באיזה עיר התושבים משתמשים הכי הרבה בתח"צ, ובאיזה הכי מעט?

מסוף תפעולי בביתר עלית

אם התגעגעתם לליגת התחנות, או לליגת הקווים החזקים, הרי לפניכם עוד סוג של ליגה, ליגת הערים.

לכל תחנה בישראל יש שיוך גיאוגרפי לפוליגון - עיר, מועצה מקומית, יישוב או מחוץ לכל אלה בשטח של מועצה אזורית או שטח ללא שיפוט.

לכל תחנה יש לנו את מספרי העולים בה, ואם נקבץ את כל התחנות בעיר או ביישוב מסוים נקבל את מספר העולים בכל היישוב.

את המידע הזה נצליב עם גודל האוכלוסיה ביישוב ונקבל את עוצמת השימוש בתחבורה הציבורית באותו יישוב.

המדד הזה הוא מדד פשטני בצורה מבהילה, הרי עיר לא נמדדת רק במספר תושביה אלא גם בהיקף המסחר והתעסוקה שבה, סוג האוכלוסיה ומעמדה הסוציו-אקונומי, מבנה הרחובות שלה והטופוגרפיה, קרבתה לערים אחרות או למטרופולינים אחרים ועוד ועוד פרמטרים, איך אפשר לבנות מדד כזה פשוט?

מצד שני, המדד הפשוט הזה, על כל חסרונותיו, מאפשר לנתח את תוצאותיו ולהצביע בדיוק על כל החוזקות והחולשות של היישוב כפריזמה דרכו. בפוסט הזה נדבר על מה גורם לערים להיות "ערי תח"צ" ומה מונע מהן להיות כאלה. מקווה שנלמד משהו.

ולפני שתשאלו למה אני מתייחס לתל אביב, גבעתיים וחברותיהן כעיר נפרדת, הרי בבירור הן מתפקדות כיחידה אחת, אגיד לכם שאתם צודקים ובסוף הרשומה אוסיף עוד קטע של תמונת מטרופולינים מאוחדת.

השערת המחקר

1. ככל שעיר גדולה יותר היא נוטה יותר להיות עיר תח"צ, כי פשוט יש הרבה יותר סיבות לנסוע בתוך העיר לעיסוקיך ואז לחזור משם הביתה, והמרחקים גדולים מדי להליכה או אופניים. (זה לדוגמה ההסבר הכי טוב למיקום של ירושלים שאני מניח שיהיה אי שם בראש הטבלה). גם מערכות הסעת המונים כמו שיש כרגע רק בירושלים ידחפו עיר כלפי מעלה (וכן תחנות רכבת כבדה אבל הן ישפיעו פחות) בצד השני, ערים קטנות אמורות להידחק למטה בטבלה.

2. ככל שבעיר יש יותר מוקדי תעסוקה ומסחר, כך היא תהיה יותר עיר תח"צ, פשוט כי בנוסף לתושבי העיר, מתווספים אליה תושבי ערים אחרות שעובדים, לומדים או מבלים בה. הם יירשמו בנסיעה הלוך בעיר מגוריהם אך בנסיעה חזור בעיר הראשה. זה כנראה הגורם שיסביר הכי טוב את מיקומה של תל אביב אי שם בראש הטבלה. מנגד, זה יהיה הגורם שיחליש ערים כמו גבעתיים או בת ים ממועטות התעסוקה שרבים מתושביהן עוברים את הגבול הבלתי נראה לתל אביב כדי לעבוד. זה גם אלמנט שיחליש ערי פריפריה.

3. ערים חרדיות יככבו בראש הטבלה - לא חוכמה גדולה. שימו לב שאני לא קושר בין החרדים לבין עוני, כי הערים החרדיות מלאות במוסדות ומרכזים שנוסעים אליהם בתח"צ בעוד ערים עניות שאינן חרדיות (לצערי בדגש על ערי המגזר הערבי, למעט נצרת) לא כוללות כלל מרכז עירוני ראוי לשמו ומרבית תושביהן צורכים את השירותים להם הם נזקקים מחוץ לעיר. וזה מביא אותי להשערה ההופכית שערים ערביות יהיו בתחתית הטבלה

האמירה שיש קשר בין עוני לבין היקף הנסיעה בתח"צ כמובן נכונה, אבל היא לא עומדת לבדה. והיא אמירה הרבה יותר חלשה ממה שאנחנו מייחסים לה. תל אביב תהיה במקום גבוה למרות העושר היחסי (הידעתם שרמת המינוע בקרב תושבי תל אביב מאד נמוכה? זה כי הם לא צריכים אוטו וגם כי יש מעט חניות).  בערים הערביות העניות רמת המינוע נמוכה מהמגזר הכללי, אבל בהיעדר היצע, שנובע מהיעדר מוקדים חזקים בערים אלה, היקף השימוש שלהן בתח"צ נותר נמוך.

4. עירוניות זה דבר חשוב - ערים עם מרכז הסטורי בריא והליך ירוויחו יותר נוסעים בתח"צ ממה שיאבדו לטובת ההולכים ברגל, כי לרוב מרחב עירוני בריא גם אומר קושי בהתניידות ברכב פרטי ועדיפות לתח"צ +שוטטות ברגל. ערים פרבריות, בדגש על החדשות שבהן... פחות. אם יש חניה בלי סוף ומרחקי ההליכה ברגל גדולים ולא נעימים כי אין מספיק צמתים אז הרכב הפרטי מנצח. וכמובן גם כאן ערים ערביות שיש בהן בעיית עבירות קשה לאוטובוסים (לא רק בגלל הבניינים, גם בגלל חניה פרועה) סובלות מאותה בעיה של עירוניות גרועה אך מסיבות הפוכות לחלוטין וגם הן ייפגעו.

5. טופוגרפיה חריפה משפיעה - ערים הרריות יידחפו כפי מעלה. בעיקר אם על אף הטופגרפיה יש להן מרכזים חזקים ששווה להגיע אליהם.

6. וכמובן שיש קשר בין היקף השימוש להיצע התח"צ, שהוא במידה מסוימת נגזרת של כל הסעיפים מלמעלה, כי הרי יש שאיפה של המערכת להתאים את התח"צ לצרכים, וגם אם היא לא מצליחה לעמוד בכך (בעיקר בערים שצומחות מהר כמו בית שמש או חריש), היא הרי מכוונת לכך. בהקשר זה ערים שהביקוש בהן נמוך מלכתחילה יקבלו גם פחות תוספות שירות לאורך השנים מערים שהביקוש בהן היה ער וגבוה.

יאללה לטבלה

אז קיבלתי רשימה של 80 ערי ישראל, ממוינות לפי היחס בין גודל האוכלוסיה למספר המשתמשים בתח"צ.

הוצאתי גם מידע על מועצות מקומיות ויישובים הגדולים מ-2000 תושבים ותופתעו לשמוע שיש לי כמעט 100 מועצות מקומיות ועוד 37 יישובים במועצות אזוריות שחזקים יותר מהעיר הכי חלשה בטבלה (ספוילר, זו עראבה).  אזכיר אחדות מהן תוך כדי תנועה.

המחזיקה בכתר: ביתר עילית

עם יחס מטורף של יותר מ-31 עליות לכל תושב במשך חודש, ביתר עילית מנצחת בפער ענק את כל הערים במדינה, כולל הערים החרדיות האחרות, לרבות העיר השניה בטבלה - מודיעין עילית.

ההישג אף יותר מרשים אם לוקחים בחשבון שאוכלוסייתה כוללת אחוז גבוה במיוחד של תושבים מתחת לגיל 5, שלא נדרשים בתיקוף.

מעבר להיותה חרדית, ביתר עילית היא גם עיר הררית. כל שלוחה של הר היא די קומפקטית והליכתית אבל מעבר בין שלוחה לשלוחה מבין השלוש חייב להתבצע באמצעי מוטורי כלשהו. ערים חרדיות הן לא ערי שינה ויש בהן מוסדות וומרכזי מסחר ושירותים רבים המשרתים את התושבים. וגם אם התעסוקה (בעיקר חינוך) שונה באופן מהותי מהתעסוקה המשרדית המוכרת לנו ממרכז תל אביב, היא עדיין מספקת תעסוקה רבה לתושביה בתוכה, וזאת בנוסף להסתמכותה על ירושלים הקרובה מאד.

בואו נשים את כל הערים החרדיות בטבלה אחת ונראה מה נקבל

ההבדל העיקרי בין ביתר עילית למודיעין עילית הוא שמודיעין עילית קומפקטית יותר וגם פחות הררית ולפיכך כנראה מבוצעות בה יותר תנועות של הליכה ברגל. בית שמש במקום השישי מבין ערי ישראל שיש בה כבר רוב חרדי מוצק מאד בעיקר מעידה על הפוטנציאל שעוד יכול להתממש בה אם רק נצליח להדביק את קצב הגידול של היצע השירות לקצב הגידול של צרכי האוכלוסיה. אין סיבה שלא תתמקם בנוחות במקום גבוה יותר בטבלה. להערכתי גם נדרשת בה רכבת קלה.

אלעד היא האחות הקטנה שלהן, היא יותר קומפקטית ועוד פחות גבעתית ולכן גם היצע התח"צ הפנימי בה יותר נמוך והיא נשענת באופן חזק יותר על בני ברק, ועדיין היא מגיעה למקום העשירי והמכובד מבין כל ערי ישראל.

לא בטבלה, אך מיד אחרי אלעד, בין המקום ה-10 ל-11 נמצא את המועצה המקומית החרדית רכסים, שהיא המועצה המקומית השניה בטבלה המורחבת (סקרנים לגבי מי הראשונה? בהמשך).

בני ברק היא כמובן עיר המטרופולין החרדית. תושבי העיר יילכו בה ברגל כמעט לכל דבר אבל היא מקבלת המון נוסעים מכל הארץ, שבתורם גם עולים בתחנותיה כדי לחזור לביתם. וזאת בנוסף לקשר בינה לשאר ערי גוש דן שמעצים אותה יותר ולמגדלי התעסוקה הצומחים ב-BBC שלה. והיא במקום ה-7 והמכובד מכל ערי ישראל.

אגב, ערים עם אוכלוסיה חרדית משמעותית, כגון ירושלים או אשדוד כמובן ייהנו מדחיפה כלפי מעלה בטבלה גם אם הן לא חרדיות מובהקות..

באמצעות הסתכלות על ערי החרדים ביססנו את הקשר בין קומפקטיות וטופוגרפיה  לבין היקף שימוש בתח"צ.

הערים הראשיות במטרופולינים

אני מודה שהופתעתי שחיפה מנצחת את  תל אביב ואת ירושלים, הרי לירושלים יש גם הרבה חרדים, גם רק"ל, גם מוקדים שמושכים רבים אליה מחוץ לעיר (הנתונים כוללים גם את הרכבת והרק"ל) והיא גם לא קומפקטית בעליל, ויש לה חלקים הרריים מאד. איך היא רק מקום שלישי? ההסבר נעוץ כנראה בעיקר בספירה של מספר התושבים שכולל גם תושבי מזרח ירושלים רבים "מעבר לחומה " ומקומות נוספים בתוך החומה כגון עיסאוייה שאותם אפילו השירות העירוני המזרח ירושלמי שמספק סה"כ היצע לא רע, לא יכול לשרת בצורה טובה (קו 201 עובר במרכזה, אבל הטופגרפיה כל כך חריפה שלמעשה מדובר בכיסוי דל) . בשולי הדברים אוסיף שחניוני הענק שמקדם משה ליאון במרכז העיר, באיצטלה של חניוני חנה וסע לרק"ל, יפגעו בה בסופו של דבר.

חיפה עצמה נהנית ממערך המטרונית ומארבע תחנות רכבת והיא כמובן עיר הררית ולא קומפקטית בעליל, ויש לה חשיבות כמוקד מטרופוליני אם כי היא לא משמעותית כמו בת"א ובירושלים שהחשיבות שלהם כבר גולשת להיות חשיבות ארצית, ונראה שתל אביב מפסידה לה בעיקר בגלל שהיא העיר ההליכתית ביותר בישראל. מצד שני לתל אביב נכנסים הכי הרבה אנשים מערים אחרות עקב היותה הבירה הכלכלית, וזה הפרמטר ש"נלחם" בהליכתיות שלה ומשאיר אותה מאד גבוה, ממש ראש בראש עם חיפה. קל להעריך שעם פתיחת הקו האדום והתייצבותו תל אביב תעבור את חיפה.

באר שבע במקום ה-9 המכובד, ויש ויכוח האם היא באמת עיר מטרופולין או לא. אבל בהחלט יש בה שימוש מאד נאה שקשור הן להשתייכותה למשפחת הערים הגדולות (מעל 200,000 תושבים) והן לריבוי המוסדות והשירותים שהיא נותנת לכל הנגב ולהיקף התעסוקה הנאה שבהחלט מהווה מוקד משיכה מכל ערי ויישובי האזור. 

בואו נעשה סיכום ביניים לכל העשר המובילות

1. ערים עם יותר מ-10 שימושים לתושב בחודש

בין המקום ה-6 ל-7 נמצא את בנימינה, שתחנת הרכבת החזקה מאד במרכזה מושכת אוכלוסיה מכל הסביבה הקרובה (המגיעה בעיקר ברכב פרטי, אבל זה גם משליך על היצע התח"צ בתחומה למגוון יעדים), ואינה קשורה בשום צורה לגודל היישוב הרשמי. והנה ביססנו את הטענה על הסעת המונים בעזרת מקרה קיצון זה.

במקום ה-8 נמצאת טבריה, שוב פעם עיר הררית שמרבית מוקדיה נמצאים בעיר התחתית (הקומפקטית כשלעצמה) ולכן נדרשות נסיעות פנימיות רבות בינה לבין העיר העילית, בתוספת אוכלוסיה חרדית הולכת וגדלה על כל המשתמע מכך ועל היותה עיר מרכזית ליישובים סביבה למרות היותה לא גדולה במיוחד. למרות כל זאת תודו שזה מפתיע לראות דווקא אותה בעשירייה הפותחת וזה כנראה מעיד על היצע תח"צ טוב שמותאם לצרכים.

כל העשיריה הפותחת מייצגת יישובים בהם היקף השימושים עולה על 10 שימושים לחודש עבור כל תושב והיא מורכבת מכל הערים החרדיות+כל ערי הראשה של המטרופולינים+טבריה. השערת המחקר עד עתה מוכחת. בואו נעבור לקבוצה השניה.

2. ערים בהן השימושים לתושב בחודש נעים בין 10 ל-7

כאמור, רכסים פותחת את הקבוצה כמועצה מקומית שאני לא מציג, בין מקום 10 למקום 11, שאר הקבוצה אקלקטית ונעה בין ערים עצמאיות קטנות יחסית כדוגמת טבריה -  עפולה, כרמיאל ואופקים, ערים שהן מוקד מרכזי בגוש יישובים כדוגמת נוף הגליל, וערים משניות במטרופוליני תל אביב וחיפה כחולון, פתח תקווה, בת ים, רמת גן, קרית ביאליק ונשר. את הרשימה של רף הביקוש הזה סוגרות אשדוד ואשקלון כערים גדולות ועצמאיות.

מתוך הרשימה אתמקד באופקים אשר בעבר לא היה לה כמעט כלל שירות עירוני, אלא רק שירות לבאר שבע (שנתן גם מענה פנימי, וקו פנימי סיבובי דל נסיעות) ובעקבות פתיחת תחנת הרכבת, הגדלת העיר והחלפת המעפיל לדןב דרום,  נפתח בה שירות עירוני ענף מאד של מספר קווים תדירים שהקפיץ אותה למעלה.

בקבוצה זו אין מועצות מקומיות ויישובים שמשתרבבים באמצע.

3. ערים בהן השימושים לתושב בחודש נעים בין 7 ל-6

יש 11 ערים בקבוצה זו, באותו מאפיין אקלקטי בין ערים קטנות ועצמאיות, ערים גדולות ועצמאיות וערי מטרופולין משניות ואשאיר לכם את הניתוח. המלא, אבל מיקומה הלא גבוה יחסית של ראשון לציון במקום ה-32 (בעיקר לעומת תאומתה פתח תקווה במקום ה-17) עשוי להעיד על הפיצול הלא טבעי של העיר בין מזרח למערב, כמו גם על רשת הרחובות הבעייתית של השכונות החדשות בה והמיקום הפרברי של התעסוקה בה (מחלות שגם פתח תקווה סובלת מהן, אבל פחות, כי בכל זאת התעסוקה, וגם חלק מהשכונות החדשות מרוכזות לאורך ציר תח"צ ראשי).

בין המקום ה-25 ל-26 נמצא היישוב החרדי תפרח (2,200 תושבים אבל יש בו ריכוז מוסדות לימוד שמושך מכל הארץ), זה היישוב (שאינו מועצה מקומית) הראשון שמופיע ברשימה.

4. ערים בהן השימושים לתושב בחודש נעים בין 6 ל-4

ישנן 22 ערים בקבוצה זו, (8 בין 6 ל-5 ו-14 בין 5 ל-4. וגם כאן ניתן לראות אוסף אקלקטי. נצביע על גבעתיים - החלשה ביותר בטבעת הקרובה לתל אביב  ונזכור את הויכחוים הלא נגמרים על נת"צ בכצנלסון בנוסף לחולשה הבסיסית שלה כעיר עם מעט מאד מוקדי ביקוש שנסמכת למעשה כמעט לחלוטין על תעסוקה בערים אחרות. וגם לבעיות הכיסוי בשל הטופפוגרפיה הנעוצה בשם העיר.

אפשר גם לראות את הערים של ציר המטרו הצפוני של M1 ת זה שתקוע בשלל התנגדויות מככבות דווקא בקבוצה זו שהיא כבר קבוצה די נמוכה - הרצליה, רעננה וכפר סבא (רמת השרון והוד השרון בקבוצה הבאה). 

בין לבין בקבוצה הזו נמצא גם את המועצות המקומיות, אזור וקרית יערים, קרית טבעון וגבעת זאב,  כפר חב"ד ובסוף הרשימה (בין מקום 53 ל-54) פרדס חנה-כרכור, המועצה המקומית הגדולה ביותר בישראל שכבר מזמן היתה צריכה להיות מוכרזת כעיר.

5. ערים בהן השימושים לתושב בחודש נעים בין 4 ל-2

בקבוצה חלשה זו 11 ערים, לרבות העיר הערבית הראשונה ברשימה, נצרת, שלמרות היותה מוקד חשוב לכלל האוכלוסיה הערבית בצפון יש לזכור ששטחים גדולים שלה לא נגישים בצורה יעילה לתח"צ עקב המבנה ההררי והבניה הצפופה. ב"מטרופולין נצרת" הערים נצרת ונוף הגליל נאבקות על הבכורה. הן במיקום המוסדות הממשלתיים, הן במיקום אזורי הפנאי והבילוי והן במיקום אזורי התעסוקה. נוף הגליל כמובן עם פחות אוכלוסיה אך פרושה יותר וכמובן שגם יש בה פחות נגישות וכעת גם בה מתחילה להתגבש קבוצה חרדית משמעותית. בנצרת לעומת זאת, המרחב ההיסטורי, חשוב ככל שיהיה, לא משליך על הפיתוח של מוקדים נוספים מחוללי משיכה.  ככל ששימוש בתח"צ משמש מדד, הרי נוף הגליל הממוקמת במקום ה-11 המאד מכובד ניצחה בתחרות הזו את נצרת הממוקמת במקום ה-60 המאד לא מכובד. רק"ל נופית שתשרת את נוף הגליל יותר מאשר את נצרת רק תחזק מגמה זו יותר.

5. ערים בהן השימושים לתושב בחודש נעים בין 2 ל-0 - תחתית הרשימה

כמעט כל תחתית הרשימה מורכבת מערים ערביות קטנות, חלקן הוכרזו כעיר ממש לא מזמן כמו עראבה ומגאר וכולן סובלות משלל הבעיות שהוזכרו של מרכזים חלשים, בעיות עבירות ועוד. ונראה שלצעי השערת המחקר מתגשמת במלואה.

 חשוב להגיד שלמעט השירות ההיסטורי לגוש נצרת כמעט לא היה לערים הערביות שירות עד לפני כעשור. השירות מאז מתפתח בקצב מהיר, אך שינוי הרגלים הוא איטי יותר, ולכך צריך להוסיף את החולשה של מרכזי הערים הערביות שנשארו ברובם בגודל של מרכז כפר קטן על אף שהכפר גדל מסביבם והוגדר כעיר על סמך מספר תושבים בלבד.  את מרבית השירותים תושבי הערים הערביות צורכים מחוץ לעיר. בשל כך בערים ערביות רבות היצע התח"צ נכון לעכשיו גדול מהביקוש בתקווה לתהניע את תהליך הביצה והתרנגולת המיוחל דווקא מכיוון זה ולחזק את מרכזי הערים יותר, אבל ההשפעה של אוטובוסים על תהליכים עירוניים תמיד תהיה נמוכה יחסית ואיטית יותר.

בתחתית הרשימה בולטת גם העיר חריש במקום ה-71, עיר שהמכנה שלה (מספר התושבים) גדל בקצב מאד מהיר בעוד המונה (הביקוש לתח"צ) גדל בקצב איטי הן בשל ההיצע של התח"צ שלא מדביק את הצרכים של העיר (יש בה רק קו עירוני אחד על 40,000 תושביה לדוגמה). והן בשל החולשה שלה כעיר שינה בדומה לעיר מודיעין, אך אפילו בלי מעט המוסדות שמודיעין הצליחה לפתח לאורך שנות קיומה. דבר המוביל כמובן לרמת מינוע גדולה כי כמעט כולם צריכים לצאת מהעיר לכמעט כל סידור.

ואם נחבר את המטרופולינים? מה נקבל?

ההגדרה של הלמ"ס למטרופולינים מאד רחבה ולכן אני נדרש להגדרה חלופית. החלטתי להיצמד לגבולות אותן ישרת המתע"ן שמתוכנן למטרופולין.

בירושלים לא מתוכננות רכבות קלות היוצאות מתחומה, לא לשתי ערי הלוויין שלה, שאינן ממש מחוברות אליה, מעלה אדומים וביתר עילית, ולא לשתי המועצות המקומיות החשובות בשוליה מבשרת ציון וגבעת זאב. לפיכך אשאיר את ירושלים כיחידה נפרדת. במאמר מוסגר נציין שבכל מקרה בגלל הדומיננטיות של היקף האוכלוסיה בירושלים לעומת יישובי הלוויין שלה, הן לא היו משנות בכל מקרה יותר מדי את התוצאה.

בגוש דן נמצאים בביצוע שלושה קווי רק"ל. ואפשר לבודד את כל הערים שישורתו על ידם ולכווצם ל"עיר אחת". מטעמי פשטות לא אתייחס למועצות מקומיות כמו אזור מתוך הנחה שהן לא ישפיעו הרבה בכל מקרה. לא אכליל את רשל"צ והרצליה שבהן מערכת הרק"ל רק נוגעת בקצה ולא ממש משרתת. ולא אתייחס למטרו כי עד שלא נראה בולדוזרים בשטח הוא פשוט רחוק מדי לבדיקה. זה עדיין שמאיר די הרבה ערים לחיבור.

במטרופולין חיפה פועל מערך BRT המחבר את כל הקריות ואת נשר וכבר נמצאת ממש לקראת ביצוע תשתית BRT גם לטירת הכרמל ולעכו ולכן גם אותן אחבר.

בנוסף אחבר את גוש נצרת שמתפקד מבחינת תח"צ כמטרופולין

מפת 20 הראשונות אם כן נראית כך

ירושלים עברה את מטרופולין חיפה ואת גוש דן, אך מטרופולין חיפה עדיין יותר חזק מגוש דן. אולי זה ישתנה אחרי פתיחת הקו האדום, נחיה ונראה. אגב, מטרופולין נצרת המאוחד במקום ה-31.

מעברים

בתגובות בפלטפורמות השונות שאלו אותי המון על מעברים ואיך הם משפיעים על מספר התיקופים.

עד עתה לא התייחס למעברים כי אני לא מבין מספיק את המתוגלוגיה שמאחוריהם, האם כל נסיעה בטווח 90 דקות נחשבת כמעבר? או רק נסיעות שנדרשות לכך לצורך חישוב התשלום (ערך צבור ואפליקציות טרם ההגעה לקפ היומי, בעוד חופשי יומי וחופשי חודשי לא נספרות כמעבר גם בטווח ה-90 דקות?) עוד אין לי תשובה לכך רק הבנתי שמעבר בין רכבת ישראל לאוטובוסים לא נספר כמעבר גם בטווח ה-90 דקות. (אבל בין רק"ל או רכבל לאוטובוס כן נספר)

בשביל השוואה בין ערים זה נתון מספיק טוב. אז להלן  2 המטרופולינים שהגדרתי לגוש דן ולחיפה ועשרת הערים במקומות הראשונים עם המידע על אחוז המעברים מבין התיקופים.

ניתן לראות בו שירושלים מובילה באחוז המעברים עם 12.9% חיפה, וכן כל מטרופולין חיפה עם 10.9% ו-10.1% בהתאמה, ותל אביב וגוש דן הרחק מאחור עם 5.5% ו-6.8% בהתאמה. (קצת בגלל שהמעברים מרכבת ישראל לא נספרים והרבה בגלל סיבות אחרות כמו יותר מדי קווים שמנסים לתת מענה לכולם בלי מעבר...) גוש דן רחוקה גם מהממוצע הארצי של מעברים שעומד על 8.2% (ו-8.4% רק בתוך -80 הערים).

בחיפה, מערך המטרוניות וכן הרכבלית והכרמלית מצטרפים לסוגיית המעבר מעירוני לבינעירוני לכדי העצמה של מוטיב רשת זה. ובגוש דן נצטרך לחכות ולראות כיצד הרכבות הקלות ישפיעו. כרגע נראה שאין ממש סיבה לבצע מעברים בתוך תל אביב על אף שזה ממש קל לביצוע עקב התדירות הגבוהה.

מעברים זה טוב או רע?

מעברים זה רע לנוסע, והם משמשים גורם מרתיע משימוש בתח"צ, אך מעברים בין אמצעי מסילתי לאמצעי אוטובוסי נתפסים כרע הכרחי גם בעיני הנוסע והקנס עליהם מבחינתו יותר קטן. אוטובוס נחשב לכלי גמיש שיכול להגיע כמעט לכל מקום ולכן מעברים מאוטובוס לאוטובוס נתפסים כרע לא הכרחי בעיני הנוסע והקנס עליהם יותר גדול (קרי יותר אנשים בוחרים לא להשתמש בתח"צ אם היא דורשת מעבר מאוטובוס לאוטובוס). זו גם הסיבה שהרשת שלנו, שעדיין נסמכת בעיקר על אוטובוסים כוללת יחסית מיעוט מעברים.

אבל מעברים זה "רע הכרחי" גם באוטובוסים, מאחר ובלעדיו מתקבלת רשת ספגטי לא תדירה ולא יעילה. וגם אלה גורמים שמבריחים נוסעים מתח"צ, לכן מעברים בין אטובוסים פחות נכונים כקונספט חד, אבל עדיין הכרחיים ברשת בכל מקום בו הם מאפשרים את איגום הנוסעים הנדרש למתן שירות בתדירות טובה. לדוגמה במעבר משירות עירוני לשירות בינעירוני בעיר גדולה, או משירות שכונתי מקומי לשירות עורקי תדיר מאד כמו ב-BRT המטרונית בחיפה.

זהו, מקווה שנהניתם והשכלתם במסע הזה.

לנוחותכם, מצורפת הרשימה המלאה

הרשימה כוללת 90% מהתיקופים, (השאר מחוץ לערים או במקומות שלא מוגדרים בכלל עקב שגיאות במערכת)

הממוצע הוא 6.09, 32 יישובים נמצאים מעליו ו-48 מתחתיו שזו סך הכל התפלגות די סבירה. הוא נמצא בין ראשון לציון לרחובות (בדיוק כמו התיאור של "איפה נמצאת נס ציונה", איזה קטע. אגב נס ציונה הרבה מתחת לממוצע).

החציון נמצא ב-5.07 , בין קרית אונו למגדל העמק

ממוצע התיקופים הארצי הכולל ביחס לאוכלוסיה (לא כולל תקיופים מחוץ לאף יישוב) עומד על 7.9 ובתוך 80 הערים בלבד על 8.3. זה לא מפתיע.

ליגת הקווים החזקים

משרד התחבורה פרסם מידע על מספר העולים בקווי האוטובוסים בישראל. המידע נמצא כאן. ותודה למנכ"ל1 מפורום תחבורה ציבורית בתפוז שהביא לשם את הקישור.

לקובץ קוראים ריידרשיפ - נסועה בעברית - והוא ממוין מהקו-כיוון החזק ביותר לקו-כיוון החלש ביותר. וזה מקור מצוין לעשות רשימה של 100 הקווים החזקים בישראל וכמה נוסעים הם מסיעים.

אבל ראשית קצת אזהרות - הקובץ לא מלא לגמרי, חסרים בו כמה נתונים שכנראה היו איתם בעיות טכנולוגיות להצגה, ואולי יש בו גם כמה נתונים שגויים שלא נוקו כפי שקורה בכל מערכת טכנולוגית, אבל בסה"כ נראה שהוא די מהימן, כך שכל פעם שאתם מסתכלים על קו בודד שנראה לכם מוזר, התייחסו אליו כאל "כבדהו וחשדהו". עשויות להיות טעויות.

הקובץ מדבר על תקופת "שגרת בין גלים" באוקטובר-נובמבר - שבה מספר הנוסעים היה בערך 90% לעומת לפני הקורונה, אבל כמובן שכל קו וכל אזור מתנהג קצת אחרת אז לא ממש נכון לנפח את כל הקווים ב-10% לקבלת התמונה לפני הקורונה.

הקובץ כמובן לא כולל נוסעים לא מתקפים, אשר לצערנו מצויים באחוזים די גבוהים ברשת, בין אם מדובר בגנבים בכוונה תחילה (כנראה מיעוט), או אנשים שלא תיקפו כי לא הבינו שהם צריכים לתקף גם אם יש להם חופשי חודשי או אם הם ביצעו נסיעת מעבר בערך צבור, או אוטובוסים שלמים בלי מכונת תיקוף אחת לרפואה שעובדת, כלומר בלי יכולת לתקף. לצערי דווקא בסוגייה האחרונה נתקלתי הרבה יותר מדי פעמים כדי שאוכל להגיד שהיא זניחה.

ועדיין 2.5 מליון תיקופים ביום באוטובוסים לא הולכים ברגל, ומספקים מידע יקר מפז. אשר מאפשר התמקדויות שונות אסור להסיק שום מסקנות על סמך הקובץ הזה לבדו, אבל הוא תמרור נהדר. כדי להמשיך לחקור.

 הקובץ בנוי בפורמט של קו-כיוון, אני הולך לאחד אותם לקווים שלמים ולהסתכל רק על ה"רכילות" - מה הקווים הכי חזקים במדינה? - להלן רשימת 100 הגדולים.

אלה 100 הגדולים מתוך 2920 קווים. מטבע הדברים אלה בעיקר קווים עירוניים עורקיים במטרופולינים הגדולים, כאלה שבכל תחנה עולים ויורדים בהם הרבה אנשים.

המוביל - קו 1 בגוש דן, נפתח ב-2014 כקו מכין לקו הרק"ל האדום וכנראה שיבוטל או יקוצץ דרמטית עם פתיחת הקו האדום בסוף השנה (אינשאללה) והוא לבדו אחראי על כאחוז אחד מכלל הנוסעים באוטובוסים בישראל.

אחריו - שלושת הקווים העירוניים העורקיים החשובים של ירושלים, בציר שגם הוא מיועד להפוך לקו רק"ל (הכחול) בשנים הקרובות - 71,72,74.  כל אחד מהם חלש יותר מקו 1 הגוש דני אך יחדיו הם אחראים לכ-2% מכלל הנוסעים באוטובוסים בישראל. וזה המקום להסגיר שבצירים רבים יש לנו מה שנקרא "לו"ז מצרפי" של מספר קווים וזה לא יבוא לידי ביטוי בטבלה הזו אלא בניתוח יותר מסובך.

אחריהם במקום החמישי עוד מועמד לא מפתיע, על אף שהוא לא עירוני עורקי - קו 6 במודיעין עילית, כי אין שום סיבה שקווים עירוניים בערים חרדיות עם שימוש גבוה בתח"צ לא יהיו ברשימה הזו.

במקום השישי נמצא את קו 1 של המטרונית, שכנראה קצת יירד מכוחו בעתיד עקב פתיחת קו 4 השבוע.

לא אלאה אתכם בהמשך הרשימה שמורכבת מקווים עורקיים נוספים במטרופולינים הגדולים או לחלופין מקווים לא עורקיים באזורים חרדייים. החריג הראשון משתי הקבוצות המובחנות האלה נמצא במקום 59 (קו עירוני פנימי באשקלון), ואחריו גם נמצא פנימי ברשל"צ (11) במקום 62 ופנימי בנתניה (48) במקום 76. שני קווים פנימיים בבאר שבע סוגרים אתה רשימה, קו 25 במקום 98 וקו 7 הותיק במקום 100.

באופן לא מפתיע השירות העירוני מסיע הרבה יותר נוסעים מהשירות הבינעירוני, וכך זה בכל העולם. בארץ השירות העירוני אחראי לכ-83% מהנוסעים.

אז איפה הקווים הבינעירוניים אתם שואלים? רק אחד השתרבב לרשימת 100 הגדולים, במקום ה-96 נמצא את קו 301 מתל אביב לאשקלון דרך רשל"צ, רחובות, גדרה וקרית מלאכי. מעין קו של פעם מהתקופה שבה כביש 4 לא היה קיים וזו היתה הדרך היחידה בין אשקלון לתל אביב. ברור שמספר הנוסעים הגבוה בו נובע מכך שהוא פועל כמו חיבור של כמה וכמה קווים.

 אז בואו נשים את עשרת הבינעירוניים הגדולים על שולחן הניתוחים.

301 שייך לקבוצות הקווים המאד מאד מאספים, ואליו מצטרף גם קו 947 במקום העשירי שלאחרונה פוצל וקוצר ולכן ברשימה הבאה כנראה כבר לא יככב. מרבית הקווים ברשימה הם באופן לא מפתיע קווי חרדים המקשרים את בית שמש ואלעד אל ירושלים ובני ברק בהתאמה ו-402 האלמותי המקשר את ירושלים עם בני ברק. בכלל זה לא מפתיע שהבינעירוניים החזקים ביותר הם הקצרים ביותר.או לחלופין הארוכים והמתפתלים ביותר. 402 הוא היוצא מהכלל שלא מעיד על הכלל.

למי שתוהה מה זה קו 218, הוא קו של חברות מזרח ירושלים שמקשר בין ירושלים לרמאללה אבל מיד חוזר (אין לו קצה ברמאללה). ואם ננתק רגע את את כל המשקל הפוליטי הוא לא שונה בתפקודו מכל קו אחר משולי המטרופולין למרכזו כדוגמת קו 605 המקשר בין נתניה לתל אביב. 

חדי העין יבחינו בקו 47 במקום התשיעי ברשימה - קו בינעירוני במסלול עירוני מובהק. אם הוא היה קו עירוני הוא לא היה מוגדר כקו חזק במיוחד אלא כקו בריא ותו לא, אבל המון מילים כבר נשפכו על זה...

לפני בערך 8 שנים עשיתי תרגיל דומה, ויש שינויים גדולים מאד מאז, בעיקר מאחר וזה רגע לפני פתיחת קו 1 של דן ששאב המון נוסעים מקווים חזקים אחרים של דן שאז כיכבו בראש הרשימה וכיום נדחקו למטה ואפשרו לקווי החזקים של ירושלים לזנק לטופ, וגם כי לתחושתי בתקופתה קורונה גוש דן איבד הרבה נוסעים  ורחוק מאד מאיפה שהיה לפני הקורונה בעוד בירושלים ובערים החרדיות כבר חזרו לשגרה פחות או יותר, ולכן נוכחותן בטבלה זו הרבה יותר חזקה.

זהו, אם אתם רוצים עוד פילוחים - תגידו.

התחבורה הציבורית במטרופולין נצרת

הפוסט מחולק לשניים - החלק הראשון מיועד לאלה שלא מכירים את אזור נצרת ובו אני מסביר למה בעיניי הוא מטרופולין עצמאי. החלק השני עוסק בתחבורה הציבורית בו. אם החלק הראשון לא מעניין אתכם אתם יכולים לקפוץ ישר לחלק השני.

חלק א - מטרופולין נצרת?

תל אביב, חיפה וירושלים הן ערים שעומדות במרכז מטרופולין, על כך אין חולק, גם באר שבע זוכה לעיתים מזומנות לתואר זה אם כי על כך אולי עוד ניתן לחלוק, אבל נצרת? מטרופולין? למה?

לפי ויקיפדיה - מטרופולין היא אוסף גדול של יישובים עירוניים וכפריים המקיימים זיקות בעוצמות שונות אל עיר־אם, שעל שמה קרויה לרוב המטרופולין. עיר־האם מספקת לערי ויישובי הלוויין שירותים בתחומי התעסוקה, החינוך, התרבות, ושירותים נוספים. הזיקות לעיר הראשית מתבטאות בין השאר בנסיעות תדירות אליה.

רצף עירוני אמנם אינו תנאי הכרחי לפי הגדרה זו אבל רובנו עושים  גם את ההקשר הזה. אם אתה לא יודע איפה תל אביב נגמרת וגבעתיים מתחילה זה ברור שהן ביחד בישות הזאת שנקראת מטרופולין, על ערים מנותקות גיאוגרפית כמו מודיעין כבר נמצא דעות לכאן ולכאן, חלק יגדירו אותה כחלק ממטרופולין ת"א או ירושלים או גם וגם וחלק יגדירו אותה כעיר שאינה חלק מאף אחד מהם, לפחות עדיין לא.
הלמ"ס מנסה להגדיר גבולות ברורים של המטרופולינים בישראל (גלעין וטבעות) ומעדכן אותם מדי פעם. הוא עושה את זה בעיקר כדי לספק אמת מידה לסקרים השוואתיים בין שנים שונות ויצירת שפה אחידה בין העוסקים בתחום, אבל גם הוא שכח את נצרת. ויקיפדיה מספרת לנו כי גוש נצרת משמש גוש עירוני ומרכז חשוב באזור הגליל, בעיקר לאוכלוסייה הערבית, בקנה מידה דומה לבאר שבע. ישנן מדי פעם תוכניות (בלמ"ס) להתייחס אל מטרופולין נצרת כמטרופולין רשמי אך עד כה זה לא יצא לפועל.

ברור שנצרת מקיימת קשרים חזקים עם חיפה, אך במרחק של 45 ק"מ וללא רצף גיאוגרפי קשה לנו להתייחס אליה כחלק מהמטרופולין. לפי רפורמת התעריפים, שמחקה בשינויים קלים את שיטת הלמ"ס לגלעין ולטבעות, נצרת היא בטבעת השלישית. הטבעת הלא מובנת מאליה שניתנת לפרשנות.

אבל האם נצרת היא מרכז מטרופולין בפני עצמה? אני טוען שכן אבל כדי לשכנע אתכם אכיר לכם אותה קצת יותר לעומק.

העיר נצרת:

מעל 75,000 תושבים חיים בעיר, הממוקמת גבוה על רכס הרים שנושא את שמה ומשקיפה על עמק יזרעאל (ייתכן ומכאן מקור שמה - לנצור=לשמור - על הדרכים החשובות שעברו בעמק). היא כנראה היתה כפר קטן בתקופת בית שני ולקראת סוף התקופה גר בה סלב מאד משמעותי שפרסם את שמה בכל העולם - ישו הנצרתי.

גם בזכותו, וגם בזכות יתרונותיה הגיאוגרפיים כחולשת על דרכים ראשיות, נצרת נשארה עיר חשובה לאורך מרבית ההסטוריה. בדומה לירושלים נצרת הוקמה בעמק גבוה מוקף הרים גבוהים ממנו (נצרת הרים סביב לה...) שהעניקו לה הגנה וכן מי מעיינות זמינים. הרחוב המפורסם ביותר בנצרת עובר בגדת העמק הזה. הוא נקרא רחוב פאולוס השישי ולאורכו ממוקמת כנסיית הבשורה היפהפיה, המעיין ההיסטורי, "עתיקות "כפר נצרת" וגם חנויות וקניונים, בנייני משרדים צנועים, מוסדות חינוכיים ומבני מגורים. מקביל לו עובר רחוב הבשורה המקשר גם הוא בין כנסיית הבשורה לבין רחבת המעיין ומתפקד כשוק ססגוני ופעיל וכולל גם גלריות. בנוסף תמצאו בקרבה ללב הפועם גם אכסניות ומלונות בוטיק, בתי חולים ותיקים (אנגלי, צרפתי ואיטלקי), מסגדים, מערכות עיתונים מקומיות, קבוצות כדורגל וכדורסל עם גאווה מקומית ועוד. האזור שוקק כל השנה, אבל מומלץ לבקר בו בחג המולד שעל אף שאינו מאופיין בשלג, מצליח להעביר חוויית כריסטמס נהדרת. בין היתר בזכות חלונות הראווה המקושטים,  תהלוכה מרשימה בהשתתפות רבים מבני העיר ומופעים ווקאליים נהדרים בכנסיות השונות. ביוזמה מקורית אחד מבעלי האכסניות יצר את הג'יזס טרייל המקשר בין נצרת לחוף הכנרת לאורך 65 ק"מ של טרק מעשיר. 

במעלה סמטאות נצרת מחכה גם טיילת הפסגות היפהפיה וסמוך לפאולוס לכיוון נצרת עילית נמצא גם אצטדיון, קניוני חוצות מודרניים, מכללה, מרכזים אזוריים של קופות חולים, מלונות גדולים, אזור תעשייה שאולי יידע בעתיד ימים יפים יותר ועוד.

אני מקווה שהעברתי לכם את התחושה של עיר תוססת שבהחלט יכולה להוות מוקד לכל היישובים הסמוכים לה, אבל מטרופולין נצרת כולל עוד עיר שמנסה לזכות בבכורה על היותה העיר המרכזית במטרופולין - נצרת עילית.

העיר נצרת עילית:

צעירה יותר, קטנה יותר (כ-40,000 תושבים), מפוזרת יותר וכן, גם יהודית יותר, נצרת עילית מתחרה ראש בראש עם נצרת על תשומת הלב של הממסד. הקניונים המודרניים של נצרת בנויים למעשה על הכביש הראשי שמוביל לנצרת עילית, ואילו קרית הממשלה בחרה להתמקם בתחום השיפוט של נצרת עילית, אבל על התפר בינה לבין נצרת. אתם לא תדעו איפה עובר הגבול הרשמי בין הרשויות אם כי בשל סגנונות הבנייה השונים לא תצטרכו להתרחק מאד מהגבול הרשמי כדי לדעת היכן אתם עומדים. נצרת עילית מוגדרת רשמית כעיר המחוז של מחוז הצפון ותושבי כל הגליל והגולן מופנים לשם לקבלת שירותים שונים. גם בית המשפט המחוזי ממוקם בנצרת עילית.

כמיטב המסורת הישראלית, לנצרת עילית ישנם שטחי תעשיה גדולים יותר משכנותיה, לרבות אזור התעשייה ציפורית שמנותק ממנה לחלוטין (על כביש 77 ליד כפר כנא). עייירת הפיתוח מ-56 הפכה לעיר ב-74 וקלטה אוכלוסייה רוסית גדולה בשנות ה-90 בשכונות הענק הר יונה א' וב'. יש בה גם קאונטרי ושוק ויחסית הרבה מרכזים מסחריים גדולים וגם מלונות גדולים הצופים לנופי העמקים או לנצרת. הבנייה החדשה והאיכותית מושכת גם את האמידים מתושבי נצרת ו-13% מתושביה ערבים, יש שיראו בכך דו קיום נהדר ויש שיראו בכך סיבה להעלאת מתיחות. שכונת הר יונה ג' הנבנית כעת תתאכלס כפי הנראה ברובה על ידי אוכלוסייה חרדית שתוסיף לגיוון ולתלת קיום ואולי גם להעלאת המתיחות - ממש ירושלים הגלילית.

מלבד נצרת ונצרת עילית מורכב המטרופולין מהמון מועצות מקומיות. כל אחת עם מרכז קטן תוסס משלה וכולן נסמכות על השירותים שמספקות נצרת ונצרת עילית. הנה הרשימה  של המועצות הקרובות ביותר המרכיבות גוש עירוני אחד, לפי גודל אוכלוסיה.

כפר כנא 21,200 תושבים - גם בה יש מרכז נוצרי חשוב.

ריינה - 18,435

יפיע - 18,234

עין מאהל - 12,484

משהד - 7,858

עילוט - 7,852

הגלעין שלנו כולל כ-180,000 תושבים. 

כל מטרופולין מורכב מטבעות ומטרופולין נצרת לא שונה, הלמ"ס עוד לא עשה לנו את העבודה של בניית הטבעות ולכן ניאלץ לחשוב על כך בעצמנו.

1. מצפון לכפר כנא ממוקמים היישובים הערביים טורעאן, רומת אל הייב, רומאנה ובועיינה נוג'יידאת, לכולם קשרי יוממות חזקים ומוכחים עם מרכז נצרת ועם נצרת עילית  - עוד כ-25,000 תושבים.

2. מדרום לנצרת עילית שוכן איכסאל המקיים קשרי יוממות גם עם נצרת ונצרת עילית וגם עם עפולה בירת העמק (עוד כ-14,000 תושבים). בנוסף באזור זה היישובים זרזיר וכעבייה טבאש מקיימים קשרי יוממות עם נצרת. (עוד כ-12,500 תושבים)

3. לגבי היישובים היהודיים זה טריקי יותר. נצרת עילית מוגדרת כעיר מחוז אך אין לה מרכז עירוני ראוי לשמו, נצרת היא מרכז פועם בעיקר עבור היישובים הערביים שסביבה. מגדל העמק הסמוכה על 25,000 תושביה וכן כל היישובים היהודיים הסובבים אותה אמנם מקיימים קשרי יוממות עם נצרת ונצרת עילית, אך פוזלים יותר לכיוון חיפה, עפולה ממצבת עצמה כעיר עצמאית שאמנם מקיימת קשרי יוממות עם מטרופולין נצרת, אך לא מנקודת "לוויין". לכן לדעתי לא נכון להכלילה.

ועוד מילה על דבורייה ושיבלי הגדולות - הן קרובות בקו אווירי אך בהיעדר כביש הן רחוקות מאד ולכן קשרי היוממות מועטים לעומת הפוטנציאל. לא אכלילן.

חלק ב' התחבורה הציבורית במטרופולין נצרת

כיאה למטרופולין לגוש נצרת שירות רב המורכב משלושה רבדים:

1. שירות עירוני - שאינו מבדיל בין גבולות מוניציפליים מטושטשים בתוך הגלעין

2. שירות יוממים מהטבעת השניה אל גלעין המטרופולין

3. שירות בינעירוני הן אל הערים הקרובות בדגש על עפולה, הן אל המטרופולינים האחרים, בדגש על חיפה אבל גם אל תל אביב וירושלים והן מ/אל מוקדים אחרים בצפון כדוגמת טבריה, מכללת עמק הירדן, בקעת סח'נין, כרמיאל ועוד.

עיקר השירות בנצרת ניתן על ידי שלושת החברות הנצרתיות ההיסטוריות ועל כך אתעכב.

חברת הנסיעות והתיירות

בתקופת המנדט נצרת כבר היתה עיר חשובה, שלטונות המנדט הוציאו מכרז לשירות תחבורה ציבורית בין נצרת לחיפה, כי מכרזים זה ממש לא המצאה חדשה. משפחת עפיפי, שבבעלותה היתה משאית (תנאי סף למכרז) ניגשה וזכתה וכך הוקמה ב-1927, חמש שנים לפני אגד, חברה שנקראה חברת נצרת-חיפה - חצי מהמשאית הוסב לספסלים והשאר - היסטוריה.
ב-1943 הפעילה החברה גם שירות לתל אביב ולכפר ספוריה (בערך היכן שהיום שוכן היישוב ציפורי).
בהמשך שינתה החברה את שמה ל"חברת הנסיעות והתיירות נצרת" והמשיכה להתרחב למקומות נוספים. עם קום המדינה הופעל לחץ על החברה להתאחד עם אגד (באיחוד הגדול של 1951 עם שח"ר ודרום יהודה) והלחץ לא שכך גם לאחר מכן. אבי המשפחה מספר שהוא נאלץ להגיע לבג"צ בסוף שנות ה-60 כדי למנוע איחוד ששר התחבורה דאז ביקש לכפות עליו. כפשרה הופעל השירות לחיפה במשותף על ידי חברת הנסיעות והתיירות, אגד, וחברת ג'יבי טורס שתכף אדבר עליה. וגם השירות לתל אביב עבר לאגד (קו 826). בשנות ה-90 אגד ויתרה על חלקה בשירות המשותף לנצרת והוא נשאר בחלוקה בין חברת הנסיעות והתיירות לג'יבי טורס עד 2017, שנה בה הופרד השירות בין שתיהן בכדי להקל הן על הנוסעים, הן על המפעילים והן על משרד התחבורה להשתמש בשירות ולהמשיך לפתח אותו.

חברת הנסיעות והתיירות המשיכה לפתח את השירות למעגל השני של מטרופולין נצרת ולמוקדים רחוקים יותר, ליישובים זרזיר וכעביה טבאש, למרחב סח'נין וליעדים נוספים. לאחרונה אף נפתח קו מתחרה לאגד לתל אביב (דרך ואדי ערה). החברה גם משתתפת בתוכנית התחרות באמצעות חברת הבת נתיב אקספרס שפעילה כיום בכל רחבי הגליל וכן בין נתניה לתל אביב. בבעלות המשפחה גם חברת תיירות בשם נזרין טורס שמפעילה קו עם לו"ז סדיר מנצרת לעמאן. זהו אמנם לא קו תח"צ אבל הוא מאד נוח - מניסיון. 

חברת ג'יבי טורס

בתחרות עם משפחת עפיפי על תחום ההיסעים ניצבת משפחת ג'רג'ורה - אשר הקימה ב-1943 (שנתיים לפני דן) את חברת ג'יבי-טורס. החברה מפעילה שירות מנצרת למשהד שבמעגל הראשון וכן לטורעאן, רומאנה, ובועיינה נוג'יידת שבמעגל השני. בנוסף לשירות בינעירוני ארוך יותר הן לחיפה, והן ליעדים כגון מכללת עמק הירדן בצמח. היא קטנה יותר מחברת הנסיעות והתיירות ובניגוד לה היא לא הצליחה להשתלב בתוכנית התחרות באמצעות חברת בת (אם כי היא ניסתה בעבר).

לצערי אין עליה אפילו ערך בויקיפדיה. אציין רק שהחברה גם אחראית על השירות מהיישובים הצפוניים של הטבעת השניה (מצפון לכביש 77) ישירות לאוניברסיטת חיפה ולטבריה.

חברת שא"מ - שירותי אוטובוסים מאוחדים

עם הקמתה של נצרת עילית ב-1956 והגידול באוכלוסיית נצרת והכפרים סביבה, נולד הצורך בשירות עירוני במטרופולין המתגבש. המשפחות היריבות איחדו כוחות ויצרו ב-1956 את חברת שא"מ - ששמה מעיד על האיחוד הנדיר. בשנות ה-80, כאשר כל חברות התחבורה הציבורית בישראל נקלעו לקשיים וגרעונות גדולים, חברת ג'יבי טורס עמדה על סף פשיטת רגל. משפחת עפיפי ניצלה את ההזדמנות וקנתה את חלקה של ג'יבי בחברת שא"מ ומאז זו חברה בבעלות מלאה של משפחת עפיפי, אך השם נשאר. בשיחות מזדמנות שקיימתי עם אנשים בשתי החברות נראה שעל אף שהמהלך כנראה הציל את חברת ג'יבי טורס  מקריסה בזמנו, נותרו משקעים כבדים מאד בין שתי המשפחות כתוצאה ממהלך זה. החברות המשיכו כמובן לשתף פעולה בקווים המשותפים לחיפה עד שנת 2017 שבה כאמור הופרד השירות בין החברות השונות, אך לא מתוך אהבה גדולה. מהלך נוסף של חברת הנסיעות והתיירות לפתוח קו "לא משותף" בין נצרת עילית לחיפה דרך הקריות (342)  הגדיל את תחושת הקיפוח של ג'יבי טורס ולא תרם לאמון בין החברות.

חברת שא"מ אחראית על כל השירות העירוני (22 קווים) המורכב הן מקווים פנימיים בתוך נצרת, בתוך נצרת עילית (וגם בתוך כפר כנא יש קו פנימי אחד), והן על השירות העירוני המחבר את כולם זה לזה, לרבות ששה קווים בין נצרת לנצרת עילית, וקו מכל אחת מהמועצות המקומיות לנצרת. לאחרונה גם הופעל קו עירוני תדיר למגדל העמק. 

לפני כשנה נערכו שינויים גדולים בשירות של שא"מ, שיש שיקראו לו "רה-ארגון", קווים סיבוביים פוצלו, נפתחו קווים חדשים (לדוגמה לחיבור הר יונה ג' למוקדים בנצרת עילית ונצרת), ושעות הפעילות שבאופן מסורתי הסתיימו מוקדם, הוארכו מאד. כעת החברה משתתפת בניסויים שעורך משרד התחבורה בהנעה בגז.

כיאה לחברה שמתמקדת בשירות עירוני, מספר הנוסעים בה גבוה יותר מאשר בשתי החברות האחרות, הצי שהיה מיושן הוחלף ברובו ורמת השירות שהיא מספקת למטרופולין הולכת ומשתפרת.

במטרופולין נצרת פועלת גם סופרבוס המקשרת את נצרת ונצרת עילית לאיכסאל, מכללת עמק יזרעאל ועפולה וכן חברת אגד האחראית על השירות לתל אביב וליעדים נוספים כגון עכו ושפרעם.

אין תחנה מרכזית לא בנצרת ולא בנצרת עילית אך התחנה העיקרית ברחוב פאולוס, בין המעין לכנסיית הבשורה נקראת "תחנה מרכזית". באמת יש שם שירות רב ובצירוף עם הרכב הפרטי אשר מגיע לשם בהמוניו, יש פקקים די רבים. מאחר וזהו רחוב צר ואין לו כמעט מקבילים, קשה להגיע לפתרונות מתעדפי תח"צ אבל אני מקווה שזה יגיע. 

לאחרונה אפילו התלונן ראש עיריית נצרת שיש לו קצת יותר מדי שירות ברחוב פאולוס, המקבילה הנצרתית לרחוב יפו הירושלמי. אולי יום אחד הוא יסכים להחליף את כולם ברכבת קלה...

תוכניות לעתיד

מעבר להמשך הרחבת שירות האוטובוסים, מתוכנן פרויקט רכבת "חצי קלה" בין חיפה (מרכזית המפרץ) לנצרת עילית דרך קרית אתא ותוואי כביש 79. בקו יהיו רכבות שמסוגלות להגיע למהירות גבוהה, אך מעבר לכך צורתן תהיה דומה יותר לרכבת קלה מאשר לרכבת כבדה. הסיבה לשימוש בטכנולוגיית רכבת קלה היא יכולתה של האחרונה לעלות בשיפועים הגדולים בדרך בין חיפה לנצרת עילית. עם הגעתה לנצרת עילית (באזור הר יונה) תהפוך הרכבת לרכבת קלה לכל דבר ועניין עם שש תחנות בתוך נצרת עילית ותסתיים בנקודת המפגש בין נצרת עילית לנצרת, סמוך ליציאה לכיון עפולה. בעבר נדחו על הסף רעיונות להכניסה ללב הפועם של נצרת עקב רשת הדרכים הצרה ולכן היא תשמש למעשה רק את נצרת עילית.

בנקודת הסיום  שלה אמור להיות מוקם מסוף אוטובוסים אשר יאפשר להוציא לפחות חלק מהתחבורה הבינעירונית מרחובות המטרופולין ויאפשר לייצר רשת היררכית יותר באופיה.

האיכלוס החרדי בנצרת עילית יניב כמובן גם תגבורים נוספים בשירות העירוני, בדגש על ירושלים (קיים אבל דליל), בני ברק (עכשיו נפתח) ובעתיד גם טבריה, צפת ויעדים נוספים. 

ישנן תוכניות לייצר למרחב נצרת יציאה מזרחה אל כביש 65, זה חסר מאד ברשת כבישים אך עובר באזור רגיש נופית ולכן נכון לעכשיו הנושא לא מקודם. ברור שחיבור שכזה יחזק מאד את מעמדה של נצרת-נצרת עילית כעיר מטרופולין חשובה לכל היישובים שממזרח לה.

חדי העין ישימו לב שפרויקט הרכבת הקלה מתייחס לגוש נצרת כחלק ממטרופולין חיפה ולא כמטרופולין עצמאי, השימוש במילה מטרופולין עוד לא רווח בכל הקשור לגוש נצרת ואני מקווה שבעקבות פוסט זה ישתמשו בו יותר - ואולי גם יקבלו יותר החלטות לחיזוקו.

איך הרפורמה משפיעה על השירות העירוני - לקראת כניסת דן לבאר שבע

האוטובוסים החדשים של דן באר שבע - מקור: כאן

בסוף חודש נובמבר צפויה חברת "דן באר שבע" להחליף את חברת מטרודן בבירת הנגב.

מדובר במכרז שכולו עירוני, לעיר מבודדת גדולה מאד (כ-200,000 תושבים).

כמקובל במכרזים האחרונים, חברת דן בדרום תיכנס לנעליה של מטרודן במתכונת "מצב קיים" עם כמה שינויים הכרחיים, ורק זמן מה לאחר כניסתה תיישם את תוספות השירות שתוכננו במכרז. כך שייקח זמן רב עד שנוכל למדוד את השפעת המכרז במלואו. אבל אולי נוכל ללמוד מערים אחרות מה התוצאה של שיפורי השירות המכרזיים? זה מה שאנסה לברר בפוסט זה.

כל עיר והסיפור שלה, בין אם זה מבנה העיר, גודלה והרכב האוכלוסיה בה, בין אם זה מצב התחבורה הציבורית שהיה טרם המכרז, ובין אם זה היכולות התקציביות ליישום שיפורים או שיתוף הפעולה עם הרשות,  ולכן מדובר בבחינה שהיא יותר סובייקטיבית מאשר אקדמית. ועדיין אני מניח שמדובר בנתונים מעניינים מספיק כדי לבחון אותם. מרבית הערים המבודדות (שאינן חלק ממטרופולין) קטנות ובינוניות (עד 50,000 תושבים), ולכן גם התחבורה הציבורית בהן גם לפני וגם אחרי המכרז היתה בעצימות נמוכה יותר מאשר בבאר שבע. אשדוד אולי יכולה להיות מקבילה ראויה, אך את אשדוד שעוברת מאגד תעבורה לאפיקים עוד לא ניתן למדוד.

לאחר כל אזהרות אלה. בואו נבדוק את מדד התוצאה היחידי החשוב, השתנות מספר הנוסעים באוטובוסים העירוניים.

ההשתנות היא לא רק בנקודת המכרז, אלא לאורך זמן. לוקח זמן עד ששינויים מוטמעים בציבור והרגלי נסיעה חדשים נוצרים. בנוסף, המנגנונים המכרזיים תמיד מקלים על התאמות ותוספות בשנים הראשונות, ומקשים עליהן בשנים האחרונות. כך שמכרז טוב לעיר לא רק בנקודת המכרז אלא גם כמה שנים אחר כך. לכן אראה את הנתונים מהשנה המלאה האחרונה של המפעיל היוצא עד ל-2016.

ועוד אמירה מתודלוגית, אני אשתמש בנתונים שנתיים, ולכן את שנת 2016 (שיש לה נתונים עד ספטמבר) אני נאלץ לנפח מתשעה חודשים ל-12 חודשים. נתוני האמת שיתפרסמו רק בפברואר לא אמורים להיות שונים בהרבה.

1. נהריה

השירות העירוני בנהריה ניתן על ידי נתיב אקספרס לפני 2014 (במסגרת מכרז "נהריה-צפת") וניתן על ידי נתיב אקספרס גם כעת (במסגרת מכרז "הגליל"). העיר נהנתה מתחבורה ציבורית טובה עוד לפני כן, פועל יוצא גם ממרכזיותה בצפון וגם ממבנה העיר הקל לשירות ולכן שיפורי השירות בה היו בעיקר קוסמטיים בעיני הציבור, הפיכת קווים סיבוביים לדו כיווניים לשיפור האמינות, הפרדת חלופות לקווים נפרדים וכו'. הגדלת התדירות נעשתה באופן יחסית מצומצם.  איך זה השפיע? בואו נראה.

רצה הגורל, ודווקא העיר הראשונה שבחרתי הורסת לי את התזה. כאשר מספר הנוסעים העירוניים טרם המכרז היה גדול ממספר הנוסעים העירוניים כיום. נתיב הפעילה את המערך החדש בינואר 2014 כך ששנת 2014 דווקא נראתה מבטיחה, אך משהו קרה ב-2015 והיתה צניחה במספר הנוסעים שאין לי איך להסביר אותה. 2016 רשמה התאוששות קלה, אבל מספר הנוסעים עוד לא חזר לרמתו מלפני המכרז. בואו נקווה שהדוגמאות הבאות יהיו טובות יותר.

2. מעלות

במעלות הקטנה יש שלושה קווים עירוניים, אשר היו עד 2010 בתדירות מזעזעת עד לא מורגשת.

עבודה טובה של העירייה מול משרד התחבורה הביאה לתקצוב שיפור השירות עירוני עוד בעידן מכרז "נהריה-צפת" באותו מהלך גם שופרו מסלולי הקווים. (לצערי הנתונים שלי לא הולכים כל כך אחורה לבדוק את ההשפעה של התוספת ההיא), אבל התדירות שניתנה ב-2010 עדיין היתה נמוכה מהרצוי ולכן מעלות קיבלו במסגרת מכרז הגליל בוסט נוסף של תגבור תדירות.. איך זה השפיע? בואו נראה.

מעלות מצילה את הכבוד האבוד שלי. המכרז (ינואר 2014) הביא לקפיצה ב-2014, עליה מתונה ב-2015 וקפיצה נוספת ב-2016. מספר הנוסעים גדל ב-100% בפרק זמן של שלוש שנים. חדי העין יבחינו שמספר הנוסעים לעומת נהריה נמוך מאד (בערך שישית), וזה מכיוון שככל שעיר גדולה יותר, כך מספר הנוסעים בקווים העירוניים בה גדל במכפלות. כי העיר פחות נסמכת על השירות בערים אחרות ויותר נסמכת על עצמה. כלומר, חלק מהגידול או הקיטון במספר הנוסעים נובע כמובן מניהול העיר. פתיחת קניון במיקום מרכזי במעלות לדוגמה, ביטלה את הצורך לנסוע לקניון בנהריה, דעיכת מרכז עיר בנהריה (במקביל לפתיחת המון קניונים על כביש 4 עם המון חניה), עשויה להסביר חלק מהירידה בקרנה של התחבורה הציבורית העירונית בנהריה, אם כי זה לא מסביר את הצניחה שראינו בשנה אחת בעיר. למרות חוסר היכולת שלנו להשפיע על ההתנהלות העירונית, הנחת המוצא היא שהתח"צ העירונית אמורה לתמוך בכל השינויים האלה, גם השינויים מוטי הרכב הפרטי,  ובסופו של דבר לגדול ביחד עם העיר.

3. צפת

המכרז בצפת לא כלל שום שינויים במבנה הקווים העירוניים הקיים, מדובר במבנה מסורבל הנשען כמעט כולו על המסוף היחידי בעיר, תחנה מרכזית צפת. בימים אלה הותנע תהליך תכנון מחודש שכולל תחנות קצה חדשות שיאפשרו יצירת קווים יעילים יותר אך זהו תהליך שלוקח זמן רב שלא הסתנכרן עם לוח הזמנים המכרזי.

במקום זאת הושקו בנובמבר 2014 שני קווים עירוניים חדשים שתוכננו במסגרת המכרז (1,12) במיניבוסים המקשרים את דרום העיר, שמתאפיין באוכלוסיה חרדית, עם העיר העתיקה קניון שערי העיר באזור הר כנען. הקווים זכו לפופולריות רבה בקרב הציבור וכעת אפילו יש צורך לתגברם. מסיבה כלשהי שאני לא מבין אותה, ההשפעה של קווים אלה על מספר הנוסעים מורגשת רק מ-2016. אם אנסה בכל זאת לתת הסבר אומר שבהתחלה הקווים החדשים שימשו בעיקר נוסעים בקווים קיימים שעברו אליהם ועבר זמן עד שנוסעים חדשים לגמרי התווספו למעגל התחבורה הציבורית. אבל זהו רק ניחוש.

לצערי לא אוכל להראות נתונים מעפולה וטבריה, שתי ערים שעברו שינויים במכרז העמק במהלך 2015, וזה כי עד לאחרונה חברת סופרבוס חוותה בעיות טכנולוגיות רבות עם מערכות הכירטוס שלה. בשתי הערים האלה אני מרגיש שהיה גידול במספר הנוסעים אך אין לי נתונים לתמוך בכך. לכן אעבור למרכז.

4. מודיעין עילית

יש שיגידו שזו לא חוכמה להראות גידול במספר הנוסעים בעיר חרדית מתפתחת, אבל לא בגידול עצמו עסקינן, אלא בקפיצה שהיתה או לא היתה עם המכרז. בהקשר הזה חשוב לציין שכשאין שירות טוב, גם חרדים לא נוסעים.

הנתונים שיש בידי מגיעים עד 2013. חברת קווים נכנסה במקום חברת סופרבוס בנובמבר 2013. כאשר המכרז שמכוחו זכתה מעניק לשירות העירוני פי שתיים יותר שירות. מעבר לכמות הנסיעות גם שונו מרבית הקווים העירוניים במודיעין עילית, בוטלו קווים סיבוביים, נבנו קשרים חדשים בין שכונות ומוסדות והתוצאה היא לא פחות ממדהימה.

כמעט הכפלה של מספר הנוסעים בשנה המלאה הראשונה להפעלה (גידול של 92%), בעקבותיה כמובן נערכו עוד מספר תגבורים נקודתיים במקומות העמוסים והקיבולת המשיכה להתמלא. בשלוש שנים מספר הנוסעים העירוניים במודיעין עילית גדל ב-186% וכנראה ימשיך לגדול ככל שקיבולת השירות תאפשר לו. מודיעין עילית על 65,000 תושביה מייצרת נסיעות בהיקף שלא יבייש חלק מהערים הגדולות בישראל.

5. אלעד

אם בחרדים עסקינן, אז שינוי דומה לזה של מודיעין עילית מתרחש בימים אלה באלעד, לאחר כניסת חברת קווים במקום אגד תעבורה במאי 2015, וזאת לאחר שהמכרז כלל שילוש של השירות העירוני שהיה קודם ממצב של קרוב לאפס -  קו עירוני סיבובי אחד (4), שאכן רשם כמעט סטגנציה במספר הנוסעים שלו לאורך השנים למרות שזו "עיר חרדית" למצב של שלושה קווים עירוניים דו כיווניים בתדירות גבוהה. (4 המשודרג, 5 ו-6).
התוצאה - ב-2016 מספר הנוסעים כמעט הוכפל, וזאת על אף שהשינוי קרה רק במאי. אפשר להיות בטוחים שב-2017, השנה המלאה הראשונה למערך החדש, נראה קפיצה גדולה נוספת. הגידול אחריה כבר טמון ביכולת להוסיף ולשדרג את השירות באופן שוטף, דבר שיותר קל לעשות במכרזים חדשים.

6. מודיעין

שכנתה של מודיעין עילית מחזירה אותנו לערי האוכלוסייה הכללית. מודיעין סובלת מבעיות אורבניות רבות שהשאירו את השימוש בשירות העירוני בה רדום, אבל ככל שהעיר גדלה ותושביה מתבגרים, היא נמצאת במגמת שיפור. המכרז יצר שינויים רבים לטובת מודיעין שיושמו בסוף 2013, וכעת, לקראת פתיחת התחנה המרכזית שלה צפוי שינוי נוסף בקווים העירוניים והתאמות למצב החדש שעשויים להגדיל עוד יותר את השימוש בשירות העירוני בה.

על אף התחושה הכללית שהאוטובוסים במודיעין נוסעים ריקים, אנו רואים את הקפיצה ב-2014 בהיקף של כ-60% לעומת 2013 ואת הגידול המתון יותר מאז. אמנם אין מה להשוות את ההיקפים למודיעין עילית, אבל קו המגמה די דומה.

7. ערד

משהו טוב קורה לתחבורה הציבורית העירונית בערד, ויש שיגידו שזה בגלל שיש יותר חרדים בעיר, אבל אין לי דרך לבדוק אם זו הסיבה. סיבה נוספת יכולה להיות המסוף המרכזי ("טרמינל") שנפתח ומשדרג את המעבר משירות עירוני לשירות בינעירוני, אבל מה שבטוח. מאז המכרז (במהלך 2014) יש גידול הנובע מהתוכנית המכרזית שכללה תדירות גבוהה בהרבה מהמצב הקודם ויותר קשרים בין מוקדים. מספר הנוסעים גדל ב-150% וזה מרשים בכל קנה מידה. 

8. באר שבע

הפוסט מתארך וצריך לסיים. הנה המצב בבאר שבע תחת הפעלת מטרודן. התמונה שלילית, השימוש בשירות בעיר הולך ודועך ויכולים להיות לזה הסברים רבים שלא קשורים לתחבורה הציבורית (עליה ברמת המינוע, פתיחת קניונים בשולי העיר וכדומה) והסברים רבים שעשויים להיות קשורים קשר הדוק לתחבורה הציבורית כגון חוסר התאמה לצרכים, בעיות אמינות בשירות ועוד מרעין בישין שמתגלעים לפני סוף מכרז. סביר להניח שהתשובה הנכונה היא שילוב בין השניים. 

מה שבטוח הוא שעל המכרז החדש מוטלת האחריות להפוך את המגמה ולהקפיץ את השימוש בבאר שבע לגבהים חדשים. לתמונה הזאת נרצה לחזור בעוד שנה או שנתיים ולראות מה השתנה. (אני מזכיר שנתוני 2016 מבוססים על נתוני ינואר-ספטמבר מנופחים לשנה שלמה). 

ב-2017 עוד תהיה רק הפעלה חלקית של המכרז החדש, וב-2018 נראה את שנת המבחן האמיתית, האם היא תראה לנו הכפלה במספר הנוסעים לעומת המצב הקיים (כ-35 מליון נסיעות נוסע בשנה)? ראינו שלשיטת המכרזים יש את היכולת להגיע לכך. האם היא תראה לנו היפוך מגמה צנוע יותר כמו שראינו בחלק מהערים? או אולי היא לא תשיג כלום כמו שראינו רק בנהריה?

למזלי הדוגמה של נהריה, דוגמה אחת מתוך שבע לא מקלקלת לי את התזה ולכן אני חוזה שנראה בבאר שבע ב-2017 גידול "צנוע" של כ-35% וב-2018, השנה המלאה הראשונה להפעלה גידול של 35% נוספים. השנה השלישית, אם תכלול כמה התאמות שירות, כבר תביא להכפלה במספר הנוסעים לעומת המצב הקיים. זה בהחלט אפשרי. חלק מזה תלוי באיכות של התכנון המכרזי, חלק מזה תלוי באיכות השירות של "דן באר שבע", וחלק לא מבוטל תלוי בהתאמות השוטפות שייעשו לאחר כניסת דן בדרום לפעילות. לא נשאר אלא להמתין ולאחל בהצלחה לכל המעורבים בעשייה.

אתגר גדול ושמו בית שמש

מקור: NRG

למשרד התחבורה רשימת אתגרים ארוכה להתמודד עימה ב-to do list שלו.

האתגר הגדול ביותר הוא כנראה החדרת מערכות הסעת המונים למטרופולינים, אך לא חסרים אתגרים גם בתחום האוטובוסים, על רובם כתבתי בזמן זה או אחר פוסט. בין היתר אפשר למנות את פתרון בעיית הצפיפות, שיפור השירות למכללות, סגירת הפערים למגזר הערבי, התמודדות עם אירועים חרדיים גדולים, קיצור זמן הנסיעה, שיפור מערך הרב-קו, המשך קידום הרפורמה בתעריפים, פתרון משבר הנהגים  ועוד.

אחד מיני רבים מסוגי האתגרים הוא מתן מענה לשכונות וערים חדשות המתאכלסות חדשות לבקרים. האתגר הזה מועצם על ידי קדחת הבנייה הנוכחית שנגרמת עקב מאבק המדינה בעליית מחירי הדיור. הסכמי גג נחתמים אחד אחרי השני, שכונות ענק מאושרות ונבנות. קריית גת וראש העין יכפילו עצמן תוך עשור, חריש תקום כעיר בגודל של חדרה הסמוכה כמעט יש מאין, עשרות אלפי יחידות דיור יאושרו במקום שדות תעופה ובסיסים צבאיים שיתפנו מהמרכז, בקריות תקום עיר חדשה בין קרית אתא לקרית ביאליק, ברעננה נבנות 3,000 דירות בשכונת נווה זמר, בהרצליה תיבנה שכונה של 4,000 יח"ד ליד אפולוניה ועוד ועוד. לכולם צריך להאריך קווים קיימים, לייצר קווים חדשים, להגדיל תדירות, לדאוג לתשתיות תומכות תח"צ ולהביא את בשורת התחבורה הציבורית רגע לפני שהתושבים ישתעבדו בהם לרכב הפרטי. זה לא קל כשכל השכונות החדשות עדיין מתוכננות בראייה של הרכב הפרטי כמלך המרחב.

בתוך האתגר הגדול הזה, אפשר לאתר נישה קטנה יותר של איכלוס שכונות חדשות למגזר החרדי, בטבריה נחנכה לאחרונה שכונה חרדית חדשה, בהר יונה ג' שבנצרת עילית מתאכלסים הבניינים החדשים הראשונים במה שיהיה שכונה חרדית ענקית, ובירושלים, ביתר עילית, בית שמש, מודיעין עילית ובמידה פחותה גם אלעד ממשיכה הבנייה במרץ. הדירות במקומות האלה אכן זולות מהממוצע בשוק הדיור אך יקרות להחריד במונחים חרדיים. משבר הדיור אכן קיים גם אצלהם והבנייה לא מדביקה את הביקושים.

מדוע מדובר בנישה נפרדת? כי בעוד בשכונות חילוניות חדשות אנו יודעים שהרכב הפרטי יהיה דומיננטי ותחבורה ציבורית טובה ביום הפתיחה עשויה למתן במקצת את התופעה הזו אבל לא להעלימה, בשכונות חדשות לחרדים אנו יודעים שהתחבורה הציבורית תהיה דומיננטית. 70% מהחרדים משתמשים בתחבורה ציבורית לעומת 23% בלבד במגזר הכללי. בשכונות חדשות המורכבות בעיקר מזוגות צעירים זה עשוי להאמיר אף ל-90%. ללא תחבורה ציבורית האנשים האלה אכן יהיו חסרי נגישות לצרכי היום יום הבסיסייים.

בית שמש מצליחה לרקוד על שני הכובעים. היא גם העיר שגדלה בקצב המהיר ביותר בישראל, יותר ממודיעין ומחריש גם יחד. העיר שמנתה רק 24,000 תושבים ב-1995 מונה כיום כבר כ-100,000 תושבים ומתוכננת להגיע ב-2030 ל-250,000 תושבים.  וגם, על אף ההסטוריה שלה כעיר מעורבת, רובה ככולה של הבנייה החדשה מיועדת לחרדים. אני מעריך ש-60,000 מתושביה של בית שמש הם חרדים (60%). 

זה אומר שבית שמש כבר כיום מאכלסת את הריכוז החרדי הרביעי בגודלו במדינה לאחר ירושלים (כ-300,000 חרדים) בני ברק (כ-160,000 חרדים) ומודיעין עילית (כ-65,000 חרדים) מעניין לציין שגם בני ברק החלה דרכה כעיר מעורבת והיום יש בה מיעוט לא חרדי בטל בשישים. בית שמש בפירוש הולכת בעקבותיה ויבוא יום שבכלל לא נזכור שבית שמש היתה עיר מעורבת.

בית שמש מאיימת על המקום השני, בעוד חמש שנים תעבור את בני ברק במספר התושבים, ועל אף שסביר שבני ברק תישאר מרכז חשוב ממנה, כי עיקר המתיישבים בעיר הם זוגות צעירים ולא אדמו"רים, קרנה של בית שמש תלך ותעלה. היא משאירה מרחוק את מודיעין עילית במקום הרביעי עם 65,000 תושביה (פוטנציאל ל-120,000 תושבים "בלבד").

האתגר של פיתוח תחבורה ציבורית לעיר שגדלה בהיקף של כ-5,000 תושבים בשנה, שכמעט כל תושביה נטולי רכב הוא עצום. ומאחר וכסף לתוספות שירות לא זורם כמים, משרד התחבורה מוצא עצמו רודף אחר הזנב של עצמו. ומוסיף תמיד מעט מדי ומאוחר מדי. כפי שכתבתי בעבר, לחרדים יש יותר שירות כי הם נוסעים יותר, אך הם לא נהנים מרמת שירות טובה יותר. עכשיו ננסה לפרוט לפרוטות ממה מורכב האתגר.

מקור: י.ד. ברזני

1. תשתיות דרכים ותחנות:  במציאות שבה כל חודש נפתח רחוב חדש, בו גרים כמה מאות תושבים, צריך למהר ולאשר ברחוב הזה תחנות, להאריך אליו קו אוטובוס אחד לפחות ולוודא שיש לו גם היכן להסתובב. בביתר עילית פועלת מערכת מסודרת של יצירת "סובה" בקצה כל רחוב מאוכלס, אך בבית שמש העירייה פחות מודעת לכך. התושבים מטבע הדברים פחות מודעים לאילוצים אלה ובאים בטענות למשרד התחבורה.

2. תשתיות מסופים: בית שמש אמנם כבר עיר גדולה, אבל בשל הגידול המהיר תשתיות המסופים בה מתאימות לעיר קטנה של 20,000 איש ולא התפתחו עם העיר. בעיר מסוף קטן שהושג בעמל רב סמוך לתחנת הרכבת, המשמש כתחנת קצה למרבית הקווים העירוניים, מסוף קטנטן (מקום ל-13 אוטובוסים) ליד בית הקברות המשמש כתחנת קצה לקווים האזוריים (כי הוא לא יכול להכיל היקפים של קווים תדירים יותר) וזהו.

משרד התחבורה מקדם עם העירייה מסוף נוסעים גדול באזור שמתוכנן להיות המע"ר של העיר החדשה, בין שכונה א' לשכונה ג', אך הקידום והביצוע לוקחים שנים. הוא גם תכנן עם העירייה מסוף נוסף בדרום העיר (שעוד לא נבנה) ותחנות קצה נוחות בשכונות רמה ד' ורמה ה, שעוד לא נבנו, אבל נכון להיום עוד אין כלום. לאחרונה העריך משרד התחבורה כי בשנת 2030 ישרתו את העיר כ-600 אוטובוסים, חלקם מפרקיים, וביקש מהעירייה להיערך עם איתור שטחים לחניוני לילה ענקיים. תוך כדי אזהרה שללא זה פשוט לא ניתן יהיה להרחיב את השירות במידה הנחוצה. כל אלה יגיעו באיחור ניכר. כיום ל-200 האוטובוסים שמשרתים את העיר אין מענה טוב.

העדר מסוף מרכזי מביא לתופעה אחרת, והיא מסלול ארוך מדי של הקווים הבינעירוניים בתוך העיר, לעיתים עד שעה נסיעה לפני שיוצאים החוצה. מוסכם על כולם שהשירות לירושלים ובני ברק לא אמור לדרוש מעבר עקב מסות הנוסעים הגבוהות, אך השירות לאשדוד, צפת, נתיבות, קרית גת ושאר יעדים "קטנים" יהיה יעיל יותר עם ייצא ממסוף מרכזי שאליו יגיעו הנוסעים בקווים עירוניים.

3. תלמידים: הרובד הגדול ביותר בעיר, והצומח בקצב המהיר ביותר הוא תלמידים. חזקה על שכונות חדשות בישראל שבתי הספר תמיד נבנים בסוף ובינתיים צריך לנייד את הילדים לבתי ספר בשכונות סמוכות, גם כאשר ייבנו בתי ספר, הציבור החרדי נוטה לשלוח את ילדיו לבתי ספר המתאימים לקהילה כזו או אחרת ולא בהכרח לבית הספר שמתחת לבית. התוצאה היא אלפי תלמידים שיש לתת להם מענה בשעת שיא בוקר. אמנם בצוק העיתים העירייה או מוסדות הלימודים מממנים הסעות, אך הם ממהרים לבטלם ברגע שנוספת נסיעת בוקר בקו סדיר בגלל צפיפות. התוצאה. צפיפות מטורפת בבוקר שלא צפויה להיעלם גם אם יוסיפו עשרות אוטובוסים בשיא בוקר. תוצאת משנה היא שאנשים מבוגרים לא מסוגלים להשתמש בקווים בבוקר כדי להגיע לעבודה, כי הם מלאים עד אפס מקום בתלמידים.

4. ירושלים: מרבית תושבי בית שמש החדשים והותיקים נסמכים על ירושלים כמוקד תעסוקה, לימודים ופנאי. קיימים כבר שמונה קווים (קו לקריית הממשלה, קו לילה, שלושה קווים לתחנה המרכזית ושלושה קווים ל"ציר החרדי". את הקווים האלה צריך לתגבר שוב ושוב ככל שהעיר גדלה ומתאכלסת, וקיימות דרישות גם להגיע למקומות אחרים בירושלים כגון תלפיות, ביה"ח הדסה-עין-כרם ווביה"ח שערי צדק, אך יש בעיה אחת קטנה. אין בירושלים מקום לכל האוטובוסים האלה. את ירושלים משרתים 600 אוטובוסים כבר כיום וגם ירושלים לא השכילה לפתח מסופים בהיקף הנדרש לגודלה וכעת עומדת מול שוקת שבורה. מה גם שחלק מחניוני האוטובוסים מצויים תחת סכנת סגירה. אך את התושבים הרוצים לנסוע בנוחות ולא בדוחק זה בצדק לא מעניין והם דורשים תוספת נסיעות. אגב, בעיה חריפה יותר קיימת גם בבני ברק.

5. חגים ואירועים מיוחדים: כל העוסק בתחבורה ציבורית למגזר החרדי, יודע שהתלות המוחלטת בתח"צ מחד, וחיי קהילה עשירים מאידך, לא עושים לו חיים קלים. בפורים הקרוב אחוז גבוה מ-60,000 חרדי בית שמש יסעו לחגוג בבני ברק, וחברת סופרבוס תיאלץ לשלש את מספר האוטובוסים שהיא מפעילה בקווים 497/597 כל יום (אם לא יותר מכך). יום אחר כך אחוז גבוה עוד יותר מתושבי בית שמש ייסעו לירושלים (פורים לערים מוקפות חומה חל יום אחרי פורים הרגיל), וחברת אגד תיאלץ לשלש את מספר האוטובוסים שהיא מפעילה בקווים 417/418/419 כל יום בין בית שמש לירושלים. כדי להקל על עצמה היא תשתמש במפרקיות עירוניות למגינת ליבם של הנוסעים שיעמדו כל הדרך לירושלים, אבל אפשר להגיד ש"אין ברירה".  כמובן שהתגבור המטורף דורש היערכות שלמה, כולל תכנון מוקדים מיוחדים ליציאה, תיאום עם המשטרה ועוד. האתגר הזה יחזור על עצמו בכל חג ומועד ויגדל ביחס ישר לגידול באוכלוסיית העיר החרדית.

6. רגישויות של ציבורים שונים: בית שמש מיוחדת בגיוון האוכלוסיה שבה, שהוא שני אולי רק לירושלים. בעיר יש חילונים שמרגישים נגזלים (די בצדק) ודורשים שיתחשבו גם בהם, דתיים, חרדים נורמטיוויים מכל מגוון הזרמים (ליטאים, מזרחים וחסידים ממגוון חסידויות) וגם לצערנו מספר קהילות פנאטיות, מאלה שמוציאות שם רע לכל החרדים בעיני החילוני המכליל. כתוצאה מכך כל החלטה חייבת להישקל בזהירות הראויה במגוון היבטים חוץ מההיבטים התכנוניים. לדוגמה אסור לפגוע בשירות שניתן לחילוניים, גם אם הוא נוסע ריק, כדי לא להעצים את תחושת הנגזלות, לדעת מאיזה שכונות מותר לתת שירות למרכז העיר, לביג ולתחנת הרכבת, ומאיזה שכונות זה אסור. (ואם נפתח שירות שכזה הוא יירגם באבנים כמו שכבר קרה בעבר).  לדעת להתמודד עם חסימות של הרחוב הראשי של העיר על ידי הקיצוניים שגרים לידו שאפילו לא נוסעים באוטובוסים ציבוריים מרוב שהם קיצוניים, אבל אוהבים להפגין כוח על אלה שכן. לדעת מאיזה רב לבקש רשות להיכנס לרחוב כזה או אחר דווקא בקריה החרדית הותיקה של העיר. בקיצור. כל העסק מרגיש כמו חבית חומר נפץ.

7. צוואר הבקבוק של רחוב נהר הירדן: רצה הגורל, ולעיר בית שמש יש מתניים צרות, שכונת רמת בית שמש ב' המחברת בין העיר הוותיקה לבין רמת בית שמש א' מורכבת מרחוב ראשי אחד בשם נהר הירדן, המנקז כמעט את כל תנועת האוטובוסים בעיר אליו. הרחוב קרוב לקצה גבול הקיבולת שלו ופקקים של אוטובוסים הופכים למחזה יותר יותר נפוץ. אמנם אמור להיפתח לו מתישהו רחוב מקביל (נהר דן), אך עוד אין לכך תאריך יעד. 

8. שמיכה תקציבית קצרה: בית שמש דורשת המון תוספות שירות כל שנה, אך כך גם רשויות רבות אחרות במדינת ישראל, לפיכך בית שמש נמצאת בתחרות על תקציב המדינה המוגבל להרחבות שירות. ותמיד נדרשות פשרות. תרגיל בגימטריה מראה שהפער בין הרצוי (306) למצוי (146) הוא כסף (160). כך שהפער הולך ומתרחב.  כסף זה כמובן לא מספיק, על החברות להצטייד באוטובוסים חדשים בהיקפים נרחבים מדי שנה, דבר שלוקח לפחות חצי שנה מרגע שהומצא הכסף, ועליהן להביא נהגים חדשים שנמצאים במחסור בכל הענף. בקיצור, לא פשוט להוסיף שירות, אבל אין ברירה.

עד כאן הבעיות, ומה עם פתרונות?

תוספות שירות, גם אם באיחור ולא בכמות המספיקה, מגיעות לבית שמש באופן קבוע. עד 2008 פעלו בעיר שני קווים עירוניים בלבד, בינואר 2009 החליפה סופרבוס את אגד והיקף התחברוה הציבורית גדל פי 2.5 ונפתחו 6 קווים חדשים, מאז נפתחו עוד שלושה קווים והיקף התחבורה הציברוית העירונית הכפיל את עצמו שוב. התחבורה הבינעירונית לירושלים גדלה בקצב קבוע כל שנה ולפני שנה נחנך קו חדש מרמה ג' לירושלים שהגדיל את היקף השירות לירושלים בכ-30%. ביוני 2015 עבר השירות מבית שמש לבני ברק מאגד לסופרבוס, פוצל לשני קווים עם מסלולים קצרים יותר בעיר והקיבולת הוכפלה. נחנכו גם קווים חדשים לקרית יערים, מודיעין עילית, צפת, ועוד וגם התדירות של הקו לאשדוד ושל השירות לביתר עילית הוכפלה. השירות ימשיך להתרחב גם ב-2016 ובכל שנה נוספת, בומכרז שצפוי ב-2019 סביר שהישרות העירוני יוכפל שוב ויוכנסו גם מפרקיות לשימוש. אבל הפערים בין הרצוי למצוי כנראה ימשיכו להיות מנת חלקה לפחות עד גמר תהליך האיכלוס המהיר ב-2030.

במקביל מקדם משרד התחבורה ביחד עם העירייה תוכנית לנתיבי העדפה בעיר, מצפון ועד דרום וגם בשכונות החדשות, אשר ישמשו בסיס לקווים עורקיים חזקים. וכאמור מקדם עם העירייה מסופים וחניוני לילה הכרחיים להיקף השירות הצפוי. לדעתי לא יהיה מנוס מלהכריז בעתיד הקרוב על תחילת תכנון רכבת קלה בתוך בית שמש, שזקוקה לזה יותר מבאר שבע, ובחזוני אני רואה איך הרכבת הקלה הזו כוללת פיצ'ר מיוחד שמאפשר לה לעלות על המסילה לכיוון ירושלים ולהמשיך על מסילת הקו הכחול בירושלים (שאמור להסתיים במלחה). אבל זה באמת לא מונח על שום שולחן שרטוט ונמצא רק במוחי הקודח.