחד בסוגיית העבודות בשבת על הגשר שחולף מעל כביש 1, ונשאר במשך זמן רב במצב של "כמעט נוגע" המזכיר את הציור של מיכלאנג'לו של "אצבע אלוהים". מובן שגם לאחר שהגשר הושלם יש עוד הרבה עבודה לעשות במסילת 431 עד השלמתה ב-2027 (?) והגשר היה רק המחשה ויזואלית לעיכובים הרבים שהם מנת חלקה של רכבת ישראל בכל הפרויקטים שלה (לרבות פרויקט החישמול) שנבעו מההחלטה הגורפת שלא לאשר עבודות בשבת (ומהקורונה והמלחמה כמובן גם כן).

התמונה הבאה שצילם עין הנץ ב-17.02.2025 ממחישה את תוצאות העיכוב על המקטע הספציפי הזה שהיה יכול להיות כבר גמור עם מסילות על הגשר.

אני מעלה כאן גם סרטון יוטיוב של מצלמת רחפן שפרסם בשבתשתיות דודי כהן מתחנת מעוין שורק, הנבנית על גג החניון הענק שישרת אותה. אזהרת צפיה, זה מזכיר קצת נסיעה ברכבת הרים (וזה גם מה שמגניב בסרטון והופך את זה להמלצת צפיה).

3. פרויקט הנתיבים המהירים

פרויקט הנתיבים המהירים של נתיבי איילון מתעתד לשכפל את הנתיב המהיר על כביש 1 וחניון הנתיב המהיר בשפירים בשאר הכניסות לתל אביב. ואולי יותר חשוב בתוך ציר האיילון עצמו. הפרויקט שבחלקו צפוי להסתיים כבר באוגוסט 2025 כולל הרחבת המיסעה באיילון באופן שיאפשר את הנתיב המופרד, (שישמש אוטובוסים רגילים, שאטלים ייחודיים מהחניונים הגדולים בקצוותיו ומכוניות שמשלמות אגרה גבוהה בשעות השיא) וכולל כמה אלמנטים הנדסיים לא מבוטלים הן בחניוני הענק ובגישות אליהם, הן ברמפת היציאה אל גשר מודעי ליד הבורסה ותחנת סבידור והן (אולי המרשים שבהם), בין כביש 5 לנתיבי איילון. הנה טעימה קצרה מה-10.03.2025 שצילם אלי ברקוביץ' שמראה כמה הגשר כבר בשלב מתקיים - הריסת עמודי התמיכה הזמניים - עוף גוזל.

והנה תמונה של מבנה החניון הענק בקצה רשל"צ עם מקום ל-3,600 רכבים שנהגיהם אמורים לעלות על שאטלים שיביאום במהרה לתל אביב. צילם עין הנץ ב-25.12.2024

ליד ביתי מוקם אחיו התאום - חניון הענק של שפיים, שכמובן גם הוא מתועד לפרקים.

4. מחלפים

הפוסט מתארך, אבל רק כדאי שתדעו שגם מחלפים מתועדים בדף, לא אעלה כאן תמונות כי (בכל זאת, יש לי הטיה אישית לפרויקטי תחבורה ציבורית), אבל אם חשקה נפשכם בתמונות ממחלף הסיירים בחולון, מחלף נתב"ג/כפר חב"ד, מחלף בייט בירושלים או מחלף מעלה אדומים, בניית כביש 561, כביש 200 או הרחבת כביש 6 - תוכלו למצוא בדף גם תמונות מדהימות והסברים מאלפים.

עיקבו אחר שבתשתיות ותהנו.

עלות תפעולית לנוסע - הגשר בין תכנון לכלכלה

לעיתים קרובות אני שומע את האמירה "תחבורה ציבורית היא לא כלכלית" ומשתמע ממנה שלסוגיות הכלכליות של "כמה זה עולה לנו" מול "כמה ערך זה מביא לנו" אין שום מקום בשיח תכנוני שמתמקד בשיפור רמת השירות.

הבעיה עם האמירה הזו שהיא לא נכונה, תחבורה ציבורית, כמו כמעט כל דבר על פני הפלנטה, קשורה קשר הדוק לכלכלה. הטיעון הנכון הוא ש"תחבורה ציבורית היא לא רווחית ולא צריכה להיות רווחית", וזה נכון. כדי שהתחבורה הציבורית תוכל לספק את שלל תפקידיה, שעוזרים להניע את גלגלי הכלכלה בכללותה, יש הגיון בסיבסוד שלה מכספי המיסים של כולנו. אבל הדיון בהיקף הסיבסוד ובמטרות שאליהן הוא הולך הוא בהחלט גם כלכלי. אגב, ייתכן וקו כלשהו יהיה רווחי, אבל המערכת בכללותה מסובסדת בכבדות וזו דרכו של עולם.

בשנים האחרונות חווינו מספר אירועים שהעלו את הנושא הזה לתודעה:

1. הכל נהיה יקר יותר, לרבות שכר הנהגים - כלומר אנחנו צריכים לשלם יותר אפילו אם לא נוסיף ק"מ שירות אחד.

2. הקורונה והמלחמה שנכנסו לחיינו עצרו את הגידול במספר הנוסעים שנבע במידה רבה מהוספת השירות המקבילה לו. מספר הנוסעים היום דומה מאד לזה שהיה ב-2019. איבדנו חמש שנים של גידול. 

3. תופעת אי התיקוף שהתרחבה עקב עליה מכל הדלתות ושימוש באפליקציות. ההערכות מפחידות ומדברות על 20% של נוסעים לא משלמים, אלה נוסעים שלא תורמים לצד הכלכלי של המשוואה. (חצי הכוס המלאה היא שאולי בעצם גדלנו ב-20% במספר הנוסעים אבל אנחנו לא רואים את זה).

4. תוספות השירות דווקא הואצו בתקופה הזו עקב הבשלת תהליכים מכרזיים (בירושלים לדוגמה) והבשלת פרויקטי ארגון מחדש שנבעו מהתכנון המואץ שהובילה נתיבי איילון בכל הארץ ותקציבים רבים שהופנו לנושא שיפור השירות.

5. הוזלת התעריפים והמעבר המבורך למנויי חופשי חודשי שתפסו תאוצה כבר ב-2015-2016, ולאחריו חוזקו ברפורמות "דרך שווה" ו"צדק תחבורתי" מקטינים כמובן את הפדיון מנוסעים. אני יכול להעיד על עצמי שכשרק עברתי לרעננה שילמתי 400 ש"ח לחודש על הגעה לתל אביב מדי יום וכיום אני משלם רק 236 ש"ח לחודש.

כך קיבלנו למעשה שני גרפים שמתנתקים זה מזה, מספר הנוסעים (המתקפים) דרך במקום והכסף המושקע בתחבורה ציבורית עלה לשמיים. 

מקור: כתבה בYNET של דן רבן - כאן

עוד הרחבה תוכלו לראות כאן בסרטון של רכזת התחבורה במשרד האוצר, גב' ספיר איפרגן, שהציגה בכנס יום תחבורה ציבורית ב-2023.

בעוד מניתי 5 סיבות שונות להתנתקות של הגידול בסובסידיה מהגידול בכמות הנוסעים, בפוסט הזה אתמקד רק בסיבה הרביעית, תכנון הקווים ותוספות השירות. וספציפית - איך מזהים מתוך כלל השירות הלא כלכלי שלנו את השירות הלא כלכלי בעליל ומטפלים בו.

איך בודקים שירות "לא כלכלי" בעיניים כלכליות?

להלן  הכוכב של הפוסט שמאפשר לנו למדוד את הקווים אחד מול השני - "מדד עלות לנוסע".

תוכלו למצוא אותו באתר מר קו, תחת לשונית ניתוח עומק לכל כיוון. להלן דוגמה אקראית למיקום הנתון במר-קו.

תוכלו גם להוריד את טבלת כל הקווים כאן

מה הוא אומר?

אני אנסה להסביר את זה דרך משל של הסעות פרטיות

חשקה נפשכם לנסוע מתל אביב לטקס סיום קורס קצינים של הבן בבה"ד 1. לשם הפשטות נניח שזה רק בכיוון אחד כי אתם נשארים ללון בשטח לתצפית כוכבים אחר כך.

אתם פונים לחברת היסעים שתתן לכם הצעת מחיר לאוטובוס גדול. חברת ההיסעים יודעת מה המרחק, ויודעת גם את זמן הנסיעה הממוצע לשם ויכולה לחשב עלויות שכר, דלק, בלאי ורווח. היא נותנת לכם הצעת מחיר של 1000 ש"ח (כי אני אוהב סכום עגול בדוגמאות)

אם תסעו לבד עם הנהג תשלמו 1,000 ש"ח. אם תסעו עשרה אנשים תשלמו 100 ש"ח כל אחד, ואם תסעו 50 אנשים תשלמו 20 ש"ח כל אחד.  

זה בדיוק ההגיון של מדד העלות לנוסע. כמה היית משלם בעולם ללא סובסידיה אם היינו משקללים שלושה גורמים:

א. זמן הנסיעה השבועי הכולל של הקו (שמשקלל את אורך הנסיעה עם מהירות הנסיעה ועם מספר הנסיעות בקו)

ב. העלות לשעת הפעלה של אוטובוס (בגדול בממוצע ענפי כיום בערך 360 ש"ח)

ג. כמה נוסעים יש על האוטובוס.

חשוב לציין שמדובר במדד מוכר בעולם ולא מדד "ישראלי מומצא".

אז מה עושים איתו?

א. נפטרים מהנוהג המגונה לדבר בצורה דיכוטומית. גם משרד האוצר מבין ומכיר בצורך לתת גם שירות לא יעיל כדי לספק מעטפת שירות מלאה. בין אם זה שירות לקיבוצים ומושבים או לשכונות בלון צמודות קרקע, שירות בשעות השפל או נגד הכיוון בשיא, שירות במיניבוסים היכן שאוטובוסים לא עוברים וכיוצא בזה. השאלה העומדת לפיתחנו היא לפיכך המינון הנכון של השירות הלא יעיל מול השירות היעיל. אין כאן זבנג וגמרנו אלא עבודת תכנון מדוקדקת המאתרת את המקומות הלא יעילים ביותר ומציעה שיפורים שונים בהם. זה גם לא אומר שכל קו לא יעיל צריך להתבטל. יש הרבה דרגות טיפול באמצע.

ב. לא נכון להסתכל על כל הקווים כ"קבוצה אחת". אין כל הגיון בהשוואת קו פנימי בתל אביב לקו בינעירוני בין קרית שמונה לתל אביב. אלה פשוט חיות שונות ולשתיהן יש מקום ברשת.

אז אנחנו מתחילים לחלק. בהתחלה ל-8 קבוצות מובחנות שעדיין כוללות את כל הארץ. הנה הנתונים של רבעון רביעי 2024. את הקבוצות העיקריות האלה אני המצאתי (חלקן כי הן כבר מסווגות כך ברישוי המשרד וקל לייחד אותן).

אם היה מחיר אחיד לכל נסיעה ללא קשר לאופיה - פנימי גבעתיים או חיפה-אילת - המחיר שכל נוסע היה משלם היה 13 ש"ח.

הקווים היעילים ביותר שלנו הם הקווים העירוניים בתדירות גבוהה, אלה שפועלים 3 פעמים בשעה ומעלה (ותואמים את ההנחיות לרמת שירות נאותה בקו עירוני (כזה שפשוט יורדים לתחנה וממתינים לו בלי לבדוק לו"ז). מטבע הדברים רובם נמצאים בירושלים, גוש דן, חיפה ובערים חרדיות וחלק גדול מהם מופעל במפרקיות ונהנה גם מתחלופה גבוהה של נוסעים לאורך הנסיעה. בקווים אלה כל נוסע אמור לשלם בערך 9 ש"ח לנסיעה. (ואנחנו משלמים פחות). זו גם קבוצת הקווים שאחראית להכי הרבה נוסעים ולכן היא הכי מעניינת. ברשותכם אדבר רק עליה כי הפוסט מתארך.

אני יודע שאתם אוהבים ליגות - קבלו את עשרת הגדולים מהקבוצה הזו

קו 16 בבית שמש מחזיק בשיא של מספר הנוסעים ביחס לאורך המסלול ומספר השעות המושקעות בו ולכן כל נוסע בו היה אמור לשלם רק 2.7 ש"ח. 

קו 27 הירושלמי כנראה יפנה את מקומו בבדיקה הבאה עקב הארכת הרק"ל הירושלמית ל-11 ברשימה - קו 4 מאלעד.

רשימת 100 הגדולים נמשכת עם קווים רבים מערים אלה כשמדי פעם משתרבבים לרשימה קווים יעילים מנתניה, אשדוד, באר שבע, קווי המטרונית בחיפה ותל אביב.

עכשיו יש לנו ממוצע שאפשר לבחון לאורו - 9 ש"ח. אם קו מקבל ציון יותר טוב מזה (נמוך מזה) הרי הוא יעיל במונחים כלכליים (זה לא אומר שאין מה לייעל אותו בהסתכלויות אחרות). מאחר ו-9 מייצג ממוצע, הרי גם קווים עם ציונים פחות טובים הם עדיין בגדר ה"בסדר". אותנו מעניינים הקווים בקבוצה שגוררים את הממוצע כלפי מעלה (=רע). כלומר אלה שעלותם גבוהה יותר מפי 2 מהממוצע של הקבוצה. משהו איתם מאד לא בסדר וכדאי שנסתכל עליהם.

במילים אחרות יצרנו לקבוצה הזו בנצ'מארק שעומד על 18 ש"ח. אלה הקווים שכואבים לכלכלנים העוסקים בתח"צ בעין.

מתוך 466 קווים בקבוצה הזו 67 נופלים מתחת לבנצ'מארק. מה עושים איתם?

ראשית לא נוקטים פתרונות שטחיים כמו"להרוג את כולם". כל קו נולד עם סיבה. לעיתים הסיבה היתה לא נכונה (פוליטית) או שהסיבה היתה נכונה אבל היא כבר לא קיימת יותר (לדוגמה אם העבירו את השוק אל מחוץ לעיר), או שהקו נכון אבל נתנו לו יותר מדי נסיעות בשביל רמת שירות טובה (שזה בסדר עד גבול מסוים, אבל חצו אותו ולכן רק צריך לדלל קצת), או שיש לו זנב ארוך ומיותר שצריך לבדוק אם אפשר לקצר, או שיש שירות מקביל וצריך לסדר את הרשת כדי להקטין את החפיפה בין הקווים או אלף סיבות. העניין הוא שצריך להסתכל על כל קו ולבחון אותו ביחס לרשת שלו.

אפשר כמובן לפצל עוד את הקבוצה הענקית הזו. הרי לא הוגן להסתכל על מפרקיות ומיניבוסים באותה קבוצה. אם אנחנו בוחנים קו מיניבוס עירוני בתדירות גבוהה. אז אולי נשווה אותו לקבוצה של מיניבוסים בלבד, נגלה שהממוצע של הקבוצה הוא בערך 21 ונפעיל את אותו הגיון. עד 42 זה סביר, מעל זה אפילו ההפעלה שלו במיניבוס לא מצדיקה את השירות הרב וצריך לראות איך לייעל. מנגד נזכור שאסור לפצל לקבוצות קטנות מדי. אנחנו חייבים רפרנס גדול יחסית כדי להגיע למסקנה אם הקו שלנו סביר או לא.

בקווים שנופלים לקטגוריית ה"בסדר" (9-18 ש"ח לנוסע בקווים עירוניים בתדירות גבוהה) נצטרך לשקול תוספות שירות יותר בזהירות, כי אנחנו לא רוצים לדרדר אותם לרמת האיכס. הבעיה היא שגם בקווים "בסדר" ייתכנו עומסים בשעות מסוימות. במקרה כזה נבדוק קודם אפשרות  ל"משחק" עם הלו"ז לפני שנרוץ להוסיף ק"מ או שנחפש דרכי ייעול אחרות במקביל להוספת השירות (קיצור הקו לדוגמה).

המטרה בסופו של דבר היא לתכנן לרמת שירות גבוהה, אבל לבדוק את עצמנו כל הזמן ולכייל את הרשת שנתנו כדי להיות אחראים בהקצאת כספי המדינה הרבים. התייעלות שכזו נעשתה גם לפני הטמעת המדד הזה אבל בצורה לא מתודית, המתודה עוזרת לנו להאיץ מהלכים כאלה.

ומה לגבי 608 מתחילת הפוסט?

הוא נמצא בקבוצת הבינעירוניים הקצרים (עד 45 ק"מ) שמהווים את הרובד העיקרי של הנוסעים בבינעירוני, בין אם זה קווים מהטבעת השניה או השלישית של המטרופולין לתוכו, או בין ערים סמוכות יחסית מחוץ למטרופולינים. בממוצע העלות לנוסע בקבוצה זו היא כ-24 ש"ח ואילו בקו 608 כל נוסע לכאורה אמור לשלם 68 ש"ח. יותר מפי 2. זה מדליק לנו נורה אדומה מאד עליו.

גם ביחס לקבוצת שאר הקווים בין נתניה לתל אביב הוא במקום רע מאד, בקו 605 לדוגמה נוסעים אמורים לשלם פחות מ-19 ש"ח. שאר הקווים בנתניה עומדים על בערך 24. משהו ממש לא עובד עם 608.

מה צריך לעשות איתו? אני לא יודע. ביטול הוא כמובן אופציה אפשרית, גם אם זה אומר שצריך קצת לתגבר קווים אחרים כדי שיוכלו לקלוט את הנוסעים שלו (בשיא יש לו כמה נסיעות עם מספר נוסעים נאה). וכך נקבל רשת בהירה יותר עם פחות קווים. הקו לכאורה נותן שירות ייחודי ממזרח נתניה לאבן גבירול בת"א (במקום לנמיר) ובכיוון השני לכאורה מאזורי המגורים של תל אביב אל אזור התעסוקה הגדול פולג אבל בעוד החשיבה התכנונית האיכותנית ברורה לנו - משהו פשוט לא עובד בקו הזה.

דילול מסיבי הוא גם אופציה, אבל ככלל אנחנו לא אוהבים קווים בתדירות נמוכה כי קשה לתאם אליהם. לפעמים זה נכון ולפעמים לא. במקרה הספציפי הזה עם שלל האלטרנטיבות האחרות לתל אביב מרגיש לי שלא. נזכור בראש שדילול הוא לא "תוכנית כבקשתך". יש למפעיל אילוצים משלו והוא יתעקש להשאיר נסיעות נגד כיוון השיא ובבטן הרכה בשפל כדי לא להיפגע כלכלית מהדילול. נדרש כאן משא ומתן קשוח ופשרות שיאירו את הקו עם נסיעות לא נכונות בלו"ז ויעילות נמוכה וזה לא בהכרח שווה את זה.

גם קיצור הקו עומד על הפרק כי אם נבחן היכן עולים נוסעים על הקו נגלה שכל החצי הראשון שלו בתוך תל אביב (עד אבן גבירול) ממש ריק. אבל כאן אנחנו נתקלים בבעיה של היעדר תחנות קצה. כלומר אפשרי אבל מורכב. (אולי דווקא בנתניה אפשר לקצר? נראה שכמעט ואין עולים לפחות עד קרית רבין). וזה יעזור, אבל אולי לא מספיק.

מה שחשוב זה שצוות התכנון יבחן את הקו הזה בראיה רשתית, וימליץ מה לעשות איתו כשהוא שוקל את מכלול השיקולים המורכבים. המדד מאפשר לנו לזהות את האורות האדומים האלה בקלות. הטיפול כמובן מורכב יותר אבל הוא קורה ולאט לאט משפר את רשת האוטובוסים שלנו. שיהיה לנו בהצלחה.