בהיסטוריה הפרטית שלי נרשמה תקופה קצרה בתחילת שנות ה-2000 של שלושה חודשים שבהם גרתי ברחביה על גבול טלביה ועבדתי בארכיון עיריית ירושלים.
הימים ימי טרום רק"ל, ואני אפילו לא זוכר אם כבר התחילו העבודות על רחוב יפו (כנראה שכן), ו"דרך המלך" להגעה לעירייה שעברה ברחובות עזה, קינג ג'ורג' ויפו לא היתה טובה במיוחד באוטובוסים. אמנם היה לי רכב פרטי אבל השימוש בו תמיד היה אצלי בעדיפות אחרונה למרחקים קצרים. ההליכה ברגל היתה "טיפה ארוכה מדי" ולכן כיתתתי את רגליי לחנות אופניים וקניתי את זוג האופניים הראשון בחיי הבוגרים.
מסלול הרכיבה שגיבשתי לי כלל שילוב פרמטרים בין הדרך הקצרה ביותר, הדרך עם הכי פחות שיפועים והדרך שיש בה הכי פחות חיכוך עם רכבים והולכי רגל. מביתי שברחוב האר"י ומשם רכיבה בעליה מתונה ברחובות עזה ומשה בן מיימון, ירידה תלולה אך קצרה באגרון ליד השופרסל (כל כך תלולה שעשיתי אותה בהליכה עם האופניים לצידי), רכיבה במישור נעים דרך גן העצמאות עד כיכר החתולות, עליה סבירה וקצרה ברחובות הקטנים לרחוב יפו (ריבלין-בן שטח-הסורג-שלומציון) ורכיבה במישור עד לרחבת העירייה. האופניים שימשו אותי גם לטיולים בעמק המצלבה, בגן סאקר ובעמק הצבאים, להגעה לקולנוע סמדר בעמק רפאים ולחברים שגרו באזור ואפילו להגעה לכנסת במסגרת פעילות תא לובי של מגמה ירוקה.
בעוד לא מדובר במישור מהסוג המאפיין את תל אביב, הסוד הגדול של מרכז ירושלים הוא שהיא ממש לא הררית אלא יותר "גבעתית". הרוכב יגלה שעל אף שלא ניתן להתחמק מעליות וירידות, הן לא דרמטיות עבור מרבית הרכיבות. שילוב של אופניים חשמליות או היברידיות מאפשר לצלוח אותן אפילו ביתר קלות וגם מוסיף לתוואי האפשרי לרכיבה שכונות רחוקות יותר ומאתגרות יותר טופוגרפית בשולי הבינוי. מה שהיה חסר הוא תשתית לרכיבת אופניים. זה מה שמשתנה בשנים האחרונות, זה מה שגם מביא לתוצאות יפות במספר הרוכבים ההולך ועולה וזה מה שנסקור בפוסט זה.
מה הביא לשינוי בירושלים?
עד שנת 2020 לערך, ירושלים לא התייחסה לתשתיות אופניים ולרוכבי אופניים כמעט בכלל. וזאת בדומה לכמעט כל ערי ישראל (למעט תל אביב). אמנם בעקבות השינוי שהובילה תל אביב גם משרדי התחבורה והשיכון החלו לדרוש התייחסות לרוכבי אופניים ולכן פה ושם נפתחו מקטעי שביל לא מחייבים ברחובות חדשים או ברחובות שעברו שיפוץ, אבל זה לא היה באמת ברצינות וגם לא היה בסטנדרטים שמאפשרים רכיבה טובה. בין אם מדובר בשביל בין מעונות הר הצופים לאוניברסיטה שנבנה במפלס הכביש עם הפרדה (לכאורה טוב) שהסתבר שהעירייה לא יודעת איך לנקות ולתחזק אותו, או בשביל מרוצף אבנים ירושלמיות במקטע קטן באזור תחנת הטורים ברחוב יפו (ללא המשכיות לאף כיוון), או בשביל בתוך שכונת "משכנות האומה" החדשה שגם הוא לא התחבר לשום מקום.
האופניים נתפסו כאמצעי טוב לתרבות פנאי וספורט ולכן השקעה אמיתית בשנים אלה היתה אולי רק באזור גן סאקר ובעמק הארזים (במסגרת פרויקט אוטסוטראדת כביש 9). ב-2014 נחנך שביל סובב ירושלים (עמק הארזים, עמק מוצא, נחל רפאים, פארק המסילה עליו נדבר עוד מעט ותפירה כלשהי במזרח העיר) ואף החלו להתקיים אירועי רכיבה שמשכו אלפי רוכבים, אך הרוכבים היומיומיים לא ממש קיבלו מענה.
נקודת המפנה שמציינת את "האסימון שנפל" היתה פתיחת "פארק המסילה" הירושלמי, שכפי ששמו מרמז מבוסס על המסילה הישנה שהגיעה בעבר עד תחנת החאן ונזנחה ב-1997 במטרה לא לשוב לעולם. (ב-2005 היא נפתחה מחדש עד מלחה ועם פתיחת תחנת האומה נזנחה סופית). מטבע הדברים מסילה מחויבת לשיפוע קטן מאד ולכן היא אידיאלית כשהיא נזנחת לתחבורת אופניים.
הקטע המחבר בין מתחם החאן לא.ת. תלפיות, והמפריד בין שכונת בקעה למושבה הגרמנית (עמק רפאים) המישוריות, תוכנן מראש כפארק שיחבר סוף סוף בין השכונות, והוא נחנך ב-2010 עם שביל אופניים ושביל הליכה רגלית במקום המסילה הישנה. נעשו כמובן טעויות תכנוניות (כגון אי הפרדה טובה בין הולכי רגל ורוכבי אופניים) אך כולם הופתעו לטובה ממידת ההצלחה של הפארק עבור כלל משתמשי הדרך. הקטע ה"פחות עירוני" מתלפיות ועד מלחה (גובל בקטמונים ובבית צפאפא) תוכנן להיות כביש מהיר של ארבעה נתיבים כי זה בדיוק מה שחסר בעיר :-(.
עוד לפני חנוכת הקטע הראשון התושבים, בעיקר בקטמונים, נאבקו נגד הכביש ובעד השארת הריאה הירוקה כחלק בלתי נפרד מפארק המסילה, אבל אחרי הצלחת המקטע הראשון הם גם ניצחו. ב-2012 בוטלו סופית תוכניות הכביש וב-2015 הסתיימה הכשרת פארק המסילה, באופן שגם איפשר חיבור שלו לנחל שורק וכך הוא הפך לחלק בלתי נפרד גם מ"סובב ירושלים" אותו הזכרנו.
עוד בזמן שהבולדוזרים עובדים בשטח הסתכלו בצוות תוכנית אב ירושלים על הרצועה הפנויה והציעו ב-2013 ששלוחת הקו הכחול למלחה (הקו התכלת) תעבור דרך הפארק כדי לא לפגוע בתנועה ברחובות המקבילים. התושבים נזעקו למאבק נוסף, שגם הוא הצליח. הרכבת הקלה הוסטה לרחוב עמק רפאים ובפשרה מול הנהגים הוחלט שהיא תפעל שם במתכונת חד מסילתית כדי להשאיר נתיב לרכב הפרטי על חשבון פגיעה פוטנציאלית באמינות ובקיבולת. ולמרות זאת אני חושב שזו החלטה נכונה. (בחלק ממקטעי פארק המסילה לא היה מקום למדרכה ושביל בצמוד לרק"ל).
גם היום התושבים ממשיכים להאבק ביוזמות כמו "כביש הברך", "מחלף אורנים" ושאר יוזמות שמסתכלות על השטח הפתוח הזה בתאווה ששמורה רק לנהגים ולמתכנני דרכים. המאבק כאן הוא מאבק על אופיה של העיר, והוא מאגד קואליציה של ארגונים הדוגלים בעירוניות טובה, הן של רוכבי אופניים אך גם של המצדדים בעיר טובה להולכי רגל ולמשתמשי תחבורה ציבורית. ובעוד שכביש הברך כנראה יבוטל במתכונתו המפלצתית הראשונה, העירייה עדיין מתעקשת על הקמת גשר להולכי רגל ורוכבים שיפגע ברצף ההליכה והרכיבה כדי לאפשר לעוד כמה רכבים לחלוף מתחתיו. תוך הריסה של מוקד אורבני לדורי דורות.
הדמייה של הקואליציה האורבנית הירושלמית למרחב צומת אורנים. ללא גשרים וללא כבישים מהירים, עם חיבור איכותי להולכי רגל, לרוכבי אופניים ולמשתמשי רכבת קלה מקור: כאן
כפי שציינתי בפוסט על שדרת הקריה, כשעוסקים בהיפוך הפירמידה אמנם הולכיה רגל בראש, אבל תשתיות אופניים מסייעות בהפחתת קונפליקטים גם עם הולכי רגל. כל הטוב, בשילוב עם תשתיות תח"צ צריך לבוא על חשבון פחות תשתיות לרכב פרטי. בקונטקסט הזה הקואליציה שהוקמה היא מבורכת ואני מקווה שעמדתם תתקבל.
המאבקים המוצלחים מחד והשימוש הגבוה בשביל האופניים האיכותי היחיד בתוך ירושלים, הולידו בסופו של דבר מפגשים פוריים ומלאי רצון טוב בין "לובי האופניים" של ארגונים ואנשים אכפתיים (אציין בעיקר את "אופניים בשביל ירושלים" אבל הוא לא לבד). לובי שהלך וגדל וצבר השפעה שמופגנת ב"מסה קריטית" גדולה מדי חודש, לבין אנשי העירייה - פוליטיקאים ואנשי מקצוע כאחד, שהבינו אולי סוף סוף שירושלים בהחלט יכולה להיות עיר אופניים אם רק יקחו את הנושא ברצינות. בסוף הרי מדובר בעיר הכי גדולה בישראל שמרכזת גם היקפי תעסוקה ולימודים נכבדים וניידות גדולה של תושביה בין האזורים השונים. כדאי מאד לכולם שאופניים יצטרפו לסל הפתרונות האפשריים לתנועה ואפילו יתועדפו גבוה. ואפילו אתה לא חייב להיות משוגע לנסיעות ארוכות כי הן גם משתלבות לא רע עם מערך הרק"ל כפתרון טוב גם לק"מ אחרון.
ב-2023 חנכה ירושלים אטרקציה - מנהרת תשתיות מים (של חברת הגיחון) שהוכשרה כמנהרת אופניים חוצת הרים כחלק מסובב ירושלים. היא מקשרת בין אזור מאגר בית זית בנחל שורק לאזור עין לבן בעמק רפאים מתחת לעין כרם ולנווה מנחם וזכתה לשם הנוסף "מנהרת כרם". המנהרה באורך של כ-2.1 ק"מ היא מנהרת האופניים היחידה בישראל והחמישית באורכה בעולם, ובעוד שהיא נופלת לקטגוריה של "שבילי פנאי", היא בהחלט תרמה את חלקה ליצירת מחויבות משולבת בגאוות עשיה בעיריה, לרבות רכיבה מתוקשרת של ראש העיר משה ליאון.
מנהרת הגיחון או מנהרת כרם מקור: כאן - צילום: אמיר סלמן
ועדיין, בתחילת הכהונה של משה ליאון היו בירושלים 50 ק"מ של שבילי אופניים, 42 ק"מ מהם היו שבילי פנאי ו-8 ק"מ בלבד היו עירוניים. עכשיו אנחנו עומדים על כ-100 ק"מ שבילי אופניים כאשר כמעט כל התוספת היא בשבילים עירוניים. זו תחילת המהפכה.
וזה מביא רוכבים? על פי נתונים שפרסמה בטוויטר ענבר ווייס, אדריכלית העיר ירושלים, בין השנים 2022 ל-2025 נסללו כ-45 ק"מ שבילים שזה כמעט הכפלה (כאמור מאז נסללו עוד קצת), ומספר הרוכבים צמח מ-9,000 ל-13,000. כלומר יחס של כ-100 רוכבים נוספים לכל ק"מ שנסלל. המספרים פעוטים ביחס לתל אביב ועדיין מדובר בשיא רוכבים היסטורי בבירה. כיום כמעט כל מקטע שביל חדש שנפתח הוא חלק אסטרטגי שמקשר בין מקומות מאד הגיוניים ולכן היחס הזה בתועלות צפוי להיות גבוה גם בשנים הקרובות. התועלת השולית מכל שביל חדש מאד גדולה. מישהו חישב ומצא שרק כשירושלים תגיע לאלף ק"מ שבילים התועלת השולית תתחיל לרדת וכל מקטע חדש (שאז יהיה רק במקומות צדדיים כי כל הצירים הראשיים כבר ירושתו) יניב פחות רוכבים. זה אומר שפוטנציאל הרכיבות בירושלים ממש רחוק ממיצוי ואנחנו בדרך הנכונה להגיע ל-100,000 רכיבות ביום. רק המשך עבודה קשה, עידוד רכיבה וסבלנות ונגיע לשם.
ענבר וייס, אדריכלית העיר, מדגמנת את אופני הברומפטון הפרטיות שלה (תמונה מהטוויטר שלה). מקבלי ההחלטות כבר לא בהכרח נוסעים במכונית צילום: ארנון בוסנאי
מה קורה עכשיו?
נתחיל מהמחויבות העירונית, שהיא כאמור פועל יוצא של המאבק הציבורי. עיריית ירושלים השיקה פורטל ייעודי לרוכבים שמספק מידע על כמה מסלולים מומלצים, גם לרכיבה יומיומית למוקדי עניין ועבודה וגם לרכיבה כפנאי או עם הילדים. בין היתר הוא כולל קישור לאתר ה-GIS של ירושלים שיש בו ארבע שכבות שבילי אופניים קיימים, בביצוע או לקראת ביצוע, מתוכננים ו"תוכנית אסטרטגית". כך נראית מפת שבילי האופניים הקיימים (בירוק) והביצוע (בתכלת), כבר די מרשים.
בעוד שיש חורים במפה במקומות כמו פסגת זאב ההררית או באזור החרדי (שהוא גם ככה מאד מוטה הליכה), וכן ניצנים בלבד במזרח העיר, הרי שבאזור המרכזי של העיר המערבית הרשת הולכת ומצטופפת ופארק המסילה כבר מזמן לא לבד. יחד עם זאת, עוד ניכר שמדובר ברשת מקוטעת בצירים הראשיים וללא כניסה מהותית לשכונות. אחד המאבקים הציבוריים המתנהלים עכשיו הוא השלמת המקטע החסר בדרך חברון הישרה, במקביל לעבודות הרק"ל לאורכה, וזאת על חשבון נתיב לרכב הפרטי.
מאבק אחר נוגע לקטע המרכזי ברחוב יפו, היכן שעוברת הרכבת הקלה במדרחוב. באזור עם ריבוי הולכי רגל וללא סימון של שביל אופניים, מצאו רוכבי האופניים פתרון אלגנטי והוא רכיבה על המסילה. מצד אחד זה פתרון טוב כי יש 5 דקות תמימות בין רכבת לרכבת ומהירות הנסיעה שלה דומה למהירות רכיבה, מצד שני - רשמית מדובר בפתרון לא חוקי והשוטרים די נהנים לאכוף דווקא את העבירה הזו. קטונתי להגיד אם צריך לעשות לגליזציה של הפתרון הזה (יש דוגמאות חיוביות מהעולם) או לעשות שם שביל אופניים כמו שעיריית ת"א עושה לאורך אלנבי, אבל פתרון כלשהו בהחלט נדרש. למיטב הבנתי לאורך הקו הכחול, ובדגש על רחוב קינג-ג'ורג' במרכז העיר אכן מתוכנן שביל אופניים לצד הרק"ל.
אם נוסיף את השבילים המתוכננים (שעוד לא אושרו לביצוע) (בכתום) ואת התוכנית האסטרטגית (בורוד), נקבל את המפה המרשימה הבאה
עיריית ירושלים למעשה מצהירה בפה מלא שהיא מתכוונת לשפר את תשתית האופניים ולהגיע כמעט לכל רחוב בעיר. השכבה הכתומה (המשתלבת עם הירוקה והכחולה) עדיין מתמקדת בצירים ראשיים כגון קו התפר וביצירת רציפות (לדוגמה בין חומת שמואל לדרך חברון), אבל אחריה השמיים הם הגבול.
לא אסקור כאן את כל שבילי האופניים שנחנכו כי אם אתם לא ירושלמים שמות הרחובות לא יגידו לכם הרבה, עבור הירושלמים שמות כמו טשרניחובסקי, ש"י עגנון ובורלא בהחלט כן מעוררים ריגוש. היעד הנוכחי הוא 200 ק"מ שבילים ואחריו כאמור יסמנו את היעד הבא. חשוב לציין שמדינת ישראל יצרה יחסית לא מזמן הנחיות מעודכנות לשבילי אופניים הכוללים גם פתרונות בצמתים, הפרדה פיזית וניראות והעירייה מיישמת את ההנחיות ברמה הגבוהה החדשה.
בימים אלה מונף גשר אופניים מעל בגין שייצר עוד חוליה חשובה ברשת.
מתקני עגינה
אם יש הרבה רוכבים - הם צריכים מקום לקשור את האופניים. ורצוי שלא יקשרו אותם לעצים או לגדרות. באתר העירייה מוגדרים לא פחות מ-328 אתרים שונים, עם כ-2,300 מקומות עגינה. זה נשמע הרבה אך זו עדיין רק ההתחלה. בתל אביב זה כבר עומד על עשרות אלפים. גם כאן שיתוף הפעולה בין העמותות השונות, המינהלים הקהילתיים והעירייה מוביל להמשך פריסה מהיר ונרחב.
ירופאן
תל אביב הכירה לישראל את "תל-אופן" שידע ימים טובים לפני עידן הקורקינטים, וירושלים החרתה החזיקה אחריה עם ירו-פאן - מיזם השכרת אופניים שיתופי שהוקם ב-2021 עם היקף רחב של אופניים חשמליות ועם יותר מ-60 תחנות עגינה במרכז העיר וגם בשכונות המרוחקות כגון פסגת זאב או נווה מנחם. גם מפת מתקני העגינה מופיע באתר העירייה
לא אכנס כאן לביקורת על המיזם שבעקרון הקדים קצת את המאוחר בכך שישנם הרבה מתקני עגינה גם במקומות בלי תשתית רכיבה. ובהחלט יש מה לשפר בממשק ובתחזוקה, אבל גם כאן העירייה לומדת ממכרז למכרז. הפריסה יפה מאד.
עמדת ירופאן בקרית יובל
העירייה גם מספקת מידע על חנויות אופניים ושירותי תיקונים. באתר "תחבורה לירושלים" (השם החדש של צוות תוכנית אב לתחבורה) ששייך לעירייה ולמשרד התחבורה יש גם דף שלם המדבר על שילוב אופניים במארג התחבורה הכולל וכולל גם עידוד ולימוד רכיבה למבוגרים וקבוצות רכישה לאופניים היברידיות ומציג את כל המקטעים הקיימים והמתוכננים.
הסרטון הבא אולי מייצג בצורה הכי טובה הן את המחויבות הציבורית והן את מחויבות העירייה, מה גם שהוא כולל את יקיר הבלוג שאול אמסטרדמסקי. צפיה מהנה.
המאבק ושיתוף הפעולה הציבורי
כאמור, מהפכת האופניים בירושלים התחילה מלמטה. ויש רכיבות חודשיות וגם את "רכיבת השנה" אליה מגיעים כבר אלפי רוכבים. הזכרתי בעיקר את אופניים בשביל ירושלים וגם מעניין לציין את אורן לוטן שהחל כפעיל ציבורי ועבר לעבוד (שלא לומר להקים) את אגף אופניים בצוות "תחבורה לירושלים" ומניע גלגלים בתוך העירייה. בנוסף לדיונים מול העירייה ארגון אופניים בשביל ירושלים עושה דברים רבים להעלאת המודעות כמו בחירת "רוכב השבוע", פרסום מסלולים עם הרבה צל לקיץ ועוד.
בנוסף הם מסייעים לעירייה בחידוד מיקומי עמדות העגינה וירופאן, בתיעדוף שבילים בתוכנית העבודה (לדוגמה קידום מהיר יותר של השביל המתוכנן לאורך דרך בר-לב (כביש קו התפר) שיחבר את מרכז העיר להר הצופים, לוחצים על שיפור כבישים קיימים על ידי החלפת האבן הירושלמית המסוכנת לרכיבה משב השתמשו בשבילים הראשונים במצע מתאים יותר, בתוכניות לעתיד שיכללו גם חניוני אופניים מאובטחים תת קרקעיים בתחנות הרכבות המתוכננות (ואולי גם בחניון שז"ר סמוך לתחנת נבון) ועוד.
הם מציפים מול העירייה בעיות בשבילי האופניים הקיימים, מקומות בהם רכבים חונים על השביל (ונדרשים עמודונים) מקומות בהם נדרשת הבלטה של השביל, מקומות שבהם אפשר לעשות שבילים טקטיים (החל ברחביה ב-2022) ועוד. בקיצור. הם העיניים, האוזניים והמצפון של העירייה. פה המקום לציין לטובה את השיטה הירושלמית של מינהלים קהילתיים, המשמשים כמתווך בין צרכי האזרח הפשוט בשכונות לבין העירייה הגדולה. גם המינהלים מוצאים עצמם לא פעם נרתמים לפרויקטים לשיפור חויית הרוכבים, ובדגש גם על הגעה לבתי ספר ומתנ"סים בבטחה על ידי ילדים ובני נוער.
ירושלים היא לא עיר רגילה. כל שני וחמישי יש בה משהו שמפריע לכלל התנועה, רכבים פרטיים, אוטובוסים ולפעמים אפילו הרכבת הקלה עומדים חסרי אונים מול עוד הפגנה או עוד ביקור דיפלומטי חשוב. האופניים נותנים מענה אמין מצוין למרחקים גדולים ממרחק הליכה. מזג האויר לאורך מרבית השנה לרבות בקיץ מצוין בניגוד לתל אביב הלחה ובחורף אכן קר גשום ולעיתים מושלג, אך אלה ימים מעטים יחסית ואפשר ללמוד מאירופה איך לרכוב גם בהם.
שבילי האופניים בירושלים הם דוגמה חיה למוטו הכללי של הבלוג הזה עבודה רבה נעשתה, אבל אנחנו רק בתחילת הדרך ועבודה רבה עוד צריכה להיעשות. בירושלים השילוב של לחץ ציבורי מלמטה ועירייה שמבינה את הפוטנציאל עובד. לאט מדי לדעת המקטרגים אך עדיין מרשים לדעתי. יישר כוח לכולם.
לא הייתי בפריז כבר 25 שנה, וכשהייתי בה זה היה ללא יותר מסופשבוע ארוך עם אמא שלי. חרשנו אותה ברגל ובתח"צ בלי הפסקה. פריז שאני זוכר היא עיר יפהפיה ומיוחדת, אבל בקצה כל רחוב קטן ומקסים חיכה רחוב גדול, פקוק ורועש. זכורה לי בעיקר גיחה במטרו לרובע לה דפנס עם שער הנצחון המודרני והמרובע שלו, וחזרה בשביל הגיוון למרכז באוטובוס שלקחה לא פחות משעה וחצי בגלל הפקקים. בקיצור - עיר של ניגודים.
בשנים האחרונות, החל מ-2014 ליתר דיוק, ראש העיר הנמרצת אן הידלגו עשתה פעולות רבות לשינוי המצב הזה לטובת תפיסה יותר ברת קיימא. גברת הידלגו פינתה את כיסאה לא מזמן - במרץ 2026. פוסט זה יסקור את פועלה בתקווה שנלמד ממנו משהו גם לגבי הערים שלנו.
קצת היסטוריה
פריז היא עיר עתיקה מאד, אבל את סיפורנו ההיסטורי נתחיל רק במאה ה-19. המהפכה התעשייתית וגורמים אחרים הביאו להגירה מסיבית מהכפר אל העיר בכל העולם וגם פריז לא היתה שונה.
העיר הישנה לא יכלה להכיל את כל המהגרים בצורה נאותה, הצפיפות גאתה, תנאי ההיגיינה וסכנות השריפה והמגיפות גברו ופרברים למהגרים העניים נבנו בחופזה בשולי העיר.
כבר בתחילת המאה ה-19, בתקופת נפוליאון בונפרטה, הותוותה תוכנית להרחבת רחובות ויצירת כבישים רחבים לאורך גני טווילרי ורחוב ריבולי, אמנם עוד לא היו מכוניות אבל ההגיון היה מאד תחבורתי, הרי גם כרכרות ועגלות המים של "בריגדות האש" צריכות להגיע כמעט לכל מקום.
מה שנעשה במחצית הראשונה של המאה ה-19 היה טיפה בים ביחס לעיר הענקית , וזה לא מנע את מגיפת הכולרה של 1832 שהרגה כ-20,000 איש, ולכן נדרשה תוכנית שאפתנית יותר לשינוי פריז מהיסוד.
ב-1853 מינה נפוליאון השלישי את הברון אוסמן בכדי לתכנן ולבצע את הפרויקט השאפתני הזה. התוכנית כללה חוקי הפקעה ותכנון חדשים ודרקוניים, משולבים עם כוח ביצועי חזק. אזורים שלמים בפריז נהרסו עד היסוד ונבנו מחדש באופן מודרני. יש המון פירוט ברשת על תוכניתו של אוסמן ולכן לא ארחיב עליה אבל עיקר מה שנוגע לפוסט זה הוא יצירת רשת השדרות הרחבות המזוהה עם פריז עד ימינו. אם לפני עידן אוסמן רחוב ברוחב 13 מטר נחשב "מדהים", הרי ששדרותיו של אוסמן היו ברוחב של 30 מטר ויותר. בתכנון של אוסמן אין יותר רחובות מתפתלים ללא מוצא אלא עורקים רחבים החוצים את העיר ממזרח למערב ומצפון לדרום, מקשרים בין הככרות המרכזיות של העיר וממשיכים גם עד לאזורים שהיו בשולי העיר.
תחת אוסמן 12 הרובעים ההיסטוריים של פריז הפכו ל-20 רובעים - חלוקה מנהלית שנשמרת עד ימינו. הכיכרות שכל כך מאפיינות את פריז לא רק חוברו יחדיו אלא גם נהרסו ונבנו מחדש כמוקדים של צירים, ליד חלקן גם נבנו מבנים מונומנטליים חדשים כדוגמת בית האופרה. בנוסף לכיכרות הותיקות חוברו לצירים הרחבים גם תחנות הרכבת החדשות שהפכו למעין "כיכרות ציבוריות תחת גג". השדרות גם חיברו בין קסרקטיני הצבא שאיפשרו תנועה מהירה של כוחות הבטחון במקרה שתתרגש עוד מהפכה כנגד השליט. בנוסף נוקו בתים שצמודים למוקדים חשובים כדי לייצר רחבות ציבוריות נוספות (הידועה מכולם היא הרחבה הצמודה לקתדרלת נוטרדאם שבעבר היתה מלאה בבינוי צפוף שנשען על קירות הקתדרלה).
20 הרובעים של פריז שקבע אוסמן, ניתן לראות את ה-12 המקוריים ואת ההרחבות לרובעים החיצוניים וכן, זה מזכיר קונכיית שבלול (אסקרגו) מקור: ויקיפדיה
התוכנית של אוסמן ושל ממשיכי דרכו כללה גם תשתיות מים וגז, פארקים ירוקים אדירי מימדים, חידוש גנים היסטוריים ונטיעת עצים לאורך השדרות הרחבות.
בתמורה לכל השטח הציבורי החדש הזה נדרשו הפריזאים "לעלות לגובה", כשבאמצע המאה ה-19 הכוונה היתה לבנייני דירות משותפים בני 5 קומות (במקום בתים "פרטיים" צפופים עד מחנק כפי שהיה נהוג בעבר). נקבעו תקנות מחמירות למראה של "בלוק עירוני" עם חזית בקו ה-0 לרחוב. הבניינים בבלוק מתחברים אחד לשני ליצירת חזית רציפה. אוסמן לא המציא את הגישה הזו אבלהוא בהחלט האיץ את יישומה בכל פריז. כ-20,000 מבנים ישנים נהרסו לטובת רשת הרחובות החדשה והמבנים החדשים.
שער הנצחון עם הצירים העורקיים ב"כיכר הכוכב" (כיום כיכר שארל דה גול) - ראו את שדרות שאנז אליזה הרחבות המובילות אל כיכר הקונקורד. אין המחשה טובה יותר מזה ל"פריז של אוסמאן" (אם כי ספציפית כיכר הכוכב היתה עוד קודם, הוא רק העצים את הקונספט שהחל לפניו) מקור: רדיט
חזונו של אוסמן כמובן לא הושלם באופן מלא, אך ככלל זו פריז שאנחנו מכירים בשיטוטינו הנוכחיים בעיר. הספיק לעיר מגדל אחד (מונפרנס) שנבנה ב-1973 כדי להעביר החלטה שלא ייבנו יותר מגדלים בתחומי העיר ההיסטורית ושהמרקם "האוסמאני" יישאר.
ואז הגיע הרכב הפרטי
אמנם גם הרכב הפרטי הוא טכנולוגיה של המאה ה-19, אבל רק אחרי מלחמת העולם השניה הוא הפך בכל העולם לגורם דומיננטי שגם משפיע על עיצוב המרחב. הוא דרש עוד ועוד נתיבים וחניות והולכי הרגל נדחקו למדרכות צרות בשוליים. פריז עם השדרות הרחבות נראתה כאילו נבנתה עם הכנה מראש לעידן לרכב הפרטי. והוא אכן השתלט עליה.
שדרות שאנז אליזה - תמונה מ-2009 המדרכות די רחבות, זה נכון, אבל לחצות 8 נתיבים זה לא תענוג. ברחובות צרים יותר גם המדרכות צרות מאד. מקור: ויקיפדיה
אבל יש מטרו
המטרו של פריז הוא אכן אחד ממערכות המטרו הצפופות והנגישות ביותר בעולם כאשר המאפיין העיקרי שלו הוא ריבוי הקווים והתחנות בתחום 20 הרובעים. עם 14 קווים מלאים (ועוד קצת בקווים משניים) ו-303 תחנות שכחמישית מהן משמשות גם כתחנות מעבר עם יותר מקו אחד שעוצר בהן. למעשה אם אתה אחד משני מליון התושבים שגרים בתחום 20 הרבעים וגם עובד או לומד בהם, אין לך סיבה אמיתית להחזיק רכב. גם כתיירים תגלו שזה לא ממש משנה (מבחינה תחבורתית) איפה המלון שתבחרו, תמיד תהיו צמודים לתחנת מטרו וממנה לכל המוקדים התיירותיים בעיר.
יחד עם זאת, מטרופולין פריז משתרע הרבה מעבר ל-20 הרובעים ההיסטוריים. גרים בו מעל ל-12 מליון תושבים שהם כ-20% מאוכלוסיית צרפת. כלומר יש כ-10 מליון אנשים שגרים יחסית רחוק ממערכת המטרו הזו. הם אלה שמייצרים את עיקר התנועה ברכב פרטי פנימה אל העיר ופוקקים אותה.
אבל יש רכבת אזורית (פרברית)
הרכבת האזורית, הRER, היא משהו שאנחנו יכולים אך ורק להתקנא בו, היא האחראית על הבאת המוני אנשים מהפרברים פנימה והיא גם מייצרת השלמות הן לרשת הרכבות הארצית והן לרשת המטרו הפנימית, אבל מטבע הדברים במערכת רדיאלית, ככל שאתה מתרחק מהמרכז המרחק בין הצירים הולך וגדל, ולכן הRER, מרשימה ככל שתהיה, לא נותנת פתרון מלא.
רשת הRER מול שטח המטרופולין. כיסוי לא רע אבל רחוק מלהיות מלא, בתגובות CCYCLIST הזכיר לי שרשת הרכבות הארצית SCNF מפעילה גם שירות רכבות פרברי לכל המחוז אז הרשת גדולה יותר מהמצוין בתמונה הזו.
תמונה שלמה של הרשת האזורית
תופעת הפקקים מהפרברים אינה ייחודית לפריז כמובן, ידועה לשימצה בעיקר מוסקבה שעל אף מערכת המטרו שלה היא אחת הערים הפקוקות בעולם עקב התלות של הפרברים ברכב פרטי.
לאורך השנים פריז, כערים רבות בעולם, דגלה בגישה מעורבת עם נטיה לרכב הפרטי. נעשו בה פה ושם פרויקטים למען הולכי הרגל ומשתמשי התחבורה הציבורית, אבל נעשו הרבה יותר התאמות לשיפור זרימת הרכב הפרטי, עוד ב-1956 נסלל ה"בולוואר פריפריק" כביש טבעתי המקיף את פריז. ממנו יוצאים כבישים מהירים לכל הפרברים וממחלפיו זורמת תנועת רכב רבה לפריז ההיסטורית, מאז כבר נולדו כבישים היקפיים נוספים כA86 וA104 וכמובן גם עוד אוסטראדות רדיאליות המחברות בין הכבישים ההיקפיים. כל אלה, בשילוב עם תכנון שימושי קרקע פרברי הופכים את השימוש ברכב פרטי בפרברים למאד נפוץ ולפיכך גם לאמצעי המועדף לכניסה פנימה לעיר. פריז אמנם השיקה מנגנוני השכרת אופניים, המשיכה להשקיע במטרו ובRER ויצרה מספר שיפורים נקודתיים במקומות הקלים, אבל לא ממש הלכה עד הסוף עם זה. ההשקעות בתשתיות לרכב פרטי נשארו גבוהות מאד.
אן הידלגו הסוציאליסטית נכנסה לראשונה ללשכת ראש העיר באפריל 2014, טרם כניסתה לתפקיד היא היתה פעילה מאד בנושאי אקלים (זיהום האויר בפריז הוא מהידועים לרעה). היא חרטה על דגלה את המונח "העיר הנדיבה" בשאיפה להגיע לאופטימיזציה של איכות חיים בעיר במגוון תחומים, כאשר תחום התחבורה הוא אחד החשובים שבהם.
התיאוריות העירוניות/תכנוניות שאימצה אן הידלגו אינן חדשות במיוחד, בין אם זה "עיר 15 דקות", הדוגלת במעבר מתכנון מבוסס רכב לתכנון מבוסס קהילה, או התייחסות לנגישות ולניידות כשירות בעל חשיבות גבוהה יותר ממהירות הנסיעה של הרכב הפרטי, אמנם לא נתקלתי בשימוש במונח "היפוך הפירמידה" בהקשר הפריזאי אבל זו בהחלט הכוונה, אז בואו נדבר על מעשיה של הידלגו בפורמט הפירמידה.
1. שיפור חוויית הולכי הרגל בעיר
א. רחובות בתי ספר Les Rues aux Écoles
בטיחות ילדינו קודמת לכל ולא לחינם מומלץ לפוליטיקאי בעל החזון להתחיל מזה בבואנו לייצר עירוניות חדשה. הוכרזו 300 רחובות הסמוכים לבתי ספר בהם נדרש מיתון תנועה אגרסיבי, מתוכם לפחות 200 כבר בוצעו. לעיתים מדובר רק בעמודים מתקפלים שנחסמים בשעות ההגעה והיציאה מבית הספר אבל לעיתים קרובות מדובר ממש ב"פירוז" המרחב ממכוניות הופיכת רחובות למדרחובים. המטרה היא לא רק בטיחות, המדרחובים החדשים כללו גינות שסייעו לחלחול נגר עילי (פריז סובלת מהצפות מהסיין לעיתים קרובות יחסית), שבילי וחניות אופניים, ספסלים, מתקני משחק ועצים. אחד הפרמטרים המובילים למדידת הצלחה הוא הקטנת החשיפה של התלמידים לזיהום אויר שנפלט מאגזוזים (אמרנו שהיא באה מעולם האקלים, נכון?)
פרויקט דגל שנועד לבטל אוטוסטראדות משנות ה-60 שהשתלטו על גדות הסיין. ולהפוך אותן לטיילות פעילות. בתחילה רק שלושה ק"מ מרכזיים בכל צד הומרו לטיילת תוך שימוש באמצעים טקטיים ואח"כ בפיתוח קבוע ובהרחבה למקטעים נוספים. זה המקום לציין שעד אותו רגע בצרפת ביטול אוטסוטראדות לא היה על השולחן של אף אחד מפחד מקבוצות הלחץ של הנהגים. שבמסורת הפריזאית מאד אוהבים גם לצאת לבניית בריקדות ברחובות ולהפגנות אלימות.
טיילת גדות הסיין, פעם זה היה כביש מהיר.
פעם...
ג. התוכנית להולכי רגל Plan Piéton - או "קדימות להולכי רגל Priorité piétonne
איך שמים את הולכי הרגל במרכז? מחזירים אליו שטחים שהופקעו בעבר למען הרכב הפרטי, לא פחות מ-60,000 מקומות חניה ברחוב בוטלו לצורך הרחבת מדרכות, הסדרת חציות בטוחות (גם אוזניים בצמתים וגם איי תנועה באמצע) שבילי אופניים ומתקני עגינה (נגיע לזה) וכמובן - גם לשיפור חוויית היושב בבית הקפה הפריזאי, כלומר ליצירת מקומות נוספים לשולחנות וכסאות. פרויקט זה קיבל כמובן רוח גבית נאה בקורונה אך החל לפני ונשאר אחרי. התוכנית העיקרית מתמקדת ב"צנטרום של הפיילה" הפריזאית מסביב ל"איל דה לה סיטה", אבל עקרונותיה יושמו גם בשאר רחבי העיר בצורה מדודה יותר.
רק רכבים של תושבים ותחבורה ציבורית רשאים להיכנס לאזור הזה (רובעים 1,2,3,4) שהוגדר כ"אזור השקט" או "אזור הרגיעה"
דגש נוסף לשדרוג מרחב הולכי הרגל הושם על גבעת מונמארטר עם כנסיית הלב הקדוש (סאקרה-קר) הלבנה והיפה שבפסגתה. גבעה זו תמיד התאפיינה ברחובות מפותלים וצרים והיתה תמיד מאד אורבנית והליכתית, ולכן היוזמות להקטנת היקף הרכב הפרטי המועט שהיה שם מול היקף הולכי הרגל העצום התקבלו בברכה. פונו חניות, נסגרו כמה רחובות למדרחובים ונוספו כיכרות יפות וחדשות. וזה אולי לקח חשוב. זהה את המקומות שבהם בכל מקרה יש להולכי רגל יתרון ותעצים אותם עוד יותר לפני שתתרחב למקומות קשים יותר לטיפול.
גם רחובות רחבים במיוחד כגון רחוב ריבולי, שנפוליאון בונפרטה בעצמו הורה בו על יצירת כביש רחב, עברו הצרה והתאמה לחזון החדש. תראו את תמונת הלפני/אחרי הזו. נת"צים ושבילי אופניים החליפו את המכוניות.
וכמובן, הכיכרות - בעבר מקום התכנסות לאלפי אנשים, ואז מקום נהדר למכוניות לחוג סביב עצמן במעגלים בלי לאפשר להולכי הרגל להגיע אל המונומנט במרכזן בביטחה. וכעת, תיקון.
כיכר הבסטיליה בתמונת לפני/אחרי
2. שיפור חוויית רוכבי האופניים בעיר Réseau Express Vélo
הרבה נעשה בתחום האופניים עוד לפני תקופתה של אן הידלגו, אך יהיה הוגן להגיד שהנושא היה מאד רחוק ממיצוי. למעשה פרויקט השכרת האופניים החלוצי דשדש כי לא היו כמעט שבילי אופניים בהם היה אפשר לרכב בלי להסתכן.
אן הידלגו אימצה את רעיון הרשת העורקית הרציפה וחוצת העיר (במקום לעשות שבילים באופן נקודתי איפה שקל), יש שיקראו לזה "אוטוסטראדות אופניים". הוגדרו צירי דרום/צפון, מזרח/מערב וכמובן גם צירים טבעתיים והחלו להניח פתרונות טקטיים בהתחלה וקבועים אחר-כך, כאשר המאמץ ליצירת שבילי אופניים מתכתב לחלוטין עם המאמץ להולכי הרגל. בגדול אם אתה לוקח נתיב רכב פרטי או נתיב חניה, יש לך מספיק גם ליצירת שביל אופניים וגם להרחבת המדרכה להולכי רגל. (כמו בשדרת הקריה בתל אביב). ותנחשו מה - זה עבד.
גידול בתנועת האופניים בין 2015 ל-2021 בצירי אופניים מרכזיים בעיר.
השינוי העיקרי היה בשדרות סבסטופול
זו לא אמסטרדם יותר מ-3 מליון רוכבים בשנה בשדרות סבסטופול אפשר להתחיל לדבר על "פקקי אופניים"
אם באוטוסטראדות אופניים עסקינן - הרי מלבד התשתית כדי לחשוב מאד על הרחובות החוצים, בוטלו פניות ימינה חופשי רבות לרכב פרטי והוצרו רחובות לפני צומת בכדי להבטיח מהירות נמוכה של רכב פרטי בכניסה לצומת, וכדי להוסיף דובדבן גם תוכנן כל מופע הרמזורים באופן שמאפשר "גל ירוק לרוכבי אופניים" בהתאם למהירות הנסיעה הממוצעת שלהם.
ואם מספר הרוכבים גדל הרי שגם מספר מקומות העגינה גדל איתו, הן הרגילים ברחוב והן המתקנים המאובטחים, וגם פרויקט VELIB של האופניים השיתופיות גדל ומתפתח ככל שהדרישה אליו גדלה. זה לווה בבעיות כי יצא מכרז חדש שבו זכתה חברה חדשה (במקום JCDECAUX מיודעתנו זכתה SMOVENGO) והחלפת הבעלות ממש לא עברה טוב, אבל בסופו של יום כיום הצי גדול בהרבה ממה שהיה, מונה בעיקר אופניים חשמליות, והתרחב באמצעות חברת ניהול מטרופולינית שהוקמה לכל הפרברים. טווח הנסיעה הקלאסי לאופניים רגילות עומד על 7 ק"מ, ואילו לחשמליות על פי 3 מזה, מכאן שלאוטסוטראדות האופניים יש ביקוש אמיתי מהפרברים (כמובן שרק חלקם הגיעו מרכב פרטי וחלקם מהתח"צ, אבל גם זה בסדר). כיום יש בVELIB מעל 500,000 השכרות אופניים ביום.
סה"כ השימוש באופניים גדל פי 4 במהלך 12 השנה האחרונות, מרשים לכל הדיעות.
כל העיר מרושתת בשבילי אופניים
3. התחבורה הציבורית
בפריז התחבורה הציבורית מופעלת על ידי רשות התחבורה המטרופולינית RATP וסמכויותיה של ראש העיר מוגבלות, אבל כשראש עיריית פריז מתניעה מהלכים כה משמעותיים ברחובות העיר ברור שהיא רותמת למשחק גם את התחברוה הציבורית ומניעה תהליכים קדימה.
א. נת"צים רבותיי, נת"צים
זה הרי לגמרי בסמכותה וחלק מהמהפך הכולל, נתיבי רכב וחניות רכב הופקעו לא רק לטובת הרחבת מדרכות ושבילי אופניים אלא גם ליצירת נת"צים. הפתרון הזול להעלאת רמת השירות בתחבורה הציבורית שהלוואיי וייושם יותר במקומותינו.
ב. תחנות מעבר
ברשת הפריזאית המורכבת, אנשים הולכים ברגל למטרו, ולכן נתיבי ההליכה מ/אל תחנות המטרו מאד חשובים. בפרויקט הרחבת המדרכות ניתן דגש על מקומות אלה. אנשים גם רוכבים למטרו ולכן ניתן דגש גם על מקומות חניית אופניים מאובטחים ולא מאובטחים במקומות אלה ועל שבילי אופניים משלימים. ולבסוף, אלה גם המקומות שבהם אנשים מחליפים ממטרו לאוטובוס ולעיתים קרובות גם מדובר במקומות מרכזיים בהם מחליפים מאוטובוס לאוטובוס. לפיכך ניתן דגש על מתחמי המעבר האלה שכלל פיתוח התשתיות בשילוב עם פרסום לציבור של מרחב המעבר.
א. רפורמה ברשת האוטובוסים (2019)
לא יפתיע אתכם שהדגש היה על יצירת רשת שכוללת פחות קווים, עם תדירות גבוהה יותר ועם מסלולים ישירים יותר באופן שדורש קצת יותר ביצוע מעברים. בעיר שבה בכל מקרה רבים נוסעים במערכות מסילתיות תת קרקעיות זה עבר די חלק.
התכנון של הרשת החדשה לקח 3 שנים וכלל המון שיתוף ציבור והמון התייעצות עם כל הרשויות המקיפות את פריז זה הניב תכנון ששינה לא פחות מ-50 קווים והוסיף עוד 5 קווים חדשים. השינוי כלל הקטנת פיתוליות מחד, והארכה לפרברים מאידך, הושם דגש על הקטנת כפילויות בין קווים בצירים המרכזיים. כדי לתמוך בשינוי נוספו 110 אוטבווסים חדשים לצי שהגדילו את התדירות והאמינות ונוספו 700 נהגים למערכת. כל זאת בעלות נוספת לא מבוטלת של 40 מליון יורו בשנה. ב-20 באפריל 2019, יום השקת השינוי, פרשה הRATP לא פחות מ-10,000 דיילים ברחבי המטרופולין לסיוע לאוכלוסייה המבולבלת.
עקב הקורונה והשלכותיה קשה להצביע על הצלחה מוכחת אבל ככלל יש גידול בנוסעים שמגיעים מהפרברים (או נוסעים בין הפרברים) באוטובוס וקיטון של השימוש באוטובוסים במרכז העיר, היכן שהמטרו מספק אלטרנטיבה טובה, שזה היה חלק ממטרותיה הפחות מוצהרות של הרפורמה.
ב. השבחה אורבנית סמוך לרשת הרכבות הקלות
לא רבים יודעים, אבל בפריז יש גם 7 קווי רק"ל (שניים מהם על גלגלי גומי), הם משרתים בעיקר את השוליים העירוניים ולא את המרכז הצפוף. תוכלו לראות סקירה מצוינת בוידאו המצורף.
אן הידלגו השקיעה בעיקר בשדרוג המרחב האורבני סביב קו המטרו T3 המחולק לA בדרום ולB בצפון ונוסע ברחובות פנימיים מקבילים לאוטסוטראדאת הפריפריק
T3 (דרמי וצפוני) מקביל לאוטסוטראדה)
אן הידלגו השקיעה רבות בפיתוח העירוני לאורך השדרה (האפורה והמוזנחת בשל מיקומה מחוץ למרכז) בכדי להביא לשם דם חדש ופיתוח וכן יצרה מעברים רבים מעל ומתחת לפריפריק כדי שלאנשי הפרברים יהיה קל להתחבר. בין היתר הרק"ל נוסעת במקטעים רבים על דשא, מה שגם תורם למופע ירוק ונחמד ברחוב וגם תורם לחלחול הנגר העילי.
נכון נחמד?
מספרי הנוסעים בטראמים, בניגוד לאוטובוסים בהחלט עלו. אליהם צריך להוסיך גם את המשך פיתוח המטרו (קווים 14/15) זה המקום להגיד שהיה עימות פומבי בין הRATP לאן הידלגו "היא זורקת את הנהגים לתחבורה הציבורית בלי לבדוק אם יש להם מקום בה..." בסוף עושה רושם שזה עבד.
את אן הידלגו החליף נציג ממפלגתה שימשיך את דרכה. כך אנחנו מקווים. הציבור הביע רצון בכך.
סיכום:
מכל אלה עולה במוחי רק מסקנה אחת, אני צריך דחוף לבקר שוב בפריז...
למי שלא יודע, בקיץ 2025 ארזנו את חפצינו ועברנו מרעננה לחיפה. הסיבות לכך רבות אבל אחת מהן היתה הרצון שלי להכיר את עיר המטרופולין השלישית בישראל באופן אינטימי. כבר גרתי בתל אביב, באר שבע וירושלים וזה נורא כיף לי, כמתכנן ערים, להשלים סריה במשחק הרביעיות הדמיוני שלי.
אחרי חצי שנה שכללה גם טיולים ברגל, בתחבורה הציבורית וברכב, אני מרגיש בשל מספיק לספר לכם מה ראיתי, ומאחר והדרך הטבעית היא להכיר עיר דרך "סידורים" (קניות, תיקונים, רופאים, מסעדות) אני מרגיש שאני מכיר בעיקר את מוקדי המסחר ולכן בכך אעסוק.
מה שראיתי היה עיר שבה הכל מתקדם לאט יותר מתל אביב, ושהכסף לא זורם בה כמו מים, ולכן הכל מרגיש ישן יותר, אבל הבסיס שלה כולל המון חנויות ברחוב. זו לא רק תחושה, תמיר בן שחר, ממייסדי חברת "צ'מנסקי בן שחר" (שמסתבר שהוא שכן שלי ואולי יום אחד נקבע ב"בר גלים"), ציין פעם שחיפה היא העיר עם האחוז הגבוה ביותר של חנויות ברחוב. אגב, אני ממליץ לעקוב אחריו בכל פלטפורמה אפשרית, הוא ממש מעניין.
אבל לא מספיק שיהיו חנויות, הן צריכות להיות פעילות, וכמות התריסים הסגורים שראיתי היתה גדולה מאד. במקרים אחרים ראיתי חנויות שברור שכבר לא מפרנסות את בעליהן הקשישים, לפחות לא כמו פעם. בינהן, קצת כמו פריחה אביבית, ראיתי מקומות חדשים שפורחים ומספקים את הצמא של הציבור לחיי רחוב עשירים.
בין לבין במסגרת ה"סידורים" חיפשנו את חנות ציוד האומנות הכי טובה במרחב ומצאנו אותה דווקא ב"ביג-בוקס" בנשר, חיפשנו את המקס-סטוק האולטימטיבי וגם אותו מצאנו בקניון פתוח בנשר או בביג-בוקס ענק במפרץ, גם הגענו לאיקאה ודקתלון שממוקמות במפרץ, ולתורים לרופא שממוקמים בקניון לא עירוני בעליל שנמצא רק לכאורה במרכז חיפה (גרנד קניון).
את התיאוריה אני מכיר, כל ביג שנפתח מחוץ לעיר וכל קניון ענק עם חניה בלי סוף בשולי העיר, מחלישים את מרכז העיר ההיסטורי. כוח הקניה גדל (כי האוכלוסיה גדלה, ורמת החיים גדלה, ונפתחות הזדמנויות קנייה ובילוי חדשות) אבל חלק מהקונים בקניון או בביג עושים זאת במקום לקנות את אותה קניה במרכז העיר. בתל אביב ובירושלים אין הרבה מרכזים כאלה ולכן מרכז העיר לא נפגע אנושות, אבל בחיפה כפי שתראו בפוסט זה - נראה שהאיזון הופר.
למה אני משתמש במילה איזון? אני אולי חלק מפיד תחבורה, אבל לו היו מדרגים אותנו לפי מידת הקיצוניות כנראה שהייתי נחשב מאד יוני ולא ניצי. אין בי שום רצון לחזור לעידן שלפני הרכב הפרטי, בו הכל התנהל ברגל פשוט מחוסר ברירה, ולפיכך אין בי התנגדות מובנית למרכזי קניות מבוססי רכב באשר הם, וגם קניונים ממוזגים יכולים להיות ברכה ביולי-אוגוסט. יש אנשים שחיים על הרכב שלהם והם צריכים פתרונות. אבל מצד שני יש המון אנשים, ואני בינהם, שמעדיפים את העיר הבריאה ואת המסחר ברחוב, וככל שניתנים יותר מדי פתרונות מבוססי רכב פרטי, אנחנו מאבדים את המקום שלנו בעיר ואת היכולת שלנו ליהנות מהעיר ולהתנייד בלי רכב. לכן קניונים וביגים הם בסדר, אבל במידה, לא יותר מדי.
ועוד מילה אחרונה. אמרתי "אנשים" אבל כולנו אנשים מורכבים, לפעמים אני הולך רגל בעיר ולפעמים אני נהג שנוסע לביג. כולנו רוצים וצריכים את הגיוון בבחירה כדי שכל פעם נעשה בחירה אחרת. וגם אנשי הפרברים נהנים מדי פעם משיטוט במרכז עיר. חבל להרוג אותו.
אוקי , אז זה היה מבוא ארוך שנובע מכך שאני הולך לעסוק בנושא שאינו בליבת הבלוג. בואו נבין את חיפה.
ההסטוריה של חיפה בראי המסחר והדרכים
חיפה נוסדה מאד מזמן, אבל לא עלתה על דפי ההסטוריה עד אמצע המאה ה-18, לפני כן לאורך המפרץ היו כמה כפרים קטנים ואחד מהם נקרא חיפה. ב-1761 כשדאהר-אל עומר העות'ומני בנה את חיפה ה"חדשה" באזור העיר התחתית של היום הוא הרס אותו (הכפר היה קצת יותר מערבה, אבל לא היה "בר הגנה" ולכן נהרס).
עד 1761 העיר עכו היתה בירת המפרץ ונהנתה מכל התהילה (והמלחמות) באזור ולכן גם עיצבה את רשת הדרכים באזור.
דרך המלך לאורך החוף הצפוני שעברה דרך עכו, לא טרחה לעבור דרך חיפה, היא המשיכה ממזרח לכרמל (בתפר שבין ההר לנחל הקישון ולביצות העמק) עד לצומת מגידו, ומשם בדרך ההר לג'נין, שכם, רמאללה וירושלים או בדרך המלך לאורך ואדי ערה ושיפולי הרי השומרון (בתפר שבין ההרים לביצות) דרומה, לפחות עד דרך "שכם-יפו" שהחזירה אותם לחוף. (היום אנחנו מכירים את חלקה כ"ציר ז'בוטינסקי" בגוש דן).
חיפה התחברה לדרך הזו ולמעשה היא שכנה בקצה "דרך ללא מוצא". כמובן שהיה גם שביל משני לאורך הכרמל ממערב לו מחיפה לפורדיס וג'סר-א זרקא ומהם לחד'רה ולדרך עוקפת הביצות שתיארתי בואכה יפו, אבל היא לא היתה "דרך המלך" באותה תקופה.
איך נראתה אותה "חיפה חדשה"? אני רוצה שתדמיינו כפר יווני על איזה אי שכוח אל, אתם מגיעים לרציף ארוך שלאורכו קשורות הסירות, הרציף הזה הוא "סוג של" הרחוב הראשי כי בכל הבניינים שלאורכו יש חנויות, מלונות ושאר שירותי נמל נדרשים, לרוב בעלי החנויות גרים בקומה השניה וברחובות הקטנים שבעורף אותו רחוב ראשי ישנם מבני מגורים נוספים, עם קצת פחות חנויות, שמנצלים את האזור המישורי והצר שבין הים להר.
דאהר אל עומר כמובן לא בנה כפר יווני אלא עיר מבוצרת שתתחרה בעכו, היא היתה מוקפת חומה והשקיפה עליה מצודה ממוגנת בשם בורג' א-סלאם (באזור גן הזיכרון של היום). לחומה היה שער מזרחי לעכו ושער מערבי בדרך המשנית ליפו.
המצודה על רכס ההר מעל "חיפה החדשה". תחריט נחושת משנת 1801 של קופר ויליאמס. אוסף המוזיאון הימי הלאומי - מקור: ויקמדיה
תוכניתו של דאהר אל עומר הצליחה קצת יותר מדי והעיר התרחבה מעבר לחומות די מהר, אבל בעיקר לצדדים לאורך החוף. משני צידי העיר והנמל היו נחלי אכזב קטנים שיצרו פתחי ואדיות. אלה היו המקומות בהם הבניה יכלה לטפס יחסית בקלות למעלה אל במת ההר ודרכי ה"ואדי" בהן כולם טיפסו הפכו גם הן לרחובות מסחר וכך קיבלנו את ואדי ניסנאס וואדי סאליב. במאה ה-19 נוספו גם המושבה הגרמנית ממערב לאדי ניסנאס וארד-אל-יאהוד ממזרח לואדי סאליב, והחומות הפכו ללא רלוונטיות ולבסוף נעלמו כמעט לחלוטין, גם הנמל הקטן גדל לצדדים בהדרגה עם עליית חשיבותה הבינלאומית של העיר.
מבט על חיפה מחוף שמן, ברמתהדר הכרמלעדיין לא נבנה בית אחר. התמונה צולמה בין השנים 1898 ל-1907 - מקור: כאן
כאמור, הדרך לכיוון עכו (שהיתה גם הדרך לכיוון נצרת) היתה הדרך המרכזית, ולכן באזור ואדי סאליב התפתח המסחר לאורכה (רחובות חטיבת גולני ואח"כ בר יהודה דהיום, תזכרו אותם כשנדבר על השפעת הרכב הפרטי על העיר).
במערב לכיוון יפו הדרך היתה משנית ואמנם התפתח בה קצת מסחר, אבל החולשה הזו היא זו שאיפשרה לטמפלרים לבנות לעצמם רחוב מסחרי "פנימי" שמאונך לדרך הזו. (בעבר נקרא רחוב הכרמל, כיום הוא בן גוריון, והוא מוביל את המבט ישר לגנים הבהאים).
ואז הגיעה הרכבת
חיפה נבחרה להיות המוצא לים של הרכבת החיג'אזית וכך הוקמה בה ב-1905 תחנת חיפה (כיום חיפה מזרח - מוזיאון הרכבת). מתחת לואדי סאליב וצמוד למסחר המבעבע ב"דרך נצרת". הנמל הוארך אל התחנה לשילוב מושלם בין תובלה ימית ותובלה רכבתית. עם השגשוג הגיע גם גידול מהיר ו"מישור החוף החיפאי" היה כבר צר מלהכיל, האוכלוסיה המוסלמית המשיכה להתפתח לאורך הדרך מזרחה לנצרת, האוכלוסיה הנוצרית המשיכה להתפתח מערבה מסביב למושבה הגרמנית, והאוכלוסיה היהודית החדשה נשאה פניה מן הצפיפות למעלה - אל האויר הצח שבמעלה ההר.
קצת גיאוגרפיה - הכרמל, כמו הרים רבים אחרים, תלול מאד סמוך לפסגתו, אך מתון יותר בתחתיתו (תהליכי בלאי ודרדרת טבעיים) וכמו הרים רבים אחרים ההתמתנות הזו לא בהכרח אחידה. העיר התחתית נעצרה ב"גבול טבעי" של מדרון תלול, אבל אם עברת אותו הגעת לרמה עם שיפוע סביר שכיום אנחנו קוראים לה בשם הכולל "הדר הכרמל". על הבמה הזו נבנתה המצודה העתיקה, ולבמה הזו הוביל הבינוי של ואדי ניסנאס ופיעפע אליה, אבל רובה היתה ריקה. וכעת נבנתה בה שכונת הדר במרץ, הרחובות היו מישוריים וארוכים במזרח מערב, ותלולים וקצרים לחיבור בין אותם רחובות בצפון דרום. סוג של סן פרנסיסקו ים תיכונית. בהקשר זה מעניין לציין שהאדריכל האגדי ריכרד קאופמן תכנון "עיר גנים" ללא מסחר, בין היתר כי זה היה רצון ה"לקוחות". רק לאחר שהתברר שהדר מנותקת מדי מהעיר התחתית (וגם כי התחילה עוינות בין ערבים ליהודים בעת בנייתה) היא הפכה, בהשפעתו של פטריק גדס (כן, הסקוטי ההוא מתל אביב) להדר המוכרת ומרובת החנויות. בכלל תל אביב היתה לחלוטין מקור ההשראה של הדר.
בניין הטכניון הישן (כיום מוזיאון המדעטק) היה מקור גאווה של השכונה כמו גם בית הקרנות שמתחתיו, וכמובן מבנה שוק תלפיות היפהפה שנבנה כתשובה למרד הערבי ב-1936. הדר הארוכה והצרה נמצאת מעל העיר התחתית בחלקה המערבי, אבל קצת מנותקת ממנה, ומעל ואדי סאליב בחלקה המזרחי, ובניתוק כמעט מוחלט ממנה.
אבל העיר גדלה כל כך מהר שגם הדר התמלאה והצטופפה, וכבר בתחילת שנות העשרים פטריק גדס נשא עיניו אל ראש ההר, אל האזור הידוע היום כ"מרכז הכרמל" שכבר קודם לכן יושב בדלילות (טמפלרים, כרמליטים, אחמדינים ועוד) ואל המשך קו הרכס עד למקום שבו הוא קצת התרחב ואיפשר לבנות את שכונת "אחוזה". הדרך לראש ההר היא סיוט תלול אבל מרגע שהגעת אליו הגעת לרמה שטוחה יחסית עם שלוחות וכתפיים שמאפשרות יחסית הרבה בינוי בשיפועים סבירים. במקום נבנה גן בוטני וזואולוגי (גן האם וגן החיות של ימינו) ולידו מרכז עירוני ששוקק עד היום, שכונת אחוזה ממשיכה את מרכז הכרמל לאורך ציר מוריה וגם לאורכה יש כמה מרכזים עירוניים קטנים בואכה "כיכר חורב" (והיום גם קניון חורב). אך לא תמצאו לאורך מוריה רציפות עירונית, רק מסחר מקומי שתומך באוכלוסיה שגרה קרוב.
בשנות ה-30 של המאה העשרים גם המשיכה ההתפתחות לאור החוף (שכונת בת גלים) וגם החלה התפתחות שכונת נווה שאנן, על במת הר אחרת ממרכז הכרמל, המופרדת ממנו על ידי נחל הגיבורים (ואדי רושמיה). גם בשכונה זו התפתח מרכז עירוני "שכונתי" כדי לתמוך בה שנקרא מרכז זיו. גם במרכז הכרמל, באחוזה ובנווה שאנן התושבים רצו קודם כל מגורים והמסחר התגלה פשוט כהכרח.
התוצאה של כל ההתפתחויות האלה, טרם הגעת הדומיננטיות של הרכב הפרטי, היתה עיר שמרכזה המסחרי מפוצל ל-5. העיר התחתית עם שאר שכונות מישור החוף יצרו רצף לא רע, מעליהן הדר שהיתה "חצי מחוברת", מעליה מרכז הכרמל הדי מנותק ורחוק יותר אזור אחוזה (קניון חורב של ימינו) ושכונת נווה שאנן. נוסיף רק שעם השנים גם נבנו מבנים על האזור התלול שבין הדר למרכז הכרמל (הדר עליון) וגם שם יש קצת מסחר שכונתי נחמד (רחוב מסדה).
מפה סכמטית של חיפה טרם עידן הרכב הפרטי. אל תצלבו אותי על דיוקי שרטוט בכתום המוקדים המסחריים העירוניים באופן עצוב זו פחות או יותר התמונה העדכנית גם להיום, שאר פיתוח המסחר כבר לא יהיה עירוני
במקביל לכל התהליכים האלה הבריטים הסתכלו על הנמל הארוך אך הרדוד לאורך חופי חיפה והחליטו לעשות מעשה ולהקפיצו מדרגה. ב-1927 החלה העבודה להעמקת הנמל, וכל החול הרב שנחפר מקרקעית הים מצא את דרכו לייבוש והגדלת העיר התחתית. המזח הישן הפך ל"דרך המלכים" (דרך העצמאות של היום), ורצועה נאה חוברה לעיר הישנה לצורך הקמת מבני משרדים שנדרשו כעורף לוגיסטי לנמל הגדול. גם בצידה השני של דרך המלכים בתי האבן הישנים והקטנים פינו את מקומם לבניינים גדולים והעיר התחתית שודרגה עד מאד.
שאר השטח שיובש הפך לשטח לוגיסטי של הנמל העמוק ולכן עד היום הנמל מפריד בין הים לעיר. המסילה הוארכה מערבה על קו הגבול הזה שבין הנמל לעיר בכדי לספק שירותים לכל שטח הנמל. ב-1937 הוקמה תחנת חיפה מרכז בין העיר התחתית למושבה הגרמנית וגם המשיכו את המסילה מסביב לכרמל לכיוון עתלית וחדרה מזרח (שם המשיכה דרומה למרגלות ההרים, מסילת החוף נבנתה רק אחרי קום מדינת ישראל).
ואז הגיע הרכב הפרטי
הדומיננטיות של הרכב הפרטי הלכה וגדלה פחות או יותר יד ביד עם הקמת מדינת ישראל, והשכונות שנבנו לאחר קום המדינה כבר לא הצריכו (בעיני המתכננים והתושבים) מסחר רציני יותר ממכולת שכונתית קרוב לבית. בין אם זו שכונת כרמליה ובין אם זה הרחבות לאזור נווה שאנן. קח את הרכב וסע למרכז כלשהו. זה כמובן היה תהליך הדרגתי אבל מעניין לציין שלפני שהייתי חיפאי, חשבתי שאחרי חורב יש את האוניברסיטה. והיום אני מבין שבין חורב לאוניברסיטה מבדילים יותר מ-4 ק"מ של כביש ראשי שלאורכו מגורים בלבד. ושכונות שנמשכות על פני השלוחות רחוק רחוק מקו פרשת המים ככל שהמדרון מאפשר. פי 2 יותר מהמרחק בין חורב לבין מרכז הכרמל. כמו בעבר, התושבים רצו אזורי מגורים בלבד אבל שלא כמו בעבר, היתה אלטרנטיבה בדמות רכב פרטי ולכן הם קיבלו את מבוקשם. מכאן ואילך התגבשה התודעה שמי שגר על הכרמל חייב רכב כי אין דרך אחרת.
כמובן שלא מדובר רק בהיעדר עירוב השימושים, השכונות החדשות נבנו כשכונות בלון מנותקות אחת מהשניה, עם פחות צמתים ופחות חיבורים להולכי רגל בין הרחובות בגבהים השונים. נעשה קל יותר "להזיז הרים" מאשר פעם אבל זה תורגם ליצירת קירות תמך מפלצתיים במקום עבודה "עם הטופוגרפיה", נבנו פחות מעברי מדרגות ומרחקי ההליכה בין רחובות מקבילים הלכו ועלו (בניגוד להדר עליון שזכה בצדק לכינוי "רובע המדרגות" על שם ריבוי מעברי המדרגות בו בין הרחובות). נבנו חניות בלי סוף במקום שבו בתכנון אחר היו יכולים להיות חזיתות פעילות ונוצר הצורך ב"כבישים מהירים" שנבנו בואדיות ללא שום דרך לחצות אותם או אפילו ללכת לאורכם בצורה סבירה (דרך רופין, דרך פיק"א, דרך חנקין וכו').
ההר הוא תירוץ נהדר לבנייה אנטי עירונית, אבל כשאין הר לא צריך תירוץ, כל השכונות שנבנו למרגלות ההר (המשך "מישור החוף" החיפאי) החל מקרית אליעזר בשנות ה-50 ועד נאות פרס שנבנות כעת סובלות מאותם בעיות של תכנון מוטה רכב פרטי. בקרית אליעזר עוד נבנה מרכז מסחרי שכונתי גדול (כיכר מאירהוף), באחרות גם את זה לא טרחו לעשות, אם כי בשכונות החדשות ביותר יש גם מרכזים מסחריים סבירים.
כל המכוניות האלה שהתכנון מוטה הרכב יצר רצו להגיע בין היתר גם לעיר התחתית ולהדר. הסובלת העיקרית מכך היתה ואדי סאליב שישבה היסטורית על "דרך נצרת" הותיקה", רחובות המסחר שלה הפכו לדרכים סואנות חד כיווניות והיא נאלצה להסתפק במעט המסחר שהיה בתוך השכונה. אם זה לא מספיק נבנתה דרך אבן גבירול והמשכה "דוד מרכוס" כדרך ראשית שחוצצת באופן פיזי וסופי בין ואדי סאליב להדר. (יש כמה מעברי הולכי לא מחייבים בגשרים ומנהרות אבל אין שם שום דבר עירוני).
הדרכים העתיקות לצפון (רחוב ההסתדרות) ולדרום (דרך בר יהודה) קיבלו אוטוסטראדה מקבילה שהובילה לעיר ו"נתקעה" בדיוק בואדי סאליב (כביש 22). אלפי המכוניות לא השאירו מקום למדרכות והפכו את האזור לרועש ולא נעים והמסחר דעך. הרחבת האספלט על חשבון המדרכות גם ניתקה את ואדי סאליב מהעיר התחתית, מרחק הליכה קצר מאד, שהפך ללא נעים. כמובן שאסור להאשים רק את הדרכים, היו גם סיבות אחרות להרס השכונה הזו אבל אשאיר לכם להרחיב בעצמכם את היריעה.
אוטוסטראדה שנשפכת לכביש עירוני הורגת אותו, וכביש מהיר שמפריד בין שכונות פוגע בשתיהן ואדי סאליב הופכת לאי מבודד וחסר כוח
דרך נצרת הישנה, בין ואדי סאליב לתחנת חיפה מזרח (מוזיאון הרכבת) הנתיב שאתם רואים משמאל הוא נתיב ההשתלבות מהאוטסוטראדה אל תוך העיר. החנויות מימין היו פעם ציר מסחר שוקק והיום הן בעיקר נטושות
גם העיר התחתית סבלה מכך, כל מגרש שהתפנה הפך למגרש חניה וקיבלנו חוויה של מרכז מאד מאד אמריקאי (לא ניו-יורק) בו יש לפעמים יותר חורים מבניינים. מסחר חדש כמעט ולא התפתח ויש משהו עצוב בכך שבניין "הטיל" על 24 קומותיו הוא כמעט יחיד בנוף החיפאי.
תמונה מיושרת (לא מוצפנת) של העיר התחתית ובאפור כל מגרשי החניה בה, בנוסף להם יש גם חניה תת קרקעית מתחת לקרית הממשלה ובתי המשפט וחניה רבה ברחובות, גם בניצב, וגם כשאין מדרכה. נחשו מה? לטענת התושבים יש עדיין מצוקת חניה שמונעת מהם להגיע
לא דיברתי על התעסוקה עד עכשיו, כי היא בד"כ הולכת יד ביד עם המסחר. זה נכון לעיר התחתית ובמידה מסוימת להדר, אך ברבעים השכונתיים של מרכז הכרמל, חורב ונווה שאנן אין ממש תעסוקה. מנגד בפארק מת"מ שנבנה בכניסה לעיר מדרום אין כמעט מסחר והוא אינו שונה בהרבה בתפיסתו מ"איירפורט סיטי". די אם נשווה את זה למה שירושלים עושה כעת בפרויקט "שער העיר" שלה כדי להבין את הפספוס בשער העיר הדרומי של חיפה.
זה השלב כנראה לשלוח אתכם אל איליה קוגן יוצר "עיר לחיות בה" וסדרת סרטוניו על חיפה. אני מעלה כאן את חלק ב' שהוא הרלוונטי למה שכתבתי כעת, אבל כמובן שכל הסידרה מומלצת. למעשה כל הפוסט הזה הוא הרחבה של הסרטון שלו.
ואז הגיעו הקניונים
קניון יכול להיות מחובר למרקם העירוני (ואז הוא לרוב קטן יחסית) ויכול להיות באמצע שדה שומם של אספלט מוקף כבישים מהירים ועם חניה בלי סוף. מרכז פנורמה במרכז הכרמל היה הראשון ב-1985 אבל הוא כל כך קטן שקצת בושה לקרוא לו קניון. אחריו ב-1987 הוקם גם מגדל הנביאים בהדר עם כ-4,000 מ"ר מסחר בתחתיתו וחיבור ישיר לתחנת הכרמלית. (לגמרי TOD) זמן קצר אחר כך נחנך גם קניון חורב (על שטח שהמדינה נתנה בזמנו לאגד) שמוגדר כ"קניון בוטיק" יחסית קטן עם כ-17,000 מ"ר מסחר. הוא מעצים את המרכז המסחרי של אחוזה מאחר והוא מוסיף לו מלבד מסחר גם בניין משרדים גדול (שהתווסף אחר כך ומשמש בעיקר למרפאות). היה אפשר לתכנן אותו בחיבור טוב יותר לרחובות סביבו, אך הוא סה"כ סביר. הבעיה הגדולה היא כמובן לא הקניון אלא דרך פיק"א האנטי העירונית שהשמידה לחלוטין את מה שהיה פעם "כיכר חורב" וכיום זו צומת סואנת שממנה הכניסה הראשית לקניון. קניונים קטנים ממנו אח"כ גם במושבה הגרמנית ובמרכז הכרמל. הם בעיקר מגדילים את המגוון ולא ממש פוגעים בחיי הרחוב.
אבל כשמדברים על קניוני חיפה מדברים על שלוש המפלצות:
א. קניון לב המפרץ - סינמול, מהותיקים בקניוני ישראל שנחנך כבר ב-1991 נבנה באזור הצ'ק-פוסט שהיה ידוע עוד לפני כן כמקום שאפשר להגיע אליו רק ברכב (או בהסעות למפעלים). כיאה לקונספט הקניונים הוא התעלם לחלוטין מסביבתו הבנויה ומפנה חזית לא מזמינה בעליל להולכי הרגל שאולי יגיעו מכיוון ציר ההסתדרות. כולם אמורים להגיע ברכב לחניון הענק שמתחת לקניון.
אבל "מיקום-מיקום-מיקום" - קניון לב המפרץ לא התיישב בחלל ריק. באזור המפרץ כבר היה המון מסחר שהתשלב עם התעשיה הזעירה. קצת קשה להבדיל בין מוסך לבין מפעל עם "חנות המפעל" לבין חנות סיטונאית גדולה (שרובה מחסן ומיעוטה חנות) אבל היו בו כבר 90,000 מ"ר בנויים עוד קודם, בערך כמו בכל המע"רים הקטנים של חיפה. וקניון לב המפרץ העצים את התופעה של הגעה למפרץ לקניות עםה רכב שהיתה עוד קודם. אחרי שנפתח כמובן שאר אזור הצ'ק-פוסט הגיב בתהליך איטרטיבי לקיומו והתפתח עוד יותר לכיוון מסחר ולמעשה כבר אז עקף את מרכז העיר, אם לא בחשיבותו אז בניפחו. ב-2001 נחנכה תחנת רכבת עם מעבר ישיר לקניון במודל שדומה לתחנת השלום וקניון עזריאלי (אך הבעלים התעקשו שהיציאה תהיה אך ורק דרך הקניון, וזה היה המצב לאורך שנים), שנה לאחר מכן נפתחה גם מרכזית המפרץ לצידו ובעת שידרוגה באזור שנת 2018 גם נבנה גשר ישיר מהקומה השניה של הקניון אל המתח"מ. הקניון ויתר על הבלעדיות של החיבור לרכבת, שקיבלה כניסה ראשית נוספת ישירות אל מסוף האוטובוסים אבל היתנה זאת בכך שלא יהיה מסחר במרכזית המפרץ המחודשת.
קניון הסינמול המחובר למרכזית המפרץ אך מנותק משאר המרחב
החזית הלא מזמינה לכיוון ציר ההסתדרות
ב. עזריאלי חיפה שהוקם ב-1995, לכאורה קרוב למת"ם המתפתח, ומול מרכז קונגרסים שהיה הבטחה גדולה. ועם המון חניה. לידו גם קם מגדל משרדים בן 20 קומות שמרגיש קצת בודד במרחב. ב-1998 הוקם צמוד לו קניון קסטרא הקטן יותר והפך לקניון לא מצליח ומושמץ כמעט כמו הארנה בהרצליה. המרחב כולו לא הליכתי בצורה נוראה, אבל צומת מת"מ הפכה לצומת ההחלפה הנוחה ביותר בין אוטובוסים בינעירוניים לעירוניים (במקום כניסה לחוף הכרמל המנותקת גם היא מהממרחב ויציאה חזרה).
קניון חיפה המבודד, מרכז הקונגרסים המבודד, מגדל המשרדים המבודד, קניון קסטרא המבודד והניתוק ממת"מ בעתיד יוקם מחלף על צומת מת"מ שימומן מתקציב שיפור התחבורה הציבורית (מטרונית טירת כרמל) ויהפוך את המרחב ללא עירוני באופן פרמננטי.
ג. הגרנד קניון - נפתח ב-1999, על שטח כלוא במחלף של מנהרות הכרמל, על מדרון תלול במעלה ואדי רושמיה. שכיאה לשמו היה בזמנו הקניון הכי גדול בארץ עם 38,000 מ"ר רבוע (פי 2 וקצת מהמסחר בחורב ופי 10 כמעט מהמסחר במגדל הנביאים).
גם הוא כולל בניין משרדים שמוקדש בעיקר למרפאות.
אני חושב שהתצ"א ממחישה את הניתוק שלו גם מהשכונות שהכי קרובות אלה וזה אכן גם ניתוק טופוגרפי, אבל הכביש מדרום לקניון "דרך שמחה גולן", עושה את הכל כדי להעצים את אותו ניתוק. בקניון יש יותר קומות חניה מקומות מסחר, והוא גם תחנת החלפה נוחה בין הרבה אוטובוסים שמגיעים אליו (לרבות קו 4 של המטרונית), אבל לחצות את שמחה גולן זה סיוט נוראי, יש כמובן מעבר תת קרקעי שאני לא מאחל לאויבים שלי לשהות בו. אף אחד לא יכול להגיע אליו ברגל (תאמינו לי, ניסיתי).
הגרנד קניון המנותק, אגב, הואדי בתחתית התמונה מחבר ישירות לאזור מרכז זיו. יש בו שביל מסומן אבל ניכר שכמעט אף אחד לא הולך בו...)
מתישהו אולי אכתוב פוסט על שביל ואדיות כרמל שאני עושה בחלקים, בינתיים קבלו הצצה לחלקו האחורי של הגרנד-קניון. אופוקליפטי משהו.
בסוף שנות ה-90 מצאה עצמה חיפה עם מרכזים עירוניים מפוצלים (חלקם קטנים) ושלושה קניונים ענקיים שבמקרה או שלא במקרה מוקמו בתחילת, באמצע ובסוף המנהרות.
שלושת הקניונים באדום שטחם הג"ג קטן, אבל השטח הבנוי גדול מאד. לא הרחבתי את היריעה גם לקריון. עימכם הסליחה.
הבעיה שלי כאמור היא לא עם קונספט הקניונים עצמו אלא עם הכמות ועם התכנון המנותק.
ניתן למצוא דוגמאות כאלה כמובן גם במקומות אחרים, קניון איילון מוקף האספלט בסביבה אנטי עירונית בגוש דן, ואולי גם הקניון הגדול בפתח תקווה יענו להגדרה. מרבית שאר הקניונים בגוש דן (דיזנגוף סנטר, TLV, גבעתיים, רמת אביב, בת-ימון וכו') מחוברים טוב יותר למרחב סביבם וניתן בקלות להגיע אליהם ברגל. גם בירושלים קניון מלחה מהווה דוגמה דומה לניתוק מכוון בסביבה אנטי עירונית אבל זו דוגמה די בודדת. בחיפה יש לנו שלוש מפלצות כאלה למרות שהיקף האוכלוסיה קטן יחסית.
מעניין לציין שכל שלושת הקניונים נבנו בחשיבה על רכב פרטי בלבד, ובשלושתם התפתחו שימושי תחבורה ציבורית מוגברים שהפכו דווקא את סביבתם לאזורי מעבר בין אמצעי תח"צ וקווים ולכן הם מחוברים טוב לתחבורה הציבורית. היקף האנשים הממתינים בכבישים הנוראיים מחוץ לקניונים רק מדגיש את הסביבה העירונית הגרועה שבה אנשים אלה נאלצים להימצא. וחבל.
ואז הגיעו הביגים
ביג הוא שם גנרי למרכז קניות פתוח (פאוור-סנטר בלעז), בו לרוב החניה נמצאת במרכז והחנויות (הענקיות) נמצאות מסביב. בניגוד לקניונים ביגים לא יכולים להיות מחוברים למרקם העירוני, אלה פשוט לא חוקי הפורמט. הם מעצימים חוסר אורבניות וסוגדים לאלוהי החניה בלי סוף. ולכן הם כמעט תמיד נבנים על קרקע בתולית בשולי העיר.
אזור המפרץ, החוצץ בין חיפה לקריות (וברובו שייך לחיפה) כולל הרבה שטחים פתוחים שכאלה, או לחלופין שטחים שהופרו עבור צרכים לוגיסטיים ומבנים תעשייתים במגרשים ענקיים וניתן היה להסב אותם בקלות.
מתחם חוצות המפרץ, כיום "אאוטלט" של האחים עופר, היה הראשון שנחנך ב-1994, על חורבות מפעל פניציה. כיאה לראשון מסוגו גם חוקי הפורמט עוד לא לגמרי ברורים והוא כולל מספר מבנים במספר בעלויות מלבד המבנה הראשי ויוצר מתחם אחד ענק אבל לא קוהרנטי כמו הביגים שעוד יבואו. צמודה לו תחנת רכבת חוצות המפרץ.
ביג קריות היה השני ב-1998, כלוא בין ציר ההסתדרות לבין האוטוסוטראדה של כביש 22 עוקף קריות (שבוצעה כמה שנים אחר כך). הוא ממוקם בצומת קרית אתא אך בשטח המוניציפלי של חיפה. הוא במרחק הליכה של חצי שעה מחוצות המפרץ (לא המלצה, דרך מגעילה), או במרחק כמה דקות באוטו.
מאחר ומדובר בנקודה מאד מרכזית, נחנך מצידה השני של ציר ההסתדרות כ-15 שנה אחר כך מרכז הקניות הפתוח IWAY שאשכרה מפרסם את עצמו כ"במיקום אטרקטיבי בלב עורקי תנועה ראשיים". ועיריית קרית אתא שהתקנאה בשכנתה הגדולה הקצתה בצידו השני של כביש 2022 את השטח הנדרש לאיקאה ולקניון שער הצפון (2014) במתחם שהוא סוג של הכלאה בין קניון ל"ביג". אליו צורף גם קניון העיצוב ב-2021 ובאמצע כמובן חצר חניה שלא תבייש אף ביג.
משמאל חוצות המפרץ ומימין מלמעלה למטה I-WAY, ביג ו"מתחם איקאה".
נרד דרומה
דרך בר יהודה היתה פעם כביש בינעירוני ראשי עד שנפתח כביש 75 החדש ממזרח לה. ברצועה הצרה שבין הכביש הישן לחדש (ולרכבת העמק שנעה לאורכו) מצאו העיריות קרקע פוריה ליזמי מסחר שרצו שטח גדול. זה התחיל מחנויות עצמאיות גדולות בתוך אזור התעשיה הצר והארוך, אבל המשיך ביוזמות מסודרות יותר, ביג צ'ק פוסט מ-2015 ו"מבנה" נשר (תל חנן) מ-2017. המרחק בינהם (על אותו כביש) הוא 1.4 ק"מ שזה 2 דקות נסיעה כך שלמעשה, ביחד עם חנויות הביג-בוקס שבאמצע - קיבלנו מרכז מסחרי אחד גדול מוכוון רכב פרטי.
דרך בר יהודה (תמונה מיושרת ולא מוצפנת) משמאל ביג צ'ק פוסט שבשטח עיריית חיפה ובאמצע "מבנה" נשר
זה גם המקום להזכיר שבין ביג צ'ק פוסט ל"סינמול יש רק 1.4 ק"מ (שתי דקות נסיעה), וממנו לחוצות המפרץ עוד 3 ק"מ בלבד. האזור כולו מרושת בבניינים ישנים שחלקם הפכו לחנויות גדולות (כמו המקס סטוק שהזכרתי קודם). גן עדן אמריקאי במיטבו (כלומר סיוט מתמשך עם ניחוח אפוקליפסה לחובבי עירוניות).
התוצאה היא שאם בעבר היתה בדיחה בקרב החיפאים שאתה יכול למצוא כל מה שאתה רוצה בעיר התחתית, היום הבדיחה העצובה היא שאפילו אם זה נכון, אתה יכול למצוא כל מה שאתה רוצה באזור המפרץ, רק שהשוטטות לא תהיה ברגל אלא ברכב.
בטירת כרמל קיים כבר שנים מרכז מסחרי פתוח שנקרא בפי התושבים "קוסמוס" ולמיטב ידיעתי יוקם מתישהו בקרוב גם ביג טירת כרמל על קרקע של קיבוץ החותרים. כמו-כן ביגים גדולים שהוקמו בכל ערי הצפון מקטינים עוד יותר את כוחה של חיפה כמרכז מטרופולין שמגיעים אליו לקניות. ומאחר והמרחב הציבורי המסחרי מפוצל וממש לא אטרקטיבי, לא מגיעים אליה כדי "להזדנגף". חבל.
כל הביגים בסגול
כאמור, כמו עם הקניונים, הבעיה היא לא בעצם הימצאות הביגים אלא בכמות שלהם ביחס לכוח הקניה במרחב. בשטחן המוניציפלי של תל אביב וירושלים אין אפילו ביג אחד, ובחיפה יש ארבעה. (וביחד עם קרית אתא ונשר זה כבר שישה) גם בטבעת הקרובה לתל אביב אין כמעט מרכזי מסחר פתוחים שכאלה (ביג פאשן החדש בגלילות ששייך לרמת השרון, ומרכז קניות הסיירים בחולון הם היחידים שעולים לי לראש), בטבעות הרחוקות יותר מרשל"צ עד כפר סבא כמובן יש ביגים אבל היחס בינם לבין המסחר בלב הפועם סביר בהחלט.
אז מה היה לנו?
לחיפה נתוני פתוחים קשים בגלל הטופוגרפיה, והפיצול בין העיר התחתית להדר להר הכרמל בהחלט היה מקטין כוח. הכרמלית שנחנכה בשנות ה-60 סייעה לחבר בינהם אבל עדיין זו נקודת פתיחה פחות טובה מהמישור התל אביבי או אפילו מהשטח הלא מאד הררי של כל מרכז ירושלים.
אבל, עם עליית הרכב הפרטי חיפה "לא פיספסה הזדמנות לפספס הזדמנות". ההשתעבדות לרכב הפרטי ניתקה גם את המרכזים המישוריים בין ואדי סאליב לעיר התחתית למושבה הגרמנית והרצף לא מורגש, גם החיבורים האפשריים בין העיר התחתית להדר לא מוצו (ובין ואדי סאליב להדר אף נחסמו). ההחלטה שלא להפוך את ציר מוריה לרחוב חנויות ראשי לכל אורכו ממרכז הכרמל עד אחוזה היא החלטה תכנונית שגויה (בעיניי), ההחלטה לא לייצר מרכזים מסחריים רובעיים במרבית השכונות החדשות גם היא שגויה, ההחלטה לייצר צירים מהירים ולא עירוניים לאורך כל הואדיות במקום לייצר עירוניות על אף הטופוגרפיה היא בכייה לדורות ובאה לידי ביטוי בעיקר במקומות שהדרכים המהירות האלה פוגשות את המרקם הבנוי כמו בכיכר חורב ז"ל. ההחלטה להציף את הכניסות לעיר בגשרי בטון מרובי קומות ובאוטוסוטראדה ש"נוחתת" בלב השטח הבנוי היא שגויה מבחינה עירונית, ההחלטה להפוך את דרך ההגנה לציר מרובה נתיבים ללא שום חזית שפונה אליו משכונות החוף ולהסתפק בגשרי הולכי רגל במקום במעברי חציה כדי "להזרים את התנועה" היא פשע נגד העיר, ולמיטב ידיעתי זה לא הולך להיות מתוקן בכל תוכניות הפינוי בינוי הקרובות. כל העיצוב של אזור מת"ם, מרכז הקונגרסים, קניון חיפה (ואעז ואוסיף מתח"ם חוף הכרמל) שנראה כאילו קודם תכננו כבישים מהירים ואז בנו שימושים מרובי חניונים בין הכבישים המהירים - הוא פשוט בזבוז נורא של פוטנציאל אפשרי למוקד עירוני חדש, ולבסוף, לאחר ששכנעו כמעט את כל תושבי חיפה לעבור לרכב פרטי, הבניה של יותר מדי קניונים ומרכזי ביג ביחס לכוח הקניה היתה המסמר האחרון. לא פחות מ-300,000 מ"ר מסחרי בחיפה נמצא בקניונים ופאוור סנטרים. פי 10 בערך ממה שיש בתוך המע"ר. מה שמביא בתורו גם להידרדרות נוספת של ההיצע במע"ר שהופך ל"מסחר לעניים" במקום "מסחר לכולם".
אז הביגים הרגו את מרכז העיר? קשה מאד להרוג מרכז עיר. אנשים אוהבים ללכת ברגל ולשוטט ברחובות. בקדנציה הקודמת שלו יונה יהב השקיע המון בהחייאת העיר התחתית ובהחלט קוצר פירות. בניינים נטושים חודשו, חדשים נבנו, נפתחו קמפוסים ומעונות סטודנטים, רחובות הפכו למדרחובים שוקקים ובהחלט, על אף האזור הגיאוגרפי המצומצם זה מרגיש כמו מרכז שרחוק מלמות, גם אירוע החג של החגים שמתמקד במושבה הגרמנית ובואדי ניסנאס בהחלט הפך לאירוע של עירוניות תוססת על מלא, ובהדר המושמצת אכן רחובות הרצל והחלוץ ונורדאו ידעו ימים טובים יותר, אבל ההתפתחות המדהימה שהגיעה מלמטה למעלה ברחוב סירקין וברחוב מסדה מראה שהספידו את הדר קצת מוקדם מדי. מרכז הכרמל, מרכז זיו וכיכר חורב באחוזה אולי סובלים מסטגנציה ולא מתפתחים לשום מקום חדש, אבל בהחלט לא מתים ואפילו לא גוססים. יש חיים עירוניים בחיפה על אף ולמרות הכל.
ומה צופן לחיפה העתיד?
חיפה לא מדברת בשפה ברורה וצלולה עם כיוון ברור. היא ממשיכה להיות משועבדת לרכב הפרטי ויעידו על כך פרויקטים מקודמים כמו חיבור שכונות הבלון על הרכס לקו החוף (אני לגמרי בעד החיבור אבל לפחות לפי מה שראיתי באתר הבניה בכבביר הדגש הוא על דרך מהירה "סטייל פרויד" עם קירות תמך ענקיים ולא דרך עירונית רכה "סטייל דרך הים"). חיפה גילתה את כוחם של הבולדוזרים ושכחה איך לעבוד עם הטופוגרפיה. היא הופכת גבעות לצוקים לא עבירים וכדאי מאד שתלמד מחדש את מה ששכחה. גם השכונות המישוריות החדשות (נאות פרס) נבנו בחשיבה על רכב פרטי בלבד. הזכרנו את מחלף מת"מ המיותר שממומן מכספי פרויקט מטרונית טירת כרמל, ויש גם דיבורים על שיקוע בין פרויד לפיקא שבטח לא יוסיף לעירוניות באזור אחוזה, ראש העיר מנהל קמפיין ל"נסיעה חינם במנהרות הכרמל" לתושבי עירו כאילו לא שמע מעולם על ביקוש מושרה, ו"מצוקת החניה" מביאה להעלמת עין בכל הקשור לחניה על המדרכות ובכל מקום אפשרי אחר.
אבל...
בתוכניות האחרונות לציר ההגנה דיברו המתכננים על הפיכתו מדרך לא עירונית לדרך "קצת פחות לא עירונית" באמצעות יצירת יותר צמתים, בקרוב מתחילות העבודות על הדרגנוע הראשון מתוכנית האב לדרגנועים שיחבר בין העיר התחתית להדר באזור גן הזכרון, יש דיבורים על עוד רכבל מחוף הכרמל אל האוניברסיטה דרך חורב, יש דיבורים על הארכת "רק"ל נופית" אל תוך העיר, באזור הפיל הלבן שהיה פעם תחנה מרכזית בת-גלים מקודמות תוכניות של עירוב שימושים ופתיחת רחובות חדשים, השיחות על חיבור הנמל לעיר ופיתוח חזית הים חודשו, וגם התוכניות המתעדכנות לאזור המפרץ מרגע שיפונו ממנו כל המפגעים מנסות לפחות לתת גם בשורה אורבנית. אני גם אוהב את תוכנית הגשרים התלויים מעל הואדיות שיונה יהב הכריז עליה וכן בתוך זה גם משתלבת התוכנית לשיקוע הרכבת, אבל היא ממש לא הכי חשובה ברשימה. חיפה תישאר עיר מוטת רכב פרטי. אבל אולי טיפ טיפה פחות...
דרגנוע ציבורי ראשון בישראל?
נדמה לי שיואב לרמן אמר פעם שכדי לעודד הליכתיות ועירוניות אתה חייב להתחיל איפה שהיא כבר חזקה, ומשם לפעפע אותה הלאה. עיריית חיפה כבר שיפצה את רחוב בן גוריון וחלקים נרחבים מהעיר התחתית והנמל ויצרה גם מנגנונים להתחדשות. יונה יהב הצהיר לאחרונה שהוא הגדיר את הדר כרובע, עם מנהלת רובע שתדאג להקפיץ אותה מדרגה כמו שקרה בעיר התחתית לפני עשור. היוזמות מלמטה בסירקין בהחלט מוכיחות שיש פוטנציאל ולאחרונה גם נפתח קפה חדש ליד התיאטרון. העיסוק סביב "רובע המדרגות" מאד חשוב לגאווה העירונית, טיילת לואי יפהפיה ונקודת עצירה חובה לתיירים שכבר מגיעים לחיפה. בואדי סאליב נעשו פעולות מאד יפות על אף השטח המוגבל והניתוק מהדר. ואדי ניסנאס אולי מוזנח אבל שוקק. הטיילת בחוף דדו מדהימה וההמשך שלה בשביל מאד איכותי עד בת גלים (ומבת גלים לחוף השקט) מלא בהולכים, רצים ורוכבי אופניים. אני כבר הדרכתי חבר עם שני ילדיו ב"סיור תח"צ" שכלל רכבת+רכבלית+אוטובוס+כרמלית+מטרונית. ובחיפה בהחלט קל יחסית להתנייד למרות כל המוקדים המפוצלים. אבל כל מוקד כזה צריך למצות יותר את הפוטנציאל שלו וקצת להתרחב ימינה ושמאלה (ולגובה) כדי להישאר חי ולהתחבר טוב יותר למוקדים האחרים. נשאר להפסיק לפחד מהרכב הפרטי, להרחיב ולתחזק מדרכות, להקטין חניונים עיליים, לאכוף חניה על מדרכות , לנטוע עצים, לייצר מדרגות. להפסיק לעשות גשרים ומעברים תת קרקעיים להולכי רגל ובמקום זה לא לפחד לעשות מעברי חציה באמצע קטע שקצת יאטו את התנועה. בקיצור, קצת להפוך את הפירמידה. אם לא על הראש אז לפחות על הצד.
להרחבה אני מעלה פה סרטון הרצאה של ד"ר ירדנה שאול ממכללת הגליל המערבי ואוניברסיטת חיפה שדיבר בדיוק על נושא הפוסט מלפני 13 שנה (אבל כאמור חיפה קצת בסטגנציה אז הוא עדיין אקטואלי). תוכלו ללמוד בו על הכשלים של מערכת התכנון בשמירה על מרכזי הערים שלנו. תודה למיכאל על הקישור.
