האם שנת 2025 תהיה שנת פריצת הרכב האוטונומי?

 

לפני שנצלול לנושא הפוסט, הרשו לי לחלוק איתכם שני סיפורים אישיים

יש אנשים שמאמצים בהתלהבות כל טכנולוגיה חדשה, early adopters, אני לא כזה.

יש אנשים שמתנגדים לכל שינוי - laggards אני לא כזה.

אני, כנראה כמו רוב האנושות, איפשהו באמצע. אני צריך שמוצר או שירות יהפוך למשהו מוכר ו"לא מרים גבה" כדי שאכניס אותו לאורח חיי. וגם אז כנראה ארכוש את הבסיסי והמוכר (והלא מאד יקר) ולא את קידמת הטכנולוגיה.

רצה הגורל והשנה רכשתי שני מוצרים טכנולוגיים, שהפעם הקודמת שרכשתי אותם היתה לפני 11 שנה בדיוק.

המוצר הראשון הוא שואב אבק רובוטי. זה שקניתי ב-2013, כמעט עשור אחרי שהמוצר חדר לראשונה לשוק. הוא התהדר בחיישנים וגם בפגוש שאיפשר לו לזהות עצמים מרחוק על ידי התנגשות בהם. הוא השתמש בפגוש הזה הרבה יותר מדי. הוא הבטיח למפות את הבית אבל לא ממש הצליח לממש את ההבטחה, הוא נתקע על כל גרב וכמעט אף פעם לא הצליח לחזור לבית שלו ועשה המון רעש אבל לא בטוח שעוצמת הניקוי תאמה את עוצמת הרעש. כשהוא שבק חיים אחרי כמה שנים חזרנו לשואב אבק לא רובוטי בעליל (אם כי ברוח התקופה, אלחוטי).

זה שקניתי ב-2024 אמנם היה בקטגוריית מחירים גבוהה יותר כי הוא גם שואב וגם שוטף, אבל הוא לא המוצר הכי חדש ומפונפן בשוק, ולמרות זאת האפליקציה שלו נהדרת, הוא מיפה את הבית בשניות בלי בעיה, יש לו פגוש קדמי אבל הוא ממעט להשתמש בו כי ה-LIDAR  בראשו ושאר החיישנים אשכרה עושים עבודה טובה. הוא מזהה חפצים על הרצפה ובדרך כלל נמנע מהם ואפילו מזהה חפצים שכיחים כמו נעליים ככאלה. הוא לא מתייחס לכל מכשול באותה צורה כי היום כל מכשיר מגיע עם תכונות AI. הוא עובד על מצב חסכוני ושקט אבל משאיר את הבית נקי, תמיד מצליח לחזור הביתה והתחזוקה שלו נדרשת לעיתים רחוקות בלבד במקום אחרי כל שאיבה . בקיצור ב-11 שנה התפתח המכשיר (ברמה הבסיסית שנמכרת לכל בית) מגימיק מעצבן למכשיר אשכרה יעיל. 

המוצר השני שקניתי היה רכב חדש מהניילונים. אנחנו משק בית שמחזיק רכב אחד ופיתחנו אסטרטגייה לא חכמה כלכלית בעליל של קניית רכב חדש לגמרי ושימוש בו במשך 10 שנים בערך. הרציונל שעומד מאחורי זה הוא התעסקות כמה שיותר מועטה עם שוק הרכב הפרטי ובינתיים זה עובד לנו.

הרכב שקנינו ב-2013 היה ידני (כי אנחנו מוזרים) ולא כלל שום פיצ'רים אוטונומיים נראים לעין אבל כבר היה מבוסס מחשב רכב עם כל מיני חיישנים שמדליקים נורות במקום רכיבים מכניים שמדליקים נורות. הוא כלל מערכת למניעת נעילת גלגלים והרבה כריות אוויר כי אני משקיע בבטיחות אבל פחות או יותר זהו. אפילו הטלפון לא התחבר טוב ל"מערכת הבידור" של הרכב והמסך לא ידע להציג וייז אלא רק רדיו. בעוד ניכרה התקדמות כלשהי ב-2013 מהרכב הקודם שלנו שנקנה ב-2004, היא לא היתה מאד גדולה.

הרכב שקנינו ב-2024 הוא אותו רכב בדיוק (אנחנו מאוהבים בתצורת סטיישן), הוא אוטומטי כי פשוט כבר אין למצוא סטיישנים ידניים, הוא מגיע עם מערכת בטיחות בסיסית שבימינו כוללת גם עצירת חירום וגם מערכת למניעת סטייה מנתיב (רך ואגרסיבי). ולפי חוקי האיחוד האירופי הוא מזהה שלטי מהירות מותרת ומתריע כשאנחנו עוברים אותה. ולא הייתי צריך להוסיף המון בשביל מערכת זיהוי שטח מת ואפילו תיקון אוטומטי במקרה של סכנה מאותו שטח מת. הוא כולל גם קרוז קונטרול למרות שלא ביקשנו (וכן זו טכנולוגיה עתיקה אבל היום היא BUILT IN, ואם הייתי רוצה הייתי מוסיף גם קרוז קונטרול אדפטיבי שמשנה את המהירות בהתאם לרכב שלפניו בתוספת לא גדולה ואת זה לא עשיתי, אני בטוח שלעומדים בפקקים זה קריטי לחוויית הנהיגה אבל אני נוסע לעבודה באוטובוס). הוא כולל מצב אוטומטי מלא לאורות ולוישרים, הוא מזהה את הטלפון שלי איך שאני נכנס אליו ומחבר אותו ל"מערכת הבידור" בצורה חלקה עם דיבורית איכותית ומדליק את הוייז שהופך אותי לרובוט ממלא פקודות. הוא מזהה ומתריע כשהידיים שלי לא על ההגה  ומציע לי לעצור לקפה אם אני מזגזג יותר מדי. יש לו תצורת ECO לחסכון בדלק ובאופן כללי מחשב הרכב עושה הרבה יותר דברים מאשר עשה באוטו הקודם. חוויית הנהיגה באותו סוג רכב בערך באותה רמת איבזור (בסיס+קצת) השתנתה מהקצה אל הקצה ב-11 שנה.

אז מה הקשר לפריצת הרכב האוטונומי?

מהנסיון האישי שלי אני מבין דבר אחד פשוט, יבוא יום ורכב אוטונומי יהיה נחלת הכלל, אבל הדרך לשם תעבור במידה רבה ב"סיפוח זוחל" ולא במהפיכה פתאומית. הרכבים הרגילים שלנו יכללו יותר ויותר תכונות אוטונומיות וידרשו מאיתנו פחות ופחות מאמץ בנהיגה. יום אחד פשוט אוכל להיכנס לסוכנות רכב ולקנות רכב אוטונומי בלי הגה וזה לא ייראה כמו קפיצת מוט באולימפיאדה אלא כמו עליית מדרגה לא גדולה במיוחד מהשלב הקודם שבו עדיין היו הגה ודוושות, אבל הם כמעט לא היו בשימוש. זה גם קשור לרגולציה שתסתמך יותר ויותר על היכולות האוטונומיות והטכנולוגיות כשתדרוש דברים שלא היו מצפים עד עתה מנהג אנושי.

אני עוקב אחר ערן אפרת בטוויטר (מומלץ). איש עסקים ישראלי מצליח שגר בהולנד. ופעם הוא סיפר שהמרצדס החשמלית שלו כוללת בקרוז קונטרול שלה את היעדר היכולת לעלות מעל המהירות המותרת. בהולנד אסור לעבור אותה אפילו בקמ"ש אחד ולכן פעם כשקיבל דוח על נסיעה באזור עירוני ב-51 קמ"ש, הוא לא התעצל, הלך ובדק אם המערכת אצלו באוטו מכוילת וגילה שכן, ואז ערער על הקנס בטענה שהבעיה כנראה בכיול של מצלמת המהירות. והסתבר שהוא צדק. 

רוב יצרני הרכב המסורתיים, גם אלה שנכנסו להרפתקאות ניסויים ברכב אוטונומי מלא, מאמצים את הגישה האבולוציונית. כל דגם ודגם מכיל עוד ועוד פיצ'רים אוטונומיים הן ברמת הבסיס והן ברמת האקסטרה צ'ארג'. והרגולוציה, אמנם כרגיל תמיד באיחור, גם מתאימה עצמה למהירות המשתנה. האיחוד האירופי כבר העביר את החוק שמחייב את מערכת זיהוי המהירות והתרעה על מעבר שלה, יש את זה באוטו שלי. תארו לכם העברת חוק באיחוד האירופי שמחייב את כל המכוניות לכלול את הפיצ'ר מהמרצדס של ערן אפרת כרכיב חובה. בתחילה כדיפאולט (משהו שצריך לבטל בתחילת כל נסיעה אם לא רוצים אותו) ואחר כך גם בלי אפשרות ביטול. והופס נפתרה לה הבעיה של נסיעה במהירות גבוהה מדי. 

כדי שזה יקרה רשת הכבישים צריכה להיות מקודדת. זה נחמד שהאוטו מזהה שלטים אבל תכ'לס לכל קטע כביש יש מהירות מוגדרת ששמורה על מפה ממוחשבת והמידע בהחלט יכול להגיע לרכב שלנו גם מהאויר. ומאחר והוא כבר יודע להתאים עצמו למהירות של הרכב לפניו, השימוש בדוושת הגז ירד פלאים. גם אם היא עדיין תהיה שם. מכאן קצרה הדרך לאישור נהיגה אוטונומית במקטעים ספציפיים כדוגמת אוטוסטראדות שאין בהן את הולכי הרגל המעצבנים האלה, או חניונים שבהם הכל מתבצע במהירות נמוכה. הפיתוח המורכב ביותר של הרכב האוטונומי, הרחוב העירוני הקלאסי, דורש יותר מדי מערכות כדי שיוכל  "לטפטף לרכבים הרגילים" בקלות אבל כשזה יגיע נעבור כבר לעולם אוטונומי מוחלט. למעשה חברת GILLY כבר מוכרת בסין את "מכונית ה-AI הראשונה" שאתה קונה מהחנות מראש ברמת אוטונומיה 4 (כשאתה רק נהג בטחון), אבל זה כמובן רק בסין ולפי הסטנדרטים הסיניים לרמה 4.

אבל הבטיחו לנו ציים אוטונומיים שבהם אנחנו לא נהיה בעלי הרכב בכלל, מה קורה עם זה?

רמה אחת מעל ה-early adopters יש את ה-innovators. הם מנסים לעשות את קפיצת המוט האולימפית לרכב אוטונומי כבר מהמצב הנוכחי.

הדרך היחידה להסיע כרגע רכב אוטונומי לחלוטין היא באמצעות צי מנוהל ולא באמצעות בעלות פרטית, כי טכנולוגיה כזו מתקדמת בכלי שמסכן חיי אדם דורשת פיקוח מטורף בשלביה הראשוניים. לכן רוב החברות המפתחות רכב אוטונומי מפמפמות את הרעיון שלפיו ציי הרכב האלה הם העתיד. אולי הן צודקות אבל נושא הבעלות על רכב פרטי מושרש כל כך חזק שאני די בטוח שהעתיד יהיה היברידי ויורכב גם מציי רכב אוטונומיים וגם מרכבים פרטיים אוטונומיים. 

בואו נסקור את החברות הפעילות ביותר בתחום ומה הולך לקרות איתן ב-2025.

waymo

חברת הבת של אלפאבית והאחות של גוגל היא אולי המתקדמת ביותר ביישום מכל החברות העוסקות בתחום. כשגוגל יצאה עם ההדגמה הראשונה בעולם של רכב אוטונומי שנוסע על כביש רגיל ב-2015 (היא התחילה לעבוד עליו ב-2009) היא הצהירה שהיא מאמינה שב-2025 הטכנולוגיה תהיה בשלה מסחרית. מאז קופצי הייפ למינהם נקבו כל מיני תאריכים מופרכים של "תוך שנה שנתיים" דקה אחרי ההכרזה של גוגל, אבל המציאות הוכיחה שוב שקצב איטי ויציב מנצח את המירוץ. 

ב-2016 ויימו הוקמה, וב-20.10.2020 ויימו השיקה את שירות הרובוטקסי שלה לציבור לראשונה בפניקס - אריזונה. מאז הצטרפו אליה ערים גדולות, מוכרות ומאתגרות יותר כסן פרנסיסקו ולוס אנג'לס. ויימו מסיעה כיום כ-150,000 נוסעים ורכביה גומעים כמליון ק"מ בשבוע. ב-2025 היא צפויה להתרחב גם לאוסטין - טקסס. וכשהדלתות הרגולטוריות בשלוש מדינות פתוחות לפניה חדשות כבר יהיה יותר קל. אגב, לא סתם מדובר במקומות חמים יחסית, תנאי מזג אויר יציבים הם תנאי לפתיחה מוצלחת של המהפכה, אבל גם האתגרים במקומות עם יותר גשם ושלג הולכים ונפתרים. בימים אלה רכביה של ויימו עושים ניסויים מתקדמים במישיגן הצפונית.

ויימו היא לא יצרנית רכב. היא חוברת ליצרניות רכב בכדי לבצע התאמות ברכבים קיימים (לדוגמה לקסוס). היא כבר פועלת גם עם חברת דיימלר לשלב את הטכנולוגיה שלה גם בציי משאיות וכבר יש לה כמעט 50 משאיות בניסוי (עם נהג מלווה) בטקסס. ויימו נמצאת במגעים מתקדמים גם עם פלורידה (מיאמי) וג'ורגיה (אטלנטה) ואפילו חתמה על מזכר הבנות לשיתוף פעולה עם אובר, שאמנם זנחה את חלום פיתוח הרכב האוטונומי שלה אחרי תאונה קשה ב-2020 אך נשארה אפליקציה פופולרית מאד להזמנת נסיעות שאין שום סיבה בעולם שלא תשמש גם להזמנת מוניות אוטונומיות. בנוסף ויימו רוצה להיכנס לטוקיו שביפן וחתמה מזכר הבנות עם בחרת GO שהיא האובר של טוקיו. בקיצור. העתיד הוא התרחבות בקצב מואץ. כרגע יש לה כבר כמעט 1000 רכבים.

ZOOX

זוקס היא חברה מבית אמאזון שאולי עושה פחות כותרות, אבל מצליחה גם היא להגיע לשלב המסחרי הפעיל. זוקס מאמינה בייצור רכב אוטונומי ולא בהתאמה של רכב קיים. והיא אכן ייצרה כזה, והיתה הראשונה לקבל את את האישור להפעלתו ממשרד התחבורה הפדרלי (יולי 2022) וממחלקת התחבורה של קליפורניה (2023). בהתחלה באופן צנוע, רק בכבישים במהירות עירונית סביב המטה של החברה בפוסטר סיטי (בין סן פרנסיסקו לסן חוזה) והחל מיוני 2023 גם בלאס וגאס - נוואדה. (והנה קיבלנו מדינה נוספת שכבר עשתה תהליך רגולציה לרכב אוטונומי). זוקס מתרחבת לאט לאט לסן פרנסיסקו עצמה, וכנראה גם לסיאטל שבמדינת וושינגטון (עוד מדינה לאוסף). כרגע יש לה כנראה 500 רכבים בערך.

חברת GM שפיתחה את שירות CRUISE היתה מעורבת בתאונה ועצרה את הפיתוח, יש דיווחים שהיא לא לגמרי ויתרה עליו לגמרי ונאלץ לחכות ולראות. אבל רגע לפני שנעבור לחברה שכולכם חיכיתם לה, בואו נבקר בסין.

באידו, דידי וסיניות אחרות.

בעיר גוואנז'ו. באי על נהר הפנינה אפשר כבר לנסוע ברובו-באס ובשאר חלקי העיר אפשר לנסוע ברובו- טקסי. אבל בגוואנז'ו ובערים רבות אחרות של סין המיזם נמצא בשלב 4, כלומר עדיין עם נהג בטיחות, ברור לכולם שהנהג ייעלם בסופו של דבר. ות'כלס ככה גם התחילה ויימו בפיניקס. אבל עכשיו בסין, כמו בארה"ב כמה ערים כבר אישרו את שלב 5 ועליו נדברץ

ענקית הטכנולוגיה באידו יצרה את מיזם אפולו-גו, ומפעילה 500 רכבים  בעיר הקטנה ווהאן (רק 11 מליון תושבים) כבר מ-2022 (בתחילה באזור מצומצם וכעת ברוב העיר) ווהאן חרטה על דגלה להיות העיר הראשונה בלי נהגים. בשלבי החדירה המחיר הוא בערך רבע מהמחיר של מונית עם נהג אנושי. יש לה כרגע כ-500 רכבים בצי והיא מתכננת להכפילם. 17,000 נהגי המוניות של ווהאן די כועסים על המחיר ה"טורפני" ויוצאים נגדה.  לאחרונה המיזם התרחב גם לאזור מצומצם (פרברי יחסית) של שנגחאי. במחיר קצת פחות טורפני). אבל שם הוא כבר פגש מתחרה, חברת דידי (סוג של אובר אסייאתי) מפעילה שם כבר שירות אוטונומי באזורים מצומצמים מ-2020. כמו גוגל הם מסבים רכבים קיימים של חברות מסורתיות (וולבו לדוגמה) לרכבים אוטונומים.

באידו עובדת על רובו-באס ורובו-מיניבוס שיהיו דומים יותר לזוקס. כלומר. הם מתחילים מגישת ויימו להתאמת רכב קיים ומעריכים שיתקדמו לרכב ייעודי שתוכנן להיות אוטונומי מהתחלה

טסלה

טסלה מראש החזיקה בגישה היברידית לכל נושא הרכב האוטונומי.

מצד אחד טסלה מאמינה שכל רכב שהיא מייצרת ומוכרת לצרכן פרטי צריך להיות בעל יכולות אוטונומיות. כך שברגע שהיא תקבל את האישור לנסיעה אוטונומי, יוכלו רוכשיה "בלחיצת כפתור" להסב את המכונית שרכשו לרכב אוטונומי. ההצהרות האלה היו קצת מנותקות מהמציאות לפני עשור, אבל היום הן כבר לא נשמעות מופרכות. כל מכונית טסלה שנמכרת משדרת מידע חזרה לטסלה, וכך, בעוד שויימו אוספת מידע (לניתוח, למידה והמשך שיפור) ממליון ק"מ מדי שבוע, וק במקומות המוגדרים לה לניסויים ולפעילות, טסלה אוספת מידע מכל העולם בקצב של מליון ק"מ לשעה.

זה מאפשר לתוכנית ה-FSD לנהיגה אוטונומית של טסלה להשתפר בצעדי ענק וכיום, בערך בגירסה 13 שלה היא יציבה וטובה מאי פעם. משתמשיה מעידים כשהם מפעילים אותה הם כמעט לא צריכים להתערב יותר בנהיגה. 

זה אומר שרכבי טסלה, שרשמית מוגדרים עדיין ברמת אוטונומיה 2 בלבד, יכולים לקפוץ ממש בקלות לרמה 5, גם בגלל שהם איפשרו לויימו ולאחרות לצלוח את החלוציות הביורוקרטית וכעת הם פועלים בתנאי ודאות רבה יותר וכעת גם בזכות ממשל טראמפ האוהד. אם יגיע היום הזה שבו האופציה תיפתח, וגם אם נניח שרק אחוז קטן מבעלי טסלה ינצלו את ההזדמנות להשכיר את רכבם בשעות הפנאי כרובו-טקסי, מספר הרכבים האוטונומיים שנוסעים על כבישים יקפוץ בבת אחת בסדרי גודל מכמה אלפי רכבים למאות אלפי רכבים. בנוסף יש שמועות שטסלה הולכת למכור את ה-FSD עצמו כשירות ליצרני רכב אחרים.

פה המקום לציין שלטסלה יש ויכוח חשוב עם כל שאר התעשיה והרגולטורים לגבי החומרה הנדרשת ברכב כדי שיהיה אוטונומי. טסלה מאמינה במצלמות בלבד (8 לפחות) ובניתוח המידע מהן, בעוד שאר החברות עובדות גם עם מכשיר הליידר היקר על גגן וחיישנים אחרים בתחום שאינו תחום האור הנראה כדי להתמודד גם עם תנאי מזג אויר קשה וראות בעייתית. מאסק בטוח ביכולותיו לשכנע את הרגולטורים אך זה לא מובן מאליו.

מצד שני טסלה גם מאמינה בשיטת ציי הרכב המקודמת על ידי ויימו ודומיה. וממש לאחרונה חשפה את הרובוטקסי שלה - ה"סייבר-קאב". רכב ראשון שלה שמתוכנן ללא הגה. אמנם בניגוד לרכביה של זוקס הוא נראה כמו רכב פרטי מבחוץ, אבל חוץ מזה הוא אותו דבר. טסלה כנראה לא מתכוונת להפוך למפעיל של צי כזה אלא למכור את הרכבים שלה למפעילי צי כדוגמת אובר, ליפט ודומיהן.

סיכום

שנת 2024 סיכמה עשור של פעילות אינטנסיבית בתחום הרכבים האוטונומיים, שנת 2025 תציין פתח של עשור חדש. הרכבים הלא אוטונומיים של היום הם יותר אוטונומיים מאי פעם והמגמה הזו תמשך. הרכבים האוטונומיים ברמה 5 פעילים כבר לפחות בחמש ערים ברחבי העולם ולכן עידן החלוציות הראשונית כמעט מאחורינו. בעשרות, אם לא מאות ערים נוספות ישנם רכבים אוטונומיים המאושרים לפעול ברמות הנמוכות יותר, (רמה 4 של התערבות נהג מינימלית כבר נפוצה במרבית ערי סין וגם ביפן ובמקומות נוספים, באירופה מותר כעת רק רמה 3 (נהג מלווה עם מעורבות גבוהה יחסית) אך ב-2025 הם אמורים לאשר את הרגולציה לרמה 4. מרגע שנכתבה הרגולציה קל יותר להעתיקה לעוד מקומות ולכן הגידול במספר הערים שיאשרו רמה 5 יהיה אקספוננציאלי. שוק האוטובוסים כמובן מורכב יותר, אך הניסויים שנעשים כרגע במיניבוסים והמקומות בהם הם אפילו כבר פועלים באופן סדיר (כמו באי באמצע נהר הפנינה או) מצביעים על עתיד כלשהו גם בכיוון הזה.

האם זה עתיד טוב או לא טוב? אני מאמין שמבחינת תאונות דרכים ויתרונות אחרים זה יהיה טוב. מבחינת הגודש בכבישים יהיה דווקא יותר גרוע. זה טבעי שמכונית שקודם לא יכלה לנסוע בלי נהג וכעת נוסעת כעת גם בלעדיו (נסיעה ריקה) היא מעמיסה יותר על רשת הדרכים ות'כלס אפשר להסתכל על אובר כעל מקרה מבחן של "רכב אוטונומי עם נהג") בהיקפים גדולים ולהבין שלא הכל ורוד ברכב אוטונומי.

לפני עשור כתבתי על הדואליות הזו של יתרונותיו וחסרונותיו של הרכב האוטונומי. נראה שהפוסט ההוא עדיין עדכני.

תחבורה ציבורית חכמה - ההייפ ושברו

בשנת 2013,  כתבתי על מיזם התחבורה הציבורית החכמה של הלסינקי בירת פינלנד - קוטסופלוס. אולי האבא המייסד של שירות בסגנון באבל ותיק-תק שאנחנו מכירים בארץ. בנובמבר 2015, לאחר כמעט 4 שנות פעילות השירות נסגר, פשוט משום שהוא היה לא יעיל לדעת הרשות המטרופולינית של הלסינקי.

מה שאני כותב כאן לקוח מוובינרים בהם השתתפתי בעבר בהם האחראים על הפרויקט הציגו אותו ומשיחה אישית שניהלתי ע אחד המייסדים אחרי אחד הוובינרים. אבל יש דוח מסכם מסודר לפרויקט  ויש גם את דוח הניתוח לאחר המוות הזה. 

• כל נוסע בו סובסד בכבדות רבה מדי לעומת תחבורה הציבורית הרגילה (השירות עלה כמו באבל, משהו בין תח"צ למונית ספיישל, אבל הנסיעה עצמה היתה הרבה יקרה, את הפער הזה כיסתה הרשות) כמה? בערך פי 3 לכל נוסע לעומת תח"צ רגיל.
• מספר הנוסעים היה בדרך כלל בין אחד ל-שניים לנסיעה . ההבטחה ל"רכב שמסתובב כל היום, מעלה ומוריד נוסעים ומאגם תמיד בין 3 ל-8 נוסעים לרכב" פשוט לא התקיימה. לא רק זה, הרכבים נסעו חלק ניכר מהזמן ריקים בדרכם לאסוף נוסע, ומנגד היו הרבה אנשים שניסו להזמין את השירות וקיבלו "סירוב מערכת" כי היא לא הצליחה להצמיד להם רכב. כלומר בפרדוקס מופלא הביקוש עלה על ההיצע... אז בואו נוסיף עוד רכבים?
• האחראים על התוכנית הגיעו למסקנה שהם צריכים להוסיף לשירות 200 רכבים נוספים כדי לתת מענה לביקוש, אבל ממוצע הנוסעים היה נשאר על 1-2 לנסיעה. פשוט אי אפשר לאגם נוסעים לרכב אחד על שטח גדול כמו כל העיר הלסינקי.  הבעיה היתה שאם הגידול ברכבים היה מגדיל גם את הביקוש שוב היינו צריכים להגדיל את כמות הרכבים, עד שהיינו מגיעים לרמה "מאוזנת" של כמעט כל רכב לכל תושב בהלסינקי - רכב פרטי, אבל עם נהג. בשפה עסקית זה אומר שהמוצר הוא non-scalable ואין לי תרגום לזה. ולכן הוא גם לא בר קיימא לאורך זמן.
• בנוסף הם גילו שאחוז גבוה מהמשתמשים בשירות לא ממש זנחו את הרכב הפרטי אלא דווקא את התחבורה הציבורית הקלאסית, היעילה יותר במונחי עלות לנוסע. אותם משתמשים היו ממש מרוצים מהשירות (מי לא מרוצה ממונית ספיישל מסובסדת) אבל ציינו לרעה את סירובי המערכת ואת זמן ההמתנה הארוך (מעל 20 דקות) ומסתבר שהם פשוט בוחרים כל פעם בין אוטובוס לשירות הקוטסופלוס לפי הזמינות באפליקציה. פה אציין שלשירות יש יתרונות בשימורם ברשת התחבורה הציבורית, כי כנראה מדובר על הנוסעים שהיו הכי קרובים לקבלת החלטה לעבור להשתמש ברכב פרטי וזה שימר אותם בשירות הציבורי עוד כמה שנים, אבל במחיר כספי לא הגיוני, ובעצם ללא תרומה ממשית להפחתת גודש ואפילו (אם היו מגדילים את מספר הרכבים) להרעה בגודש עקב הנסיעות הריקות של הרכב בדרכו לאסוף נוסעים, ואת זה למדנו מכל מקום שבו אובר נכנסה בהיקפים גדולים.

מקור: כאן

בואו נראה גם את העלויות של השירות

לאורך השנים הוסיפו רכבים, העלו מחיר וכלל מספר הנוסעים הלך ועלה, אך יכולת האיגום של הנוסעים כמעט ולא השתנתה ונותרה על בערך 1.27 נוסעים לכל נסיעה. . ב-2015 בשירות נסעו כבר יותר מ-1000 אנשים בכל יום, עליה יפה משנה לשנה, אך במחיר קניית עוד ועוד רכבים מ-10 ב-2012 לכ-80 ב-2015. לכן כל שנה גם העלויות הלכו ועלו עד שהגיעו לכ-3 מליון יורו בשנה. (לפי מקור אחר כן היתה עליה זניחה בממוצע הנוסעים לנסיעה ככל שהיו יותר רכבים, עד ל-1.8 נוסעים לנסיעה ב-2015 - הידד!!!) 

הבעיה. העלויות גדלו במאות אחוזים, מותנו קצת על ידי העלאת מחיר הכרטיס,  אבל היעילות של השירות לא השתנתה כמעט כהוא זה. הביקוש המשיך לגדול ובפני HSL עמדה דילמה. להמשיך להגדיל את היקף הרכבים מדי שנה כדי לעמוד בביקוש הגדל, בידיעה שזה לא יהפוך את השירות ליעיל יותר ושהעלויות ימשיכו לטפס - או לסגור את השירות.

בהודעת הסגירה נאמר שאם יזם פרטי רוצה להיכנס לנעליים של האפליקציה שהרשות כבר פיתחה - וולקומן. זה לא קרה.

ב-2014 סיפרתי לכם על VIA הישראלית שאז פעלה רק בניו-יורק. 

הרעיון אותו רעיון, אבל VIA הבינה מראש שהשטח שבו היא פועלת חייב להיות מאד מוגבל כדי שיהיה לה איזשהו סיכוי להצליח. היא בחרה במנהטן, אבל אפילו לא בכולה אלא באזור קטן יחסית בתוך מנהטן. היא שידרה בטחון טכנולוגי, גייסה משקיעים, וגם התרחבה לוושינגטון, אבל בסופו של יום היא החליטה לסגור את הפעילות הלא רווחית הזו. 

כיאה לחברה עסקית, היא לא מפרטת למה (בניגוד לאנשי הרשות לתח"צ של הלסינקי שמדברים על הנסיון שלהם בהמון וובינרים). בהודעה ללקוחות שלהם על הסגירה, הם מהללים את היכולת של תחבורה חכמה להציל את העולם ורק מציינים שהם "בלב כבד" מתקדמים הלאה.

הרשו לי לנחש שהשירות היה הפסדי מיומו הראשון, ושהתגלו בו בערך אותם בעיות שהתגלו בהלסינקי. VIA מראש לא הוקמה כחברת היסעים אלא כחברה טכנולוגית. הם היו צריכים להוכיח את היכולת הטכנולוגית שלהם ולכן פתחו גם שירות היסעים כ"הוכחת יכולות" ותו לא.  היום הם מתמקדים במכירת הפיתוחים הטכנולוגיים שלהם לרשויות תחבורה או לחברות אחרות העוסקות בהיסעים. הם מספקים "פלטפורמה טכנולוגית" במחיר המגלם רווח עבורם ומישהו אחר סופג את ההפסדים על ההיסעים עצמם (שזה כשלעצמו בסדר עד גבול מסוים כי תח"צ היא תמיד מסובסדת ולכאורה תח"צ ברמה גבוהה צריכה להיות מסובסדת יותר).  באופן לא מפתיע מרבית הפרויקטים שלהם כיום מתמקדים ב"פתרונות שמגשרים על פערים שהתחבורה הציבורית לא מסוגלת לספק", כלומר פתרונות קצה למקומות דלילים. על כך בהמשך.

ה-TFL  האחראית על התחבורה בלונדון השיקה שני פיילוטים במחוזות סאטון ואילינג. השירות במחוז סאטון פעל חצי שנה טרם היכתה הקורונה ואז נסגר לכאורה בגלל הקורונה (כי הוא היה אמור להימשך שנה) אבל סיפק מספיק ממצאים שניתן לקרוא כאן. השירות באילינג באמת פעל זמן קצר מדי טרם הקורונה להסקת מסקנות. בקצרה, 8 רכבים בסאטון על פני כמעט 30 קמ"ר של פרבר בריטי. (קצת יותר מעניין מפרבר אמריקאי). נרשמה שביעות רצון גבוהה מהשירות, הוא באמת חסך לאנשים קצת זמן, בערך 20% אכן ויתרו על נסיעות ברכב פרטי (כנהג או כננוסע), עוד 10% על נסיעה במונית, 13% נוספים היו בעלי מוגבליות שהיה להם שירות דומה עוד קודם לכן (על בסיסו בעצם נבנה שירות זה)  וכל השאר הגיעו מהאוטובוסים. באופן כללי המספרים בסאטון היו טובים בהרבה מהמספרים בקוטסופלוס עקב השטח המוגבל של הניסוי, ונראה שכל רכב הצליח להסיע יותר  מ-10 נוסעים בשעה שזה פנומנלי, אבל כנראה לא מספיק טוב כדי להחזיר אותו לחיים עם שוך הקורונה. למרות שבסאטון מפעילים על זה לחץ פוליטי.

והם לא לבד, חברת bridj שסיפקה קונספט דומה בכמה ערים בארה"ב סגרה את ההסעות שלה ומתמקדת במכירת הטכנולוגיה שלה לאחרים, חברת צ'אריוט מבית פורד סגרה את שעריה בפברואר 2019 (שימו לב שכולם נסגרו לפני הקורונה ובלי קשר אליה) וגם בברלין ובמקומות נוספים היו פיילוטים שהופסקו כשלפעמים כמו בסאטון הקורונה פשוט באה בזמן כדי לרדת מהעץ. קשה להודות בכשלון ולכן אין על זה הרבה מידע וגם קשה להפסיק פיילוט שצבר (מעט) לקוחות נאמנים.

ולפעמים הקורונה היא דווקא תירוץ להתחיל. שירות המטרו-מיקרו בלוס אנג'לס לדוגמה החל בנובמבר 2020, מתוך תפיסה שדווקא רכבים קטנים יותר יהיו פחות מפחידים בתקופת הקורונה. (אגב התחושה מבוססת על עליה קלה שראו שירותים כאלה במקומות אחרים במהלך הקורונה, אם כי זה לא הספיק להפוך אותם פתאום ליעילים ורווחיים). גם כאן מדובר על הרחבה של שירות שניתן בכל מקרה לאוכלוסיית בעלי המוגבלויות. והוא מוגבל למספר לא גדול של פוליגונים לא גדולים בתוך העיר לוס אנג'לס. כלומר מספק את צרכי הניידות הקצרים והבסיסיים ביותר ולא מכל מקום לכל מקום. עוד לא מצאתי עליו נתונים אבל לא אתפלא אם הם יהיו דומים. למה שאנחנו כבר מכירים מפינלנד. (כלומר בעצם מוניות מסובסדות המסיעות כל פעם בן אדם אחד במקרה הטוב).

אחד מפוליגוני השירות של המיקרו-טרנזיט בלוס אנג'לס. עם דגש על שירות לאסט מייל ממערכת הסעת ההמונים של העיר.
כתבתי על התח"צ בלוס אנג'לס כאן.

 אבל לפני שנמשיך ונחטא בכך שנשמיץ את כל השירות הגמיש באשר הוא, בואו נבין בדיוק על מה אנחנו מדברים.

תחבורה חכמה?

ראשית המינוח בכותרת: "תחבורה חכמה" - הוא רחב מדי, מדביקים את המונח חכם היום לכל דבר. תשלום חכם, מידע חכם, תכנון חכם של קווים רגילים לחלוטין... אנחנו מדברים על סוג מאד מסוים שנקרא DRT - demand responsive transit. וגם זה נושא מאד רחב בעצמו, אז גם אותו נאלץ לחלק לקבוצות משנה.

שירות מוכוון ביקוש לחלוטין במיקרו טרנזיטים - פן צר אחד של "תחבורה חכמה".

במקרה הקיצוני של מיקרו-טרנזיטים הפועלים בפוליגון מוגדר בתוך עיר - מדובר על שירות גמיש לחלוטין, מעין רכב אובר שהוגדל בשקל תשעים לטרנזיט של 8-14 מקומות ישיבה, במטרה לאסוף כל אחד מביתו ליעדו (בתוך שטח נתון) - תוך הבטחה שהאלגוריתם ידע לקבץ כמה וכמה נוסעים ביחד ובכך עלויות הנסיעה ירדו ומקדם המילוי יעלה. flexible on-demand micro-transit service. (FMTS).

אני מכיר מיקרו-טרנזיטים בשם הזה מהמקומות הכי כפריים ומעפנים של רומניה, ואני גם מכיר דולמושים מטורקיה או שמות חמודים אחרים ממדינות עולם שלישי אחרות. שם הם עובדים יופי גם בלי שום אלגוריתם. אין תחבורה ציבורית, אבל גם רמת המינוע מאד נמוכה ובעצם נוצרה תח"צ לא פורמלית שמסיעה אנשים בין הכפרים השונים והערים השונות. והם בהחלט יודעים גם לאסוף אותך מביתך ולהביא אותך ליעדך המדויק (אם כי לא תמיד, לעיתים קרובות גם שם מתפתחות תחנות מרכזיות לא פורמליות וקווי תח"צ "סדירים" אך לא פורמליים).

אבל אנחנו מדברים על משהו חדש - מעטפת טכנולוגית שאמורה להביא את בשורת הדולמושים התורכיים גם למרכזי הערים הכי עשירות בעולם עם התחבורה הציבורית הכי מפותחת בעולם, וכל זאת באמצעות אלגוריתם נוצץ.

וכאן בדיוק האלגוריתם מכזיב, וכשמדובר בהרבה אכזבות, אנחנו מבינים שהבעיה היא כנראה לא באלגוריתם, טוב ככל שיהיה, אלא בחוקי הפיזיקה. פשוט לא ניתן לממש את ההבטחה כי אי אפשר, פיזית, לאגם הרבה אנשים לרכב אחד, בדיוק באותה שעה, כאשר הם מפוזרים על פני ריבוע גדול, וכאשר כמעט לכולם יש כבר רכב פרטי זמין או תחבורה ציבורית רגילה אך סבירה. ואי אפשר להיענות לכל מי שכן רוצה אם הם חופשיים להזמין מאיפה לאיפה שבא להם ומתי שבא להם.  

הגמישות הגדולה מגיעה על חשבון האמינות כי יותר מדי אנשים יקבלו הודעה שאין להם רכב זמין, או על חשבון העלות האדירה כי יהיו יותר מדי רכבים כאלה (וכן, אובר מדממת כסף גם בין השאר מהסיבה הזו). אגב אובר ודומיה, הם גם ניסו את רעיון הטרנזיטים (uber-pool  ו-co-lyft) בערים שבהם היו להם גם ככה המוני לקוחות, זה לא הלך והם ביטלו אותם, היום הם מציעים אפשרות של שיתוף עם עוד נוסע אחד באותו רכב פרטי+נהג, וגם זה כמעט ולא מתרומם.

למעשה גם נהגי הדולמושים הבינו את זה ובדיוק לכן נולדו התחנות המרכזיות הלא פורמליות בעולם השלישי, חייבים לאגם נוסעים כדי להיות יעילים.

אז אני קוטל פה בעיקר את המקרה הקיצוני - גמישות מוחלטת. פשוט אי אפשר לספק איכויות של רכב פרטי, אבל בתחבורה ציבורית, לפחות לא בעלות הגיונית למשק. לצערי זו האמת הכואבת.

במקרים פחות קיצוניים מקריבים חלק מהגמישות כדי להבטיח איגום נוסעים, בין אם במסלול (מסדרון ביקוש ולא שטח בצורת ריבוע), ובין אם בלוח הזמנים שלא מאפשר לך להזמין בכל דקה של היום, ובין אם בהגבלתו לסוג אוכלוסיה מסוים (לדוגמה בעלי מוגבלויות) כדי להצליח להתאים את הביקוש להיצע. לכל אלה יש מקום ונדבר עליהם בהמשך. אגב אם לגמרי מוותרים על כל הגמישויות מקבלים קו אוטובוס רגיל, אמין, ולא מרגש בעליל, אבל בניגוד לאמירות, בעל הצלחה מוכחת במתן שירות למספר גדול יחסית של נוסעים. כי לקו סדיר יש אמינות של 98% אחוז (לא 100% כי תמיד יש קצת תקלות) וזה כנראה מאד מאד חשוב למשתמשים גם אם הם לא בהכרח מציינים את זה במקום גבוה בסקר. 

עקומת ההייפ

המונח עקומת ההייפ מתייחס למוצר או שירות חדש שסוחף אנשים רבים לעסוק בו ולהשקיע בו. במקרה שלנו "תחבורה ציבורית גמישה לחלוטין מדלת לדלת". מרגע שהרעיון הטכנולוגי עלה (כי הוא קיים מאז ומעולם פשוט בלי מעטפת טכנולוגית), וצצו החברות שמציעות את שירותיהן, קפצו לעגלה עוד הרבה אנשים אחרים, משקיעים, לוביסטים, פעילי קהילה, קובעי מדיניות שרצו להציג חדשנות בענף, נביאי טכנולוגיה ועוד... וכולם היללו ושיבחו את היכולות של השירות החדש לתת מענה לכל בעיה, קשורה ולא קשורה. בדוגמה שלפנינו. שירות טרנזיטים שמסיע בין שניים לעשרה נוסעים בשעה (וזה על פי מחקרים)  נמכר לציבור כ"פתרון להתחממות גלובלית", "מחסל הפקקים האולטימטיבי" והדבר הכי טוב שראה העולם מאז המצאת מרק העוף.

אחר כך הפתרון מנוסה במציאות ומגלים גם את חסרונותיו כי פשוט אין כזה דבר פתרונות בלי חסרונות. ההייפ יורד והולך ולמשווקים של הפתרון יותר קשה למכור אותו כפתרון קסם.

אם מדובר במוצר ממש גרוע הוא עשוי להיעלם לגמרי בשוך ההייפ. אבל לרוב יש איזשהו גרעין אמיתי של צורך שהוא כן נותן לו מענה. המוצר פשוט עשוי להתכנס לפינה הנכונה שלו ולפרוח רק בה, הפעם בלי רעש וצלצולים, ואולי להפוך לנורמה אחרי הרבה מאד שנים של גידול איטי.

עקומת ההייפ נראית ככה

מקור: ויקיפדיה

יש הרבה דוגמאות לעקומת הייפ אבל מאחר ואנחנו בלוג תחבורה ניתן כדוגמה את הרכב האוטונומי.

כשגוגל הציגה לעולם את החזון שלה לרכב אוטונומי (ב-2012 כמדומני) היא הניחה הנחה שמרנית שהוא יהיה זמין לכולם עד 2035. אבל אז התחיל סביב זה הייפ מטורף. הרבה כסף נשפך לנושא על ידי הרבה חברות רציניות יותר ופחות, והמומחים מטעם עצמם העריכו שזה מקצר את לוח הזמנים ל-2025.

אבל מעוררי ההייפ המשיכו להשתולל עם הצהרות, כי עכשיו היה להם משקיעים לרצות ומניות לנפח וכשאין מוצר אז גם הצהרות יספיקו. התחלנו לשמוע הצהרות שאוטוטו בשנה הבאה יש כבר רכב אוטונומי מלא, וב-2018 נוכל להיכנס לחנות  ולהזמין רכב אוטונומי. כל חברה שמכבדת את עצמה הציגה הדמיה של רכב ללא הגה כי זה כבר "ממש מעבר לפינה וצריך להתכונן".

קונספט מ-2015. כי חשוב להתכונן מראש...

ואז הגיעה ההתפכחות. הפתרונות לנסיעה בכבישים מהירים במהירות גבוהה, בפקקים במהירות אפס או אפילו בכניסות לחניה במהירות נמוכה הגיעו מהר, אבל הסתבר שכל מה שבאמצע (אתם יודעים - רחובות, צמתים, הולכי רגל...) קצת יותר קשה. הסתבר שיש אפס סבלנות לתאונות דרכים ואי אפשר פשוט להסתפק במשהו שהוא קצת יותר טוב מנהג אנושי, הסתבר שיש עניינים רגולוטיביים, ביטוחיים ואפילו פילוסופיים של מעורבות רובוט בתאונה... הסתבר שהליידר מאד יקר ושכוח החישוב מתקשה להבדיל בין המידע ממנו למידע מהמצלמות ולהחליט מה נכון במקרה שיש סתירות בינהם, וחברות שרצו מהר מדי עם הניסויים והיו מעורבות בתאונות חטפו ממש חזק על הראש. 

אז התאריך נדחה שוב, לזמן לא ידוע ובינתיים רק המשקיעים היותר רציניים, אלה שיודעים לרוץ למרחקים ארוכים נשארו כששאר הספקולנטים עזבו, חברות רבות זנחו את הפרויקט אבל אחרות ממשיכות אותו. וכבר יש קצת פחות כתבות בעיתונים ובאופן כללי קצת פחות הייפ. 

אבל חזון הרכב האוטונומי ממש לא נעלם. בינתיים בלי שנרגיש המכוניות העממיות הרגילות שלנו מקבלות יכולות אוטונומיות. הן יודעות לשמור על נתיב ולעמוד בפקק, ובעתיד אולי יידעו עוד קצת. ההבנה מחלחלת שהרכב הפרטי לא יוחלף על ידי המכונית האוטונומית ביום בהיר אחד אלא ישודרג אליה לאט לאט, עד שיום אחד, אולי ב-2035, נקרא כתבה בעיתון על המכונית הראשונה ללא הגה שאושרה וזה יישמע לנו הגיוני וטבעי, כי אנחנו כבר שנתיים נוסעים במכונית עם הגה אבל לא ממש משתמשים בו...

בינתיים כבר מתבססים רכבים אוטונומיים מלאים במקומות "טבעיים", לדוגמה במכרות ענקיים שבהם בכל מקרה לא מסתובב אף אזרח לא מורשה כבר פועלים ציים אוטונומיים לחלוטין והם לגמרי סבבה. ויש עוד כמה דוגמאות שכאלה.

אז מה המקום הטבעי של שירות גמיש?

בפשטות - מקומות שבהם שירות סדיר פשוט לא עובד טוב. והדבר שקופץ ישר לראש הוא המגזר הכפרי והפרברי.

אבל אסור לשירות להיות גמיש מלא אלא גמיש חלקי כדי לשמר איזושהי אמינות בסיסית בשירות. לדוגמה מסלול ולו"ז קבועים וכניסה ליישובים רק לפי צורך. או אפילו יציאה לפי צורך. כבר יש כמה נסיונות כאלה בארץ במשגב, באילות ובאזור כפר מנחם והם עובדים בסדר גמור.

השירות הזה מיועד מראש להסיע נוסע או שניים לנסיעה, ולכן מטרתו של השירות הגמיש אינה מלחמה בהתחממות הגלובלית ואינה אפילו הורדת רכבים מהכביש (לפחות לא בהיקף שמשנה משהו למישהו) אלא פשוט אספקת שירות במייל האחרון, בדרך הכי זולה האפשרית. הוא כן חוסך לפעמים כמה דקות לנוסעים במקום קווים סדירים שנכנסים לכל יישוב, אבל מדובר מראש במקומות עם אטרקטיביות נמוכה לשימוש בתח"צ ולכן זה לא יביא מליוני נוסעים חדשים.

הפתרון הגמיש נוצר מראש כדי לחסוך כסף במקומות מאד יקרים לשירות מכל סוג שהוא, כלומר מקומות מוטי רכב פרטי בצורה קיצונית. וצריך להכיר בכך. כשאתה חוסך כסף אתה יכול להמיר חלק מהחסכון או כולו לקצת יותר שירות, וכך לספק לאותם מסכנים שגרים במקומות אלה בלי רכב (נוער לדוגמה) קצת יותר אלטרנטיבות. זה טוב וזה חשוב, אבל זה עדיין חייב להיות בעלות סבירה למשק ולכן זה לא יכול להיות גמיש לחלוטין. אפילו אין קשר לטכנולוגיה. בארה"ב יש חוק המחייב לספק שירות לבעלי מוגבלויות בכל מקום. ולכן כבר משנות השישים יש שם שירות לפי קריאה בכל חור. (ומאחר וזה בארצות הברית אנחנו יודעים שחקרו וראו שזו הדרך הזולה ביותר לתת את מינימום השירות הנדרש).

אפשרות אחרת היא ללכת על גמישות מלאה, אבל להגביל מאד הן את השטח שבה היא פועלת, והן את מספר המשתמשים הפוטנציאליים. בלונדון מפעילה הTFL שירות גמיש שכזה לבעלי מוגבלויות. היא חילקה את לונדון לעשרה תאי שטח ומספקת רק לבעלי מוגבלויות אפשרות להזמין רכב שייקח אותם מביתם אל המרכז הקטן שליד ביתם. איפה שהבנק והצרכניה והכנסייה. אם הוא רוצה לראות הצגה בשייקספיר'ס גלוב - שייקח מונית נגישה בעלות מלאה. העיר לא תממן את זה. זה נקרא איזון נכון. 

לכן, כן יש מקום לשירות גמיש, מטרתו לספק שירות קצת יותר טוב, לפלחי אוכלוסיה מאד מובחנים, ובקצת פחות כסף מהאלטרנטיבה הסדירה. מאד מאד צנוע. אבל זה מספיק כדי שאולי הוא יתרחב ויפרח במקומות האלה.

למה המכוניות החשמליות (לבדן) לא יצילו את העולם

 

עולם הרכב הפרטי נמצא בתחילתו של תהליך שינוי משמעותי - מעבר לרכב חשמלי.

טסלה, שכבר מוכרת כחצי מיליון מכוניות בשנה, היא עדיין יצרן קטן בעולם שנשלט על ידי ממותות שמוכרות מעל 10 מיליון רכבים בשנה. היא מתכננת להגיע ל-2.3 מליון מכירות בשנה ב-2025 ובונה לשם כך מפעלים בקצב. כרגע בבניה שני מפעלים, בברלין ובטקסס, והיא מחפשת את המקום הבא. 

השבוע חברת פולקסווגן (כן, ההיא מהדיזלגייט) הכריזה ששלב ההתעלמות מהנמלה הקטנה והמעצבנת עבר. היא מתכננת להתחרות בה ראש בראש ולנצח עם תוכנית ל-2.5 מליון מכוניות חשמליות ב-2025.

כמעט כל יצרן גדול אחר הכריז הכרזות דומות בשנה האחרונה, אם כי במספרים קצת צנועים יותר ל-2025. GM הודיעה שעד 2035 היא תמכור רק רכבים חשמליים, טויוטה ואחרות התחייבו להגיע בשנים הקרובות למכירות של מעל מיליון רכבים חשמליים כל אחת, ובשקט בשקט יצרניות סיניות עם שמות לא מוכרים מכניסות את כולם לכיס הקטן במונחי היקף מכירות, בעיקר במדינת הבית.

שוק הרכב החשמלי עלה משברי אחוזים מסך המכירות בשנה עד לא מזמן לכ-5% ב-2020, וצפוי לגדול בקצב מהיר ביותר בהמשך, במדינות מובילות בסקנדינביה כל רכב שלישי שנמכר הוא חשמלי ומדינות רבות כבר הודיעו שיאסרו כליל על מכירת רכב מונע בנזין בשטחן (מי ב-2025 ומי רק ב-2030 או 2035). כלומר - היעד הוא 100% נקי והוא כבר נראה בר השגה

כל זה טוב ויפה, אבל לא מספיק כדי לעצור את ההתחממות הגלובלית. זוהי רק חזית אחת שבה כנראה יסומן נצחון ויש עוד חזיתות רבות. חשוב לא להיקלע לשאננות וזאת מכמה סיבות:

עולם התחבורה

1. גם מכונית חשמלית פולטת גזי חממה בתהליך הייצור שלה. כמו כל מוצר צריכה (חלקי הפח, המושבים וכו') עם אקסטרא זיהום על תהליך הייצור של הסוללות, ועל הטיפול בהן בסוף חייהן. כל מכונית חשמלית נולדת עם גירעון של פליטות לעומת מכונית בנזין ורק לאחר כשנתיים ומשהו מהיום שבו היא עלתה על הכביש היא מתחילה לחסוך לעולם פליטות של גזי חממה לעומת רכבי הבנזין. מצד שני יש הבדל גדול בין פליטות ממפעלים לפליטות מהאגזוז בגובה האף בערינו המזוהמות, כך שהשפעתן החיובית עלינו כן מתחילה מהיום הראשון שהן פועלות. 

תהליך "ניקוי" רשת החשמל כך שיתבסס על אנרגיה מתחדשת מתקדם מהר יחסית, אך עדיין רחוק מיעד של 100% גם במדינות המתקדמות ביותר, ובישראל הגענו בקושי ליעד ה-17% של 2020. כלומר חלק מהחשמל למכונית החשמלית שלנו מגיע ממקורות מזהמים. 

בשל גורמים אלה נחקר ונמצא שבבריטניה ב-2019 מכונית חשמלית אחראית לבערך שליש מהזיהום של מכונית בעירה פנימית לכל ק"מ שהיא עושה. אלה מספרים מאד יפים אבל זה ממש לא אפס פליטות. נתונים אלה ישתפרו ככל שרשת ייצור החשמל תתנקה יותר, אבל בשל הזיהום המובנה בתהליך הייצור הם לעולם לא יגיעו לאפס מוחלט.

התוצאה של משוואה זו היא שאם רמת המינוע של רכבים פרטיים תמשיך לעלות, אז מדובר רק במיתון העלייה בהיקף הפליטות לאטמוספירה וממש לא בחיסול שלהם. לכן צריך להמשיך להשקיע בתחבורה ציבורית איכותית אם ברצוננו להגן על הבית. הפער בין טביעת הרגל האקולוגית של אדם הנוסע בתחבורה ציבורית, מול אדם הנוסע ברכב פרטי, גם אם הוא חשמלי, מאד גבוה, ולכן חייבים להמשיך ולפתח את התחבורה הציבורית ולהגביל במידת מה את השימוש הבזבזני ברכב פרטי. (גם החישמול של אוטובוסים עירוניים מתקדם בקצב מהיר, ורכבות נוסעים חדשות ורכבות קלות הן חשמליות כמעט בהגדרה).

טסלה סמי - החל מ-2022

2. כלי התחבורה המזהמים ביותר הם כלי הרכב הגדולים שנוסעים למרחקים ארוכים, בדגש על משאיות. גם כאן אילון מאסק מתכוון להתערב עם ה"טסלה-סמי" אבל המהפכה הזו עוד לא קרתה ובטח שלא הגיעה לנקודת המפנה. בהקשר זה גם נבדקות שיטות אפס פליטה אחרות כמו מימן, אך מימן הוא קשה לייצור ושינוע ועלויות הפקתו (מבחינת אנרגיה מושקעת) מאד גדולות. אם הוא מיוצר מ"חשמל נקי" אז זה מצוין אבל היום מרבית המימן מיוצר עדיין מחשמל מלוכלך, שבעצמו מזהם את הסביבה מאד.

3. מטוסים, אשר היקף השימוש בהם מוכפל מדי שני עשורים ועשוי להיות מוכפל שוב עד 2040 (לעומת 2019 כמובן...) עדיין לא יכולים להיות חשמליים, למעט נישות קטנות של מטוסים קטנים, וגם מימן לא משתלב איתם בינתיים טוב. ככל שתעבורת המטוסים תעלה היא תמחק את ההישגים בשאר הענפים. אמנם הקורונה יצרה תקווה בלב אנשים שהרבה טיסות יוחלפו בפגישות זום ודומיהם גם לאחריה, אבל זה כנראה ימתן את התרחבות ענף התעופה ממש בשוליים. אחרי הכל כולנו צמאים לחזור לשגרה... 

המטוס החשמלי הגדול ביותר שנבנה
עד עתה. הבטריות הכבדות הן חסם.

רכבות חשמליות מהירות עשויות לתת איזשהו פייט לטווח הקצר והבינוני של טיסות, אבל גם בניית מסילות מהירות (ותשתיות בכלל) מייצרת זיהום. המחיר הסביבתי נמוך יותר לאורך זמן אבל הוא ממש לא אפס. אני לגמרי בעד רכבות כידוע, רק מציין שזה לא פתרון קסם נגד התחממות גלובלית. לזה נוסיף את זמן הבניה הארוך של תשתית רכבתית מהירה ונבין כי למטוסים לא מצפה ממש תחרות בעשורים הבאים.

4. ספינות משא, ספינות ענק שצורכות דלק רב וגם מועדות לתאונות שמזהמות את הימים, אמנם גם בהן פתרונות של שילוב עם אנרגיות מתחדשות או מעבר למימן עקרונית קיימים, אבל ממש לא מסחריים עדיין. בספינות ענק הגורם החשוב והרגיש ביותר הוא עלות השינוע לטון, זה מה שמאפשר להן לשרוד בעידן המטוסים. לכן פה הטכנולוגיה חייבת לנצח כלכלית את מנוע הבעירה הפנימית, ובפער ניכר. זה לא נראה באופק.

5. אותו אלון מאסק שלזכותו אפשר לזקוף את תהליך חישמול כל צי הרכב הפרטי עלי אדמות (כגורם האחראי להפרעה בכוח של התעשייה המסורתית) משגר טילים מבוססים דלק מתאן שחזק פי ארבע מפחמן דו חמצני כגז חממה. הן לפרויקט הלוויינים השאפתני שלו (4,200 לוויינים קטנים שמשוגרים בבאצ'ים של 60 כל פעם), והן לניסויים בחלליות שיגיעו לבסוף למאדים. 

על החלליות האלה הוא מתכוון לעשות מוניטיזציה על ידי יצירת קווי "תעופת חלליות" בין ערים שונות ברחבי הגלובוס כמו בין ניו-יורק לטוקיו. אם הוא יצליח הרי שטיסות מזהמות מאד יוחלפו בשיגורים עוד יותר מזהמים עבור חלק מהנסיעות הטרנס-יבשתיות. הוא כמובן לא לבד וענף השיגורים לחלל (כרגע בעיקר של המון לווינים) מכפיל את עצמו כל שנה מחדש בשנים האחרונות.

עד עכשיו עסקנו בתחבורה, טבעי מאחר וזה נשוא הבלוג. אבל פליטות מגיעות מעוד ענפים רבים. כגון תעשיה כבדה (לדוגמה פלסטיק ומוצריו, או אלקטרוניקה ומוצריה), כוח מיחשוב  רב הנצרך לכל שירותי הענן שלנו ועוד ועוד ענפים כפי שמראה הגרף הבא:

מקור: כאן

בעוד יותר מחצי מגזי החממה שהאדם פולט לאטמוספירה הם פחמן דו חמצני, רק 14% משויכים לתחבורה. מאד מאד חשוב לטפל ב-14% האלה. אנחנו בשלב בו אנחנו צריכים למצות כל כלי בארסנל שלנו כדי להילחם בהתחממות הגלובלית שיצרנו, אבל חשוב לזכור שזו לא כל התמונה.

25% נוספים הם ייצור חשמל מאנרגיות פוסיליות. גם כאן אפשר להגיד שהאדם, לפחות בחלק ממדינות העולם, מקדם פתרונות יפים לניקוי הרשת. הדרך ל-100% חשמל נקי עוד רחוקה אבל זה בהחלט ישים. כיום מתנהל בישראל מאבק על העלאת היעד לשנת 2030 מ-30% אנרגיה מתחדשת ל-50% אנרגיה מתחדשת. יעדים שאפתניים הם כבר לא מותרות ואני מקווה שהמאבק יצליח.

21% מהזיהום מקורו בתעשיה וגם כאן נדרשים רגולטורים וצרכנים נשכניים. אבל אותי מעניין יותר ה-24% שמקורו בשימושי קרקע ואוכל. אנחנו אוכלים את הטבע על ידי בנייה דלילה ובזבזנית ואספלט מלוא העין, ואוכלים מוצרים מן החי בהיקפים עצומים. הנקודה הראשונה קשורה גם היא לתרבות המכונית הפרטית המעודדת שימוש מאד לא יעיל בקרקע. הנקודה השניה לא קשורה לכאורה לבלוג הזה, אבל בא לי להתעכב עליה קצת.

 מוצרים מן החי

פה אפשר למנות כמה וכמה השפעות

א. מה שנראה לעין. האכלת החיות והטיפול בזבל שהן מייצרות בזמן שהן מואכלות פולט גזי חממה רבים, כמו גם  מזהמים אחרים. (זיהום מקורות מים לדוגמה).

ב. מה שלא נראה לעין, בירוא יערות גשם באמזונס כדי לפנות מקום לעוד שטחי מרעה עבור חיות למאכל. שטחי מרעה שטובים רק לכמה שנים כי בהיעדר עצים ובהינתן גשם רב (יערות גשם) האדמה נסחפת אל הנהר ואז אנחנו נשארים ללא יערות וללא שטחי מרעה, מה שמביא לעוד בירוא של יערות וחוזר חלילה. שליש מהאמזונס כבר הושמד.

ג. עוד משהו שלא נראה לעין, עלות השינוע של הבשר ממקומות הגידול לשאר העולם, בין אם כמשלוחים חיים ובין אם כבשר קפוא/משומר. 

ביונד מיט ודומיו לימדו אותנו שאפשר לייצר המבורגר צמחי די טעים, אבל המהפכה האמיתית כנראה תבוא מההמבורגר המודפס במעבדה. כרגע רק סינגפור אישרה למכור בשר כזה במסעדות וזה ממש לא מספיק כדי שהתעשיה תתפתח והמחירים ירדו. אבל זו המהפכה הבאה שחייבת לקרות כדי שנוכל להילחם בהתחממות הגלובלית. המבורגר מודפס גם יכול להיות מיוצר באופן מקומי ולחסוך גם בעלויות השינוע. למעשה כל הדפסת התלת מימד, בכל ענף, יכולה לעזור בזה אבל משום מה מהפכת ההדפסה בתלת מימד מתקדמת בעצלתיים בכל המגזרים.

אז מה אנחנו יכולים לעשות?

כיחידים

1. אל תרוצו למכור את מכונית הבנזין שלכם, זה רק מגדיל צריכה. חכו איתה עד השלב שבכל מקרה התכוונתם למכור אותה, ואז תבדקו מה האופציות העומדות בפניכם. אם עומדת בפניכם אופציה חשמלית בעלות שאתם מוכנים ויכולים לשלם (כרגע עוד אין כל כך אבל בשנים הקרובות יהיה יותר ויותר) תעדיפו אותה, אם לא אז לפחות תחפשו היברידי.

2. תשתדלו לקבל החלטות חשובות בחיים גם על סמך "הקטנת טביעת רגל אקולוגית". לדוגמה העדפה של מגורים בבניין משותף על פני העדפה של מגורים בבית פרטי, העדפה של מגורים במרכז עיר בו יש חנויות ותחבורה ציבורית במרחק הליכה מאשר מגורים בפרבר שינה, העדפה של מגורים קרוב לעבודה. בחינה של שימוש באופניים או ברגל, לחלק מהפעילויות, בחינה של שימוש בתח"צ אפילו רק לחלק מהדרך או רק לחלק מהימים בשבוע, עבודה מהבית יום או יומיים בשבוע וכו'. 

בבחירת מקום מגורים או עבודה יש עוד אלף קריטריונים בנוסף לקריטריונים הסביבתיים  ובסוף אולי תגיעו למסקנה האישית שלכם נכון יותר לגור מחוץ לעיר ולנסוע כל יום ברכב לעבודה, אבל עדיף קבלת החלטה במודע מאשר התעלמות מהנושא ואם רק חלק קטן מאיתנו ישנה את אורח חייו והרגליו זה ישפיע על כולנו לטובה.

3. ישנה סיסמה " תחשוב גלובלי, תפעל מקומי" (באנגלית זה מתחרז)

קניה אצל הירקן ליד הבית במקום נסיעה ברכב לסופרמרקט עם החניה הגדולה או לחלופין הזמנת משלוח מהסופר, העדפה של תוצרת הארץ על פני משלוחים מחו"ל ואולי גם שימוש יעיל בווטסאפ השכונתי למסירה של דברים שאתם לא צריכים או חיפוש דברים שאתם כן צריכים ואולי גם מציאת קאר-פול. אין שום בעיה בזה שיש לכם רכב בחניה אבל זה עדיין לא אומר שצריך להשתמש בו כל יום לבד. אל תמרקו את המצפון על ידי תרומה לויצו בלבד, תבואו וגם תבדקו אם יש בויצו דברים שאתם צריכים, אנחנו מצאנו שם מחבתות מצוינות. תקנו גם בחנויות יד שניה, תחליפו ספרים בספריה, תמסדו מסיבות החלפת בגדים עם חברים וחברות (בחבורה של אשתי קוראים לזה מסיבות גרדרובה). ובגדול, תחשבו לפני שאתם קונים. תעדיפו איכות שמחזיקה זמן רב יותר על פני מחיר זול.

צו השעה הקפיטליסטי היה ותמיד יהיה לצרוך כמה שיותר. צו השעה הסביבתי הוא לצרוך כמה שצריך. תאמינו לי שזה ממש יספיק כדי להניע את גלגלי הכלכלה ואם לא נעשה את זה נעבור במטוטלת מהירה למצב של עוני ורעב עולמיים ולאף אחד חוץ מלמאיון העליון לא יהיה כסף לצרוך יותר מדי..

4. תשמרו את הכלים החד פעמיים למקרים מאד ספציפיים (אני לא קיצוני, במסיבת יומולדת של הגן זה בסדר להביא שרוול כוסות, אבל כשאתם יוצאים לפיקניק של חמישה אנשים תביאו את הכלים הרב פעמיים מהבית ותחזירו אותם הביתה לשטיפה). אל תמרקו את המצפון עם כלים חד פעמים "מתפרקים בטבע", זה לא משנה את העובדה שהם חד פעמיים, (אם זה נשאר בטבע זה קצת יותר טוב לסביבה מפלסטיק רגיל, אבל בכל מקרה אני מקווה שאתם דואגים שזה לא יקרה ושאתם משאירים את הטבע נקי אחריכם).

5. מיחזור זה נחמד, אבל הוא דורש הרבה אנרגיה מושקעת ובתורה מזהמת. לכן עדיף להימנע ממנו. עדיף להפחית צריכה מדברים שצריך למחזר אחר כך ואם כבר קניתם תשתדלו לעשות בהם שימוש חוזר כמה פעמים טרם המיחזור. אם אתם קונים בקבוקי מים מינרליים באופן קבוע ומשקיטים את המצפון בכך שאתם דואגים להשליכם לכלוב המיחזור אז אני ממליץ בחום לחשוב על זה שוב. המים מהברז בישראל ממש ראויים לשתייה, ואם אתם בכל זאת מעדיפים ללכת על בטוח אז תשקיעו בבריטה או בתמי4 ודומיו. ושוב אני לא קיצוני, לפני טיול גדול גם אני לפעמים קונה שישיית מים מינרליים וביום יום אני בהחלט מתפנק פה ושם עם בקבוק קולה אישי. אבל המודעות מביאה להפחתה מסוימת.

6. אם אתם בכל מקרה שוקלים צמחונות או טבעונות, מסיבות של בריאות ו/או צער בעלי חיים, תוסיפו למאזניים גם את טביעת הרגל הפחמנית ואולי זה מה שיעביר אתכם צד סופית. אם אתם כמוני ולא מסוגלים לדמיין חיים בלי בשר, רק תשתדלו להפחית קצת, פעם/פעמיים בשבוע חומוס או פסטה במקום מנה בשרית יעשו הבדל עצום. אני אישית גם אוהב יותר עוף שהוא במקרה עם טביעה פחמנית קטנה יותר מבשר בקר. ומשתדל קצת להפחית. (כאמור, אני לא קיצוני).

וכשיגיע הבשר המודפס, אני בהחלט מתכוון לתת לו צ'אנס.

כקבוצה - כקהילה.

מישהו פעם השווה את מקבלי ההחלטות לכלבי מחמד. הם תמיד הולכים לפנינו, וכל שניה מסתכלים אחורה ובודקים לאן אנחנו הולכים. אם שינינו כיוון הם ירוצו בשמחה חזרה אלינו ויובילו בדרך החדשה. 

לפני עשרים שנה הייתי פעיל במגמה ירוקה, השתתפתי במאבקים שמנעו  הקמת תחנת כוח פחמית נוספת באשקלון וכן במאבקים לקידום הרכבת המהירה לירושלים, היום כבר מקבלי ההחלטות בעצמם מונעים יוזמות להקמת תחנות כוח פחמיות חדשות ומקדמים תחבורה ציבורית איכותית (אם כי כמובן קצב הביצוע קצת איטי לטעמי)  תהיו פעילים ותשמיעו קול בנושאים היקרים לכם. החיים שלנו על פני הכדור הזה הוא בהחלט נושא שיקר לכולנו.

אמנם אין לנו זמן בחיים העמוסים האלה, אבל תבחרו דבר אחד עם היבט סביבתי שקרוב ללבכם, זה יכול להיות ניקוי חופים ושיקום מעיינות, זה יכול להיות תרומה כספית חודשית לעמותות שמקדמות את האג'נדה שלכם, זה יכול להיות כתיבת טורים לעיתון או הפצת פוסטים בפייסבוק וזה יכול להיות הפגנות סוערות נגד חברות מזהמות או נגד החלטות של הממשלה, לכל נושא ולכל דרך פעילות שמתאימה לאופי שלכם ולזמן שלכם כמעט יש כבר איזשהו בית של אנשים אכפתיים כמוכם. רק תצטרפו ותשפיעו. זה משתלם.

ניידות בזעיר אנפין - על מיקרו-מוביליטי

מקור: כאן

רבים שואלים אותי מה דעתי על כל סוגיית הקורקינטים השיתופיים שכובשת בסערה את העולם ואת תל אביב, החלטתי להתייחס לסוגייה באופן קצת יותר רחב ולמפות את היתרונות והחסרונות הקיימים לדעתי בכל סוגי כלי הניידות הזעירים, פרטיים ושיתופיים כאחד. כולם נכנסים תחת המינוח היפה באנגלית "מיקרו-מוביליטי", ואני מאד מקווה שהאקדמיה ללשון עברית לא תאמץ את התרגום שהצעתי בכותרת פוסט זה.
מילת אזהרה - הפוסט מאד ארוך. אזכיר לכם באמצע לעשות הפסקה.

מה זה מיקרו-מוביליטי?

לפי ויקיפדיה האנגלית, מיקרו מוביליטי היא קטגוריה של אמצעי תחבורה המאופיינת ברכבים מאד קלים כמו קורקינטים וסקייטבורדים חשמליים (סגווי, הובר בורד ודומיהם), אופניים חשמליים וכיוצא באלה, הכלי חייב להיות קל מ-500 ק"ג, עם יכולת להוספת מנוע או לפחות מנוע עזר, ויכולת גם לשמש כשירות שיתופי.

אני מרחיב את היריעה, מבחינתי מיקרו-מוביליטי מתחיל בהליכה ברגל, ממשיך דרך אופניים רגילים שמדוושים בהם, ומתקדם משם אל הכלים החדשים, פרטיים או שיתופיים, חשמליים או לא, מדובר בכלים קטנים שמיועדים  לשימוש אישי ולמרחקים קצרים. מצד שני אני מצמצם את היריעה כי לא אדבר על טוסטוסים וקלנועיות שטכנית גם נופלים לקטגוריה הזו.
הרעיון הכללי של מיקרו-מוביליטי הוא ניידות ללא קופסת פח גדולה שתופסת שטח עצום יחסית לאדם האחד שלרוב נוסע בה. וככלל כל הטרנד של מיקרו-מוביליטי על כל מרכיביו, נתפס כחלק חשוב בשרשרת הפתרונות שאמורים להקטין את התלות שלנו ברכב פרטי. האם זה נכון? בואו נראה.

הולכי רגל

מקור: כאן

אין יותר מיקרו מוביליטי מזה. הולך רגל צועד ברחבי העיר בקצב של כ-4 ק"מ בשעה (בעיר זה קצת יותר לאט מאשר מחוץ לעיר בגלל צמתים והפרעות אחרות), מה שנותן לו טווח מוגבל יחסית של כ-2 ק"מ לחצי שעת הליכה סבירה אותו הוא משלים באמצעות כלי רכב כבדים יותר כמוניות, אוטובוסים, רכבות וכן, גם רכבים פרטיים. הולכי הרגל הופכים את הערים למה שהן ומכניסים הכי הרבה כסף לקופות העסקים בעיר, וגם דורשים הכי פחות מבחינת תשתיות. לכן הם הכי חשובים למרות מיקומם המצער בתחתית שרשרת התחבורה ששמה דגש רב מדי על מהירות. ערים רבות בעולם מנסות להקל על הולך הרגל את צעדיו, בין אם באמצעות שיפור חוויית ההליכה (הרחבת מדרכות ופינוי מפגעים, הרחקת רכבים פרטיים מחלק מהמרחב, גל ירוק בחצייה  וכו') ובין אם באמצעות תכנון מוטה הליכה ועירוב שימושים בריא, כי למה לנסוע אם אתה יכול ללכת לכל מקום מהבית. כל המאמצים האלה, שברובם הם רק תיקונים קלים של "אפליה מתקנת" אחרי עשרות שנים של התאמת תשתיות לרכב הפרטי בלבד, קצת מתנגשים עם ההשפעה השלילית על הולך הרגל של שאר אמצעי המיקרו-מוביליטי שייסקרו בהמשך.
כולנו הולכי רגל! חלקנו תמיד ורובנו לפעמים. וזו נקודה חשובה מאד להמשך הפוסט. כל כלי תחבורה הוא רק אמצעי, אנשים בוחרים את האמצעי הטוב להם לאותו רגע נתון לביצוע המטלה שנגד עיניהם ולא מתחלקים באופן טהור להולכים, רוכבים או נוהגים. אנחנו מכירים את העולם מכמה פרספקטיבות שונות.

אופניים "מסורתיים"

מקור: כאן

תקראו לי מיושן, אל אני עדיין מעדיף לדווש מאשר ללחוץ על כפתור. רוכב אופניים רגילים (לצרכי תחבורה ולא פנאי) מגיע לטווח של 7 ק"מ בממוצע, וכמובן שאני מכיר כמה משוגעים שרוכבים עשרות ק"מ ביום לעבודה, אבל הם היוצאים מהכלל. ככל שהפקקים עולים והחניה מתייקרת יותר ויותר אנשים הגרים בכל מקרה באזור צפוף, אבל במרחק גדול מדי של הליכה ממקום העבודה, בוחרים באופניים. על הכביש מפחיד לרכב ועל המדרכה אסור לרכב, אבל מעבר לאיסור זה גם לא יעיל, לא נוח ואיטי לרכב על המדרכה. לכן צצו כבר לפני עשרות שנים קריאות בעולם לשבילי אופניים איכותיים, מותאמים למהירות של האופניים המסורתיים ומופרדים מהולכי הרגל מחד ומהרכבים הפרטיים מאידך. קופנהגן ואמסטרדם הובילו את המגמה וכתבו את הספר בנושא אבל בישראל זה די פוספס, עד שתל אביב החלה להרים את הכפפה לפני בערך עשרים שנה ועכשיו שבילי האופניים צוברים תאוצה בערים נוספות.

הבעיה: זה מתקדם בעצלתיים למרות שמספר המשתמשים הולך ועולה, ולכן הקונפליקט עם הרכב הפרטי על הכביש או עם הולך הרגל על המדרכה הולך ומתעצם, שבילי האופניים שנעשו הם לא בדיוק פאר היצירה ולא מבטיחים היעדר חיכוך, ועכשיו מתווספת בעיה נוספת, הם לא  מתאימים למהירות הגבוהה שכלי הרכב הקטנים החשמליים מביאים איתם...

אופניים וקורקינטים חשמליים פרטיים

מקור: כאן

הבטריות הולכות ומשתפרות וזה היה רק עניין של זמן עד שאנשים שלא אוהבים להזיע אבל גם לא אוהבים לנהוג בפקקים/לנסוע באוטובוס יאמצו את האופניים החשמליים ככלי יעיל. הטווח עלה מ-7 ק"מ ל-20-30 ק"מ. ובסוף הנסיעה אתה לוקח את הבטריה ומחבר אותה לטעינה בבית או במשרד. התרגלנו כבר להטעין כל דבר ולא ירחק היום שאטעין גם את המשקפיים שלי בלילה. בכך האופניים הפרטיים החשמליים, וחבריהם למשפחה (קורקינט, סגווי וכו'), הפכו לכלי שבאמת יכול להחליף רכבים פרטיים. כמובן שעיקר המשתמשים הם צעירים שבעצם הגיעו מאוטובוס, מהליכה ברגל או מאופניים מסורתיים ולא מרכב פרטי, אבל האלטרנטיבה החדשה מאפשרת להם לדחות את קניית האוטו הראשון וגם זה משהו. זה לא אומר שהם מחסלים פקקים, אבל הם מאפשרים ליותר אנשים להתנייד במרחב הציבורי על אף הפקקים. אגב, לא במקרה אני מזכיר את האלטרנטיבה לרכב פרטי בסעיף זה ולא בסעיף של האופניים/קורקינטים השיתופיים (טיזר להמשך הפוסט).

הקורקינט החשמלי הוא המשך טבעי של האופניים החשמליים, במקום לפרק בטריה אתה פשוט לוקח את כולו עליך למשרד. במקום להיאבק בקיפול המסורבל בכניסה לרכבת ולהרים חתיכת משקל אתה מקפל אותו בשניה ומניפו אל על. 

האופניים והקורקינטים החשמליים היו אלה שהביאו את השימוש באופניים בישראל למסה קריטית שמצדיקה את שבילי ונתיבי האופניים. עכשיו רק נשאר לתכנן אותם נכון וגם להתאים אותם לטווח ולמהירות החדשים שהם מביאים עימם. פרויקט אופנידן הוא הדרך לשם אבל יזרמו עוד מים רבים בירקון עד שהוא יקרום עור וגידים.

נתיב אופניים מופרד במרכז הכביש בוושינגטון,
מאפשר מהירויות גבוהות ופניות בצמתים
ולכן מותאם גם לכלים חשמליים
מקור: כאן

בעקבות המהירות הגבוהה גם צריך לשדרג את שבילי האופניים הקיימים, ולעשות הפרדה מוחלטת מהולכי הרגל מחד ומהרכב הפרטי מאידך. זה ממש לא קל אבל זה מה שצריך לעשות. בשפה המקצועית זה פחות שבילי אופניים על המדרכות ויותר נתיבי אופניים מופרדים, ובגלל שאכן יש להם את הפוטנציאל להחליף רכב פרטי זה צריך להיות על חשבון נתיבים וחניות בכביש ולא על חשבון המדרכה בגלל הדמיון לאופנועים וטוסטוסים זה צריך למעשה להיות חלק ממסעה הכביש. (להלן: נתיב אופניים מופרד).

עם חדירת האופניים החשמליים עלו כמובן גם תאונות האופניים, החלו קולות שקוראים להגבלתם ורגולציה עליהם שגרמו לי לכתוב לפני 4 שנים פוסט בנושא, בקצרה, לדעתי רגולציה נוספת זה לא רע, כל עוד מטרתה לעודד את התחום ולא לייבש אותו. קצב החיים המטורף גרם לזה שאופניים חשמליים פרטיים הם כבר לא הנושא החם ועכשיו כולם מדברים על קורקינטים שיתופיים והצורך ברגולציה שלהם. גם זה, טיזר להמשך.

אופניים שיתופיים סטייל תל אופן.

מקור: כאן

מדהים איך פאר החדשנות של 2011 נחשב לדינוזאור ב-2019, ובכל זאת זה המצב של תל אופן כעת. תל אופן נועד לענות על הבעייתיות של אחזקת אופניים פרטיות בעיר, הן בגלל מכת הגניבות והן בגלל הקושי והסירבול של העלאת אופניים לדירה שם יהיו בטוחים לפחות במהלך הלילה. הרעיון היה להעביר את הסיכון מהאזרחים לעירייה, שסיבסדה את השירות למשתמשים קבועים במחיר מנוי שנתי זול במיוחד, כאשר חלק גדול מהרווח היה אמור לבוא ממשתמשים מזדמנים, בתעריף גבוה לשימוש חד פעמי ותשלום גבוה אף יותר בסופ"ש. המשתמשים היו צריכים לעמוד בכלל פשוט של לקיחת אופניים ממקום עגינה אחד והחזרתו ונעילתו במקום עגינה אחר. בשפה המקצועית זה נקרא שירות A-TO-B בהתאם להסבר הבא:
שירות A-TO-A - מוגדר כשכירת אופניים בחנות כלשהי (לדוגמה לצורך שיטוט בעיר כתייר) והחזרתם בדיוק לאותה חנות. זה גם העקרון מאחורי השכרת מכוניות לפי שעה של חברת car2go (הרגיל, לא אוטותל) ושל מרבית שכירת הרכבים בעולם.
שירות A-TO-B - הוא הפורמט של תל אופן, קח בנקודה אחת והחזר בנקודה אחרת, אבל ידועה מראש ומוגדרת. (כשאתם שוכרים רכב  זה שירות אקסטרה עם תוספת מחיר),  השירות הזה מספק את צרכי הניידות של האוכלוסייה אך היכולת שלך להשתמש בו תלויה בהימצאות מספיק עמדות עגינה מפוזרות במרחב, וזה הגורם המכתיב את פוטנציאל הצלחת השירות וכן את המגבלות הגיאוגרפיות שלו (רק תל אביב ומספר מצומצם של שיתופי פעולה עם ערים סמוכות שחלקם כבר בוטלו). הוקמו עשרות תחנות עגינה שכאלה עם מאות זוגות אופניים, באופן שמצד אחד מציג פיזור נאה אך לא מדהים, אך מצד שני מאפשר לחברה המתפעלת שליטה. החברה המתפעלת אחראית על כך שבכל תחנת עגינה תמיד יהיו מספיק אופניים פנויים וגם מספיק מקומות עגינה ריקים להחזרת אופניים והיא הלכה והשתכללה בתפעול הזה עם השנים.  באופניים הושם דגש על חוזקת הרכיבים להקטנת הצורך בתחזוקה ופחות על נוחות, אך הם היו "נוחים מספיק".  ב-2011 עוד לא דיברו על  אופניים חשמליים וזה בהחלט כיוון התפתחות שחושבים עליו כעת, כאשר האלטרנטיבה של סגירת השירות מרחפת מעל. מטרת האופניים המסורתיים השיתופיים האלה הייתה להגדיל את מספר הרוכבים באופניים בכדי להתקרב יותר למסה הקריטית הנדרשת לשכנוע הציבור להקריב שטח לשבילי אופניים, והפרויקט אכן השיג את מטרתו בשנותיו הראשונות. הקונספט דעך משתי סיבות, האחת היא הפריצה המהירה של אופניים וקורקינטים פרטיים חשמליים, שנותנים לרוכב יתרון על פני אופניים מסורתיים בכלל (וקורקינט גם קל להעלות לדירה ולמשרד מה שהופך אותו לפחות גניב) והשנייה, הפריצה המהירה של אופניים וקורקינטים שיתופיים בפורמט חדש: שירות A-TO-Z, ושוב אני עושה טיזר לסעיף הבא...
ככלל, רעיון תחנות העגינה מאפשר רגולציה מסודרת במרחב, דבר שמאד חסר בשירות השיתופי בפורמט A-Z ולכן לא הייתי מספיד אותו לחלוטין, אם כי לא בהכרח באופניים מסורתיים...

נשאר סעיף אחד, אבל ארוך מאד. אני מציע לכם להפסיק לקרוא כאן ולחזור לפוסט מחר.

תופעות חיוביות לא צפויות של הרכב האוטונומי

החודש קיבלנו בשורה מאד חשובה שאולי קצת עברה מתחת לראדאר של חדשות הטכנולוגיה בארץ

חברת וויימו, החברה האחות של גוגל שמפתחת את הרכב האוטונומי, קיבלה ב-30.10.18 לראשונה אישור בקליפורניה לרכב אוטונומי ניסויי בדרגה 5.

כולנו יודעים שטכנולוגיית הרכב האוטונומי מתקדמת בצעדי ענק, כשגוגל התחילה להניע את התהליך לפני עשור היא העריכה שעד 2035 הטכנולוגיה תתפתח ורק לאחר מכן הוא יהפוך למסחרי. מאז החל מירוץ אינטנסיבי בו מעורבות כמעט כל חברות הרכב והטכנולוגיה ולוח הזמנים להטמעתו בכל חניית בית התקצר ל-2025. ממש מעבר לפינה. ההכרזה הזו הופכת את לוח הזמנים הצפוף שהוכרז לריאלי.

בינתיים נעשתה סטנדרטיזציה זריזה של שלבי הניסויים עד להגעה לרגע המיוחל ונקבעו חמישה שלבי ניסוי שכל רכב אוטונומי חייב לעבור. התנאים המדויקים לקבלת אישור מעבר לשלב הבא משתנים ממדינה למדינה אך העקרונות זהים.

שלבים 1-3 מתקיימים במגרשי ניסוי סגורים ולכן קצת נחבאים מעינינו ולא מעניינים אותנו, שלב 4 הוא השלב שבו המכונית האוטונומית יוצאת החוצה לכבישים הציבוריים, אבל עדיין קיימת החובה לנהג אנושי שיישב מאחורי ההגה ויתערב כשהוא חושב שהתוכנה לא מבצעת את תפקידה ביעילות. חברות רבות כבר הגיעו לשלב זה ומתרוצצות על כבישים ברחבי העולם.

שלב 5 הוא השלב האחרון והסופי, למכונית האוטונומית ניתן רישיון להתנהג כ"מכונית אוטונומית לכל לדבר ועניין" ללא צורך בנהג מאחורי ההגה. זהו עדיין שלב למידה אבל אחריו מחכה רק דבר אחד. אישור רגולטורי לשימוש מסחרי.

האישור של שלב 5 לחברת וויימו ניתן לכל קליפורניה, אבל חברת וויימו היא חברה זהירה, והיא הודיעה שבהתחלה המכוניות האוטונומיות יסיעו אך ורק עובדים שלה ושל אחיותיה לקבוצת אלפאבית (החברה האם של גוגל), באזור מאונטיין וויו ופאלו אלטו שבעמק הסיליקון. משם המהפכה תתחיל ותתרחב לאט למקומות נוספים. מוקד חם נוסף הוא העיירה צ'נדלר באריזונה, שם החברה מפעילה כבר ניסויים מוגבלים בדרגה 5 ללא קבלת אישור מיוחד (פשוט כי באריזונה הרגולציה קלה יותר ומאפשרת זאת כבר בשלב 4 במקומות דלילים). בין היתר היא מסיעה אנשים שגרים רחוק מתחנת אוטובוס אל תחנת האוטובוס הקרובה. או לוולמארט הקרוב לצורך קניות. עד עתה היה מדובר בניסוי של קבוצה מצומצמת של "מאמצים ראשונים" ללא תשלום אך לאחרונה התבשרנו גם שוויימו קיבלה אישור להפעלה מסחרית ראשונה של רכב אוטונומי בפניקס, אריזונה. בהיקפים קטנים הנדרשים מהעבודה שמדובר בשירות חלוצי, אך גדולים מהניסוי שהיה עד עתה. היא תתחיל לגבות כסף בדצמבר 2018.

נכון לעכשיו אנחנו יודעים רק שני דברים בוודאות על מהפכת הרכב האוטונומי.

1. הוא בהחלט יכול להוריד את מספר התאונות באופן דרסטי, אם כי כנראה לא נזכה להגיע למצב של אפס תאונות דרכים.

2. כל עוד מדובר ברכב אוטונומי שנראה כמו רכב פרטי, הוא יתרום דווקא לעלייה בגודש ולא לירידה.

הסיבה לסעיף 2 נשענת על היגיון מתמטי של כיתה ג', הגיון מאד מוצק. 

היום מספר הנוסעים הממוצע ברכב בשעת שיא בוקר הוא 1.1, כלומר, רק באחד מכל עשרה רכבים יש נוסע נוסף חוץ מהנהג. אחר הצהריים זה עולה ל-1.2 ובסופ"ש ל-1.4, תמיד מרבית המכוניות על הכביש הם עם נוסע אחד בתוכם.

המכונית האוטונומית תאפשר לראשונה למספר הזה לרדת למתחת ל-1. כלומר ממוצע הנוסעים בכל רכב שאתם רואים על הכביש יכול לרדת כך שחלק גדול מהמכוניות שתראו על הכביש יהיו ריקות, הן יהיו בדרך לאסוף מישהו, או בדרך לחנות במקום זול ורחוק עד שיקראו להן שוב, וכך הן יעמיסו על רשת הדרכים בצורה שתגרום לנו להתגעגע לפקקים הנוכחיים.

במצב הקיצוני ממוצע הנוסעים ברכב ירד לחצי בדיוק, כלומר 0.55 בשעת שיא. 

במקביל יתבצעו הרבה יותר נסיעות. גם ילדים יכולים לנסוע ברכב אוטונומי לבד (סביר שיתגבש חוק שיאפשר את זה רק מגיל 14, כמו מעלית), וכך גם קשישים, נכים ועיוורים, ואם נניח התרחבות תופעות של מוניות זולות (כי הן ללא נהג) בסגנון אובר וליפט שיעבירו למכוניות פרטיות רבים מהנוסעים בתחבורה הציבורית הסטנדרטית, הרי שהגודש בכבישים צפוי לגדול באופן דרמטי אף יותר. זה מה שאובר וליפט עושות לפי כל מחקר שנערך על השפעתן מאז 2015, (ניו-יורק, סיאטל, סן פרנסיסקו וגם כמה ערים באירופה).
בישראל רמת המינוע עדיין נמוכה מאירופה בערך בחצי, כך שלכל התופעות הנ"ל צריך להוסיף את המשך העלייה הטבעי ברמת המינוע שהולך יד ביד עם שיפור איכות החיים המתמשך. לכן באופק לצערי אין פתרון לפקקים.

רגע? מה עם שיתוף רכבים?

שיתוף ממש לא קשור לשאלה אם הרכב הוא אוטונומי או לא, והעובדה היא שהוא  אפשרי כבר כעת וקורה בהיקפים קטנים עד כדי גיחוך, בטח לעומת הטרנד המוביל של שנייים ושלושה רכבים למשק בית שצומח במהירות. שאלו את עצמכם מתי כנהגים משתמשי וייז כבדים בחנתם את נושא הקארפול שוייז מעודדת אתכם לעשות? 99%  אחוז מכם כנראה עונים לעצמם "מעולם לא". 

הקארפול המסיבי יגיע באיחור, כשהפקקים המועצמים כבר יהיו כאן, והוא יגיע בדמות רגולציה מעודדת, ואולי אחר כך אפילו כופת שיתוף. הוא יגיע בדמות אגרות גודש לרכבים בודדים (בדומה לנתיב המהיר בכביש 1), ואולי אפילו בדמות איסורי כניסה של רכבים בגודל "פרטי" למרכזי הערים. אבל הוא יאחר את מהפכת הרכב האוטונומי לפחות בשני עשורים בגלל ויכוחים פוליטיים. בינתיים נסתפק ביוזמות קטנות ונקודתיות שאולי ימתנו את הצלילה במספר הנוסעים לנסיעה, אך לא יותר מכך. התרחיש הסביר הוא שממוצע הנוסעים לנסיעה ירד מ-1 ל-0.7 "בלבד" בזכות מגמת השיתוף.

לקריאה נוספת על יתרונותיו וחסרונותיו של  הרכב האוטונומי קיראו כאן.

לקריאה נוספת על המיניבוסים האוטונומיים, שייתכן וייכנסו למקומות בהם לרכב פרטי תהיה אסורה כניסה, קיראו כאן

ואולי רכבים מעופפים יפתרו את כל בעיותינו? קיראו כאן

מאחר ואני מאד בעד הרכב האוטונומי, כי אני שונא לנהוג ואשמח אם הבן שלי לעולם לא יצטרך ללמוד נהיגה, החלטתי לחפש כמה יתרונות נוספים בביטול הנהג האנושי. להלן כמה תובנות.

1. פחות צפירות - רכב אוטונומי עדיין יכלול צופר כדי להזהיר הולכי רגל ורוכבי אופניים חוצים, אבל הוא ישתמש בו כחוק, כלומר, רק כדי להזהיר. בפקקים אין טעם לצפור ושם לא נשמע אותו יותר, גם כשחבר עומד ברמזור לידך תיאלץ לפתוח חלון ולצעוק אליו, וגם כשתאסוף מישהו מלמטה. גם אין מקום לצפירות הזעם שמלוות "כמעט תאונה" אחרי שהיא כבר נמנעה או סתם צפירות זירוז לנהג שנוסע לדעתך לאט מדי. בקיצור, המרחב יהיה קצת שקט יותר.

2. פחות חניה על המדרכות - תופעת המכוניות שחונות עם שני גלגלים או עם ארבעה גלגלים על המדרכה תוך פגיעה מהותית במשתמשי דרך אחרים פשוט תיעלם כי אם זה אסור והרכב לא מתוכנת לעבור על החוק, זה לא יקרה. זה כולל גם רכבים עם תו נכה שמשום מה חושבים שהוא מאפשר להם את זה.

התמריץ לחניה על המדרכה יורד כי הרכב יכול להוריד אותך ליד הבית ולנסוע לחנות בפארק הירקון. התוצאה, מרחב טוב יותר להולכי הרגל, ופחות צורך של השקעה תשתיתית בעמודים שמונעים עליה פיזית על המדרכה.

3. פחות חניה באדום לבן, זה די דומה לחניה על המדרכה, רק שהתוצאה היא זרימת תנועה טובה יותר של רכבים אחרים, בדגש על מקומות שבהם כיום בשעות מסוימות ממש קשה לעבור בגלל נהגים עבריינים ועירייה שלא בא לה לריב עם מצביעים פוטנציאליים. הדגש הנוסף הוא כמובן על רכבים רחבים יותר מרכב סטנדרטי, כמו אוטובוסים, שיהיו נדרשים גם כשהם יהיו אוטונומיים והיום נתקעים לעיתים דקות ארוכות בגלל עבריינות מסוג זה.
4. רכב אוטונומי גם לא יוכל לעבור פס עצירה ולגלוש לתוך מעבר החציה כדי להרוויח כמה מטרים. הולכי הרגל מבין קוראיי בטח יודעים להעריך שיפור קטן זה. בתורו הוא יקל גם על הרחקת פס העצירה וייצור כיסי המתנה אפקטיביים לאופניים (פתרון שאפשרי גם כעת, פשוט לא מבוצע).

5. יותר קל לקחת חניות - מרגע שסימון אדום לבן הוא דיגיטלי (ואפילו לא דורש שלט או צבע), הרבה יותר קל לבצע אותו, והמחיר שהאזרח נאלץ לשלם בגלל הפעולה הזו נמוך יותר (שהרכב יחנה לבד במקום אחר). זה יקל על פתיחת צווארי בקבוק שונים, הרחבת מדרכות, יצירת רשת שבילי אופניים, ויצירת נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית (או לכל רכב שמסיע יותר משלושה אנשים). וגם, מרגע שיצרת נתיב העדפה לתח"צ, באמת אף רכב לא מורשה לא ייכנס לתוכו. לא צריך להשקיע במערך אכיפה שכולל מצלמות ודוח"ות, זה פשוט לא יקרה.

6. גם התמרורים יהפכו לוירטואליים ויכערו פחות את מדרכותינו (לרבות אלה שממש מפריעים למעבר הולכי רגל), וכך גם חלק מהרמזורים, אם כי רמזורים להולכי רגל יישארו.
7. לכאורה רכב אוטונומי צייתן יאפשר לפתוח גם עוד מעברי חצייה במקומות שהיום מוגדרים מסוכנים, לדוגמה באמצע קטע דרך בין שני צמתים מרוחקים. כי מהנדסי התנועה לא יצטרכו לקחת בחשבון אי ציות לתמרורים כחלק מהשיקולים. זה גם יאפשר לעשות כבישים שפחות פוגעים בנוף (כי כולם יכבדו את הגדרות המהירות המותרות בכל מקטע אם במקום מסוים סיבוב חד נמצא נכון יותר לביצוע מאשר חציבת הר שלם).

8. ניצול יעיל יותר של החניונים הקיימים - כיום כל חניון כולל  מרחב שמבוזבז על מעברים. בעידן האוטונומי ניתן יהיה לנצל גם אותו. זה יעבוד יותר טוב אם יתגשם החזון של "ציים שיתופיים" כלומר שהבעלות על רכב תתמסמס. וכולנו נעבור למודל סטייל "אובר", רק אוטונומי. אגב שימו לב להבדל בין צי שיתופי, בו עדיין מרבית הנסיעות הן של נוסע אחד ברכב, לבין נסיעות משותפות, עם עוד אנשים באותו האוטו, שדורשות שינוי מחשבתי עמוק יותר ולכן פחות ברור מאליו שיקרה. 

האופטימיים טוענים שאפשר יהיה לבטל חניונים שלמים במרכז העיר, לדעתי, בגלל תופעות הגודש שיחמירו לא נגיע לשם. מכוניות אוטונומיות, גם בצי שיתופי, צריכות את המקום לחכות במרכז העיר לשיא אחר הצהריים, אחרת זמן ההגעה שלהן יהיה לא אמין. אך חניונים חדשים ייבנו בצורה של "וידאומט" שינצל את השטח בצורה הרבה יותר טובה.

9. היעלמות תופעת פקקי הפנטום- בעוד שפקקים רגילים שנגרמים מסתם סיבות ארציות כמו התמזגות של שלושה נתיבים לשניים, יישארו ואף יוחרפו, ישנם פקקים שנוצרים מסיבות אחרות שיוכלו להיעלם. השם המקצועי של פקקים אלה הוא פקקי "פנטום" (ללא סיבה נראית לעין = רוח רפאים) והם נגרמים לרוב בגלל אנשים שלוחצים על הברקס בלי סיבה אמיתית ולא באותו הקצב כמו המכונית שלפניהם או אחריהם. בעולם אוטונומי המכוניות ישמרו על מהירות קבועה (המהירות המותרת או האפשרית בהתאם לעומס) ויצטרכו להשתמש פחות ב"גז-ברקס" המקובלים אצל נהג אנושי. התוצאה, תנועה שזורמת לאט יותר אבל זורמת. גם פקקי תאונות ה"נשיקה" לא אמורים לקרות יותר וגם פקקי  ה"סקרנים" שנגרמים בכיוון ההפוך מכיוון התאונה צפויים להיעלם. בעבר תומכי הרכב האוטונומי הדגישו את היתרונות האלה וניסו למכור את הרכב האוטונומי גם כמחסל הפקקים, היום כבר ברור לכולם שאין מה להשוות בין התרומה של יתרונות אלה לחסרון של הכפלת הקילומטרז' שעושה כל מכונית, פעם עם נהג ופעם בלי. תופעה שתאפיל על כל יתרון אחר בזרימת התנועה.
10. למהירות קבועה יותר יש גם עוד יתרונות כמו פחות שחיקת צמיגים (ופחות חלקיקי צמיגים ובלמים מעופפים באויר), פחות זיהום אויר (שנגרם בעיקר בעת ההאצה) ופחות בלאי כבישים. באותה רוח, מכוניות אוטונומיות ישמרו על הנתיב שלהן ולכן הסימונים המפרידים לא ידהו כל כך מהר, וכשהכל יהיה אוטונומי נוכל להפוך גם את הסימונים אלה לוירטואליים.

11. תמיכה במעבר לעולם חשמלי - כשהמכונית יכולה לנסוע בלעדיך למקום שבו היא צריכה להיטען במשך כמה שעות, זה מבטל את אחד החסרונות הבולטים של הרכב החשמלי על פני הרכב מונע הדלק. מדובר בעיקר בביטול חסרון פסיכולוגי כי כבר היום יש מכוניות חשמליות עם טווח גדול, שהטעינה בבית בלילה מספיקה להן לכל סידורי היום.
12. אי נסיעה/עצירה בשול - נסיעה בשול כשיש פקקים היא חזיון נפוץ, היא דוגמה מצוינת למה השיקולים הפרטיים של כל אחד מאיתנו גוברים לעיתים קרובות על שיקולים של כלל המערכת. כשאתה נוסע בשול ועוקף כמה עשרות מכוניות אתה חייב מתישהו להשתלב חזרה, דבר שמאיט עוד יותר את המכוניות שמאחוריך ותורם להגברת הגודש שכבר קיים (זה כמו עוד נתיב שנגמר), גם עצירה בשול למקרים שאינם תקלה טכנית (עצירה לפיפי?) מסכנת חיים סתם. ועוד לא דיברנו על ההפרעה לרכבי חירום. מכונית אוטונומית לא תרשה את זה, דבר שיביא לנסיעה במהירות (איטית) קבועה יותר. עצירה לפיפי תיעשה רק במקומות שאינם מסכני חיים.
עם קצת מזל גם עקיפה דרך רמפות במחלפים תיאסר על הרכב האוטונומי באמצעות תכנות פשוט של הוייז הוירטואלי שלו מתוך ראיית טובת הכלל. ובראייה ארוכה יותר אפשר לראות גם כיצד הרכב האוטונומי מקל על הפתרון המסובך של שינויי כיוון מתחלפים בנתיבים האמצעיים כך שיתאימו לכיוון השיא.
13. פינוי הדרך לאמבולנסים, משטרות, כוחות הביטחון (וכנראה גם לשיירת ראש הממשלה) - רכבים אוטונומיים גם יתהדרו ביכולת "לדבר" אחד עם השני, אחד המקומות שהיכולת הזו תבוא לידי ביטוי היא בשידור מראש של אמבולנס בדרכו ליעד חירום כלשהו לפנות לו את הדרך, הרכבים האוטונומיים יפנו לו מקום הרבה לפני שהסירנה תישמע וזמן התגובה יתקצר. במציאות של הפקקים המוגברים המתוארת כאן, יכולת זו תהווה בעצם את ההבדל בין קריסת מערך החירום לבין שיפורו. יכולת התקשורת בין רכבים, המשדרים מראש לרכבים האחרים בסביבתם את מסלולם ויעדם הסופי, תאפשר גם לרכבים להתחבר ל"רכבת" למקטעי דרך מסוימים ולנסוע באופן מסונכרן ביחד קטעי דרך ארוכים, לרבות התאמת פאזות הרמזורים לאורך ה"רכבת" העוברת. שיפור נוסף בזרימת התנועה שיעזור להקל במקצת על הגודש הנוסף שייגרם.
14. ביטוח - אם יש פחות תאונות יש לכאורה פחות ביטוח, הוא לא ייעלם לחלוטין מאחר וגם התאונות לא ייעלמו, אך התימחור המחודש יאפשר לחברות ביטוח לפצוח בתחרות אגרסיבית על המחיר. אם נעבור לעידן של ציי רכב משותפים, הרי שמול חברות הביטוח יעמדו שחקנים עם כוח מיקוח משמעותי שיוזילו את עלות הביטוח עוד יותר. בצי משותף שכזה, רכיב הביטוח שתשלמו מתוך עלות הנסיעה יהיה נמוך באופן משמעותי מאשר היום. אבל אל תדאגו לחברות הביטוח, הן ימצאו דרכים יצירתיות אחרות לעשות המון כסף. אגב, בתחילת העידן האוטונומי, רכיב הביטוח כנראה דווקא יתייקר בשל חוסר הוודאות שמתלווה לפריצה הטכנולוגית הזו. תודה לגולש יוני בן-צדף מהפייסבוק על שתי התובנות האחרונות.

כל אלה אנקדוטות שמצטרפות לדגש העיקרי - הקטנת היקף תאונות הדרכים, חסל סדר התעסקות עם הנייד, נהיגה בשכרות, על סמים או סתם כשעייפים, חסל סדר נהיגה נגד השמש המסנוורת או בלילה בכביש חשוך.
בעולם התחבורה הציבורית נוסף היבט נוסף שהוא פתרון משבר הנהגים, והוזלת עלויות תוספות שירות. למרות זאת, לא הייתי ממהר להמליץ לנהגי אוטובוסים ומשאיות לתלות את המפתחות, המהפכה של הרכב אוטונומי תהיה מהירה, אבל לא תקרה בן לילה. צפויים לפחות שני עשורים של תנועה מעורבת על הכבישים לפני שייחקק החוק הראשון שימנע מבני אדם לנהוג. התקופה הזו תהיה מאד מאתגרת אז שיהיה לכולנו בהצלחה.