פריז של אן הידלגו

 

אח... פריז, פריז...

לא הייתי בפריז כבר 25 שנה, וכשהייתי בה זה היה ללא יותר מסופשבוע ארוך עם אמא שלי. חרשנו אותה ברגל ובתח"צ בלי הפסקה. פריז שאני זוכר היא עיר יפהפיה ומיוחדת, אבל בקצה כל רחוב קטן ומקסים חיכה רחוב גדול, פקוק ורועש. זכורה לי בעיקר גיחה במטרו לרובע לה דפנס עם שער הנצחון המודרני והמרובע שלו, וחזרה בשביל הגיוון למרכז באוטובוס שלקחה לא פחות משעה וחצי בגלל הפקקים. בקיצור - עיר של ניגודים.

בשנים האחרונות, החל מ-2014 ליתר דיוק, ראש העיר הנמרצת אן הידלגו עשתה פעולות רבות לשינוי המצב הזה לטובת תפיסה יותר ברת קיימא. גברת הידלגו פינתה את כיסאה לא מזמן - במרץ 2026. פוסט זה יסקור את פועלה בתקווה שנלמד ממנו משהו גם לגבי הערים שלנו.

קצת היסטוריה

פריז היא עיר עתיקה מאד, אבל את סיפורנו ההיסטורי נתחיל רק במאה ה-19. המהפכה התעשייתית וגורמים אחרים הביאו להגירה מסיבית מהכפר אל העיר בכל העולם וגם פריז לא היתה שונה. 

העיר הישנה לא יכלה להכיל את כל המהגרים בצורה נאותה, הצפיפות גאתה, תנאי ההיגיינה וסכנות השריפה והמגיפות גברו ופרברים למהגרים העניים נבנו בחופזה בשולי העיר. 

כבר בתחילת המאה ה-19, בתקופת נפוליאון בונפרטה, הותוותה תוכנית להרחבת רחובות ויצירת כבישים רחבים לאורך גני טווילרי ורחוב ריבולי, אמנם עוד לא היו מכוניות אבל ההגיון היה מאד תחבורתי, הרי גם כרכרות ועגלות המים של "בריגדות האש" צריכות להגיע כמעט לכל מקום.

מה שנעשה במחצית הראשונה של המאה ה-19 היה טיפה בים ביחס לעיר הענקית , וזה לא מנע את מגיפת הכולרה של 1832 שהרגה כ-20,000 איש, ולכן נדרשה תוכנית שאפתנית יותר לשינוי פריז מהיסוד. 

ב-1853 מינה נפוליאון השלישי את הברון אוסמן בכדי לתכנן ולבצע את הפרויקט השאפתני הזה. התוכנית כללה חוקי הפקעה ותכנון חדשים ודרקוניים, משולבים עם כוח ביצועי חזק. אזורים שלמים בפריז נהרסו עד היסוד ונבנו מחדש באופן מודרני. יש המון פירוט ברשת על תוכניתו של אוסמן ולכן לא ארחיב עליה אבל עיקר מה שנוגע לפוסט זה הוא יצירת רשת השדרות הרחבות המזוהה עם פריז עד ימינו. אם לפני עידן אוסמן רחוב ברוחב 13 מטר נחשב "מדהים", הרי ששדרותיו של אוסמן היו ברוחב של 30 מטר ויותר. בתכנון של אוסמן אין יותר רחובות מתפתלים ללא מוצא אלא עורקים רחבים החוצים את העיר ממזרח למערב ומצפון לדרום, מקשרים בין הככרות המרכזיות של העיר וממשיכים גם עד לאזורים שהיו בשולי העיר. 

תחת אוסמן 12 הרובעים ההיסטוריים של פריז הפכו ל-20 רובעים - חלוקה מנהלית שנשמרת עד ימינו. הכיכרות שכל כך מאפיינות את פריז לא רק חוברו יחדיו  אלא גם נהרסו ונבנו מחדש כמוקדים של צירים, ליד חלקן גם נבנו מבנים מונומנטליים חדשים כדוגמת בית האופרה. בנוסף לכיכרות הותיקות חוברו לצירים הרחבים גם תחנות הרכבת החדשות שהפכו למעין "כיכרות ציבוריות תחת גג". השדרות גם חיברו בין קסרקטיני הצבא שאיפשרו תנועה מהירה של כוחות הבטחון במקרה שתתרגש עוד מהפכה כנגד השליט. בנוסף נוקו בתים שצמודים למוקדים חשובים כדי לייצר רחבות ציבוריות נוספות (הידועה מכולם היא הרחבה הצמודה לקתדרלת נוטרדאם שבעבר היתה מלאה בבינוי צפוף שנשען על קירות הקתדרלה).

20 הרובעים של פריז שקבע אוסמן, ניתן לראות את ה-12 המקוריים ואת ההרחבות לרובעים החיצוניים
וכן, זה מזכיר קונכיית שבלול (אסקרגו)
מקור: ויקיפדיה

התוכנית של אוסמן ושל ממשיכי דרכו כללה גם תשתיות מים וגז, פארקים ירוקים אדירי מימדים, חידוש גנים היסטוריים ונטיעת עצים לאורך השדרות הרחבות.

בתמורה לכל השטח הציבורי החדש הזה נדרשו הפריזאים "לעלות לגובה", כשבאמצע המאה ה-19 הכוונה היתה לבנייני דירות משותפים בני 5 קומות (במקום בתים "פרטיים" צפופים עד מחנק כפי שהיה נהוג בעבר). נקבעו תקנות מחמירות למראה של "בלוק עירוני" עם חזית בקו ה-0 לרחוב. הבניינים בבלוק מתחברים אחד לשני ליצירת חזית רציפה. אוסמן לא המציא את הגישה הזו אבלהוא בהחלט האיץ את יישומה בכל פריז. כ-20,000 מבנים ישנים נהרסו לטובת רשת הרחובות החדשה והמבנים החדשים.

שער הנצחון עם הצירים העורקיים ב"כיכר הכוכב" (כיום כיכר שארל דה גול) - ראו את שדרות שאנז אליזה הרחבות המובילות אל כיכר הקונקורד. אין המחשה טובה יותר מזה ל"פריז של אוסמאן" (אם כי ספציפית כיכר הכוכב היתה עוד קודם, הוא רק העצים את הקונספט שהחל לפניו)
מקור: רדיט

חזונו של אוסמן כמובן לא הושלם באופן מלא, אך ככלל זו פריז שאנחנו מכירים בשיטוטינו הנוכחיים בעיר. הספיק לעיר מגדל אחד (מונפרנס) שנבנה ב-1973 כדי להעביר החלטה שלא ייבנו יותר מגדלים בתחומי העיר ההיסטורית ושהמרקם "האוסמאני" יישאר. 

ואז הגיע הרכב הפרטי

אמנם גם הרכב הפרטי הוא טכנולוגיה של המאה ה-19, אבל רק אחרי מלחמת העולם השניה הוא הפך בכל העולם לגורם דומיננטי שגם משפיע על עיצוב המרחב. הוא דרש עוד ועוד נתיבים וחניות והולכי הרגל נדחקו למדרכות צרות בשוליים. פריז עם השדרות הרחבות נראתה כאילו נבנתה עם הכנה מראש לעידן לרכב הפרטי. והוא אכן השתלט עליה.

שדרות שאנז אליזה - תמונה מ-2009
המדרכות די רחבות, זה נכון, אבל לחצות 8 נתיבים זה לא תענוג.
ברחובות צרים יותר גם המדרכות צרות מאד.
מקור: ויקיפדיה

אבל יש מטרו

המטרו של פריז הוא אכן אחד ממערכות המטרו הצפופות והנגישות ביותר בעולם כאשר המאפיין העיקרי שלו הוא ריבוי הקווים והתחנות בתחום 20 הרובעים. עם 14 קווים מלאים (ועוד קצת בקווים משניים) ו-303 תחנות שכחמישית מהן משמשות גם כתחנות מעבר עם יותר מקו אחד שעוצר בהן. למעשה אם אתה אחד משני  מליון התושבים שגרים בתחום 20 הרבעים וגם עובד או לומד בהם, אין לך סיבה אמיתית להחזיק רכב. גם כתיירים תגלו שזה לא ממש משנה (מבחינה תחבורתית) איפה המלון שתבחרו, תמיד תהיו צמודים לתחנת מטרו וממנה לכל המוקדים התיירותיים בעיר.

יחד עם זאת, מטרופולין פריז משתרע הרבה מעבר ל-20 הרובעים ההיסטוריים. גרים בו מעל ל-12 מליון תושבים שהם כ-20% מאוכלוסיית צרפת. כלומר יש כ-10 מליון אנשים שגרים יחסית רחוק ממערכת המטרו הזו. הם אלה שמייצרים את עיקר התנועה ברכב פרטי פנימה אל העיר ופוקקים אותה.

אבל יש רכבת אזורית (פרברית)

הרכבת האזורית, הRER, היא משהו שאנחנו יכולים אך ורק להתקנא בו, היא האחראית על הבאת המוני אנשים מהפרברים פנימה והיא גם מייצרת השלמות הן לרשת הרכבות הארצית והן לרשת המטרו הפנימית, אבל מטבע הדברים במערכת רדיאלית, ככל שאתה מתרחק מהמרכז המרחק בין הצירים הולך וגדל, ולכן הRER, מרשימה ככל שתהיה, לא נותנת פתרון מלא.

רשת הRER מול שטח המטרופולין. כיסוי לא רע אבל רחוק מלהיות מלא, בתגובות CCYCLIST הזכיר לי שרשת הרכבות הארצית SCNF מפעילה גם שירות רכבות פרברי לכל המחוז אז הרשת גדולה יותר מהמצוין בתמונה הזו.

תמונה שלמה של הרשת האזורית

תופעת הפקקים מהפרברים אינה ייחודית לפריז כמובן, ידועה לשימצה בעיקר מוסקבה שעל אף מערכת המטרו שלה היא אחת הערים הפקוקות בעולם עקב התלות של הפרברים ברכב פרטי.

לאורך השנים פריז, כערים רבות בעולם, דגלה בגישה מעורבת עם נטיה לרכב הפרטי. נעשו בה פה ושם פרויקטים למען הולכי הרגל ומשתמשי התחבורה הציבורית, אבל נעשו הרבה יותר התאמות לשיפור זרימת הרכב הפרטי, עוד ב-1956 נסלל ה"בולוואר פריפריק" כביש טבעתי המקיף את פריז. ממנו יוצאים כבישים מהירים לכל הפרברים וממחלפיו זורמת תנועת רכב רבה לפריז ההיסטורית, מאז כבר נולדו כבישים היקפיים נוספים כA86 וA104 וכמובן גם עוד אוסטראדות רדיאליות המחברות בין הכבישים ההיקפיים. כל אלה, בשילוב עם תכנון שימושי קרקע פרברי הופכים את השימוש ברכב פרטי בפרברים למאד נפוץ ולפיכך גם לאמצעי המועדף לכניסה פנימה לעיר. פריז אמנם השיקה מנגנוני השכרת אופניים, המשיכה להשקיע במטרו ובRER  ויצרה מספר שיפורים נקודתיים במקומות הקלים, אבל לא ממש הלכה עד הסוף עם זה. ההשקעות בתשתיות לרכב פרטי נשארו גבוהות מאד.

בולוואר פריפריק ב-2023
מקור: כאן

ואז הגיעה אן הידלגו

אן הידלגו הסוציאליסטית נכנסה לראשונה ללשכת ראש העיר באפריל 2014, טרם כניסתה לתפקיד היא היתה פעילה מאד בנושאי אקלים (זיהום האויר בפריז הוא מהידועים לרעה). היא חרטה על דגלה את המונח "העיר הנדיבה" בשאיפה להגיע לאופטימיזציה של איכות חיים בעיר במגוון תחומים, כאשר תחום התחבורה הוא אחד החשובים שבהם.

התיאוריות העירוניות/תכנוניות שאימצה אן הידלגו אינן חדשות במיוחד, בין אם זה "עיר 15 דקות", הדוגלת במעבר מתכנון מבוסס רכב לתכנון מבוסס קהילה, או התייחסות לנגישות ולניידות כשירות בעל חשיבות גבוהה יותר ממהירות הנסיעה של הרכב הפרטי, אמנם לא נתקלתי בשימוש במונח "היפוך הפירמידה" בהקשר הפריזאי אבל זו בהחלט הכוונה, אז בואו נדבר על מעשיה של הידלגו בפורמט הפירמידה.

1. שיפור חוויית הולכי הרגל בעיר

א. רחובות בתי ספר Les Rues aux Écoles

בטיחות ילדינו קודמת לכל ולא לחינם מומלץ לפוליטיקאי בעל החזון להתחיל מזה בבואנו לייצר עירוניות חדשה. הוכרזו 300 רחובות הסמוכים לבתי ספר בהם נדרש מיתון תנועה אגרסיבי, מתוכם לפחות 200 כבר בוצעו. לעיתים מדובר רק בעמודים מתקפלים שנחסמים בשעות ההגעה והיציאה מבית הספר אבל לעיתים קרובות מדובר ממש ב"פירוז" המרחב ממכוניות הופיכת רחובות למדרחובים. המטרה היא לא רק בטיחות, המדרחובים החדשים כללו גינות שסייעו לחלחול נגר עילי (פריז סובלת מהצפות מהסיין לעיתים קרובות יחסית), שבילי וחניות אופניים, ספסלים, מתקני משחק ועצים. אחד הפרמטרים המובילים למדידת הצלחה הוא הקטנת החשיפה של התלמידים לזיהום אויר שנפלט מאגזוזים (אמרנו שהיא באה מעולם האקלים, נכון?)

הביצוע החל לעיתים קרובות "כמדרחוב טקטי" ורק לאחר מכן ניגשו למלאכת התכנון הפרמננטי. תקופת הקורונה איפשרה את ההאצה של הפרויקט. בדף הזה תמצאו הרבה תמונות לפני אחרי מקסימות של הפרויקט

קודם טקטי, אח"כ פתרון קבע

דוגמה לפתרון קבע (רחוב פרדיננד פלוקון)

רחוב דוקטור פאקלין

ב. החזרת גדות הסיין Berges de Seine

פרויקט דגל שנועד לבטל אוטוסטראדות משנות ה-60 שהשתלטו על גדות הסיין. ולהפוך אותן לטיילות פעילות. בתחילה רק שלושה ק"מ מרכזיים בכל צד הומרו לטיילת תוך שימוש  באמצעים טקטיים ואח"כ בפיתוח קבוע ובהרחבה למקטעים נוספים. זה המקום לציין שעד אותו רגע בצרפת ביטול אוטסוטראדות לא היה על השולחן של אף אחד מפחד מקבוצות הלחץ של הנהגים. שבמסורת הפריזאית מאד אוהבים גם לצאת לבניית בריקדות ברחובות ולהפגנות אלימות.

טיילת גדות הסיין, פעם זה היה כביש מהיר.

פעם...

ג. התוכנית להולכי רגל Plan Piéton - או "קדימות להולכי רגל Priorité piétonne

איך שמים את הולכי הרגל במרכז? מחזירים אליו שטחים שהופקעו בעבר למען הרכב הפרטי, לא פחות מ-60,000 מקומות חניה ברחוב בוטלו לצורך הרחבת מדרכות, הסדרת חציות בטוחות (גם אוזניים בצמתים וגם איי תנועה באמצע) שבילי אופניים ומתקני עגינה (נגיע לזה) וכמובן - גם לשיפור חוויית היושב בבית הקפה הפריזאי, כלומר ליצירת מקומות נוספים לשולחנות וכסאות. פרויקט זה קיבל כמובן רוח גבית נאה בקורונה אך החל לפני ונשאר אחרי. התוכנית העיקרית מתמקדת ב"צנטרום של הפיילה" הפריזאית מסביב ל"איל דה לה סיטה", אבל עקרונותיה יושמו גם בשאר רחבי העיר בצורה מדודה יותר.

רק רכבים של תושבים ותחבורה ציבורית רשאים להיכנס לאזור הזה
(רובעים 1,2,3,4) שהוגדר כ"אזור השקט" או "אזור הרגיעה"

דגש נוסף לשדרוג מרחב הולכי הרגל הושם על גבעת מונמארטר עם כנסיית הלב הקדוש (סאקרה-קר) הלבנה והיפה שבפסגתה. גבעה זו תמיד התאפיינה ברחובות מפותלים וצרים והיתה תמיד מאד אורבנית והליכתית, ולכן היוזמות להקטנת היקף הרכב הפרטי המועט שהיה שם מול היקף הולכי הרגל העצום התקבלו בברכה. פונו חניות, נסגרו כמה רחובות למדרחובים ונוספו כיכרות יפות וחדשות. וזה אולי לקח חשוב. זהה את המקומות שבהם בכל מקרה יש להולכי רגל יתרון ותעצים אותם עוד יותר לפני שתתרחב למקומות קשים יותר לטיפול.

גם רחובות רחבים במיוחד כגון רחוב ריבולי, שנפוליאון בונפרטה בעצמו הורה בו על יצירת כביש רחב, עברו הצרה והתאמה לחזון החדש. תראו את תמונת הלפני/אחרי הזו. נת"צים ושבילי אופניים החליפו את המכוניות.

וכמובן, הכיכרות - בעבר מקום התכנסות לאלפי אנשים, ואז מקום נהדר למכוניות לחוג סביב עצמן במעגלים בלי לאפשר להולכי הרגל להגיע אל המונומנט במרכזן בביטחה. וכעת, תיקון. 

כיכר הבסטיליה בתמונת לפני/אחרי

2. שיפור חוויית רוכבי האופניים בעיר Réseau Express Vélo

הרבה נעשה בתחום האופניים עוד לפני תקופתה של אן הידלגו, אך יהיה הוגן להגיד שהנושא היה מאד רחוק ממיצוי. למעשה פרויקט השכרת האופניים החלוצי דשדש כי לא היו כמעט שבילי אופניים בהם היה אפשר לרכב בלי להסתכן.

אן הידלגו אימצה את רעיון הרשת העורקית הרציפה וחוצת העיר (במקום לעשות שבילים באופן נקודתי איפה שקל), יש שיקראו לזה "אוטוסטראדות אופניים". הוגדרו צירי דרום/צפון, מזרח/מערב וכמובן גם צירים טבעתיים והחלו להניח פתרונות טקטיים בהתחלה וקבועים אחר-כך, כאשר המאמץ ליצירת שבילי אופניים מתכתב לחלוטין עם המאמץ להולכי הרגל. בגדול אם אתה לוקח נתיב רכב פרטי או נתיב חניה, יש לך מספיק גם ליצירת שביל אופניים וגם להרחבת המדרכה להולכי רגל. (כמו בשדרת הקריה בתל אביב). ותנחשו מה - זה עבד.

גידול בתנועת האופניים בין 2015 ל-2021 בצירי אופניים מרכזיים בעיר.

השינוי העיקרי היה בשדרות סבסטופול

זו לא אמסטרדם
יותר מ-3 מליון רוכבים בשנה בשדרות סבסטופול
אפשר להתחיל לדבר על "פקקי אופניים"

אם באוטוסטראדות אופניים עסקינן - הרי מלבד התשתית כדי לחשוב מאד על הרחובות החוצים, בוטלו פניות ימינה חופשי רבות לרכב פרטי והוצרו רחובות לפני צומת בכדי להבטיח מהירות נמוכה של רכב פרטי בכניסה לצומת, וכדי להוסיף דובדבן גם תוכנן כל מופע הרמזורים באופן שמאפשר "גל ירוק לרוכבי אופניים" בהתאם למהירות הנסיעה הממוצעת שלהם. 

ואם מספר הרוכבים גדל הרי שגם מספר מקומות העגינה גדל איתו, הן הרגילים ברחוב והן המתקנים המאובטחים, וגם פרויקט VELIB של האופניים השיתופיות גדל ומתפתח ככל שהדרישה אליו גדלה. זה לווה בבעיות כי יצא מכרז חדש שבו זכתה חברה חדשה (במקום JCDECAUX מיודעתנו זכתה SMOVENGO) והחלפת הבעלות ממש לא עברה טוב, אבל בסופו של יום כיום הצי גדול בהרבה ממה שהיה, מונה בעיקר אופניים חשמליות, והתרחב באמצעות חברת ניהול מטרופולינית שהוקמה לכל הפרברים. טווח הנסיעה הקלאסי לאופניים רגילות עומד על 7 ק"מ, ואילו לחשמליות על פי 3 מזה, מכאן שלאוטסוטראדות האופניים יש ביקוש אמיתי מהפרברים (כמובן שרק חלקם הגיעו מרכב פרטי וחלקם מהתח"צ, אבל גם זה בסדר). כיום יש בVELIB מעל 500,000 השכרות אופניים ביום.

סה"כ השימוש באופניים גדל פי 4 במהלך 12 השנה האחרונות, מרשים לכל הדיעות.

כל העיר מרושתת בשבילי אופניים

3. התחבורה הציבורית

בפריז התחבורה הציבורית מופעלת על ידי רשות התחבורה המטרופולינית RATP וסמכויותיה של ראש העיר מוגבלות, אבל כשראש עיריית פריז מתניעה מהלכים כה משמעותיים ברחובות העיר ברור שהיא רותמת למשחק גם את התחברוה הציבורית ומניעה תהליכים קדימה. 

א. נת"צים רבותיי, נת"צים

זה הרי לגמרי בסמכותה וחלק מהמהפך הכולל, נתיבי רכב וחניות רכב הופקעו לא רק לטובת הרחבת מדרכות ושבילי אופניים אלא גם ליצירת נת"צים. הפתרון הזול להעלאת רמת השירות בתחבורה הציבורית שהלוואיי וייושם יותר במקומותינו.

ב. תחנות מעבר

ברשת הפריזאית המורכבת, אנשים הולכים ברגל למטרו, ולכן נתיבי ההליכה מ/אל תחנות המטרו מאד חשובים. בפרויקט הרחבת המדרכות ניתן דגש על מקומות אלה. אנשים גם רוכבים למטרו ולכן ניתן דגש גם על מקומות חניית אופניים מאובטחים ולא מאובטחים במקומות אלה ועל שבילי אופניים משלימים. ולבסוף, אלה גם המקומות שבהם אנשים מחליפים ממטרו לאוטובוס ולעיתים קרובות גם מדובר במקומות מרכזיים בהם מחליפים מאוטובוס לאוטובוס. לפיכך ניתן דגש על מתחמי המעבר האלה שכלל פיתוח התשתיות בשילוב עם פרסום לציבור של מרחב המעבר.

א. רפורמה ברשת האוטובוסים (2019)

לא יפתיע אתכם שהדגש היה על יצירת רשת שכוללת פחות קווים, עם תדירות גבוהה יותר ועם מסלולים ישירים יותר באופן שדורש קצת יותר ביצוע מעברים. בעיר שבה בכל מקרה רבים נוסעים במערכות מסילתיות תת קרקעיות זה עבר די חלק.

התכנון של הרשת החדשה לקח 3 שנים וכלל המון שיתוף ציבור והמון התייעצות עם כל הרשויות המקיפות את פריז זה הניב תכנון ששינה לא פחות מ-50 קווים והוסיף עוד 5 קווים חדשים. השינוי כלל הקטנת פיתוליות מחד, והארכה לפרברים מאידך, הושם דגש על הקטנת כפילויות בין קווים בצירים המרכזיים. כדי לתמוך בשינוי נוספו 110 אוטבווסים חדשים לצי שהגדילו את התדירות והאמינות ונוספו 700 נהגים למערכת. כל זאת בעלות נוספת לא מבוטלת של 40 מליון יורו בשנה.
ב-20 באפריל 2019, יום השקת השינוי, פרשה הRATP לא פחות מ-10,000 דיילים ברחבי המטרופולין לסיוע לאוכלוסייה המבולבלת.

עקב הקורונה והשלכותיה קשה להצביע על הצלחה מוכחת אבל ככלל יש גידול בנוסעים שמגיעים מהפרברים (או נוסעים בין הפרברים) באוטובוס וקיטון של השימוש באוטובוסים במרכז העיר, היכן שהמטרו מספק אלטרנטיבה טובה, שזה היה חלק ממטרותיה הפחות מוצהרות של הרפורמה. 

ב. השבחה אורבנית סמוך לרשת הרכבות הקלות

לא רבים יודעים, אבל בפריז יש גם 7 קווי רק"ל (שניים מהם על גלגלי גומי), הם משרתים בעיקר את השוליים העירוניים ולא את המרכז הצפוף. תוכלו לראות סקירה מצוינת בוידאו המצורף.

אן הידלגו השקיעה בעיקר בשדרוג המרחב האורבני סביב קו המטרו T3 המחולק לA בדרום ולB בצפון ונוסע ברחובות פנימיים מקבילים לאוטסוטראדאת הפריפריק

T3 (דרמי וצפוני) מקביל לאוטסוטראדה)

אן הידלגו השקיעה רבות בפיתוח העירוני לאורך השדרה (האפורה והמוזנחת בשל מיקומה מחוץ למרכז) בכדי להביא לשם דם חדש ופיתוח וכן יצרה מעברים רבים מעל ומתחת לפריפריק כדי שלאנשי הפרברים יהיה קל להתחבר. בין היתר הרק"ל נוסעת במקטעים רבים על דשא, מה שגם תורם למופע ירוק ונחמד ברחוב וגם תורם לחלחול הנגר העילי.

נכון נחמד?

מספרי הנוסעים בטראמים, בניגוד לאוטובוסים בהחלט עלו. אליהם צריך להוסיך גם את המשך פיתוח המטרו (קווים 14/15)
זה המקום להגיד שהיה עימות פומבי בין הRATP לאן הידלגו "היא זורקת את הנהגים לתחבורה הציבורית בלי לבדוק אם יש להם מקום בה..." בסוף עושה רושם שזה עבד.

את אן הידלגו החליף נציג ממפלגתה שימשיך את דרכה. כך אנחנו מקווים. הציבור הביע רצון בכך.

סיכום:

מכל אלה עולה במוחי רק מסקנה אחת, אני צריך דחוף לבקר שוב בפריז...

קווים שבוטלו 2018-2025

התחבורה הציבורית בישראל משתנה בקצב דינמי, ובמסגרת זו מבוטלים קווים רבים ונפתחים רבים אחרים תחתם. החלטתי להשוות בין שתי טבלאות שיש לי של כל הקווים בישראל, בפער של שבע שנות "התיישנות". בטח יש מה ללמוד מזה.

תמונה כללית:

קובץ הקווים שיש לי מ-2018 כולל 2,991 קווים. פה המקום להסביר שלאחר שנים  של עליה במספר הקווים עקב כל מיני פרויקטים (קווי לילה, קווים מזינים, קווי הזנק לתעסוקה, קווי סטודנטים ועוד...) החל מ-2017 נושא פתיחת הקווים מיצה את עצמו, חלחלה ההבנה שהרשת שלנו צריכה יותר תדירות בקווים קיימים ופחות קווים חדשים ומספר הקווים החל לרדת בהדרגה עד שבסוף 2025 היו לנו רק 2885 קווים ברשת. ואני בטוח שבשנים הבאות יהיו צמצומים נוספים.

האם זה אומר שבוטלו 106 קווים בזמן הזה? 

מובן שלא. בבדיקה שטחית נראה שבוטלו  כ-575 מק"טי קווים, ומנגד נפתחו 469 מק"טי קווים חדשים. המגמה היא צמצום קווים אבל אין "חרם" על פתיחת קווים חדשים.

וואוו זה המון

בפוסט הזה נתחקה אחר כל הסיבות האפשריות לביטול מק"ט קו, לרבות האפשרות הלא מרגשת בעליל של החלפת מספר קו בלי לשנות שום דבר אחר. מבחינת המערכת זה "ביטול קו" ואז "פתיחת קו חדש", זה מגדיל את מספר הפעולות בפנקס החשבונאי אבל לא משנה שום דבר מהותי.

איך נעבוד?

אני לא מתכוון לבחון 575 קווים להנאתי, סידרתי אותם מהגבוה לנמוך לפי מספרי נוסעים כדי שנוכל להתמקד ב"דרמות".

נתחיל

קו 204 של חברת דן בתל אביב, היה אחראי למעל 100,000 נוסעים בשבוע בסוף 2018 והיה הקו השלישי במספר הנוסעים שלו מבין כל קווי ישראל, קו כזה לא סתם נעלם פתאום.

הסיפור שלו מתחיל עם קו 4 הותיק, שהיה אחד הקווים החזקים בתל אביב משחר ההסטוריה. הוא פעל בציר הראשי של רדינג-בן יהודה-אלנבי-תחנה מרכזית. הוא היה כל כך צפוף שגם מוניות השירות התלבשו עליו והתדירות בו היתה משוגעת.

במקביל היה עוד קו חזק בשם קו 16 שנסע ממסוף הטייסים דרך מזרח תל אביב אל התחנה המרכזית והמשיך הלאה על אלנבי לכרמלית, כלומר עם קטע חופף לקו 4.

ואז הגיע הרפורמה של 2011 ושיטת ה"מזלגות" וקו 4 הותיק למיטב זכרוני לא השתנה אבל קיבל "אחים" כך שלאורך ציר בן יהודה אלנבי יהיה לנו את 4/104/204. (בזמנו 104 הגיע עד רדינג, היום לא). שני האחים היו ארוכים יותר מקו 4 המקורי - 104 המשיך מאזור התמח"ת ליד אליהו ו-204 המשיך למסלול ש"בלע את קו 16" (כדי לבלבל את הציבור לחלוטין קו 15 ברפורמה שינה את מספרו ל-16). קיבלנו קו ארוך יותר מ-16 המקורי וקישור טוב יותר משכונת התקווה לצפון הישן אבל בתדירות פחותה באופן משמעותי. (זה המקום להזכיר שהבעיה העיקרית ברפורמת 2011 זה שהיא בוצעה ללא תוספת ק"מ ואוטובוסים).

העומסים לא איחרו להגיע והצטברו תלונות רבות ומוצדקות על אי איסוף נוסעים בתחנות, לאט לאט הפנו עוד משאבים ממקורות אחרים ל-204 לרבות העברת עוד ועוד נסיעות מקו 4 המקורי. 204 הפך לקו הכי חזק מבין שלושת קווי המזלג כשהוא מאפיל על 4 ההיסטורי. מכאן הוחלט שב-13.03.20 קו 204 פשוט יבלע את 4 הקיים שבשלב זה הסיע רבע מהנוסעים של קו 204.. 

אבל המספר 4 הוא מספר קו היסטורי וחשוב ועם מספר חד ספרתי יפה ולכן הוחלט על "הצרחת שמות", 204 קיבל את המספר 4.

זה לא שינוי שם קלאסי אלא יותר איחוד קווים - מ-2 נהיה אחד. נחמד לא?

קו 32 של אגד בירושלים

קו 32 היה במקום ה-31 במדינה במיון לפי מספר הנוסעים בו בנובמבר 2018 עם כ-62,000 נוסעים שבועיים. עדיין בגזרת הקווים הכבדים. הוא זכור בהסטוריה דווקא מפיגוע שהיה ב-32א בצומת פת בשנת 2002,

הקו המשיך לעבוד עוד עשרים שנה אחרי הפיגוע (עם שינויים כלשהם במסלולו) ובגדול קישר בין צפון העיר, מרכזה ודרומה באופן ארוך מאד אך עם המון שימושי ביניים. אלה הקווים הכי טובים שלנו ברשת אבל זה מייצר לאורכם לפעמים בעיית אמינות ולכן לעיתים מוחלט לפצל אותם. הטיימינג היה קשור למכרזי ירושלים החדשים, כאשר לראשונה מאז תחילת תוכנית התחרות הוסר הוטו של אגד על תחרות בירושלים והמשרד הוציא שני מכרזים על בסיס קווי אגד הישנים אבל עם המון תוספות - סה"כ פי 2 יותר שירות ושני מפעילים חדשים במרכז ירושלים (סופרבוס) ובצפון ירושלים (אקסטרה). תהליך היישום בצל הקורונה והמלחמה היה איטי ומרובה פעימות אבל אחת מהפעימות כללה את ביטול קו 32 והחלפתו בקווים קצרים יותר (62 ו-92) תושבי רחביה שמצאו עצמם מנותקים ממרכז העיר בקשר קצר ומהיר (קטע קטן מתוך קו 32 הארוך) לא היו מרוצים מזה. אגב, זה נלקח בחשבון בתוכנית וקו 97 שנפתח מאוחר יותר בהחלט נתן להם את הקשר החסר. אבל הוא לא תוזמן לאותה פעימה ועל כך הם כעסו.

יש לנו פה תמונה הפוכה מהאיחוד של 204 ו-4. ביטול קו לצורך פיצולו.

קו 239 של דן בתל אביב

קו 239, ה-68 בעוצמתו ב-2018 עם כ-45,000 נוסעים שבועיים. לפי מספרו אתם מבינים שגם הוא קו מזלג שנולד ברפורמת 2011 כ"אח" של קו 39. כשנה לאחר מכן נעשתה פעימת תיקון לרפורמה וקו 139 בוטל, בזמן ש-239 שינה את מסלולו לקו ציר מזרח-מערב ראשי (דרך קפלן ולא דרך יצחק שדה) ובעצם כל התכנון ה"מזלגי" התאדה לאויר. גם כאן 239 נהיה חזק יותר מאביו הראשוני שהסיע רק 32,000 נוסעים בשבוע.

ב-29.01.2021 בוצעו שינויים גדולים ברחבי גוש דן, הטריגר היה עבודות הרכבת הקלה (אדום/ירוק וסגול) שגמרו לסגירת הרבה צירים במרכז העיר. מרבית השינוים היו הסטות לצירים חלופיים (לדוגמה קו  4 שדיברנו עליו שעוד היה קיים הוסט מבן יהודה לים).

אבל פעימת שינויים גדולה והכרחית היא גם הזדמנות לשינויים אחרים. המתכננים הסתכלו על מסלולו של 239  ועל עוצמתו, וראו גם אפשרות להאריכו בכדי לתת מענה לקשר טוב יותר לעבר הירקון, ומנגד הסתכלו על קו 8 שהיה קיים אז ועשה מסלול קצר וחלש (2,500 נוסעים בשבוע בלבד) בין תחנת רכבת האוניברסיטה לרמת החייל ונדלקה להם נורה מעל הראש.

לקווים עם ספרה אחת יש מעמד מיוחד, אז 8 שינה את מספרו ל-80 ופינה אותו ל-239 המוארך שהפך לקו 8.

כעקרון אני לא אוהב שינוי מספרי קווים רק בשביל "סדר במערכת" אבל במסגרת פעימה גדולה שכללה גם הארכה של הקו זה לגמרי בסדר. קיבלנו את "החלפת המספר" הנקיה הראשונה שלנו.

קו 129 רשל"צ-תל אביב

בנסיבות דומות שנתיים אחר כך בוצעה באוגוסט 2023 "סגירת אלנבי" לטובת עבודות קו סגול. חלק מה"קורבנות" של השינוי הגדול הזה היו קווים שמגיעים ממקומות רחוקים אל הלב הישן והפועם של תל אביב. הקווים בחלקם הוסטו לציר המסגר/בגין (לדוגמה קו 347 מרעננה) אבל במקרה של ראשון לציון שכבר היה לה שירות לציר הזה (קווים 173,190 ועוד) , הוחלט פשוט לקצר את הקו  כך שלא ייכנס לתל אביב ולשנות את מספרו ל-29. במקביל לקיצורו תוגברו באופן מידתי (וכנראה לא מספיק לפי התלונות) הקווים האחרים מרשל"צ לציר בגין. ככלל הנוסעים ללב תל אביב, לים ולנמל נדרשים כעת לעשות מעבר ואת זה אף פעם אף אחד לא אוהב

אז מה זה? ביטול קו? שינוי מספר קו? שאלה טובה. אבל יזכרו כל המצדדים בקווים קצרים ומרובי החלפות שגם כשזה צעד נכון, זה לא בהכרח צעד קל לעיכול.

קו 111 מנשר דרך הדר לטירת כרמל

במקום ה-90 בדירוג הקווים החזקים ב-2018 עמד לו קו 111 עם כ-15,500 נוסעים שבועיים.

בספטמבר 2022 נפתח קו 5 של המטרונית מיגור להדר וחזרה - זהו קו "מטרונית נשר"

קו 111 שהתחיל בנשר, עבר דרך הדר והמשיך לאחר מכן עד טירת כרמל חפף לו לאורך כל המקטע וכבר בתכנונים המוקדמים היה ברור שהוא לא ימשיך לפעול במקביל לקו 5 כי זה ממש לא הגיוני. מניתוח השירות גם נמצא שהוא די מתפקד כ"שני קווים מחוברים" ומעטים הממשיכים איתו מנשר אל אחרי הדר.

יחד עם זאת, נדרשה תקופת הסתגלות למטרונית מכיוון שהיא שלא היתה זהה לחלוטין ל-111, הן בשל נסיעתה בתוך תוואי משלה עם תחנות משלה והן בשל העובדה שהיא לא טיפסה ל"דרך השלום" בנשר, רחוב ששימש מעין תחנה מרכזית ונקודת מעבר נוחה בין קווים ולכן היה גם התחנה הראשונה וגם התחנה הכי חזקה של קו 111 בנשר. כלומר, פתיחת מטרונית קו 5 כללה בתוכה במקביל למרכיב שיפור השירות שהביאה (תדירות גבוהה ומסלול העדפה מלא) גם מרכיב הרעת שירות כי החיבור בין נשר ל"דרך בר יהודה" בה היא עוברת לא ממש אידיאלי.

לכן נקבעה תקופת הסתגלות של חצי שנה ובתאריך 24.03.2023, אחרי שחלק מהנוסעים עברו מעצמם לקו 5, בוטל קו 111.

אך מטרונית טירת כרמל עדיין בעבודות ולכן הקישור ש-111 נתן בין טירת כרמל להדר עדיין נדרש ולא ניתן לביטול. נבנה קו חדש במספר 148, באותו מסלול של 111 מטירת כרמל להדר וממנה - לראשונה בציר מהיר דרך נחל הגיבורים, לגרנד קניון, לנווה שאנן (קרוב לכניסה לטכניון) ולבסוף לאוניברסיטה.

השינוי עבר בלי תלונות רבות מדי, אולי בזכות תקופת ההסתגלות שנקבעה, והתוצאה? - הריהי לפניכם.

קו 111 (בכחול) הסיע כ-35,000 נוסעים בשבוע טרם הקורונה (לכל אורכו).

מטרונית נשר (בירוק), שחופפת רק למחציתו, מסיעה כיום כ-30,000 נוסעים.

קו 148 החדש שחופף למחציתו השניה וממשיך לעוד זרוע ארוכה אל האוניברסיטה מסיע כ-40,000 נוסעים.

היקף הק"מ המושקע אמנם הוכפל (פתיחת קו 5 בתדירות גבוהה) אבל גם היקף הנוסעים שמניבים הק"מ האלה הוכפל. כל ק"מ שהוסף הביא עוד כ2.5 נוסעים למערכת. קשה לי להסביר לכם כמה הגרף הזה מצביע על הצלחה נדירה (בעיקר אם מגמת הגידול תמשיך)

אני יודע שזו לא התמונה המלאה וסביר ש-148 גנב כמה נוסעים לקווים אחרים בחיפה, אבל בגדול בזכות פרויקטים כאלה סביר שכלל הנוסעים ברשת החיפאית עלה. 

אני גם יודע שגם 148 כקודמו מתפקד למעשה כשני קווים נפרדים שחוברו יחדיו לקו אחד ארוך (מדי?) וזו הסיבה לאנומליה שנוצרה שהוא מסיע יותר נוסעים מקו מטרונית (בודקים את אפשרות פיצולו אבל זה דורש תחנות קצה מסודרות באזור הדר וכרגע יש מחסור בכאלה) ואני גם יודע שקו 5 חלש בכל קנה מידה של קו BRT וגם בו בודקים אפשרויות לשיפור המסלול (הוצאה מהדר והארכה לעיר התחתית באה בחשבון). כל הכוכביות האלה מראות לכם כמה תכנון רשת מטרופולינית הוא דבר מורכב, ועדיין המתכננים בהחלט יכולים לטפוח לעצמם על השכם.

אז זה ביטול קו? החלפת מספר? שינוי מהותי שדרש מספר חדש? כל האפשרויות נכונות.

אגב, אם אנחנו כבר בסעיף מטרוניות נציין שעם פתיחת קווי מטרונית 4 ו-5, שונו מספרי הקווים של אגד. 4 הפך ל-41 ו-5 ל-51. והנה עוד סיבה. שינוי מספרי קווים למנוע חפיפת מספרים ברשת. לצערי לא ניצלו את ההזמנות לשנות את מספרי קווים 1,3 של אגד שחופפים למספרי קווי המטרונית.

קו 3 בנתניה

במקום ה-105 בדירוג הקווים הארצי של 2018, קו 3 של חברת אגד תעבורה היה הקו העירוני הכי חזק של נתניה. אבל לא נדבר עליו אלא על נתניה בכללותה.

כשהגיע הזמן לכתוב מכרז חדש לאשכול נתניה עירוני הסתכלו המתכננים על השירות הקיים והיה להם ברור מאד שנתניה מקבלת מעט מדי שירות ביחס לגודלה ולפוטנציאל שלה. הם גם הבינו שאפשר לתכנן את כל הרשת בצורה טובה בהרבה ומותאמת בהרבה להתפתחות המהירה של העיר במקום הטלאי על טלאי הרגיל. ולכן הוחלט על המילה המפחידה "ארגון מחדש".

חברת אקסטרה שזכתה במכרז נכנסה על מצב קיים, ואחרי מספר חודשים שבהם החברה הכירה את העיר הגיע הזמן ליישם את הארגון מחדש שתוכנן במכרז. 

הרה ארגון היה ממש נרחב, 23 מק"טי קווים בוטלו, חלקם שונו בקצת ובכל זאת קיבלו מספר חדש, חלקם נעלמו לחלוטין, בין היתר קו 3 שונה קצת והפך ל-63.

אפשר להתרשם מהמקטע הקטן הזה בפרסום לציבור על היקף השינוי

כצפוי, הרה ארגון לא עבר חלק. בעיקר בגלל שבשינוי כזה אי אפשר לחזות הכל ויש תושבים שאכן נפגעים בלי מענה סביר אבל גם אלה שקיבלו מענה מתקשים להתמצא וגם אם הפרסום היה מושקע, הוא אף פעם לא מגיע לכולם ולא מובן לכולם. במשבר שנוצר עיריית נתניה באיזשהו שלב דרשה לחזור לגמרי אחורה אך בסוף סוכמו מספר תיקונים (תהליך טבעי) והרה ארגון בגדול נשמר כפי שתוכנן. חשוב גם לזכור כי את האנשים שנהנים משיפור השירות לא שומעים - רק את הנפגעים.

במבחן התוצאה הארגון מחדש הצליח מספר הנוסעים עלה בכמעט 50% וכל ק"מ נוסף הביא כ-1.2 נוסעים חדשים. שזה גם נתון ממש טוב. (היקף הק"מ עלה בכ-80%, אבל ככל שמגמת הגידול במספר הנוסעים ימשיך הפער ייסגר) בהקשר זה צריך לציין כי גם כעת ברור שבנתניה צריך להוסיף עוד שירות. הארגון מחדש הקפיץ אותה מאד קדימה, אבל יש עוד דרך לעשות בשיפור השירות בעיר.

מכאן אני זונח את שיטת ההסברים המפורטים כי הדברים נעשים דומים.

קו 19 בבית שמש לדוגמה בוטל במסגרת תכנון מחודש במקביל לכניסת זכיין חדש (נתיב אקספרס) והוחלף ברשת קווים עדכנית יותר בעיר הצומחת במהירות הגדולה ביותר בישראל, זה לא הוגדר כארגון מחדש כי הוא בוצע בהרבה פעימות קטנות אבל בהחלט היה שם שינוי מצטבר גדול.

גם כל הקווים הבינעירוניים מבית שמש לירושלים שינו את מספרם מ4XX ל-6XX במסגרת "סדר ירושלמי" במספרי השירות הבינעירוני הנכנס לעיר. גם בהם נעשו שינויים רבים וגם נפתחו קווים חדשים קצרים יותר. כאן הקפיצה במספר הנוסעים קשורה כמובן להגדלת ההיצע ושיפור התכנון אבל גם לגידול הטבעי הגבוה מאד של העיר. קשה להבדיל בין השניים. מספר הנוסעים בבית שמש עלה ב-250% מאז 2018.

ארגון מחדש גדול נעשה גם באשדוד עירוני (עם תוצאות קצת פחות מוצלחות מנתניה אבל גם שם יש עליה במספר הנוסעים בעקבות הרה ארגון) וגם בנס ציונה ושינויים שלא בהיקף ארגון מחדש קרו כמעט בכל עיר וגם בחלק מהשירות הבינעירוני בישראל.

את הביטולים ממש, קווים"מיותרים" שאפילו לא נדרש להם תחליף, נמצא דווקא בתחתית הטבלה,  במהלך שבע השנים האלה בוטלו כ-120 קווי תלמידים כתוצאה מכך שמספר הנוסעים בהם היה נמוך מחד ונבדק ונמצא שיש שירות סדיר שמספק מענה ככל שצריך. לעיתים מראש תוכנן השירות הסדיר באופן כזה שמאפשר לבטל קווי תלמידים (נס ציונה ושפרעם כדוגמה).

כל מי שעוסק בתחום יודע כמה זו סוגייה רגישה וקשה לעיכול.

כדוגמת קווי התלמידים יש קווים "מתמחים" אחרים, קווים שפועלים מספר פעמים מועט ביום ומספקים שירות תפור לצרכים ספציפיים. אם ה"תפירה" לא מוכיחה את עצמה מבחינת מספרי נוסעים, הרי שאלה קווים שמועדים לביטול. בין אם זה קווי סטודנטים למכללות, קווים בינעירוניים במסלול "מיוחד" שפועלים פעם או פעמיים ביום, אבל המסלול המיוחד לא הניב יותר נוסעים, קווי לילה שלא התרוממו,  או קווי חיילים שחיילים כבר לא משתמשים בהם ממגוון סיבות. תהליך ניקוי הרשת איטי כי הבחינה חייבת להיות מדוקדקת, ולא תמיד אפשר לבטל בלי לתת פתרון אחר, אבל דעו לכם שהשינוי קורה כל הזמן. 

גם התפתחות הרכבת והרק"ליות מאפשרת לבחון ביטול קווים לפעמים, או השארתם רק בשעות שבהם הרכבת אינה פועלת כדוגמת קו 445 מנתב"ג לירושלים (ויבוא יום וגם קו 1 בגוש דן יבוטל). דוגמה נוספת היא ביטול של מספר קווי סטודנטים מהצפון לאוניברסיטה ולטכניון וחיזוק השירות מאותם יישובים למרכזית המפרץ עקב המציאות החשה שיצרה הרכבלית.

מה אי אפשר לעשות? לנתק יישובים ושכונות משירות בכלל, לא משנה כמה השירות שניתן להם חלש. לפחות עד שינוי המדיניות הרשמית בנושא. מנגד, יישובים שהיה להם מסיבות הסטוריות כפל שירות, עשויים בקצה תהליך ההתייעלות למצוא עצמם עם קו אחד בלבד.

למרות הדוגמאות הדרמטיות שנתתי בתחילת הפוסט, רוב הביטולים "האמיתיים" הם של קווים עם מעט נסיעות ומעט ק"מ, ומנגד רוב פתיחות הקווים החדשים הם של קווים תדירים יחסית.

התוצאה שמתקבלת היא שהתדירות ברשת עולה. הגרף הבא ממחיש את זה. 

מספר הקווים במגמת ירידה קלה מ-2019, תדירות הקווים במגמת עליה חדה כבר מ-2015 ועלה מממוצע של 0.75 נסיעות בשעה ל-1.1 נסיעות בשעה לכיוון, ואם נסתכל רק על השירות העירוני הסדיר אז הוא עלה מממוצע של 1.5 נסיעות בשעה לכיוון ל-2.5 לשעה לכיוון כאשר היעד לרמת שירות טובה הוא 3 (ולטובה מאד 4). 

כל זה מביא אותנו לאט ובטוח לרשת אוטובוסים טובה יותר.

עלות תפעולית לנוסע - הגשר בין תכנון לכלכלה

לעיתים קרובות אני שומע את האמירה "תחבורה ציבורית היא לא כלכלית" ומשתמע ממנה שלסוגיות הכלכליות של "כמה זה עולה לנו" מול "כמה ערך זה מביא לנו" אין שום מקום בשיח תכנוני שמתמקד בשיפור רמת השירות.

הבעיה עם האמירה הזו שהיא לא נכונה, תחבורה ציבורית, כמו כמעט כל דבר על פני הפלנטה, קשורה קשר הדוק לכלכלה. הטיעון הנכון הוא ש"תחבורה ציבורית היא לא רווחית ולא צריכה להיות רווחית", וזה נכון. כדי שהתחבורה הציבורית תוכל לספק את שלל תפקידיה, שעוזרים להניע את גלגלי הכלכלה בכללותה, יש הגיון בסיבסוד שלה מכספי המיסים של כולנו. אבל הדיון בהיקף הסיבסוד ובמטרות שאליהן הוא הולך הוא בהחלט גם כלכלי. אגב, ייתכן וקו כלשהו יהיה רווחי, אבל המערכת בכללותה מסובסדת בכבדות וזו דרכו של עולם.

בשנים האחרונות חווינו מספר אירועים שהעלו את הנושא הזה לתודעה:

1. הכל נהיה יקר יותר, לרבות שכר הנהגים - כלומר אנחנו צריכים לשלם יותר אפילו אם לא נוסיף ק"מ שירות אחד.

2. הקורונה והמלחמה שנכנסו לחיינו עצרו את הגידול במספר הנוסעים שנבע במידה רבה מהוספת השירות המקבילה לו. מספר הנוסעים היום דומה מאד לזה שהיה ב-2019. איבדנו חמש שנים של גידול. 

3. תופעת אי התיקוף שהתרחבה עקב עליה מכל הדלתות ושימוש באפליקציות. ההערכות מפחידות ומדברות על 20% של נוסעים לא משלמים, אלה נוסעים שלא תורמים לצד הכלכלי של המשוואה. (חצי הכוס המלאה היא שאולי בעצם גדלנו ב-20% במספר הנוסעים אבל אנחנו לא רואים את זה).

4. תוספות השירות דווקא הואצו בתקופה הזו עקב הבשלת תהליכים מכרזיים (בירושלים לדוגמה) והבשלת פרויקטי ארגון מחדש שנבעו מהתכנון המואץ שהובילה נתיבי איילון בכל הארץ ותקציבים רבים שהופנו לנושא שיפור השירות.

5. הוזלת התעריפים והמעבר המבורך למנויי חופשי חודשי שתפסו תאוצה כבר ב-2015-2016, ולאחריו חוזקו ברפורמות "דרך שווה" ו"צדק תחבורתי" מקטינים כמובן את הפדיון מנוסעים. אני יכול להעיד על עצמי שכשרק עברתי לרעננה שילמתי 400 ש"ח לחודש על הגעה לתל אביב מדי יום וכיום אני משלם רק 236 ש"ח לחודש.

כך קיבלנו למעשה שני גרפים שמתנתקים זה מזה, מספר הנוסעים (המתקפים) דרך במקום והכסף המושקע בתחבורה ציבורית עלה לשמיים. 

מקור: כתבה בYNET של דן רבן - כאן

עוד הרחבה תוכלו לראות כאן בסרטון של רכזת התחבורה במשרד האוצר, גב' ספיר איפרגן, שהציגה בכנס יום תחבורה ציבורית ב-2023.

בעוד מניתי 5 סיבות שונות להתנתקות של הגידול בסובסידיה מהגידול בכמות הנוסעים, בפוסט הזה אתמקד רק בסיבה הרביעית, תכנון הקווים ותוספות השירות. וספציפית - איך מזהים מתוך כלל השירות הלא כלכלי שלנו את השירות הלא כלכלי בעליל ומטפלים בו.

איך בודקים שירות "לא כלכלי" בעיניים כלכליות?

להלן  הכוכב של הפוסט שמאפשר לנו למדוד את הקווים אחד מול השני - "מדד עלות לנוסע".

תוכלו למצוא אותו באתר מר קו, תחת לשונית ניתוח עומק לכל כיוון. להלן דוגמה אקראית למיקום הנתון במר-קו.

תוכלו גם להוריד את טבלת כל הקווים כאן

מה הוא אומר?

אני אנסה להסביר את זה דרך משל של הסעות פרטיות

חשקה נפשכם לנסוע מתל אביב לטקס סיום קורס קצינים של הבן בבה"ד 1. לשם הפשטות נניח שזה רק בכיוון אחד כי אתם נשארים ללון בשטח לתצפית כוכבים אחר כך.

אתם פונים לחברת היסעים שתתן לכם הצעת מחיר לאוטובוס גדול. חברת ההיסעים יודעת מה המרחק, ויודעת גם את זמן הנסיעה הממוצע לשם ויכולה לחשב עלויות שכר, דלק, בלאי ורווח. היא נותנת לכם הצעת מחיר של 1000 ש"ח (כי אני אוהב סכום עגול בדוגמאות)

אם תסעו לבד עם הנהג תשלמו 1,000 ש"ח. אם תסעו עשרה אנשים תשלמו 100 ש"ח כל אחד, ואם תסעו 50 אנשים תשלמו 20 ש"ח כל אחד.  

זה בדיוק ההגיון של מדד העלות לנוסע. כמה היית משלם בעולם ללא סובסידיה אם היינו משקללים שלושה גורמים:

א. זמן הנסיעה השבועי הכולל של הקו (שמשקלל את אורך הנסיעה עם מהירות הנסיעה ועם מספר הנסיעות בקו)

ב. העלות לשעת הפעלה של אוטובוס (בגדול בממוצע ענפי כיום בערך 360 ש"ח)

ג. כמה נוסעים יש על האוטובוס.

חשוב לציין שמדובר במדד מוכר בעולם ולא מדד "ישראלי מומצא".

אז מה עושים איתו?

א. נפטרים מהנוהג המגונה לדבר בצורה דיכוטומית. גם משרד האוצר מבין ומכיר בצורך לתת גם שירות לא יעיל כדי לספק מעטפת שירות מלאה. בין אם זה שירות לקיבוצים ומושבים או לשכונות בלון צמודות קרקע, שירות בשעות השפל או נגד הכיוון בשיא, שירות במיניבוסים היכן שאוטובוסים לא עוברים וכיוצא בזה. השאלה העומדת לפיתחנו היא לפיכך המינון הנכון של השירות הלא יעיל מול השירות היעיל. אין כאן זבנג וגמרנו אלא עבודת תכנון מדוקדקת המאתרת את המקומות הלא יעילים ביותר ומציעה שיפורים שונים בהם. זה גם לא אומר שכל קו לא יעיל צריך להתבטל. יש הרבה דרגות טיפול באמצע.

ב. לא נכון להסתכל על כל הקווים כ"קבוצה אחת". אין כל הגיון בהשוואת קו פנימי בתל אביב לקו בינעירוני בין קרית שמונה לתל אביב. אלה פשוט חיות שונות ולשתיהן יש מקום ברשת.

אז אנחנו מתחילים לחלק. בהתחלה ל-8 קבוצות מובחנות שעדיין כוללות את כל הארץ. הנה הנתונים של רבעון רביעי 2024. את הקבוצות העיקריות האלה אני המצאתי (חלקן כי הן כבר מסווגות כך ברישוי המשרד וקל לייחד אותן).

אם היה מחיר אחיד לכל נסיעה ללא קשר לאופיה - פנימי גבעתיים או חיפה-אילת - המחיר שכל נוסע היה משלם היה 13 ש"ח.

הקווים היעילים ביותר שלנו הם הקווים העירוניים בתדירות גבוהה, אלה שפועלים 3 פעמים בשעה ומעלה (ותואמים את ההנחיות לרמת שירות נאותה בקו עירוני (כזה שפשוט יורדים לתחנה וממתינים לו בלי לבדוק לו"ז). מטבע הדברים רובם נמצאים בירושלים, גוש דן, חיפה ובערים חרדיות וחלק גדול מהם מופעל במפרקיות ונהנה גם מתחלופה גבוהה של נוסעים לאורך הנסיעה. בקווים אלה כל נוסע אמור לשלם בערך 9 ש"ח לנסיעה. (ואנחנו משלמים פחות). זו גם קבוצת הקווים שאחראית להכי הרבה נוסעים ולכן היא הכי מעניינת. ברשותכם אדבר רק עליה כי הפוסט מתארך.

אני יודע שאתם אוהבים ליגות - קבלו את עשרת הגדולים מהקבוצה הזו

קו 16 בבית שמש מחזיק בשיא של מספר הנוסעים ביחס לאורך המסלול ומספר השעות המושקעות בו ולכן כל נוסע בו היה אמור לשלם רק 2.7 ש"ח. 

קו 27 הירושלמי כנראה יפנה את מקומו בבדיקה הבאה עקב הארכת הרק"ל הירושלמית ל-11 ברשימה - קו 4 מאלעד.

רשימת 100 הגדולים נמשכת עם קווים רבים מערים אלה כשמדי פעם משתרבבים לרשימה קווים יעילים מנתניה, אשדוד, באר שבע, קווי המטרונית בחיפה ותל אביב.

עכשיו יש לנו ממוצע שאפשר לבחון לאורו - 9 ש"ח. אם קו מקבל ציון יותר טוב מזה (נמוך מזה) הרי הוא יעיל במונחים כלכליים (זה לא אומר שאין מה לייעל אותו בהסתכלויות אחרות). מאחר ו-9 מייצג ממוצע, הרי גם קווים עם ציונים פחות טובים הם עדיין בגדר ה"בסדר". אותנו מעניינים הקווים בקבוצה שגוררים את הממוצע כלפי מעלה (=רע). כלומר אלה שעלותם גבוהה יותר מפי 2 מהממוצע של הקבוצה. משהו איתם מאד לא בסדר וכדאי שנסתכל עליהם.

במילים אחרות יצרנו לקבוצה הזו בנצ'מארק שעומד על 18 ש"ח. אלה הקווים שכואבים לכלכלנים העוסקים בתח"צ בעין.

מתוך 466 קווים בקבוצה הזו 67 נופלים מתחת לבנצ'מארק. מה עושים איתם?

ראשית לא נוקטים פתרונות שטחיים כמו"להרוג את כולם". כל קו נולד עם סיבה. לעיתים הסיבה היתה לא נכונה (פוליטית) או שהסיבה היתה נכונה אבל היא כבר לא קיימת יותר (לדוגמה אם העבירו את השוק אל מחוץ לעיר), או שהקו נכון אבל נתנו לו יותר מדי נסיעות בשביל רמת שירות טובה (שזה בסדר עד גבול מסוים, אבל חצו אותו ולכן רק צריך לדלל קצת), או שיש לו זנב ארוך ומיותר שצריך לבדוק אם אפשר לקצר, או שיש שירות מקביל וצריך לסדר את הרשת כדי להקטין את החפיפה בין הקווים או אלף סיבות. העניין הוא שצריך להסתכל על כל קו ולבחון אותו ביחס לרשת שלו.

אפשר כמובן לפצל עוד את הקבוצה הענקית הזו. הרי לא הוגן להסתכל על מפרקיות ומיניבוסים באותה קבוצה. אם אנחנו בוחנים קו מיניבוס עירוני בתדירות גבוהה. אז אולי נשווה אותו לקבוצה של מיניבוסים בלבד, נגלה שהממוצע של הקבוצה הוא בערך 21 ונפעיל את אותו הגיון. עד 42 זה סביר, מעל זה אפילו ההפעלה שלו במיניבוס לא מצדיקה את השירות הרב וצריך לראות איך לייעל. מנגד נזכור שאסור לפצל לקבוצות קטנות מדי. אנחנו חייבים רפרנס גדול יחסית כדי להגיע למסקנה אם הקו שלנו סביר או לא.

בקווים שנופלים לקטגוריית ה"בסדר" (9-18 ש"ח לנוסע בקווים עירוניים בתדירות גבוהה) נצטרך לשקול תוספות שירות יותר בזהירות, כי אנחנו לא רוצים לדרדר אותם לרמת האיכס. הבעיה היא שגם בקווים "בסדר" ייתכנו עומסים בשעות מסוימות. במקרה כזה נבדוק קודם אפשרות  ל"משחק" עם הלו"ז לפני שנרוץ להוסיף ק"מ או שנחפש דרכי ייעול אחרות במקביל להוספת השירות (קיצור הקו לדוגמה).

המטרה בסופו של דבר היא לתכנן לרמת שירות גבוהה, אבל לבדוק את עצמנו כל הזמן ולכייל את הרשת שנתנו כדי להיות אחראים בהקצאת כספי המדינה הרבים. התייעלות שכזו נעשתה גם לפני הטמעת המדד הזה אבל בצורה לא מתודית, המתודה עוזרת לנו להאיץ מהלכים כאלה.

ומה לגבי 608 מתחילת הפוסט?

הוא נמצא בקבוצת הבינעירוניים הקצרים (עד 45 ק"מ) שמהווים את הרובד העיקרי של הנוסעים בבינעירוני, בין אם זה קווים מהטבעת השניה או השלישית של המטרופולין לתוכו, או בין ערים סמוכות יחסית מחוץ למטרופולינים. בממוצע העלות לנוסע בקבוצה זו היא כ-24 ש"ח ואילו בקו 608 כל נוסע לכאורה אמור לשלם 68 ש"ח. יותר מפי 2. זה מדליק לנו נורה אדומה מאד עליו.

גם ביחס לקבוצת שאר הקווים בין נתניה לתל אביב הוא במקום רע מאד, בקו 605 לדוגמה נוסעים אמורים לשלם פחות מ-19 ש"ח. שאר הקווים בנתניה עומדים על בערך 24. משהו ממש לא עובד עם 608.

מה צריך לעשות איתו? אני לא יודע. ביטול הוא כמובן אופציה אפשרית, גם אם זה אומר שצריך קצת לתגבר קווים אחרים כדי שיוכלו לקלוט את הנוסעים שלו (בשיא יש לו כמה נסיעות עם מספר נוסעים נאה). וכך נקבל רשת בהירה יותר עם פחות קווים. הקו לכאורה נותן שירות ייחודי ממזרח נתניה לאבן גבירול בת"א (במקום לנמיר) ובכיוון השני לכאורה מאזורי המגורים של תל אביב אל אזור התעסוקה הגדול פולג אבל בעוד החשיבה התכנונית האיכותנית ברורה לנו - משהו פשוט לא עובד בקו הזה.

דילול מסיבי הוא גם אופציה, אבל ככלל אנחנו לא אוהבים קווים בתדירות נמוכה כי קשה לתאם אליהם. לפעמים זה נכון ולפעמים לא. במקרה הספציפי הזה עם שלל האלטרנטיבות האחרות לתל אביב מרגיש לי שלא. נזכור בראש שדילול הוא לא "תוכנית כבקשתך". יש למפעיל אילוצים משלו והוא יתעקש להשאיר נסיעות נגד כיוון השיא ובבטן הרכה בשפל כדי לא להיפגע כלכלית מהדילול. נדרש כאן משא ומתן קשוח ופשרות שיאירו את הקו עם נסיעות לא נכונות בלו"ז ויעילות נמוכה וזה לא בהכרח שווה את זה.

גם קיצור הקו עומד על הפרק כי אם נבחן היכן עולים נוסעים על הקו נגלה שכל החצי הראשון שלו בתוך תל אביב (עד אבן גבירול) ממש ריק. אבל כאן אנחנו נתקלים בבעיה של היעדר תחנות קצה. כלומר אפשרי אבל מורכב. (אולי דווקא בנתניה אפשר לקצר? נראה שכמעט ואין עולים לפחות עד קרית רבין). וזה יעזור, אבל אולי לא מספיק.

מה שחשוב זה שצוות התכנון יבחן את הקו הזה בראיה רשתית, וימליץ מה לעשות איתו כשהוא שוקל את מכלול השיקולים המורכבים. המדד מאפשר לנו לזהות את האורות האדומים האלה בקלות. הטיפול כמובן מורכב יותר אבל הוא קורה ולאט לאט משפר את רשת האוטובוסים שלנו. שיהיה לנו בהצלחה.

מתחמי מעבר

צילום: איל טואג: כאן

מעברים - כולם שונאים אותם אבל פשוט אי אפשר לקיים רשת מוצלחת בלעדיהם.

למה כולם שונאים אותם? אני חושב שזה ברור, גם אם הם הכי נוחים בעולם (ובדרך כלל הם לא), הם עדיין דורשים מאיתנו הרבה. אנחנו נדרשים להבין שבכלל צריך לעבור מרכבת לאוטובוס או מאוטובוס לאוטובוס כי אין דרך ישירה, להבין היכן הכי נכון לעבור, להבין מה המסלול הרגלי הנדרש מאיתנו, להבין כיצד זה ישפיע לנו על המחיר ועל זמן ההמתנה (שזה הזמן הכי קשה פסיכולוגית לנוסע) ובנסיעה עצמה להיות דרוך כדי לא לפספס את המקום שבו צריך לבצע את המעבר וכל זה מכפיל את אי הוודאות הבסיסית שלנו (יגיע או לא יגיע, יהיה לי מקום לשבת או לא וכו').

למה אי אפשר בלעדיהם? כי פשוט אי אפשר לשרת את כולם בצורה מיטבית מדלת לדלת. 

אז אם אין ברירה, ואחוז גבוה של הנוסעים צריך לבצע מעבר, כדאי מאד להקל עליו.

כדי שזה יקרה צריך מראש לזהות את מקומות המעבר ההגיוניים ביותר ולתכנן אותם באופן שמקל על המעבר. צריך לבנות במקומות האלה מתודלוגיה אחודה לשיפורי תשתית, צריך לייצר שילוט והכוונה בשפה אחודה  כדי שהציבור, גם המזדמן יידע להתמצא וצריך שהשפה הזו תהיה משותפת גם לכל סוגי השירות באותו מתחם, הדרך מהרכבת לאוטובוס צריכה להיות ברורה בדיוק כמו הדרך מהאוטובוס לרכבת.

בפוסט הזה אציג את המקומות הכי מועדים למעברים, מעין "ליגת מתחמי מעבר" אם תרצו. ננסה לדבר קצת גם על הדרך לטפל במרחבים האלה (אבל את זה אני משאיר למומחים ממני בתחום שדרוג התשתית העירונית והפרסום לציבור).

אם בא לכם להתמקצע, המדריך הזה והמדריך הזה הם מקום טוב להתחיל.

אז קבלו את...

ליגת מתחמי המעבר

יש למשרד התחבורה מידע חלקי על אנשים שנרשם להם מעבר במר-קו (בשביל לקבל את ה-90 דקות) אבל לא הסתמכתי עליו, העדפתי להפעיל היגיון אחר. שקשור גם לכך שמבחינתי מעבר בין אמצעים הוא גם מעבר של הולכי רגל, רוכבי אופניים ונהגי רכב פרטי לתוך התחבורה הציבורית, וגם כמובן מעבר בין אמצעי תחבורה ציבורית. מקומות המעבר הטובים ביותר לא תוכננו באמצע שדה פתוח אלה כחלק ממארג עירוני.

התחנות עם הכי הרבה תיקופים הן גם התחנות עם הכי הרבה שירות, ומטבע הדברים גם אלה שמרכזות שירות של מגוון אמצעים (רכבת, רק"ל, מפרקיות ואוטובוסים רגילים), לכן מטבע הדברים אלה גם התחנות שבהן מבוצעים הכי הרבה מעברים. אחוז מסוים ואולי אפילו גבוה מהמשתמשים בתחנות אמנם מגיעים ברגל אליהם  מבנייני המגורים והמשרדים הסמוכים (לדוגמה בעזריאלי/הקריה), אך גם הם צריכים את התשתית הפיזית והמידע התומך במקומות אלה.

אז לקחתי את רשימת התחנות של אטובוסים ורכבות ומיינתי מהגבוה לנמוך, הסתכלתי על כל התחנות שבהם עולים 10,000 איש ומעלה (יש 200 תחנות כאלה). ואז התחלתי לבנות את המתחמים שלי. הם מורכבים ממרכז המתחם, שהוא לרוב התחנה החזקה ביותר במתחם -  תחנת הרכבת, תחנת הרק"ל או תחנת האוטובוס החזקה - וחיברתי אל המרכז הזה את כל התחנות שנמצאות במרחק של כ-500 מ' ממנו.

למה 500 מ'? אנשים מוכנים ללכת הרבה למוקד תח"צ איכותי ובין מוקדים. הם מוכנים ללכת ק"מ לרכבת תחתית או כבדה וחצי ק"מ לתחנת רק"ל. וזה גם המרחק שהם מוכנים ללכת למוקד עם המון שירות אוטובוסים. המעבר צריך להיות כמה שיותר "צ'יק2צ'יק" (ואני מקווה שזה יהיה אחד מתוצרי העבודה המפורטת שאולי יום אחד תיעשה על המתחמים שאציג פה), אבל אנשים מגיעים גם ברגל מרחוק יותר ולכן חשוב להתייחס לכל האזור.

לכל מתחם מעבר צריך לתת שם. השם הכי הגיוני בד"כ יהיה תחנת הרכבת או הרק"ל שנמצאת במרכזו אלא אם כן יש מוסד ממש חשוב ומוכר לידו. במתחם ללא רכבת או רק"ל השם העירוני המוכר לאזור צריך לקבל את הקדימות. 

המחיש לי את זה יפה דניאל באייב המוכשר ששלח לי מפה מפריז. כל תחנות האוטובוס הסמוכים ליציאה מתחנת מטרו מסוימת מקובצים למתחם אחד המקבל את שם התחנה (שהוא בד"כ גם שם האזור)

מקור: בעזרת דניאל באייב - כאן.

אז קיבלתי בערך 100 מתחמי מעבר, בחלוקה יפה בין ירושלים, גוש דן, חיפה ומקומות אחרים בארץ (בעיקר סמוך לתחנות רכבת, רק"ל ותחנות מרכזיות כמובן). מי הזוכה?

1. מתח"מ שער העיר ירושלים - 470,000 תיקופים

מתח"מ הוא ראשי תיבות של "מרכז תחבורתי משולב" ואין כמו אזור תחנת הרכבת "נבון" בירושלים להמחיש את זה.

המתח"מ כולל את תחנת הרכבת השלישית בעוצמתה בארץ, וממש ביציאה ממנה תחנת רק"ל שהיא לגמרי לא במקרה תחנת הרק"ל הכי חזקה בארץ (אם כי על תחנות רק"ל ירושלים אין נתוני תיקופים, הכנסתי הערכה שלי) וממש מעבר לרחוב הצר תחנה מרכזית של קווי אוטובוס בינעירוניים שגם היא החזקה מסוגה בארץ, ובאותו רחוב (רחוב יפו) תחנות אוטובוס שגם הן מהחזקות בארץ, ובצידה השני של תחנת הרכבת תחנות אוטובוס נוספות על רחוב שז"ר, גם הן כמובן מאד חזקות. 

כל זה מסתכם לפחות 470,000 תיקופים בשבוע שהם לפחות 80,000 ביום. (ואני כותב "לפחות" כי בשלב זה לא טרחתי לשייך תחנות שאולי נמצאות במתחם ויש להן פחות מ-10,000 תיקופים בשבוע. 

זה אמנם לא אומר שיש שם בדיוק 80,000 נוסעים ביום, הרי חלקם מבצעים מעבר וחלקם לא ואנחנו לא יודעים בדיוק את היחס, אך לטענתי גם המספר המדויק לא משנה. יש שם המווון נוסעים.

בעתיד הקרוב תתווסף תחנת הקו הירוק בצד רחוב שז"ר, וגם אמרו לנו שב-2026 תדירות הרכבות תעלה ל-4 בשעה, ואולי גם יהיו רכבות ממסילת 431 החדשה ובעתיד גם מבאר שבע ואולי גם מחיפה, והמגדלים שנבנים מסביב מבטיחים שהאזור יחוזק גם כיעד ולא רק כמקום מעבר, כך שדי בוודאות מתח"מ שער העיר ירושלים יהיה המתח"מ הראשון בארץ שיחצה את 100,000 התיקופים ביום, כנראה כבר ב-2026. קרוב ל-3% מכלל המשתמשים בתח"צ בארץ. מרשים בכל קנה מידה.

אם רכבת ישראל היתה משאירה את השם "תחנת האומה" היה לנו שם מושלם למתח"מ שלנו, אבל הם שינו את השם ל"נבון" ולכן הלכתי על השם שהעיריה מנסה לתת לכל הרובע החדש הזה. רובע שער העיר ובמרכזו המתח"מ שלנו. גם אם ייבחר שם אחר זה לא חשוב, העיקר העקביות מרגע שנבחר.

צוות תוכנית אב ירושלים זיהו כמובן את המתח"ם (אפשר להגיד אפילו שהם יצרו אותו וזה המתח"מ בו מרחקי הולכי הרגל אולי הקטנים ביותר בארץ בין אמצעי התחבורה השונים) ויצרו לו מפת התמצאות.

קרדיט צילום: דניאל באייב

אפשר לראות את השימוש באותיות אנגליות לתתי מתחמים בתוך המתח"מ הענק הזה, ואני לגמרי בעד. לא אתווכח פה עם ההחלטות העיצוביות שלהם כי אני לא מבין בזה מספיק אבל הכיוון בהחלט נכון. זו התמחות בפני עצמה ולכן אם נהיה מספיק מוכווני משימה (בכל 100 המקומות ברשימה שלי) גם נתמקצע בנושא יותר. רק אגיד שהניתוח שלי כלל גם את התחנות בהרצל ליד גשר המיתרים כרלוונטיות למתח"ם הזה, אבל בגלל קרבתן גם לתחנת הרק"ל קרית משה אפשר להבין למה היא לא נכללה בגבול הגזרה של המתח"ם הענק הזה.

לייצוג הגרפי במפה יש גם ייצוג תואם בשטח

קרדיט צילום: דניאל באייב

אני לא אומר שזה מושלם, אבל זה ניסיון אמיתי נדיר לתת לכל האזור הזה לוק של מתחם אחד מתפקד. העובדה שרב המעברים נעשים צ'יק2צ'יק היא מדהימה בעייניי כך שהתכנון עצמו מצויין ולכן גם העברת המידע לציבור קלה יותר.

אני לא מכיר עוד דוגמאות רבות כאלה בארץ.

הבעיה העיקרית היא שאני לא פוגש את המפה הזו בתוך תחנת הרכבת אלא רק ביציאה ממנה, וגם לא בתוך התחנה המרכזית אלא רק בתחנות ברחוב. חבל.

2. מתח"ם השלום/עזריאלי - מעל 300,000 תיקופים

המתח"מ הזה פחות מהודק מאחיו הירושלמי, תחילתו בתחנות רגילות ברחוב (דרך בגין) שכנראה תמיד היו מהתחנות החזקות בארץ בשל החיבור של עשרות קווים לכל קצווי המטרופולין והארץ עם הקריה שבה עובדים אלפי אנשים, בדגש על חיילים צעירים ללא רכב. המשכו בבניית מגדלי עזריאלי וקניון עזריאלי שהעצימו את אותה תחנה אמורה וגם עשו חיבור נאה בגשר הולכי רגל איכותי הישר מהקניון אל הכניסה הראשית לקריה (וכפועל יוצא גם בין שני צידי הכביש), ובהקמת תחנת רכבת השלום בחיבור ישיר אל הקניון שהפכה די מהר לתחנה החזקה ביותר במדינה. תחנה אשר גם צמודה לציר אוטובוסים חזק נוסף (ציר דרך השלום/קפלן שנקרא בגשר "גבעת התחמושת") וגם לציר שמתחזק באופן הדרגתי בצידו השני של האיילון (ציר יגאל אלון).

לאחרונה המתח"מ המבוזר הזה קיבל חיזוק נוסף בדמות תחנת הרק"ל "שאול המלך". במקביל עיריית תל אביב בשיתוף עזריאלי שידרגו את כל המרחב הציבורי שאולי היה המושמץ ביותר במדינה. מטלה לא קלה בכלל.

אבל, האם היה נכון לחבר את כולם למתח"מ אחד גדול? הרי עקרון הצ'יק 2צ'יק מתקיים כאן באופן חלקי במקרה הטוב (בין הרכבת לתחנות במקטע גבעת התחמושת ובין האוטובוסים לבין אוטובוסים אחרים ברחוב בגין), הקשר בין שלושת הרכיבים החשובים במתח"מ שלנו הוא מאולץ במקרה הטוב. הוא אמנם נראה טוב יותר עכשיו בזכות פרויקט שדרת הקריה, אך עדיין לא מרגיש מתח"מ אחוד.

כנוסע שעשה את לא אחת את המעבר מרכבת השלום לאוטובוסים בבגין אני יכול להעיד שהקשר מתקיים, מרחק ההליכה בסדר, אבל לא אידיאלי. אבל ההחלטה שלי לאחד אותם נובעת דווקא מתוכניות העתיד הכוללות את מגדל הספירלה של עזריאלי שנבנה בימים אלה, עם יציאה מהרכבת לכיוון רחוב מוזס (כולל קירוי חלקי של איילון), ומעבר איכותי בינה לבין כניסה חדשה לתחנת שאול המלך מתחת למגדל הספירלה. (כניסה שתשפר גם את הקישור בין תחנות האוטובוסים הרבות לתחנת שאול המלך). בקיצור, בעוד 5 שנים הוא ייראה יותר כמו מתח"מ אחד. ובעוד עשרים שנה יצטרף לו נדבך נוסף בדמות תחנת מטרו עם שני קווים בצידו השני של האיילון. מה שאולי יגרום לו לערער על הבכורה של אחיו הירושלמי.

בתל אביב אין גוף כמו צתא"ל שיזהה וינסה לאחד את כל חלקי המתח"מ המבוזר הזה למשהו אחד קוהרנטי. וחבל. אם יהיה כזה הוא יצטרך להתמודד עם התמונה המורכבת הזו.

כך אולי תיראה היציאה הצפונית החדשה מתחנת השלום אל גשר מוזס וממנו מתחת למגדל הספירלה הישר אל תחנת שאול המלך.
מקור: סטודיו צורא

ואראל הרצוג שלח לי את סרטון ההדמיה שעשה למתחם

3. מתח"מ סבידור/ארלוזרוב  - מעל 200,000 תיקופים בשבוע

גם המתח"מ השלישי שלנו ברשימה כולל את שלושת המרכיבים, תחנת רכבת כבדה (השניה בעוצמתה בארץ), תחנת רכבת קלה (מחוברת גרוע, אני יודע, ובגללה זה לא חזקה במיוחד) ואוטובוסים, הפעם גם בתצורת מסוף גדול ומרכזי וגם בתצורת הרבה תחנות ברחוב. בעתיד הוא יקבל קו רק"ל נוסף/סגול, הפעם במיקום מוצלח ממש באמצע המתח"מ.

כאן נעשה נסיון כנה, במסגרת בניית מסוף סבידור, לעשות תוכנית להתמצאות במרחב. פוזרו מפות התמצאות במרחב, ניתנו אותיות באנגלית (כמו בירושלים) לכל רציף ורציף גם בתוך המסוף וגם ברחובות הגובלים וסומנה הדרך לרכבת. 

מפת ההתמצאות.

צלע A בתוך המתחם - ומספרי הרציפים

סימול ברור לצלע B של הרציפים

תחנות ברחוב שהן חלק מהמתח"ם
 (לצערי ללא חיווי ברישוי ובאפליקציות שמתכתב עם השילוט היפה הזה)

טוטם גדול וברור בנקודות מפתח בצירי ההליכה.

גם זה כמובן לא מושלם, יש שלטים ש"הורדו" עם השנים ולא תוקנו מאז, ובעיקר חסרה השפה הזאת, שעוצבה על ידי נתיבי איילון ועיריית תל אביב עבור המרחב הציבורי הפתוח, בתוך תחנת רכבת ישראל ובתוך תחנת הקו האדום. הנוסע לא באמת מלווה באותם סוגי שלטים מהמוצא אל היעד וחבל.

וכל היתר?

להלן עשרת הראשונים. אני מתריע מראש שלא עשיתי את העבודה המדויקת של חיבור כל התחנות הקטנות למתח"ם ולכן לא המספר המדויק חשוב ולא הסדר חשוב.

אפשר לראות ש"קומפלקס מסופי שער שכם" (יש שם שלושה מסופים שונים, אבל צמודים, עם תחנת רק"ל ועוד תחנות ברחוב לידם). הוא לא מבוטל בעוצמתו, ואחריו אזור תחנת הרכבת+מרכזית באר שבע (המשולש האזרחי).

מרכזית המפרץ כנראה חזקה קצת יותר מבאר שבע (כי לא הכנסתי את הרכבל לחישובים), אבל היא מעניינת מאחר שגם בה נעשה נסיון כנה לייצר מתח"ם מוגדר המשלב בצורה הטובה ביותר האפשרית בין מגוון מטורף של אמצעי תחבורה - שתי תחנות רכבת מופרדות, רכבל, BRT, תחנה מרכזית בינעירונית ושירות עירוני רב נוסף. בעתיד תצטרף אליהם גם הרק"ל הבינעירונית "נופית" לנוף הגליל.  ייחודה בכך שהיא נולדה למעשה בכדי להעצים מעברים והיא לא מציעה כמעט שום יעד נורמלי במרחק הליכה ממנה. הכל מרוכז באי בודד ואפילו התחנות על הכביש הראשי הסמוך (רחוב ההסתדרות) לא ממש נגישות למשתמשים במסוף, כך שכנראה יש מה לשפר. גם המעבר לרכבל קצת מסורבל מדי לטעמי.

כפי שתראו בדוגמה - השילוט מאד נקי ועל כך שאפו למתכננים ולמתחזקים.

מקור: ויקיפדיה

וכך נראה התרשים המורכב מתוך ויקיפידיה (קצת מפושט מדי בהקשר של האוטובוסים, כי הוא לא מציגים את ההבדל בין רציפי העירוניים לרציפי הבינעירוניים באולם ממוזג וסגור ולרציפי המטרוניות החולפות ועדיין המורכבות מורגשת))

המשך הרשימה של עשרת הגדולים כולל לראשונה צמתים בהם אין שום אמצעי הסעת המונים, כיכר השבת וצומת בר אילן בירושלים, בשתיהן אגב תהיה בעתיד הקרוב תחנת רק"ל (בכיכר השבת הקו הכחול ובבר אילן הכחול+הירוק). מה שמעיד בעיקר על ההחלטה הנכונה להעביר שם קווי רק"ל.

וכל היתר?

תמהיל של מתח"מים מסוגים שונים, סביב תחנות רק"ל, תחנות רכבת או תחנות מרכזיות, (אגב מתח"מ מסוף הארזים כולל כרגע בעיקר את הנוסעים בשירות העירוני מחוץ למסוף ופחות את הנוסעים במסוף עצמו שעוד לא הגיע למיצוי), וגם סתם תחנות ברחוב במוקד חשוב כמו רחוב כנפי נשרים בירושלים.

המתח"מים מפוזרים בירושלים, בערי גוש דן השונות (בדגש על בני ברק), בחיפה וסביב כמה תחנות מרכזיות ותחנות רכבת בערים אחרות. אם נטפל בכל ה-100 האלה. ונבנה תיק תפור לכל מקום עם שיפורי תשתית נדרשים ואח"כ גם שילוט עם ויזואליות אחידה וברורה. יהיה סבבה.

שיהיה בהצלחה.