ליגת התחנות 2025 - פעם שלישית גלידה

שנת 2025 לא היתה שנת שגרה

ברצף האירועים המטורף שלנו נראה שכדאי להזכיר את זה. החל מהקורונה ב-2020 שנמשכה עד 2022 ודרך מלחמת ה-7 באוקטובר 2023 על כל חזיתותיה והתפתחויותיה שלמעשה ממשיכות ללוות אותנו עד היום, 2025 היא "הכי שגרה שהיתה לנו בשנים האחרונות", אבל בתחילת השנה תושבי הצפון עוד לא חזרו לביתם, וגם כשהורשו לחזור (החל ממרץ 2025) החזרה היתה הדרגתית ולא מלאה. תושבי העוטף עדיין מלקקים את פצעיהם ובאמצע קיבלנו גם את "מלחמת 12 הימים עם איראן" ביוני 2025 שהשביתה את המשק וגם ממנה לקח קצת זמן להתאושש אחרי שנגמרה.

למרות כל אלה 2025 היתה שנת שיא במספרי הנוסעים ברכבת ישראל ולכן, בהתחשב בכך שגם 2026 לא תהיה שנת שגרה, נראה ש-2025 היא שנה טובה לענות לבקשה הכי תדירה של ששת קוראיי הנאמנים - "מתי ליגת התחנות חוזרת?".

מספר הנוסעים ברכבת ישראל ב-2025 עמד על 71.5 מליון תיקופים, עליה צנועה של 4% לעומת כמעט 69 מליון בשנת 2019. כלומר פחות מאחוז לשנה.

בעשור הקודם מספר הנוסעים ברכבת ישראל הכפיל את עצמו תוך שנים בודדות, בעיקר בזכות השלמת פרויקטים רבים להרחבת הרשת (מסילת כרמיאל, מסילת העמק, מסילת אשקלון-ב"ש) וסיום הכפלת הרשת הראשית במקטעים קריטיים (מי זוכר שבתחילת העשור הקודם עוד היתה מסילה יחידה לב"ש, לאשקלון, להוד השרון (טרם הלולאה)  ולנהריה).

ההכפלה המהירה הביאה דווקא לאקורד סיום צורם של כאבי גדילה. הצפיפות היתה רבה וכך גם התקלות הנובעות מצפיפות וממחסור בתשתיות מסילה. 

מנכ"ל הרכבת הטרי דאז, מיכה מייקסנר, אמר ב-2019 בצורה מפורשת שהעשור הקודם היה עשור של גידול מהיר והעשור הבא יהיה עשור יציב יותר שיעסוק בשדרוג תשתיות איתות וחישמול, הארכת רציפים, קניית רכבות חזקות וארוכות יותר, הסדרת תנאים תפעוליים ועוד ועוד פעולות שבהם פחות גוזרים סרטים אבל אין חשובות מהם להמשך הגידול העתידי.

התוצאה - הגידול ב-2025 אכן מינורי לעומת 2019, אבל רכבת ישראל מסיעה את כמות הנוסעים הזו עם פחות צפיפות ופחות בעיות.

ליגת העל - תחנות על מעל 2 מליון נוסעים בשנה

אני מציג השוואה בין 2019 ל-2025 ואת הנתונים מ-2016 יותר כרקע לאנקדוטות היסטוריות.

8 תחנות רכבת בליגה הזו, לעומת 6 בלבד ב-2019. אבל לפני שנדבר על המצטרפות החדשות בואו נדבר על המקומות הראשונים בטבלה.

בליגת התחנות הראשונה מ-2016 דיברתי על הדרבי שבין תל אביב השלום למרכז, הן היו כל כך צמודות שהשתמשתי במילה "מותח".

בינתיים תחנת השלום חוותה רצף של נצחונות ופתחה פער ענק מאחותה. הטריגר לזה הוא כמובן מגדלי המשרדים שממשיכים להיחנך השכם והערב במרחק הליכה מתחנת השלום, תופעה שתמשיך גם בשנים הקרובות.

סיבה נוספת קשורה כמובן לאכזבה מהחיבור המסורבל בין סבידור מרכז לקו האדום, אבל היא בעיקר מסבירה את היעדר הגידול בסבידור. פוספסה כאן הזדמנות להקל על מקצת העומס בשלום וחבל.

במקום השלישי התמקמה בנוחות תחנת ירושלים נבון. בעבר חזיתי שהיא תהיה החזקה בתחנות ישראל, אבל לא מיד עם הפתיחה ובינתיים התחזית שלי מתממשת לאיטה. אמנם נושא בטיחות האש והשוברים יהיה בעוכריה, אבל רכבת שלישית שמתוכננת ב-2026 מירושלים להרצליה, (והארכה שלה מתישהו אל מצפון להרצליה), רכבת נוספת שתגיע לירושלים ב-2027 מכיוון דרום גוש דן על מסילת 431 ופוטנציאל עתידי לרכבת ישירה  מב"ש ומחיפה שכרגע עוד אין יעד יישום שלו ואולי אפילו רכבת רביעית בשעה בין ת"א לירושלים, כל אלה יביאו אותה בסוף אל היעד, לפחות עד שייפתחו תחנות חדשות בירושלים (במרכז העיר ובחאן) שיחלקו את העומס.

המצטרפת השנייה לליגה היא תחנת הרצליה, אשר הפכה לתחנת הקצה של הרכבת לירושלים, לתחנת הקצה של טבעת השרון ולתחנת מעבר שבעטיה גם שירות בינעירוני שבעבר דילג עליה עוצר בה (הקו לכרמיאל). כפועל יוצא מספר הנוסעים בה גדל ב-62% שזה די מדהים. כיום בונים בה יציאה חדשה שתאפשר חיבור איכותי יותר לצד המערבי (לכיוון א"ת הרצליה פיתוח) שבעצמו נמצא בהמשך פיתוח ומעבר מבנייני משרדים רבים אך נמוכים למגדלי משרדים.

גם נתב"ג מציגה עליה נאה -אנחנו אוהבים את תחנות הרכבת שלנו מתוכננות טוב.

התעלומה הגדולה יותר היא הירידה של תחנות אוניברסיטה וההגנה שאני לא יודע להסביר באופן מלא הרי גם הם התחזקו ברכבת לירושלים והקו האדום לא ממש תחליפי להם, בכל מקרה שניהם בעבודות לחיבור איכותי לקווי רכבת קלה (סגול להגנה וירוק לאוניברסיטה) אז עתידם עוד לפניהם.

תעלומה יותר קטנה נמצאת בחיפה חוף הכרמל, אשר באופן מסורתי היתה עד עתה אחת מחמשת התחנות החזקות וכעת מדשדשת בתחתית הליגה וההסבר לה הוא מתמטי:

אם מספר הנוסעים הכולל עלה ב-2.5 מליון, אבל מספר הנוסעים בתחנות שהתחזקו בליגת העל עלה ב-5.5 מליון, הרי שיש לנו 3 מליון נוסעים מכל שאר רחבי הרשת ש"נעלמו". קיבלנו את ירושלים כמוקד חזק אבל כנראה איבדנו נוסעים מכל המוצאים הותיקים יותר של הרכבת, לרבות חיפה. אפשר אולי להסביר את זה בעבודות החישמול המתמשכות שמתרכזות בימים אלה בקצוות הרשת, אבל לדעתי זה רק חלק קטן מהתמונה. הסבר נוסף טמון בהשתרשות "העבודה ההיברידית" בה יותר ויותר אנשים (ואני בתוכם) לא חייבים להגיע כל יום למשרד. לפי תזה זו יש יותר נוסעים "יוניקים" מאי פעם, אבל כל אחד מהם נוסע קצת פחות פעמים בחודש.

בכל מקרה בהמשך הפוסט אני בהחלט מצפה לראות ירידה במרבית התחנות. בואו נראה אם אני צודק.

ליגה לאומית -  תחנות עם 1-2 מליון נוסעים בשנה

15 קבוצות בליגה הלאומית, לעומת 19 ב-2019. שתי תחנות עלו למעלה כמו שראינו ושתי תחנות ירדו ליגה וזאת בהתאם לתיזה שציינתי קודם שאילולא ה"מנוע"  של תחנת ירושלים נבון היינו רואים קיטון במספר הנוסעים.

בנימינה מתמקמת בנוחות בראש הליגה ואולי תעלה לליגת העל בבדיקה הבאה, כי הגידול בה עקבי. מחרה מחזיקה אחריה מרכזית המפרץ החיפאית שנהנית מהמשך פיתוח מתחם המעבר המוביל במטרופולין ומהגדולים והחשובים בארץ. בשנים שחלפו הסתיימו חלק גדול מעבודות השדרוג שאפיינו את המתחם הזה, נוסף קו מטרונית חזק (4) נוספה הרכבלית, נפתחה יציאה מהרכבת שלא דרך הקניון אל המתח"ם, ובעתיד הלא רחוק גם תיתפתח שם רק"ל נופית לכיוון קרית אתא, שפרעם, נוף הגליל ונצרת. בתחתית הטבלה נמצא את חיפה מרכז שנחלשת ונמצאת בסכנת ירידת ליגה ובאמצעה את בת גלים שמתחזקת (קצת בזכותי). בקיצור - חיפה מציגה תמונה מורכבת לניתוח - אבל בשקלול ארבעת התחנות העיקריות (סליחה חוצות המפרץ וקרית חיים) חיפה מציגה גידול של פחות מאחוז.

עוד בעולות בתוך הליגה היא תחנת חדרה מערב, שרכבת ישראל מתכוונת להפכה לתחנת מעבר חשובה בין רכבות פרבריות למהירות (הסנונית הראשונה היא הקו מכרמיאל שמספק קשר מהיר בינה לבין תל אביב). וראוי לציין גם את אשקלון ונהריה.

המצטרפת החדשה לליגה מפתיעה במיוחד - תחנת מודיעין מרכז שקפצה ב-43% ועלתה מליגה א'. אני לא חושב שלכל הגידול אחראי הקו החדש ממודיעין לירושלים וכנראה יש סיבות נוספות כמו המשך הבשלת מע"ר מודיעין במרחק הליכה מהרכבת.

בין היורדות נציין את אשדוד עד הלום (שבדיוק כעת מסתיימות בה העבודות לשדרוג התחנה שאולי פגעו בה ב-2025), רחובות, (כנראה מאותה סיבה), לוד, שממתינה לחיבור למסילה המזרחית ב-2027 ותחנות באר שבע מרכז וצפון שסבלו מהרבה הפסקות שירות עקב החישמול, אבל בדיוק כעת חוזר לפעול השירות השלם מהן לכיוון אשקלון וקו החוף ובהמשך השנה אני מקווה שנתבשר גם על גמר עבודות החישמול בשדרה המרכזית והן יחזרו לפרוח. באר שבע צפון מעניינת במיוחד כי בשנים הקרובות יגיע לאיכלוס מלא בסיס התקשוב של צה"ל הצמוד אליה. בסיס פתוח עם אלפי חיילים. זה בוודאי ישפיע עליה לטובה.

את מי איבדנו? את רשל"צ משה דיין, בית יהושע ועכו שהיו בתחתית הטבלה ב-2019 - בואו נחפש אותן בליגה א'

ליגה א' - תחנות עם 500 אלף עד מליון נוסעים בשנה.

13 תחנות נמצאות בליגה א' לעומת 12 ב-2019. אבל בהרכב שונה מאד.

שלוש היורדות מהליגה הלאומית מתמקמות בנוחות בראש הליגה, תחנת עכו לדעתי מייצגת ירידה זמנית בגלל המצב הבטחוני בצפון (גם מוצקין וכרמיאל קצת ירדו, ואילו נהריה עלתה בקצת כנראה בגלל תנועה מוגברת של חיילים).

בית יהושע לעומת זאת תתקשה להתאושש, היא איבדה נוסעים לתחנת ספיר שמציגה גידול נאה - הארגון מחדש בנתניה שם דגש על הגעה נוחה לספיר וגם א.ת. נתניה ממשיך להתפתח ואם רק תצליח רכבת ישראל להוסיף רכבת שלישית בשעה בספיר היא בהחלט מועמדת לעליית ליגה (קצת על חשבון שכנותיה) 

חניון הנתיב המהיר שנפתח, בשילוב עם שדרוג הדרך למכוניות שישלמו אגרה מתחרים על אותו קהל יעד של משתמשי בית יהושע וישפיעו על יכולתה של התחנה להציג גידול בעתיד (אם כי אני בטוח שהחניון יישאר מלא).

סה"כ שלושת תחנות "אזור נתניה" מציגות ירידה מינורית של 12,000 נוסעים (פחות מחצי אחוז).

את הירידה של רשל"צ משה דיין אני מתקשה יותר להסביר, רק אגיד שהגשר למתחם האלף עוד לא בא לידי ביטוי בנתוני 2025 ובאופן כללי מתחם האלף נמצא בשלבים ראשונים של איכלוס. בראיה עתידית רשל"צ משה דיין אמורה להיות ה"הרצליה" של דרום גוש דן, עם רכבות שייצאו ממנה לכיוון מסילת 431 בואכה ירושלים, אני לא מאמין שהיא תגיע אי פעם לליגת העל אבל אני די בטוח שתחזור לליגה הלאומית.

עוד ביורדות בתוך הליגה נציין את כפר סבא וראש העין צפון (שסבלו קצת מעבודות חיבור המסילה המזרחית אליהן ומאי החזרת התדירות ל-4 בשעה לאורך מרבית 2025), ונציין גם את בת ים יוספטל, שביחד עם אחיותיה מהליגות הנמוכות יותר (קוממיות, וולפסון וצומת חולון) חוותה ירידה משמעותית עקב מלחמות ה"כן לדלג או לא לדלג" והורדת תדירות הרכבות שעוצרות בהן.

ולבסוף נציין את שתי העולות מליגה ב' לליגה א' - עפולה המתחזקת (שמן הראוי שכבר יתניעו פרויקט הכפלת מסילה לפחות מחיפה עד אליה ויתנו לה יותר רכבות) והעליה הגדולה של תחנת פאתי מודיעין המצטרפת לעליה הגדולה של מודיעין מרכז, גם כאן בתרומה משמעותית של הקו לירושלים אבל כנראה לא רק זה.

איבדנו את קרית אריה, בני ברק ושדרות, נדבר עליהן בליגה הבאה

ליגה ב' - תחנות עם 250 אלף עד 500 אלף נוסעים בשנה

17 תחנות בליגה ב', לעומת 13 בלבד בשנת 2019, שלוש מהן ירדו אליה מליגה א'.

קרית אריה ובני ברק מציגות את הירידה הגדולה ביותר, מספר הנוסעים בהן נחתך בחצי, בעיקר בגלל הירידה בתדירות שליוותה אותן לאורך מרבית התקופה וההפסקות המתמשכות בשירות בגלל החיבור למסילה המזרחית, כמו אחיותיהן בראש העין ובכפר סבא שסבלו ירידות קצת צנועות יותר. ומנגד הוד השרון, רעננה מערב וגם רעננה דרום מליגה ג' חוו עליות בזכות החיבור להרצליה שלא היה קיים ב-2019.

קרית אריה מעלה שאלה אחרת, האם החיבור האיכותי לקו האדום תורם לה או מוריד ממנה? כי הקו האדום מצליח גם לחזק את כל המתח"מ וגם להתחרות בקו הרכבת הכבדה לכיוון תל אביב. נחכה לנתונים משנה רגילה של שירות תדיר כדי לבדוק את הסוגייה (אם שאר התחנות יתאוששו והיא לא זה יעיד על משהו).

שדרות, נתיבות ואופקים חוו גם הן ירידה של כ-33% כל אחת. הן בשל הקושי לחזרה לשגרה בעוטף עזה והן בשל עבודות החישמול (ובשדרות גם המיגון) שהביאו להפסקת השירות לב"ש ולהקטנת תדירות. יחד עם זאת שלושת הערים צומחות בקצב מהיר ואני מניח שנראה התאוששות מהירה ואף גידול.

ויש לציין גם את עולות הליגה, בראשן מזכרת בתיה ורעננה מערב, שפעלו רק חלקית ב-2019 ולכן הגידול החד בהן. אני יכול להעיד כנוסע מרעננה מערב שהחיבור בהרצליה מוצלח כאשר תדירות הרכבות גבוהה. אבל גם כפר חב"ד, בית שאן ועתלית פשוט עלו באופן יפה בתקופה.

איבדנו את לוד גני אביב, סגולה וצומת חולון לליגה ג' (על הסיבות בטבעת השרון ובמקטע חולון-בת ים דיברנו).

ליגה ג' - תחנות עם 125 אלף עד 250 אלף נוסעים בשנה

11 תחנות בליגה ג', לעומת 14 ב-2019, אחת ירדה זמנית לליגה ז' (ראשונים שתשוב בסערה אני מקווה במסגרת מסילת 431 ב-2027) ויש תחלופה בהיבט סה"כ חיובי של כמה תחנות בין ליגה ב' לליגה ג' (יותר עלו מאשר ירדו). 

סה"כ דיברנו על הרוב - כל תחנות רכבת העמק מתחזקות, כל תחנות חולון-בת ים יורדות ובשאר התחנות המינוריות גם ההבדלים מינוריים

ליגה ז' - תחנות עם פחות מ- 125 אלף נוסעים בשנה

מה צפוי בהמשך?

ב-2026 ייפתחו שלוש תחנות חדשות במסילה המזרחית (חדרה מזרח, טייבה וטירה) ויופעל קו קצר בין חדרה מזרח לראש העין-קסם. - ב-2027 ייפתחו גם תחנות אלעד ותעופה והקו (כנראה) יוארך דרכן עד ללוד, מה שיביא אולי לחיזוק כלשהו של תחנת ראש העין קסם ולוד. לגבי תוכניות לשירות שימשיך מחדרה מזרח צפונה (קו חיפה-ב"ש דרך המסילה המזרחית לדוגמה) כרגע אנחנו לא יודעים.

עוד ב-2027 צפויה להיפתח מסילת 431 ממשה דיין דרך תחנה חדשה במעוין שורק (רשל"צ), בראשונים המשודרגת ותחנה חדשה ברמלה (האומנים) בואכה או מודיעין או ירושלים (אני עוד לא יודע מה התוכנית התפעולית)

אני צופה שכל התחנות החדשות יתמקמו בליגה ג' במקרה הטוב. מקווה שאתבדה.

ב-2026 צפויה להיכנס ללו"ז רכבת נוספת לירושלים וב-2027 ורכבת נוספת לבאר שבע ואולי עוד רכבת לירושלים במסגרת קצירת פירות מחישמול ואיתות, ונגיע ל-17 רכבות על ציר האיילון לכיוון בשעה. אינשאללה גם תוארך הרכבת של ירושלים מהרצליה צפונה, לפחות בחלק מנסיעותיה. מעניין לציין שהקשר בין נתניה לירושלים הוא הקשר החזק ביותר שדורש החלפה.

בתקווה עד 2028 עבודות החישמול בצפון הרחוק ובדרום הרחוק יסתיימו, חשוב להגיד שעוד לא הוקם עמוד חישמול אחד לרפואה בתחומי העיר חיפה וזאת למרות שהעירייה, עוד בקדנציה הקודמת של יונה יהב, הסכימה לחישמול "הזמני" אבל היא מתנה את זה בסיום תכנון של שיקוע הרכבת בחיפה (תת"ל 65ב) ותקצובה לביצוע. וזה עוד לא מתקדם. אז הצפון לא יקצור את פירות החישמול עוד שנים קדימה וזה ישליך גם על הקווים הארוכים מהצפון למרכז ולדרום.

אם 2028 תהיה שנת שגרה אולי אעשה עוד ליגה שתבדוק את כל המשמעויות האלה. השינוי הגדול הבא צפוי רק עם סיום ריבוע מסילות האיילון אי שם ב-2032.

קווים שבוטלו 2018-2025

התחבורה הציבורית בישראל משתנה בקצב דינמי, ובמסגרת זו מבוטלים קווים רבים ונפתחים רבים אחרים תחתם. החלטתי להשוות בין שתי טבלאות שיש לי של כל הקווים בישראל, בפער של שבע שנות "התיישנות". בטח יש מה ללמוד מזה.

תמונה כללית:

קובץ הקווים שיש לי מ-2018 כולל 2,991 קווים. פה המקום להסביר שלאחר שנים  של עליה במספר הקווים עקב כל מיני פרויקטים (קווי לילה, קווים מזינים, קווי הזנק לתעסוקה, קווי סטודנטים ועוד...) החל מ-2017 נושא פתיחת הקווים מיצה את עצמו, חלחלה ההבנה שהרשת שלנו צריכה יותר תדירות בקווים קיימים ופחות קווים חדשים ומספר הקווים החל לרדת בהדרגה עד שבסוף 2025 היו לנו רק 2885 קווים ברשת. ואני בטוח שבשנים הבאות יהיו צמצומים נוספים.

האם זה אומר שבוטלו 106 קווים בזמן הזה? 

מובן שלא. בבדיקה שטחית נראה שבוטלו  כ-575 מק"טי קווים, ומנגד נפתחו 469 מק"טי קווים חדשים. המגמה היא צמצום קווים אבל אין "חרם" על פתיחת קווים חדשים.

וואוו זה המון

בפוסט הזה נתחקה אחר כל הסיבות האפשריות לביטול מק"ט קו, לרבות האפשרות הלא מרגשת בעליל של החלפת מספר קו בלי לשנות שום דבר אחר. מבחינת המערכת זה "ביטול קו" ואז "פתיחת קו חדש", זה מגדיל את מספר הפעולות בפנקס החשבונאי אבל לא משנה שום דבר מהותי.

איך נעבוד?

אני לא מתכוון לבחון 575 קווים להנאתי, סידרתי אותם מהגבוה לנמוך לפי מספרי נוסעים כדי שנוכל להתמקד ב"דרמות".

נתחיל

קו 204 של חברת דן בתל אביב, היה אחראי למעל 100,000 נוסעים בשבוע בסוף 2018 והיה הקו השלישי במספר הנוסעים שלו מבין כל קווי ישראל, קו כזה לא סתם נעלם פתאום.

הסיפור שלו מתחיל עם קו 4 הותיק, שהיה אחד הקווים החזקים בתל אביב משחר ההסטוריה. הוא פעל בציר הראשי של רדינג-בן יהודה-אלנבי-תחנה מרכזית. הוא היה כל כך צפוף שגם מוניות השירות התלבשו עליו והתדירות בו היתה משוגעת.

במקביל היה עוד קו חזק בשם קו 16 שנסע ממסוף הטייסים דרך מזרח תל אביב אל התחנה המרכזית והמשיך הלאה על אלנבי לכרמלית, כלומר עם קטע חופף לקו 4.

ואז הגיע הרפורמה של 2011 ושיטת ה"מזלגות" וקו 4 הותיק למיטב זכרוני לא השתנה אבל קיבל "אחים" כך שלאורך ציר בן יהודה אלנבי יהיה לנו את 4/104/204. (בזמנו 104 הגיע עד רדינג, היום לא). שני האחים היו ארוכים יותר מקו 4 המקורי - 104 המשיך מאזור התמח"ת ליד אליהו ו-204 המשיך למסלול ש"בלע את קו 16" (כדי לבלבל את הציבור לחלוטין קו 15 ברפורמה שינה את מספרו ל-16). קיבלנו קו ארוך יותר מ-16 המקורי וקישור טוב יותר משכונת התקווה לצפון הישן אבל בתדירות פחותה באופן משמעותי. (זה המקום להזכיר שהבעיה העיקרית ברפורמת 2011 זה שהיא בוצעה ללא תוספת ק"מ ואוטובוסים).

העומסים לא איחרו להגיע והצטברו תלונות רבות ומוצדקות על אי איסוף נוסעים בתחנות, לאט לאט הפנו עוד משאבים ממקורות אחרים ל-204 לרבות העברת עוד ועוד נסיעות מקו 4 המקורי. 204 הפך לקו הכי חזק מבין שלושת קווי המזלג כשהוא מאפיל על 4 ההיסטורי. מכאן הוחלט שב-13.03.20 קו 204 פשוט יבלע את 4 הקיים שבשלב זה הסיע רבע מהנוסעים של קו 204.. 

אבל המספר 4 הוא מספר קו היסטורי וחשוב ועם מספר חד ספרתי יפה ולכן הוחלט על "הצרחת שמות", 204 קיבל את המספר 4.

זה לא שינוי שם קלאסי אלא יותר איחוד קווים - מ-2 נהיה אחד. נחמד לא?

קו 32 של אגד בירושלים

קו 32 היה במקום ה-31 במדינה במיון לפי מספר הנוסעים בו בנובמבר 2018 עם כ-62,000 נוסעים שבועיים. עדיין בגזרת הקווים הכבדים. הוא זכור בהסטוריה דווקא מפיגוע שהיה ב-32א בצומת פת בשנת 2002,

הקו המשיך לעבוד עוד עשרים שנה אחרי הפיגוע (עם שינויים כלשהם במסלולו) ובגדול קישר בין צפון העיר, מרכזה ודרומה באופן ארוך מאד אך עם המון שימושי ביניים. אלה הקווים הכי טובים שלנו ברשת אבל זה מייצר לאורכם לפעמים בעיית אמינות ולכן לעיתים מוחלט לפצל אותם. הטיימינג היה קשור למכרזי ירושלים החדשים, כאשר לראשונה מאז תחילת תוכנית התחרות הוסר הוטו של אגד על תחרות בירושלים והמשרד הוציא שני מכרזים על בסיס קווי אגד הישנים אבל עם המון תוספות - סה"כ פי 2 יותר שירות ושני מפעילים חדשים במרכז ירושלים (סופרבוס) ובצפון ירושלים (אקסטרה). תהליך היישום בצל הקורונה והמלחמה היה איטי ומרובה פעימות אבל אחת מהפעימות כללה את ביטול קו 32 והחלפתו בקווים קצרים יותר (62 ו-92) תושבי רחביה שמצאו עצמם מנותקים ממרכז העיר בקשר קצר ומהיר (קטע קטן מתוך קו 32 הארוך) לא היו מרוצים מזה. אגב, זה נלקח בחשבון בתוכנית וקו 97 שנפתח מאוחר יותר בהחלט נתן להם את הקשר החסר. אבל הוא לא תוזמן לאותה פעימה ועל כך הם כעסו.

יש לנו פה תמונה הפוכה מהאיחוד של 204 ו-4. ביטול קו לצורך פיצולו.

קו 239 של דן בתל אביב

קו 239, ה-68 בעוצמתו ב-2018 עם כ-45,000 נוסעים שבועיים. לפי מספרו אתם מבינים שגם הוא קו מזלג שנולד ברפורמת 2011 כ"אח" של קו 39. כשנה לאחר מכן נעשתה פעימת תיקון לרפורמה וקו 139 בוטל, בזמן ש-239 שינה את מסלולו לקו ציר מזרח-מערב ראשי (דרך קפלן ולא דרך יצחק שדה) ובעצם כל התכנון ה"מזלגי" התאדה לאויר. גם כאן 239 נהיה חזק יותר מאביו הראשוני שהסיע רק 32,000 נוסעים בשבוע.

ב-29.01.2021 בוצעו שינויים גדולים ברחבי גוש דן, הטריגר היה עבודות הרכבת הקלה (אדום/ירוק וסגול) שגמרו לסגירת הרבה צירים במרכז העיר. מרבית השינוים היו הסטות לצירים חלופיים (לדוגמה קו  4 שדיברנו עליו שעוד היה קיים הוסט מבן יהודה לים).

אבל פעימת שינויים גדולה והכרחית היא גם הזדמנות לשינויים אחרים. המתכננים הסתכלו על מסלולו של 239  ועל עוצמתו, וראו גם אפשרות להאריכו בכדי לתת מענה לקשר טוב יותר לעבר הירקון, ומנגד הסתכלו על קו 8 שהיה קיים אז ועשה מסלול קצר וחלש (2,500 נוסעים בשבוע בלבד) בין תחנת רכבת האוניברסיטה לרמת החייל ונדלקה להם נורה מעל הראש.

לקווים עם ספרה אחת יש מעמד מיוחד, אז 8 שינה את מספרו ל-80 ופינה אותו ל-239 המוארך שהפך לקו 8.

כעקרון אני לא אוהב שינוי מספרי קווים רק בשביל "סדר במערכת" אבל במסגרת פעימה גדולה שכללה גם הארכה של הקו זה לגמרי בסדר. קיבלנו את "החלפת המספר" הנקיה הראשונה שלנו.

קו 129 רשל"צ-תל אביב

בנסיבות דומות שנתיים אחר כך בוצעה באוגוסט 2023 "סגירת אלנבי" לטובת עבודות קו סגול. חלק מה"קורבנות" של השינוי הגדול הזה היו קווים שמגיעים ממקומות רחוקים אל הלב הישן והפועם של תל אביב. הקווים בחלקם הוסטו לציר המסגר/בגין (לדוגמה קו 347 מרעננה) אבל במקרה של ראשון לציון שכבר היה לה שירות לציר הזה (קווים 173,190 ועוד) , הוחלט פשוט לקצר את הקו  כך שלא ייכנס לתל אביב ולשנות את מספרו ל-29. במקביל לקיצורו תוגברו באופן מידתי (וכנראה לא מספיק לפי התלונות) הקווים האחרים מרשל"צ לציר בגין. ככלל הנוסעים ללב תל אביב, לים ולנמל נדרשים כעת לעשות מעבר ואת זה אף פעם אף אחד לא אוהב

אז מה זה? ביטול קו? שינוי מספר קו? שאלה טובה. אבל יזכרו כל המצדדים בקווים קצרים ומרובי החלפות שגם כשזה צעד נכון, זה לא בהכרח צעד קל לעיכול.

קו 111 מנשר דרך הדר לטירת כרמל

במקום ה-90 בדירוג הקווים החזקים ב-2018 עמד לו קו 111 עם כ-15,500 נוסעים שבועיים.

בספטמבר 2022 נפתח קו 5 של המטרונית מיגור להדר וחזרה - זהו קו "מטרונית נשר"

קו 111 שהתחיל בנשר, עבר דרך הדר והמשיך לאחר מכן עד טירת כרמל חפף לו לאורך כל המקטע וכבר בתכנונים המוקדמים היה ברור שהוא לא ימשיך לפעול במקביל לקו 5 כי זה ממש לא הגיוני. מניתוח השירות גם נמצא שהוא די מתפקד כ"שני קווים מחוברים" ומעטים הממשיכים איתו מנשר אל אחרי הדר.

יחד עם זאת, נדרשה תקופת הסתגלות למטרונית מכיוון שהיא שלא היתה זהה לחלוטין ל-111, הן בשל נסיעתה בתוך תוואי משלה עם תחנות משלה והן בשל העובדה שהיא לא טיפסה ל"דרך השלום" בנשר, רחוב ששימש מעין תחנה מרכזית ונקודת מעבר נוחה בין קווים ולכן היה גם התחנה הראשונה וגם התחנה הכי חזקה של קו 111 בנשר. כלומר, פתיחת מטרונית קו 5 כללה בתוכה במקביל למרכיב שיפור השירות שהביאה (תדירות גבוהה ומסלול העדפה מלא) גם מרכיב הרעת שירות כי החיבור בין נשר ל"דרך בר יהודה" בה היא עוברת לא ממש אידיאלי.

לכן נקבעה תקופת הסתגלות של חצי שנה ובתאריך 24.03.2023, אחרי שחלק מהנוסעים עברו מעצמם לקו 5, בוטל קו 111.

אך מטרונית טירת כרמל עדיין בעבודות ולכן הקישור ש-111 נתן בין טירת כרמל להדר עדיין נדרש ולא ניתן לביטול. נבנה קו חדש במספר 148, באותו מסלול של 111 מטירת כרמל להדר וממנה - לראשונה בציר מהיר דרך נחל הגיבורים, לגרנד קניון, לנווה שאנן (קרוב לכניסה לטכניון) ולבסוף לאוניברסיטה.

השינוי עבר בלי תלונות רבות מדי, אולי בזכות תקופת ההסתגלות שנקבעה, והתוצאה? - הריהי לפניכם.

קו 111 (בכחול) הסיע כ-35,000 נוסעים בשבוע טרם הקורונה (לכל אורכו).

מטרונית נשר (בירוק), שחופפת רק למחציתו, מסיעה כיום כ-30,000 נוסעים.

קו 148 החדש שחופף למחציתו השניה וממשיך לעוד זרוע ארוכה אל האוניברסיטה מסיע כ-40,000 נוסעים.

היקף הק"מ המושקע אמנם הוכפל (פתיחת קו 5 בתדירות גבוהה) אבל גם היקף הנוסעים שמניבים הק"מ האלה הוכפל. כל ק"מ שהוסף הביא עוד כ2.5 נוסעים למערכת. קשה לי להסביר לכם כמה הגרף הזה מצביע על הצלחה נדירה (בעיקר אם מגמת הגידול תמשיך)

אני יודע שזו לא התמונה המלאה וסביר ש-148 גנב כמה נוסעים לקווים אחרים בחיפה, אבל בגדול בזכות פרויקטים כאלה סביר שכלל הנוסעים ברשת החיפאית עלה. 

אני גם יודע שגם 148 כקודמו מתפקד למעשה כשני קווים נפרדים שחוברו יחדיו לקו אחד ארוך (מדי?) וזו הסיבה לאנומליה שנוצרה שהוא מסיע יותר נוסעים מקו מטרונית (בודקים את אפשרות פיצולו אבל זה דורש תחנות קצה מסודרות באזור הדר וכרגע יש מחסור בכאלה) ואני גם יודע שקו 5 חלש בכל קנה מידה של קו BRT וגם בו בודקים אפשרויות לשיפור המסלול (הוצאה מהדר והארכה לעיר התחתית באה בחשבון). כל הכוכביות האלה מראות לכם כמה תכנון רשת מטרופולינית הוא דבר מורכב, ועדיין המתכננים בהחלט יכולים לטפוח לעצמם על השכם.

אז זה ביטול קו? החלפת מספר? שינוי מהותי שדרש מספר חדש? כל האפשרויות נכונות.

אגב, אם אנחנו כבר בסעיף מטרוניות נציין שעם פתיחת קווי מטרונית 4 ו-5, שונו מספרי הקווים של אגד. 4 הפך ל-41 ו-5 ל-51. והנה עוד סיבה. שינוי מספרי קווים למנוע חפיפת מספרים ברשת. לצערי לא ניצלו את ההזמנות לשנות את מספרי קווים 1,3 של אגד שחופפים למספרי קווי המטרונית.

קו 3 בנתניה

במקום ה-105 בדירוג הקווים הארצי של 2018, קו 3 של חברת אגד תעבורה היה הקו העירוני הכי חזק של נתניה. אבל לא נדבר עליו אלא על נתניה בכללותה.

כשהגיע הזמן לכתוב מכרז חדש לאשכול נתניה עירוני הסתכלו המתכננים על השירות הקיים והיה להם ברור מאד שנתניה מקבלת מעט מדי שירות ביחס לגודלה ולפוטנציאל שלה. הם גם הבינו שאפשר לתכנן את כל הרשת בצורה טובה בהרבה ומותאמת בהרבה להתפתחות המהירה של העיר במקום הטלאי על טלאי הרגיל. ולכן הוחלט על המילה המפחידה "ארגון מחדש".

חברת אקסטרה שזכתה במכרז נכנסה על מצב קיים, ואחרי מספר חודשים שבהם החברה הכירה את העיר הגיע הזמן ליישם את הארגון מחדש שתוכנן במכרז. 

הרה ארגון היה ממש נרחב, 23 מק"טי קווים בוטלו, חלקם שונו בקצת ובכל זאת קיבלו מספר חדש, חלקם נעלמו לחלוטין, בין היתר קו 3 שונה קצת והפך ל-63.

אפשר להתרשם מהמקטע הקטן הזה בפרסום לציבור על היקף השינוי

כצפוי, הרה ארגון לא עבר חלק. בעיקר בגלל שבשינוי כזה אי אפשר לחזות הכל ויש תושבים שאכן נפגעים בלי מענה סביר אבל גם אלה שקיבלו מענה מתקשים להתמצא וגם אם הפרסום היה מושקע, הוא אף פעם לא מגיע לכולם ולא מובן לכולם. במשבר שנוצר עיריית נתניה באיזשהו שלב דרשה לחזור לגמרי אחורה אך בסוף סוכמו מספר תיקונים (תהליך טבעי) והרה ארגון בגדול נשמר כפי שתוכנן. חשוב גם לזכור כי את האנשים שנהנים משיפור השירות לא שומעים - רק את הנפגעים.

במבחן התוצאה הארגון מחדש הצליח מספר הנוסעים עלה בכמעט 50% וכל ק"מ נוסף הביא כ-1.2 נוסעים חדשים. שזה גם נתון ממש טוב. (היקף הק"מ עלה בכ-80%, אבל ככל שמגמת הגידול במספר הנוסעים ימשיך הפער ייסגר) בהקשר זה צריך לציין כי גם כעת ברור שבנתניה צריך להוסיף עוד שירות. הארגון מחדש הקפיץ אותה מאד קדימה, אבל יש עוד דרך לעשות בשיפור השירות בעיר.

מכאן אני זונח את שיטת ההסברים המפורטים כי הדברים נעשים דומים.

קו 19 בבית שמש לדוגמה בוטל במסגרת תכנון מחודש במקביל לכניסת זכיין חדש (נתיב אקספרס) והוחלף ברשת קווים עדכנית יותר בעיר הצומחת במהירות הגדולה ביותר בישראל, זה לא הוגדר כארגון מחדש כי הוא בוצע בהרבה פעימות קטנות אבל בהחלט היה שם שינוי מצטבר גדול.

גם כל הקווים הבינעירוניים מבית שמש לירושלים שינו את מספרם מ4XX ל-6XX במסגרת "סדר ירושלמי" במספרי השירות הבינעירוני הנכנס לעיר. גם בהם נעשו שינויים רבים וגם נפתחו קווים חדשים קצרים יותר. כאן הקפיצה במספר הנוסעים קשורה כמובן להגדלת ההיצע ושיפור התכנון אבל גם לגידול הטבעי הגבוה מאד של העיר. קשה להבדיל בין השניים. מספר הנוסעים בבית שמש עלה ב-250% מאז 2018.

ארגון מחדש גדול נעשה גם באשדוד עירוני (עם תוצאות קצת פחות מוצלחות מנתניה אבל גם שם יש עליה במספר הנוסעים בעקבות הרה ארגון) וגם בנס ציונה ושינויים שלא בהיקף ארגון מחדש קרו כמעט בכל עיר וגם בחלק מהשירות הבינעירוני בישראל.

את הביטולים ממש, קווים"מיותרים" שאפילו לא נדרש להם תחליף, נמצא דווקא בתחתית הטבלה,  במהלך שבע השנים האלה בוטלו כ-120 קווי תלמידים כתוצאה מכך שמספר הנוסעים בהם היה נמוך מחד ונבדק ונמצא שיש שירות סדיר שמספק מענה ככל שצריך. לעיתים מראש תוכנן השירות הסדיר באופן כזה שמאפשר לבטל קווי תלמידים (נס ציונה ושפרעם כדוגמה).

כל מי שעוסק בתחום יודע כמה זו סוגייה רגישה וקשה לעיכול.

כדוגמת קווי התלמידים יש קווים "מתמחים" אחרים, קווים שפועלים מספר פעמים מועט ביום ומספקים שירות תפור לצרכים ספציפיים. אם ה"תפירה" לא מוכיחה את עצמה מבחינת מספרי נוסעים, הרי שאלה קווים שמועדים לביטול. בין אם זה קווי סטודנטים למכללות, קווים בינעירוניים במסלול "מיוחד" שפועלים פעם או פעמיים ביום, אבל המסלול המיוחד לא הניב יותר נוסעים, קווי לילה שלא התרוממו,  או קווי חיילים שחיילים כבר לא משתמשים בהם ממגוון סיבות. תהליך ניקוי הרשת איטי כי הבחינה חייבת להיות מדוקדקת, ולא תמיד אפשר לבטל בלי לתת פתרון אחר, אבל דעו לכם שהשינוי קורה כל הזמן. 

גם התפתחות הרכבת והרק"ליות מאפשרת לבחון ביטול קווים לפעמים, או השארתם רק בשעות שבהם הרכבת אינה פועלת כדוגמת קו 445 מנתב"ג לירושלים (ויבוא יום וגם קו 1 בגוש דן יבוטל). דוגמה נוספת היא ביטול של מספר קווי סטודנטים מהצפון לאוניברסיטה ולטכניון וחיזוק השירות מאותם יישובים למרכזית המפרץ עקב המציאות החשה שיצרה הרכבלית.

מה אי אפשר לעשות? לנתק יישובים ושכונות משירות בכלל, לא משנה כמה השירות שניתן להם חלש. לפחות עד שינוי המדיניות הרשמית בנושא. מנגד, יישובים שהיה להם מסיבות הסטוריות כפל שירות, עשויים בקצה תהליך ההתייעלות למצוא עצמם עם קו אחד בלבד.

למרות הדוגמאות הדרמטיות שנתתי בתחילת הפוסט, רוב הביטולים "האמיתיים" הם של קווים עם מעט נסיעות ומעט ק"מ, ומנגד רוב פתיחות הקווים החדשים הם של קווים תדירים יחסית.

התוצאה שמתקבלת היא שהתדירות ברשת עולה. הגרף הבא ממחיש את זה. 

מספר הקווים במגמת ירידה קלה מ-2019, תדירות הקווים במגמת עליה חדה כבר מ-2015 ועלה מממוצע של 0.75 נסיעות בשעה ל-1.1 נסיעות בשעה לכיוון, ואם נסתכל רק על השירות העירוני הסדיר אז הוא עלה מממוצע של 1.5 נסיעות בשעה לכיוון ל-2.5 לשעה לכיוון כאשר היעד לרמת שירות טובה הוא 3 (ולטובה מאד 4). 

כל זה מביא אותנו לאט ובטוח לרשת אוטובוסים טובה יותר.

מה אומר לנו המספר של הרכבת?

בשיטה שבה פועלת רכבת ישראל, לכל רכבת ישנו מספר ייחודי לה המציין את מסלולה ותחנותיה. המספר הזה משוקף במידע לציבור בשלטים האלקטרוניים על הרציף ועל הרכבת עצמה, באתר הרכבת ובאפליקציות. נכון לעכשיו המספרים של הרכבות הקבועות כוללים שלוש ספרות.

המספרים האלה עוזרים במידה מסוימת לנוסעים להתמצא ולדעת שהם עלו על הרכבת הנכונה, לאחר שקיבלו את מספר הרכבת בחיפוש המקדים שעשו באתר או באפליקציה, וזאת מבלי שיצטרכו לשנן שהרכבת של 17:10 לנהריה כן עוצרת בבנימינה ואילו הרכבת של 17:21 לנהריה לא עוצרת בבנימינה. 

נוסעים מזדמנים שאינם מכירים את מורכבות הרשת נדרשים יותר לבטחון שמעניק להם המספר כדי לוודא שהם עלו על הרכבת הנכונה וגיליתי את זה לאחרונה כשאשתי עשתה את צעדיה הראשונים לבד כנוסעת ברכבת והשתמשה במספר הרכבת כדי להקטין את חששות האי התמצאות שלה במרחב החדש, בזמן  שאני, שועל קרבות ותיק שכמוני, לא ממש התייחסתי אליו מעולם, ללמדנו שנוסעים שונים גם צורכים מידע בדרכים שונות ול-WAY-FINDING פנים רבות.

בעבר כתבתי פוסט על הצורך לתת "מספרי קווים" לקווי רכבת ישראל. זה כמובן לא קרה עדיין, אבל המספרים שרכבת ישראל נותנת לרכבותיה כמובן מקובצים לפי מוצאים ויעדים באופן שמזכיר קווי שירות, בפוסט הזה נסתכל על קבוצות אלה, ננסה לצייר מפת "קווים" של רכבת ישראל ממוצא ליעד שכנראה תהיה דומה מאד למפה הרשמית של הרכבת אם כי לא נתעכב על תחנות הביניים השונות ואולי נלמד דבר או שניים על הרכבות שאנחנו נוסעים בהם. על הדרך ננסה שוב לתת מספרים לקווי הרכבת השונים. נתחיל.

פאן-פאקט ראשון - כל המספרים האי זוגיים הם מהצפון לדרום וכל המספרים הזוגייים הם מדרום לצפון.

הניתוח מבוסס על יום שגרה בתחילת אוגוסט, טרם התקלה הגדולה.

רכבות מספר 1-19 - רכבות הלילה בין נהריה לנתב"ג - המספר שאני נתתי להם הוא N1

אנחנו מתחילים את המסע דווקא משירות משני של הרכבת, קו הלילה שאקרא לו כאן N1 ואצבע אותו בשחור כיאה ללילה. 

מדובר בשירות שפועל אחת לשעה, רק בשעות הלילה, ועוצר רק במספר מצומצם של 11 תחנות עיקריות. לרבות תחנה אחת בלבד בתל אביב (תל אביב מרכז) שמשמשת כ"תורן לילה".

רכבות מספר 20-59 - רכבות הציר המרכזי בין נהריה לבאר שבע - A1

ה"עידן החדש" של רכבת ישראל החל ב-1993, לפני קצת יותר מ-30 שנה. לפניו הפעילה רכבת ישראל שירות מצומצם מאד בין נהריה לתחנה תל אביב-מרכז במסילה שהסתיימה ממש במבנה התחנה הנוכחי על גדת האיילון, ושירות מצומצם נוסף מתחנת "תל אביב דרום" ליד צומת הולץ (כיום מרכז הדרכה ולא תחנה פעילה) אל באר שבע צפון ולפרקים גם לירושלים דרך בית שמש. מספר הנוסעים עמד על 2-3 מליון בשנה,  שזה בערך מה שהיא מסיעה בהווה בחצי חודש.

סלילת נתיבי איילון סיפקה הזדמנות. ב-1988 נבנו הרציפים במרכז האיילון עבור תחנת תל אביב מרכז אך עוד לא חוברו דרומה. ב-1993 החיבור הנדרש הושלם ולראשונה רכבת ישראל יכלה להפעיל רכבות מנהריה ועד באר שבע דרך תל אביב, ב-1996 הצטרפה לחגיגה גם תחנת השלום שהפכה לתחנה החזקה ביותר של רכבת ישראל והשאר כמו שאומרים - הסטוריה. היום אני גם יודע שבעולם קוראים לפרויקט שכזה Regional connector.

לכן אין פלא שהסדרה הראשונה האמיתית של רכבות גם קיבלה מספרים נמוכים, בהמשך תראו שההגיון הכרונולוגי לא ממש עובד לי. אבל זה עדיין כיף לספר סיפורים.

רכבות 60-99 - רכבת העמק - בית שאן-עתלית - H1 (H לפרבריות חיפה)

רכבת העמק על מסילת חיפה-דמשק הינה הרכבת השניה שפעלה בישראל החל מ-1905, אחרי החלוצה מיפו לירושלים שפעלה מ-1892.

היא פעלה עד סוף תקופת המנדט, הופסקה, הופעלה שוב על ידי רכבת ישראל הצעירה לתקופה קצרה ונסגרה בקול ענות חלושה ב-1951. 

לאחר 65 שנות השבתה היא הוקמה מחדש, וב-2016 החל לפעול קו רכבת על מסילה יחידה המאפשרת תדירות של פעם בשעה לכיוון (וקצת יותר בשיא) בין בית שאן לחיפה. כתחנת קצה נקבעה תחנת עתלית לשיפור השירות שנדרש בין עתלית לחיפה.

רכבות 100-199 - נהריה-מודיעין מרכז - A2

עוד קו ציר עיקרי, שמחבר את כל אזור החוף הצפוני וחיפה עם תל אביב ועם נתב"ג.

במקטע החופף לקו המרכזי מנהריה לבאר שבע (A1) הוא נבדל בתחנות שבהם הוא עוצר, בין חיפה לתל אביב A1 עוצרת בהרצליה בלבד בעוד A2 מדלגת על הרצליה אך עוצרת בבנימינה. 

תחנת עתלית ממחישה את ה"גמישות" שבשיטת המספר לכל רכבת כאילו היתה קו נפרד. ישנן רכבות מסדרה A1 שעוצרות בעתלית, וישנן כאלו שמדלגות עליה. ישנן רכבות מסדרה A2 שעוצרות בעתלית, וישנן כאלו שמדלגות עליה. כאשר המטרה העיקרית היא לספק מחד את השירות  הנדרש מעתלית לתל אביב, ומאידך לא לתת אותו נגד כיוון השיא כי H1 מספקת את הקשר הנדרש מעתלית לחיפה בבוקר וחזור אחה"צ.

גם בהמשך בין חיפה לקרית מוצקין יש לשני קווי הרכבת משטר תחנות אחר - A1 מדלגת על חוצות המפרץ וקרית חיים בעוד A2 עוצרת בהם.

כאן אולי אתם שואלים את עצמכם, למה קו הלילה נקרא אצלי N1 ולא N2 בגלל שברור שהוא דומה יותר לקו A2 והתשובה שלי היא שבמבט לעתיד, קו הלילה כנראה יוארך מנתב"ג לבאר שבע, דבר שכרגע לא מתאפשר בעיקר עקב העבודות על המסילה המזרחית בחיבור ללוד.

בעתיד העוד יותר רחוק, כאשר הרכבת תבנה את מסילת עוקף רמלה-לוד, ותכפיל את תחנת נתב"ג, גם הקו הראשי A1 יסע דרך נתב"ג ולא דרך לוד אבל על זה אפילו לא התחילו לעבוד בינתיים אז זה חזון מאד רחוק.

רכבות 220-299 - הרכבות הפרבריות בין רחובות לבנימינה - D1  (D מייצג את גוש דן, כי T לתל אביב יבלבל עם טראמים ו-G יבלבל עם ה-J של ירושלים)

71 רכבות מסדרה זו משרתות את רחובות, ועוד 13 ממשיכות לאשקלון כחלופה לקו הזה בשעות קצה שירות או שיא חזור, וזכו אצלי לכינוי D11. יש גם כמה רכבות קצרות בין תל אביב ההגנה לבנימינה כדי לתת את המענה הנוסף הנדרש לקטע העמוס ביותר של רכבת ישראל וחלקן בכלל מסתיימות בנתניה .  בקיצור לקטע הראשי יש הרבה "חלופות-משנה" אם וכאשר רכבת ישראל תעבור באמת לשילוט לפי "קווים" החלופות האלה ייצרו כאב ראש גדול. לחלופות "קצרות" יותר מהקו הראשי אני לא טרחתי לתת מספר מיוחד. אציין שגם בהתאם לתורת החלופות באוטובוסים, קו שמתחיל מאמצע המסלול וממשיך עד קצהו לא דורש שילוט מיוחד.

רכבות 300-350 - הרכבות הפרבריות בין משה דיין להרצליה דרך מסילת החוף הדרומית (חולון/בת ים) ולולאת השרון - D2 - והשלוחה הארוכה שלה עד אשדוד D22.

כאן כמובן התלבטתי, האם לייצר שלוחה או לא, אבל המשקל הוא שמתוך 16 רכבות בסדרה, 8 (בדיוק חצי ממשיכות לאשדוד, וכאילו לעשות את זה יותר גרוע, הרכבות שמסיימות במשה דיין עוצרות בכל תחנות הביניים בין תל אביב ההגנה למשה דיין והרכבות שממשיכות עד אשדוד מדלגות עליה.

וכדי לעשות את זה עוד יותר גרוע, ניתקל שוב בקשר אשקלון-לולאת השרון, בסדרת ה-600. אבל דיה לצרה בשעתה.

רכבות 400-439 - כרמיאל-באר שבע - A3

הקו הבינמטרופוליני השלישי של ישראל, המקשר בין חיפה - תל אביב ובאר שבע ואליו יצטרף בהמשך הקו הפרברי הנוסף של חיפה מכרמיאל ועד חיפה. גם לרכבת זו יש חלופות קצרות של תחילת וסוף פעילות, בין אם רק מחיפה מרכזית המפרץ לכרמיאל או מתל אביב לבאר שבע.

בצפון היא מהירה ומדלגת על קרית חיים וחוצות המפרץ. בקטע החוף המרכזי היא נבדלת מאחיותיה A1 ו-A2 בכך שהיא עוצרת בחדרה מערב ובהרצליה, ובכך מסמלת את החזון העתידי של רכבת ישראל בו חדרה מערב תחליף את בנימינה כתחנת המעבר העיקרית בין הפרבריות למהירות.

רכבות 400-499 - כרמיאל-חיפה חוף הכרמל - H2
זו הרכבת הפרברית השניה של חיפה, אך מדובר למעשה במצב זמני, מאחר ועם השלמת החישמול התכנון הוא שהיא תתחבר לרכבת של ירושלים שנגיע אליה בהמשך.

בינתיים לפחות היא כן מתנהגת כפרברית מאחר ורכבת זו כן עוצרת בקרית חיים ובחוצות המפרץ

רכבות 500-539 - בית שמש-נתניה - D3

הרכבת הפרברית השלישית של גוש דן, המקשרת את בית שמש ורמלה עם לוד ותל אביב. הרכבת הזו, בניגוד לאחותה הפרברית D1 מדלגת על לוד גני אביב ועל נתניה ספיר. מעניין.

רכבות 540-599 - ירושלים-מודיעין - J1

הרכבת הפרברית היחידה של ירושלים, דרך קשת מודיעין שלא טרחתי לצייר בתרשים הסכמטי שלי.

רכבות 600-699 - אשקלון-הרצליה  (דרך חולון-בת ים ולולאת השרון) - D2

כאן נדרשתי לקבל החלטה לא קלה, האם אני מצייר את הקו הזה כקו נפרד לרכבות בתחום 300-350 או כקו הראשי שאלה יהיו רק חלופות שלו.

החלטתי בשם הפשטות הגרפית (והעצלנות הגרפית) לאחד אותן.

התוצאה היא גם שקיבלנו את הקו העבה ביותר ברשת, בין משה דיין להרצליה דרך לולאת השרון, עם 4 נסיעות בשעה לכל כיוון, תדירות שאכן דורשת כבר שתי סדרות.

רכבות 700-799 - ירושלים-הרצליה - A4

ממשיכים לקו דגל נוסף המחבר את ירושלים ותל אביב ומסיים בהרצליה ומהווה את הרגל הצומחת ביותר של רכבת ישראל.

כיום רק פעמיים בשעה אך עתיד לצמוח כנראה ל-4 בשעה מחד, ולהתארך עוד צפונה לנתניה או חדרה ובהמשך עד החיבור המיוחל לחיפה וכרמיאל. לפיכך נתתי לו את אותו הצבע כמו של הקו מכרמיאל לחיפה. 

כפי הנראה לא כל ארבעת הנסיעות המיוחלות בין ירושלים לתל אביב ימשיכו צפונה מעבר להרצליה, רק 2 מהן, וכנראה הן יקבלו סדרה אחרת לכשזה יקרה. בינתיים אני מצלם מצב קיים.

רכבות 800-839 - באר שבע (אוניבסיטה) - דימונה - B1

8 רכבות לכיוון בלבד מקשרות את דימונה לבאר שבע ואולי אולי במסגרת הרכבת לאילת השירות לדימונה ישתדרג אבל זה לא יקרה בשנים הקרובות.

840-899 - באר שבע-אשקלון 

ו-950-999 באר שבע-נתניה (דרך אשקלון ורחובות), אני מאחד אותם לקו אחד - A5

הסיבה לאיחוד שעשיתי היא שבסדרת 840-899, על אף גודלה הנרחב, יש רק 2 רכבות (842-843 ולכן היא מתפקדת כחלופה לא מאד חשובה של הקו הראשי והארוך. הסדרה הגדולה היא שריד לתקופה הלא רחוקה בה לא ניתן היה לנסוע במקטע שדרות-אשקלון והשירות היה מפוצל. כשיסתיימו עבודות החישמול קו זה יהיה הקו המלא המחושמל הבא של רכבת ישראל.

והרי לכם הרשת המלאה של רכבת ישראל בלו"ז קיץ 2025, בגרפיקה שתגרום לגרפיקאים טובים ממני (הי דניאל) לדמם מהעיניים, אבל אני מקווה שמעבירה את המסר עבור קוראיי.

ואם כבר עשינו את הבדיקה הזו, יש עוד כמה תובנות שאפשר לחלץ ממנה.

כך לדוגמה נוכל להסתכל על התחנות שמצוינות כאן כתחנות קצה, ומיד להבין שלרובן יש את העורף התפעולי שמאפשר להן לתפקד ככאלה, כלומר - למעט אלה שבקצה הרשת כמו בית שאן, כרמיאל ובית שמש, יש להן מסילות נוספות מלבד המסילות המשמשות לרכבות החולפות. וזה כמובן גם מעיד את ההפך על התחנות שלא ברשימת תחנות הקצה כגון קרית גת.

אגב למי שתהה, כבר היום הרכבת משתמשת גם במספרי ארבע ספרות, שלרוב שמורות לרכבות מיוחדות. אני מניח שגם מאחוריהם יש הגיון פנימי אבל לא בדקתי אותו.

אחד הדברים המעניינים הוא השפעה של הלחץ הציבורי על מבנה רשת הרכבות. כך לדוגמה הקו המהיר מאשדוד דרך משה דיין שמדלג על כל תחנות הביניים בדרך לתל אביב הוא קו שהרכבת לא רצתה לפתוח אותו כי הוא קשה להפעלה אמינה (נתקע אחרי רכבות שמתעכבות בתחנות) ורק לחץ ציבורי הביא לפתיחתו. והבעיה נוצרה מראש בגלל שלחץ פוליטי גרם להקמת יותר מדי תחנות משנה בקטע שבין משה דיין להגנה, הרכבת סימנה 4 "חלופות" כדי לבחור מתוכן שתי תחנות ובסוף הוחלט את כולן במרחקים מאד קצרים אחד מהשני.

סוגיה דומה אפשר למצוא בקו מבאר שבע עד נתניה דרך אשקלון. במקור הרכבת תכננה את אשקלון כתחנת קצה ל"קו העיירות" כקו פרברי באר שבע, אך הלחץ הציבורי (והפוליטי) ליצירת רכבות ישרות ללא החלפה משדרות ונתיבות מתל אביב עשה את שלו.

ואפשר לעשות כבר עוד ניתוח על רשת הרכבות

מדי יום חול עוצרות הרכבות 7201 פעמים בתחנות, איזה תחנות מקבלות הכי הרבה עצירות רכבת ואיזה הכי מעט?

העליונה היא תל אביב מרכז המשמשת גם כתחנה טרמינלית לרכבות אל הדרום או אל הצפון בשעות שוליים או כתגבורים (חלופות של הקווים הראשיים שהוצגו), התחתונה היא כמובן דימונה.

מה קורה באמצע?

בהמשך, כשאוכל לעשות שוב ליגת תחנות רכבת על תקופת שגרה,  אפשר לבחון את הקורולציה בין זה לבין מספר הנוסעים בכל תחנה. כמובן שיש קורולציה לא רעה אבל ברור לנו שירושלים נבון תהיה מאד מאד חריגה... 

עלות תפעולית לנוסע - הגשר בין תכנון לכלכלה

לעיתים קרובות אני שומע את האמירה "תחבורה ציבורית היא לא כלכלית" ומשתמע ממנה שלסוגיות הכלכליות של "כמה זה עולה לנו" מול "כמה ערך זה מביא לנו" אין שום מקום בשיח תכנוני שמתמקד בשיפור רמת השירות.

הבעיה עם האמירה הזו שהיא לא נכונה, תחבורה ציבורית, כמו כמעט כל דבר על פני הפלנטה, קשורה קשר הדוק לכלכלה. הטיעון הנכון הוא ש"תחבורה ציבורית היא לא רווחית ולא צריכה להיות רווחית", וזה נכון. כדי שהתחבורה הציבורית תוכל לספק את שלל תפקידיה, שעוזרים להניע את גלגלי הכלכלה בכללותה, יש הגיון בסיבסוד שלה מכספי המיסים של כולנו. אבל הדיון בהיקף הסיבסוד ובמטרות שאליהן הוא הולך הוא בהחלט גם כלכלי. אגב, ייתכן וקו כלשהו יהיה רווחי, אבל המערכת בכללותה מסובסדת בכבדות וזו דרכו של עולם.

בשנים האחרונות חווינו מספר אירועים שהעלו את הנושא הזה לתודעה:

1. הכל נהיה יקר יותר, לרבות שכר הנהגים - כלומר אנחנו צריכים לשלם יותר אפילו אם לא נוסיף ק"מ שירות אחד.

2. הקורונה והמלחמה שנכנסו לחיינו עצרו את הגידול במספר הנוסעים שנבע במידה רבה מהוספת השירות המקבילה לו. מספר הנוסעים היום דומה מאד לזה שהיה ב-2019. איבדנו חמש שנים של גידול. 

3. תופעת אי התיקוף שהתרחבה עקב עליה מכל הדלתות ושימוש באפליקציות. ההערכות מפחידות ומדברות על 20% של נוסעים לא משלמים, אלה נוסעים שלא תורמים לצד הכלכלי של המשוואה. (חצי הכוס המלאה היא שאולי בעצם גדלנו ב-20% במספר הנוסעים אבל אנחנו לא רואים את זה).

4. תוספות השירות דווקא הואצו בתקופה הזו עקב הבשלת תהליכים מכרזיים (בירושלים לדוגמה) והבשלת פרויקטי ארגון מחדש שנבעו מהתכנון המואץ שהובילה נתיבי איילון בכל הארץ ותקציבים רבים שהופנו לנושא שיפור השירות.

5. הוזלת התעריפים והמעבר המבורך למנויי חופשי חודשי שתפסו תאוצה כבר ב-2015-2016, ולאחריו חוזקו ברפורמות "דרך שווה" ו"צדק תחבורתי" מקטינים כמובן את הפדיון מנוסעים. אני יכול להעיד על עצמי שכשרק עברתי לרעננה שילמתי 400 ש"ח לחודש על הגעה לתל אביב מדי יום וכיום אני משלם רק 236 ש"ח לחודש.

כך קיבלנו למעשה שני גרפים שמתנתקים זה מזה, מספר הנוסעים (המתקפים) דרך במקום והכסף המושקע בתחבורה ציבורית עלה לשמיים. 

מקור: כתבה בYNET של דן רבן - כאן

עוד הרחבה תוכלו לראות כאן בסרטון של רכזת התחבורה במשרד האוצר, גב' ספיר איפרגן, שהציגה בכנס יום תחבורה ציבורית ב-2023.

בעוד מניתי 5 סיבות שונות להתנתקות של הגידול בסובסידיה מהגידול בכמות הנוסעים, בפוסט הזה אתמקד רק בסיבה הרביעית, תכנון הקווים ותוספות השירות. וספציפית - איך מזהים מתוך כלל השירות הלא כלכלי שלנו את השירות הלא כלכלי בעליל ומטפלים בו.

איך בודקים שירות "לא כלכלי" בעיניים כלכליות?

להלן  הכוכב של הפוסט שמאפשר לנו למדוד את הקווים אחד מול השני - "מדד עלות לנוסע".

תוכלו למצוא אותו באתר מר קו, תחת לשונית ניתוח עומק לכל כיוון. להלן דוגמה אקראית למיקום הנתון במר-קו.

תוכלו גם להוריד את טבלת כל הקווים כאן

מה הוא אומר?

אני אנסה להסביר את זה דרך משל של הסעות פרטיות

חשקה נפשכם לנסוע מתל אביב לטקס סיום קורס קצינים של הבן בבה"ד 1. לשם הפשטות נניח שזה רק בכיוון אחד כי אתם נשארים ללון בשטח לתצפית כוכבים אחר כך.

אתם פונים לחברת היסעים שתתן לכם הצעת מחיר לאוטובוס גדול. חברת ההיסעים יודעת מה המרחק, ויודעת גם את זמן הנסיעה הממוצע לשם ויכולה לחשב עלויות שכר, דלק, בלאי ורווח. היא נותנת לכם הצעת מחיר של 1000 ש"ח (כי אני אוהב סכום עגול בדוגמאות)

אם תסעו לבד עם הנהג תשלמו 1,000 ש"ח. אם תסעו עשרה אנשים תשלמו 100 ש"ח כל אחד, ואם תסעו 50 אנשים תשלמו 20 ש"ח כל אחד.  

זה בדיוק ההגיון של מדד העלות לנוסע. כמה היית משלם בעולם ללא סובסידיה אם היינו משקללים שלושה גורמים:

א. זמן הנסיעה השבועי הכולל של הקו (שמשקלל את אורך הנסיעה עם מהירות הנסיעה ועם מספר הנסיעות בקו)

ב. העלות לשעת הפעלה של אוטובוס (בגדול בממוצע ענפי כיום בערך 360 ש"ח)

ג. כמה נוסעים יש על האוטובוס.

חשוב לציין שמדובר במדד מוכר בעולם ולא מדד "ישראלי מומצא".

אז מה עושים איתו?

א. נפטרים מהנוהג המגונה לדבר בצורה דיכוטומית. גם משרד האוצר מבין ומכיר בצורך לתת גם שירות לא יעיל כדי לספק מעטפת שירות מלאה. בין אם זה שירות לקיבוצים ומושבים או לשכונות בלון צמודות קרקע, שירות בשעות השפל או נגד הכיוון בשיא, שירות במיניבוסים היכן שאוטובוסים לא עוברים וכיוצא בזה. השאלה העומדת לפיתחנו היא לפיכך המינון הנכון של השירות הלא יעיל מול השירות היעיל. אין כאן זבנג וגמרנו אלא עבודת תכנון מדוקדקת המאתרת את המקומות הלא יעילים ביותר ומציעה שיפורים שונים בהם. זה גם לא אומר שכל קו לא יעיל צריך להתבטל. יש הרבה דרגות טיפול באמצע.

ב. לא נכון להסתכל על כל הקווים כ"קבוצה אחת". אין כל הגיון בהשוואת קו פנימי בתל אביב לקו בינעירוני בין קרית שמונה לתל אביב. אלה פשוט חיות שונות ולשתיהן יש מקום ברשת.

אז אנחנו מתחילים לחלק. בהתחלה ל-8 קבוצות מובחנות שעדיין כוללות את כל הארץ. הנה הנתונים של רבעון רביעי 2024. את הקבוצות העיקריות האלה אני המצאתי (חלקן כי הן כבר מסווגות כך ברישוי המשרד וקל לייחד אותן).

אם היה מחיר אחיד לכל נסיעה ללא קשר לאופיה - פנימי גבעתיים או חיפה-אילת - המחיר שכל נוסע היה משלם היה 13 ש"ח.

הקווים היעילים ביותר שלנו הם הקווים העירוניים בתדירות גבוהה, אלה שפועלים 3 פעמים בשעה ומעלה (ותואמים את ההנחיות לרמת שירות נאותה בקו עירוני (כזה שפשוט יורדים לתחנה וממתינים לו בלי לבדוק לו"ז). מטבע הדברים רובם נמצאים בירושלים, גוש דן, חיפה ובערים חרדיות וחלק גדול מהם מופעל במפרקיות ונהנה גם מתחלופה גבוהה של נוסעים לאורך הנסיעה. בקווים אלה כל נוסע אמור לשלם בערך 9 ש"ח לנסיעה. (ואנחנו משלמים פחות). זו גם קבוצת הקווים שאחראית להכי הרבה נוסעים ולכן היא הכי מעניינת. ברשותכם אדבר רק עליה כי הפוסט מתארך.

אני יודע שאתם אוהבים ליגות - קבלו את עשרת הגדולים מהקבוצה הזו

קו 16 בבית שמש מחזיק בשיא של מספר הנוסעים ביחס לאורך המסלול ומספר השעות המושקעות בו ולכן כל נוסע בו היה אמור לשלם רק 2.7 ש"ח. 

קו 27 הירושלמי כנראה יפנה את מקומו בבדיקה הבאה עקב הארכת הרק"ל הירושלמית ל-11 ברשימה - קו 4 מאלעד.

רשימת 100 הגדולים נמשכת עם קווים רבים מערים אלה כשמדי פעם משתרבבים לרשימה קווים יעילים מנתניה, אשדוד, באר שבע, קווי המטרונית בחיפה ותל אביב.

עכשיו יש לנו ממוצע שאפשר לבחון לאורו - 9 ש"ח. אם קו מקבל ציון יותר טוב מזה (נמוך מזה) הרי הוא יעיל במונחים כלכליים (זה לא אומר שאין מה לייעל אותו בהסתכלויות אחרות). מאחר ו-9 מייצג ממוצע, הרי גם קווים עם ציונים פחות טובים הם עדיין בגדר ה"בסדר". אותנו מעניינים הקווים בקבוצה שגוררים את הממוצע כלפי מעלה (=רע). כלומר אלה שעלותם גבוהה יותר מפי 2 מהממוצע של הקבוצה. משהו איתם מאד לא בסדר וכדאי שנסתכל עליהם.

במילים אחרות יצרנו לקבוצה הזו בנצ'מארק שעומד על 18 ש"ח. אלה הקווים שכואבים לכלכלנים העוסקים בתח"צ בעין.

מתוך 466 קווים בקבוצה הזו 67 נופלים מתחת לבנצ'מארק. מה עושים איתם?

ראשית לא נוקטים פתרונות שטחיים כמו"להרוג את כולם". כל קו נולד עם סיבה. לעיתים הסיבה היתה לא נכונה (פוליטית) או שהסיבה היתה נכונה אבל היא כבר לא קיימת יותר (לדוגמה אם העבירו את השוק אל מחוץ לעיר), או שהקו נכון אבל נתנו לו יותר מדי נסיעות בשביל רמת שירות טובה (שזה בסדר עד גבול מסוים, אבל חצו אותו ולכן רק צריך לדלל קצת), או שיש לו זנב ארוך ומיותר שצריך לבדוק אם אפשר לקצר, או שיש שירות מקביל וצריך לסדר את הרשת כדי להקטין את החפיפה בין הקווים או אלף סיבות. העניין הוא שצריך להסתכל על כל קו ולבחון אותו ביחס לרשת שלו.

אפשר כמובן לפצל עוד את הקבוצה הענקית הזו. הרי לא הוגן להסתכל על מפרקיות ומיניבוסים באותה קבוצה. אם אנחנו בוחנים קו מיניבוס עירוני בתדירות גבוהה. אז אולי נשווה אותו לקבוצה של מיניבוסים בלבד, נגלה שהממוצע של הקבוצה הוא בערך 21 ונפעיל את אותו הגיון. עד 42 זה סביר, מעל זה אפילו ההפעלה שלו במיניבוס לא מצדיקה את השירות הרב וצריך לראות איך לייעל. מנגד נזכור שאסור לפצל לקבוצות קטנות מדי. אנחנו חייבים רפרנס גדול יחסית כדי להגיע למסקנה אם הקו שלנו סביר או לא.

בקווים שנופלים לקטגוריית ה"בסדר" (9-18 ש"ח לנוסע בקווים עירוניים בתדירות גבוהה) נצטרך לשקול תוספות שירות יותר בזהירות, כי אנחנו לא רוצים לדרדר אותם לרמת האיכס. הבעיה היא שגם בקווים "בסדר" ייתכנו עומסים בשעות מסוימות. במקרה כזה נבדוק קודם אפשרות  ל"משחק" עם הלו"ז לפני שנרוץ להוסיף ק"מ או שנחפש דרכי ייעול אחרות במקביל להוספת השירות (קיצור הקו לדוגמה).

המטרה בסופו של דבר היא לתכנן לרמת שירות גבוהה, אבל לבדוק את עצמנו כל הזמן ולכייל את הרשת שנתנו כדי להיות אחראים בהקצאת כספי המדינה הרבים. התייעלות שכזו נעשתה גם לפני הטמעת המדד הזה אבל בצורה לא מתודית, המתודה עוזרת לנו להאיץ מהלכים כאלה.

ומה לגבי 608 מתחילת הפוסט?

הוא נמצא בקבוצת הבינעירוניים הקצרים (עד 45 ק"מ) שמהווים את הרובד העיקרי של הנוסעים בבינעירוני, בין אם זה קווים מהטבעת השניה או השלישית של המטרופולין לתוכו, או בין ערים סמוכות יחסית מחוץ למטרופולינים. בממוצע העלות לנוסע בקבוצה זו היא כ-24 ש"ח ואילו בקו 608 כל נוסע לכאורה אמור לשלם 68 ש"ח. יותר מפי 2. זה מדליק לנו נורה אדומה מאד עליו.

גם ביחס לקבוצת שאר הקווים בין נתניה לתל אביב הוא במקום רע מאד, בקו 605 לדוגמה נוסעים אמורים לשלם פחות מ-19 ש"ח. שאר הקווים בנתניה עומדים על בערך 24. משהו ממש לא עובד עם 608.

מה צריך לעשות איתו? אני לא יודע. ביטול הוא כמובן אופציה אפשרית, גם אם זה אומר שצריך קצת לתגבר קווים אחרים כדי שיוכלו לקלוט את הנוסעים שלו (בשיא יש לו כמה נסיעות עם מספר נוסעים נאה). וכך נקבל רשת בהירה יותר עם פחות קווים. הקו לכאורה נותן שירות ייחודי ממזרח נתניה לאבן גבירול בת"א (במקום לנמיר) ובכיוון השני לכאורה מאזורי המגורים של תל אביב אל אזור התעסוקה הגדול פולג אבל בעוד החשיבה התכנונית האיכותנית ברורה לנו - משהו פשוט לא עובד בקו הזה.

דילול מסיבי הוא גם אופציה, אבל ככלל אנחנו לא אוהבים קווים בתדירות נמוכה כי קשה לתאם אליהם. לפעמים זה נכון ולפעמים לא. במקרה הספציפי הזה עם שלל האלטרנטיבות האחרות לתל אביב מרגיש לי שלא. נזכור בראש שדילול הוא לא "תוכנית כבקשתך". יש למפעיל אילוצים משלו והוא יתעקש להשאיר נסיעות נגד כיוון השיא ובבטן הרכה בשפל כדי לא להיפגע כלכלית מהדילול. נדרש כאן משא ומתן קשוח ופשרות שיאירו את הקו עם נסיעות לא נכונות בלו"ז ויעילות נמוכה וזה לא בהכרח שווה את זה.

גם קיצור הקו עומד על הפרק כי אם נבחן היכן עולים נוסעים על הקו נגלה שכל החצי הראשון שלו בתוך תל אביב (עד אבן גבירול) ממש ריק. אבל כאן אנחנו נתקלים בבעיה של היעדר תחנות קצה. כלומר אפשרי אבל מורכב. (אולי דווקא בנתניה אפשר לקצר? נראה שכמעט ואין עולים לפחות עד קרית רבין). וזה יעזור, אבל אולי לא מספיק.

מה שחשוב זה שצוות התכנון יבחן את הקו הזה בראיה רשתית, וימליץ מה לעשות איתו כשהוא שוקל את מכלול השיקולים המורכבים. המדד מאפשר לנו לזהות את האורות האדומים האלה בקלות. הטיפול כמובן מורכב יותר אבל הוא קורה ולאט לאט משפר את רשת האוטובוסים שלנו. שיהיה לנו בהצלחה.

מעקב אחר שינויים לאורך זמן

אתר מר-קו מאפשר חילוץ של מידע מהעבר ברמה מאד בסיסית. ממוצע הנוסעים השבועי בימי שגרה בכל אחד מהרבעונים מאז 2018. ככלל למידע היסטורי יש ערך רק אם אנחנו מכירים את הסיפור מאחוריו ויודעים לספר ולדייק את הסיפור הזה לאור הנתונים. 

אז ברוח הרדיפה אחרי אופטימיות שכל כך חסרה לי בזמן האחרון. הנה כמה סיפורי הצלחה שמשתקפים בנתונים.

1. הקו האדום בתל אביב - כן סיפור הצלחה

התחזיות היו מנופחות, הסבלנות של כולם קצרה והם לא מחכים ל"זמן הטמעה" ול"תהליך איטי של שינויי הרגלים", והמלחמה בטח לא עזרה, אבל הקו האדום מגיע לחופש הגדול לאחר 10 חודשי הפעלה עם 100,000 נוסעים ביום. הקיץ הוא לא תקופה משקפת אבל אני מנחש שמספטמבר נראה את הגידול נמשך. הקו כנראה לא ישבור את התחזיות כל כך מהר אבל אני בטוח שאנחנו עוד נתגעגע לימים שבהם לא היה לנו צפוף בקו האדום בשעות השיא.

אבל מאיפה הגיעו הנוסעים? כולם בטח באו מאוטובוסים נכון?

זה מה שרציתי לבדוק, ובעוד התשובה היא שרבים אכן הגיעו מאוטובוסים, אבל אני לא רואה בזה משהו רע אלא להפך. אני רואה בזה משהו מצוין כי אין כמו לשפר ללקוחות הקיימים שלך כדי שיישארו איתך, ועדיין נשאלת השאלה כמה בכל זאת הצטרפו למערכת מ"מחזיקי המפתחות".

התשובה כמובן מורכבת אבל סימנתי את הקווים שיש להם חפיפה גדולה עם הקו האדום (או מכיוון פ"ת או מכיוון בת ים לתל אביב) וזה מה שקיבלתי.

כל אחד מהקווים שבחרתי חופפים רק חלקית וחוץ מזה יש להם עוד תפקידים ברשת והם גם מזינים לרק"ל במקטע שלא חופף לה, אבל מה שמעניין הוא פחות המספר המדויק שמראה לכאורה על עליה של כ-200 אלף נוסעים, ויותר האמירה הברורה שאכן נוסעים חדשים הצטרפו למערכת. בסקר שראיתי בערך 20% מהנוסעים בקו האדום דיווחו שעברו אליו מרכב פרטי. הנתונים האלה תומכים בכך.

קו 1 צומצם ובסוף גם יבוטל, גם קווים חופפים אחרים ישנו לאט לאט את מסלולם ובעוד שתמיד תישאר חפיפה כלשהי לקו האדום במקטעים מסוימים הוא ילך ויתמצב כשדרה של הרשת. זה המקום להזכיר שהדילול של קו 1 הלך ישירות לקווים עמוסים, חלקם לא קשורים כלל למסלול הקו האדום והוא תומך בהמשך הגידול של מספר הנוסעים ברחבי גוש דן.

לא הכל ורוד בגוש דן כמובן, בידוד הקווים המושפעים מעבודות קו ירוק וסגול כמו סגירת אלנבי או מרכז חולון מראים ירידה בהם וזה טבעי.  ובכלל גוש דן עוד לא חזר לרמה שלפני הקורונה, אולי גם מסיבות של יותר עבודה מהבית ויותר אופניים וקורקינטים, אבל אנחנו בפוסט אופטימי ולכן אני לא מציג לכם דברים כאלה :-).

2. נס ציונה - רה ארגון אמיץ

ב-05.09.2023 בוצע ארגון מחדש בקווי נס ציונה העירוניים שיישם בה כמעט במלואו את התכנון של פרויקט "רשת 2025".

במסגרת זו בוטל קו 1 ההיסטורי שטייל בכל העיר הכבר לא כל כך קטנה הזו, בוטל קו 13 ובוטלו כל קווי התלמידים. במקומם נפתחו קווים חדשים קצרים יותר שמספקים את כל הקשרים הישירים העיקריים אבל לא מנסים לחבר את כל העיר לנסיעה אחת ארוכה ומפותלת בלי מעבר.

היקף השירות בעיר הוכפל, זה נכון, אבל הנוסעים הגיעו כמעט מיד, וזאת על אף השפעות המלחמה. וכרגע מספר הנוסעים בנס ציונה גדול ב-70% ממה שהיה טרם השינוי (וב-80% מ-2018) אך מה שיותר חשוב, הוא יכול להמשיך לגדול לתוך המערכת שנבנתה לו. אמשיך לעקוב.

הרכיב היחיד שלא השתנה ברשת העירונית הוא קו 4 המוביל לרכבת רחובות בגלל שלא ניתן היה להוסיף נסיעות שמתחילות מסיימות ברכבת (היעדר תשתית תומכת). ואכן זה הקו היחיד שכמעט לא השתנה. 

כל הכבוד לכל העוסקים במלאכה: המתכננים, מקבלי ההחלטות והעירייה. מהלך לא פשוט ומוצלח.

3. השירות העירוני באילת - תדירות מנצחת הכל

השנה היתה  2021 והקורונה עדיין השפיעה על חיינו, היה תכנון של רה ארגון לאילת שכלל צורך בהקמת הרבה תחנות חדשות (זה בדרך כלל מה שנדרש כששוברים שירות סיבובי מיושן, והופכים אותו לדו-כיווני).  הרה ארגון תוקצב אך התחנות לא הוקמו  כי קורונה וכו' וגם כי זה עסק ממש מסובך להקים עשרות תחנות חדשות, עברנו את השלב שפשוט שולחים פועל עם מוט ואת חפירה. לכן הוחלט כשלב ביניים פשוט לתגבר את השירות הקיים לתדירות נורמלית בלי לשנות את מסלולי הקווים.

והרי התוצאה לפניכם:

אילת עיר חמה והררית, ובנוסף הרחובות הראשיים בה ממש לא נעימים להליכה כי הם דרכים עירוניות עורקיות. נראה שבבחירה הרעה בין הליכה ברגל, גם למרחקים קצרים, לבחירה הרעה להמתין בשמש הקופחת לאוטובוס שמגיע פעם באף פעם, תושבי אילת בחרו בהליכה. ברגע שהתדירות עלתה נהיה הגיוני לחכות לאוטובוס בשביל לחסוך את העליה במעלה הרחוב בחום וברעש והנה קיבלנו הכפלה של מספר הנוסעים.

העירייה עסוקה חזק בהקמת התחנות ואני מקווה שעד סוף השנה נראה שני קווים עירוניים חדשים באילת. 3 ו-4 וכמובן נראה שינוי במסלולי הקווים הקיימים. נמשיך לעקוב.

4. טירת כרמל - חיבור למסוף התחבורה הקרוב

לטירת כרמל יש שני רובדי שירות מובחנים, אלה שממשיכים לחיפה העיר, ואלה שמכסים אותה ומסיימים במרכזית חוף הכרמל הן כמעבר לרכבת והן כמעבר לשלל קווים עירוניים ובינעירוניים אחרים (לרבות המטרונית)  בעתיד יהיה לה גם קו מטרונית משלה אבל בינתיים הצוות הנפלא של רשת 2025 זיהה שהשירות לחוף הכרמל לא ממצה את הפוטנציאל שלו. נעשה מהלך של פיצול קווים כדי לייצר קווים קצרים יותר ואטרקטיביים יותר ובמקביל ניתן מענה גם לשכונות חדשות. זו התוצאה שקרתה בשלבים. 3 קווים הפכו לחמישה ומספר הנוסעים בקווים לחוף הכרמל (שאחראים גם על עיקר השירות הפנימי בתוך העיר) פשוט הוכפל.

5. גוש עציון - להתמקד בעיקר

במהלך שיא הקורונה הגיע הזמן לעשות ארגון מחדש באזור גוש עציון, זה נמשך על פני כמה רבעונים אבל בסופו של דבר בוטלו חמישה קווים, שונה מסלולם של אחרים ונוסף רק קו אחד חדש.

הקו החדש, 360, משרת בצורה הכי טובה את אפרת, היישוב הכי גדול והכי קרוב לירושלים. הקווים שבוטלו הם בחלקם אזוריים פנימיים שהסיעו מעט נוסעים ובחלקם ריבוי של קווים לריושלים מיישובים קטנים יחסית שעברו גם דרך אפרת בדרך. הרשת שנבנתה רזה יותר, תדירה יותר ומתמקדת בשירות מהגוש הגדול לירושלים. בין היתר גם שודרג ה/שירות לביתר עילית כמוקד נוסף שממנו יש שירות לכל הארץ וגם הוא פורח.

התוצאה - גידול של "כמעט כפול" מהתקופה של לפני הקורונה. שאפו לכל העוסקים במלאכה ובכלל לכל צוות תוכנית אב ירושלים שעושה דברים מאד יפים בכל המרחב.

6. נהריה - סידור מחדש

במהלך האומיקרון - בינואר 2021 - בוצע שינוי גדול בנהריה, בוטלו שלושה קווים סדירים ושני קווי תלמידים, ונעשה שינוי בכל הקווים האחרים שרובם היו סיבוביים במתכונת "פרח" מהתחנה המרכזית וחזרה אליה לקווים דו כיווניים ארוכים. 

קו 3, הקו החזק של העיר שונה גם הוא ולמעשה חלק מנוסעיו יועדו לקווים האחרים כדי לייצר מצב של קווים שווים בכוחם. הוסדר מחדש הרציף מחוץ למרכזית לקווים חולפים והוגדר כנקודת מעבר נוחה ברחוב. בקיצור הרבה דברים טובים והציבור הצביע ברגליים.

גידול של 30% מלפני הקורונה הוא מכובד וכנראה גם היה נמשך לולא המלחמה. הפן האופטימי הוא שלמרות המלחמה מספר הנוסעים בנהריה היום זהה למספר הנוסעים שהיה לפני הקורונה ולא נמוך מזה. רשת טובה יודעת גם להתאושש מהר.

נאחל לתושבי נהריה (ולכולנו) שקט בצפון שיאפשר את המשך הגידול.

 7. חריש - להתחיל מאפס

לפני קצת יותר מעשור חריש היתה יישוב קטן וחמוד של כ-1,000 תושבים. היום זו עיר בת שנתיים עם 40,000 תושבים שממשיכה לגדול בקצב.

כל יישוב מתחיל משירות אזורי לעיר הקרובה. כשהוא גדל הוא מקבל שירות לעוד יעדים קרובים יחסית ואולי גם למרכז המטרופולין, ואותו שירות אזורי ובינעירוני מסתובב ביישוב ההולך וגדל ואוסף נוסעים, רק כשהוא גדל עוד, ועובר את ה-20,000 תושבים מתחילה להיות הצדקה לשירות עירוני, שבתורו עוזר לקצר את מסלולי הבינעירוני. בשלב מתקדם יותר גם מוקם מסוף מעבר בין השירות העירוני לבינעירוני.

חריש עושה את כל השלבים האלה במהירות הבזק. אחרי שעובה השירות לחדרה (שהיה קיים גם כשהיתה יישוב קטן), נפתח שירות גם לבנימינה, לפרדס חנה ובהמשך לתל אביב ולחיפה.  הקו העירוני הראשון נפתח רק ב-2022 והשני ב-2023. המסוף נפתח ממש עכשיו ביוני 2024.

הבעיה היא שעיר אורגנית מתפתחת לאט, כוללת אנשים ממגוון רחב של גילאים וצרכים ומאזנת בצורה נכונה בין היקף המגורים להיקף השימושים האחרים שעבורם כדאי לנסוע בשירות העירוני. בחריש אין שום דבר אורגני וכרגע היקף הצורך בשירות עירוני עדיין נמוך כי יש יותר מדי מגורים ומעט מדי שימושים אחרים. (יש עוד ערים כאלה אבל בחריש זה פשוט די קיצוני). לכן מספר הנוסעים בשירות העירוני שגדל במהירות נמצא בסקאלה נמוכה לעומת הערים האחרות שגודל אוכלוסייתן דומה שהוצגו כאן, באלפים ולא בעשרות אלפים. אבל אני בטוח שחריש תסגור את הפער יחסית מהר.

8. המטרונית בחיפה - שירות עירוני עורקי המשפיע על הרשת

שירות ה-BRT היחיד בישראל פעיל מ-2013, עבר ממפעיל דן צפון למפעיל סופרבוס בשלהי הקורונה ונוספו לו שני קוום חדשים. 4 דרך המנהרות ו-5 לנשר ויגור. קו 4 התגלה כהצלחה מסחררת וסייע גם להפחתת העומס מקו 1, קו 5 קצת פחות אטרקטיבי ולכן הוא גם צומצם מאז פתיחתו ונסיעותיו  הועברו בעיקר לקו 1 לסייע בהמשך הורדת העומס (מספר הנוסעים בו הולך ועולה כל הזמן). 

עם שני קווים עורקיים חדשים לא פלא שהמטרונית מציגה גידול וזה אכן מה שאנו רואים. גידול בהחלט נאה שהמלחמה קצת עצרה אבל כנראה יימשך בעתיד.

אבל קווים עירוניים עורקיים משפיעים גם על הרשת הכלל עירונית ומאד קשה לנתח זאת, תמיד עולה השאלה - מאיפה הגיעו הנוסעים? 

לעיתים יש קשר ברור כמו קו 101 שחיבר בין מרכזית המפרץ למרכזית חוף הכרמל ובוטל עם פתיחת קו 4 שלמעשה החליף אותו.

לעיתים הקשר פחות ברור - זמן קצר אחרי פתיחת קו 5 בוטל קו 111 שחפף לו מנשר עד הדר אבל המשיך עצמאית לטירת הכרמל. הוא הוחלף בקו 148 שמשמר את מה שנתן 111 מטירת הכרמל אך ממשיך מהדר במקום לנשר אל הרכס והאוניבסיטה ומספק קשרים שלא היו קודם ברשת החיפאית. שינוי שלא היה אפשרי אם לא היה נפתח קו 5.

גם קו 110 מרכסים חופף בחלק ניכר ממסלולו לקו 5. הוא לא שונה אבל מספר הנוסעים בו בטח השתנה.

אלה כמובן לא המשמעויות היחידות, אבל בואו נשים גם אותן על הגרף ונראה. האם אנחנו עדיין במגמת גידול?

התשובה היא כן. והאמת שבאופן עקרוני חיפה נמצאת בגידול אז זה דבר טוב.

זהו עד כאן. מקווה שהחדרתי בכם קצת אופטימיות. קיץ שקט.