היסטוריית נסועה של אוטובוסים 1970-2014

בפוסט הקודם הודיתי ליאיר מבלוג "תכנון בירושלים" על פוסט העוסק בנסועה של רכב פרטי, אוטובוסים ורכבות.

יאיר מקשר בפוסט שלו גם לנתוני המקור ולקובץ שהכין, ובכך חסך לי את החיפוש באתר הלמ"ס הלא ידידותי ומאפשר לי כעת להציג בקלות את גרף הנסועה בק"מ לאוטובוסים בלבד.

תזכורת: בבלוגו יאיר העלה שני גרפים, האחד של גידול באחוזים של אוטובוסים, רכבות ורכב פרטי מ-1970 עד 2014 והשני של חתיכה קטנה יותר מהגרף מ-2005 ועד 2014. לפי הנתונים מסתבר שבעוד הרכבת גדלה מ-1970 במעל 1000% (במונחי ק"מ נסיעה), והרכב הפרטי ב-780%, התחבורה הציבורית אפילו לא הכפילה את עצמה וגדלה ב-73% בלבד, כאשר הרוב המכריע של הגידול נעשה בעשור האחרון בלבד והוא מהיר יותר באחוזים מהגידול של הרכב הפרטי.

כאשר אני לא מציג את הרכב הפרטי והרכבות אני יכול להתייחס לשינויים שעבר ענף האוטובוסים באופן ממוקד יותר ולבחון את ההנחות שהיו לי על התפתחות הענף.

1. תור הזהב של הדואופול

בעבר התייחסתי לעשור של 1970-1980 כ"תור הזהב של הדואופול של אגד ודן, שמצד אחד שלטו על 95% מענף האוטובוסים ומצד שני נהנו מיציבות כלכלית וצמחו מהר. הדואופול נוצר בסוף שנות השישים עם מיזוג חברת המקשר הירושלמית הגדולה לאגד (ומיזוג חברת תל ליטווינסקי הקטנה לדן), אך ההגמוניה של אגד ודן החלה למעשה כבר ב-1951 עם מיזוג שח"ר, דרום יהודה ואגד ל"אגד-אש"ד".

כעת מסתבר לי שטעיתי, תור הזהב אולי החל טרם 1970, אך הסתיים כבר ב-1972. השנים 1970-1972 היו טובות במיוחד למשק הישראלי שעדיין נישא על כנפי נצחון מלחמת ששת הימים וגם הפסיק לסבול ממלחמת ההתשה שבאה בעקבותיו והסתיימה רשמית באוגוסט 1970. התקופה הזו נקראת במקורות שונים "תקופת האופוריה" בה המשק פרח ושגשג.

2. הצניחה הגדולה של שנות ה-70.

ב-1973 המדינה כבר היתה מגוייסת, לרבות האוטובוסים ומוכנה ליום פקודה שלא הגיע, והמתח  היה בשיאו והיקשה על חיים תקינים, מילואימניקים גויסו ושוחררו חליפות אך על אף המתח באוויר התאריך המדויק של פרוץ המלחמה, ביום כיפור שחל באוקטובר 1973 הפתיע את המדינה. בהקשר שלנו המשק הושבת כמעט לחלוטין באותו יום ומרבית האוטובוסים גוייסו למשימה של הבאת לוחמים אל החזיתות השונות. המלחמה ומצב החרום נמשכו גם לתוך 1974. בין הפצועים וההרוגים היו גם נהגי אוטובוסים רבים, וחלק מהאוטובוסים גם נהרסו במהלך המלחמה. ולכן אין זה פלא שהנסועה השנתית בק"מ הצטמצמה ב-1973 ו-1974.

1975 סימנה חזרה לשגרה, בהיקף נמוך מהשיא של 1972, ואז, בין 1975 ל-1976 מספק הגרף הפתעה מבחינתי. חלה צניחה של 16.2% בהיקף השירות והוא חזר כמעט לרמתו ב-1970. למה? אינני יודע.

ירידה כזאת בהיקף השירות הביאה לצפיפות גדולה באוטובוסים ולהתרעמות על אגד, אשר חבריה נהנו מתנאים שהחלו להיחשב למופלגים מדי לעומת רמת השירות שלה זכה הציבור והדרישות של אגד למימון עוד ועוד סובסידיות מהאוצר. תוכנית ניקוי ראש מ-1975 נתנה לכך ביטוי בסרטון להלן. (

הוידאו נפתח בגרפיקה שממחישה את הצפיפות הרבה על האוטובוסים, דבר שמשתקף גם ב"שיר עבודה" של גזוז ("הכרטיסן צועק קדימה, מצטופפים כולם יותר פנימה") שאולי דווקא מדבר על קווי דן.

הערך בויקיפדיה על אגד לא מספר על הגירעון הזה דבר, אך יודע לספר שבערך באותה תקופה אגד קנתה מסקאניה אוטובוסים רבים שמנועיהם התחממו ונטו להתקלקל בתדירות כזאת שאגד נאלצה להחליף את המנועים במנועים חדשים של דאף שיובאו במיוחד. דבר שכמובן הוביל לעלויות לא צפויות ותרם לגרעון שנבע מהניהול הקלוקל שממנו סובלת אגד למעשה עד היום.

3. טנגו של הוספות והורדות שירות

נחזור לגרף - לאחר הירידה הגדולה של 1975-6 החלה נסועת האוטובוסים בעליה, לא רציפה, אך עם מגמת גידול ברורה במשך כעשור, עד שב-1987 שברה הנסועה סוף סוף את השיא מ-1972. כלומר, במשך 15 שנה השוק עמד במקום. בזמן הזה חלה עליה ברמת החיים ורמת המינוע עלתה, כאשר בתקופת האינפלציה הגדולה בין 1980 ל-1985 קרו שני דברים.

1. לחברות גדולות רבות, ובעיקר לכאלה עם תרבות ארגונית בעייתית, היה קושי לכלכל את עצמן והן העמיקו את הגרעונות שלהן ואף הגיעו לסף פשיטת רגל. זהו משבר הקיבוצים המפורסם, זהו גם משבר הבנקים המפורסם וכנראה שגם אגד ודן אכלו הרבה קש מחוסר הוודאות הכלכלי הזה. ב-1983 חתמה המדינה עם אגד ודן הסכם סובסידיה שימים ספורים אחרי החתימה כבר היה לא רלוונטי.

2. כשהמשכורת שקיבלת בבוקר שווה חצי בערב, אתה הולך ומבזבז את הכסף על מוצר צריכה שיישאר אצלך כי הדבר האחרון שאתה יכול לעשות בתנאי אי וודאות זה לחסוך כסף. לכן בשנים אלה רמת המינוע זינקה בקצב מהיר יותר מהעלייה הרגילה שלה משנה לשנה. רואים את זה יפה בגרף של יאיר.

שני הדברים האלה באו לידי ביטוי בירידת הנסועה באוטובוסים דווקא באיחור קל לאינפלציה עצמה, כחלק מייצוב המשק האוצר הזרים כספים לחברות התחבורה הציבורית אך בתנאי שיתייעלו. אגד, וכנראה גם דן, שהיו בגירעון העמוק ביותר בתולדותיהן ב-1988 החלו לבטל שירות על ימין ועל שמאל, בתקופה זו בוטלו מרבית הקווים לישובים הכפריים המרוחקים ולמעשה הזמינות של רכב פרטי החליפה בהם את הצורך בתחבורה ציבורית, גם קווים בתדירות גבוהה דוללו ככל שאנשים עזבו את התחבורה הציבורית לטובת רכבים פרטיים, ולמעשה החברות שימרו את מצבי הדוחק שהיו בקווים האלה לפני שלכולם היה רכב. רק שעכשיו היתה אלטרנטיבה זמינה יותר ורבים עזבו כתוצאה מתנאי השירות הירודים, דבר שהוביל לעוד דילולים וחוזר חלילה. בתוך ארבע שנים בלבד ירד היקף הנסועה, המייצג את היצע השירות  לרמתו ב-1970. 31 שנה של דריכה במקום. במשך ארבע שנים אלה כל שנה איבד הענף 4-5% מהיקפו.
בתגובה לפוסט זה גם ציין אנונימי שבתקופה זו עלו התעריפים במאות אחוזים, אך אין לי סימוכין לכך. כמו-כן הוא ציין שקטנו הסובסידיות וזה כנראה נכון, מכיוון שהכסף שהוזרם על ידי האוצר הוזרם ישירות לצמצום הגירעון (העברה חד פעמית), סביר שאחד התנאים להעברת התקציב המיוחד הייתה הקטנת הסובסידיה השוטפת (התקציב הרב שנתי). מאחר ואגד ודן, כקואופרטיבים בבעלות העובדים, לא יכלו לקצץ במשכורות ובתנאים לעובדים בהיקף נרחב, עיקר ה"התייעלות" היתה על גב הנוסעים.

בתחילת שנות התשעים הגיעה העלייה הגדולה מברה"מ לשעבר ומאתיופיה. אומנם העולים קיבלו סל קליטה שכלל אפשרות לקנות רכב בהנחה אך במקביל נעשה ניסיון אדיר להתאים את השירות לקפיצה בגודל האוכלוסיה. בשנה אחת (1992) נמחקו כל הירידות של סוף שנות ה-80. כפי הנראה בזכות הסכם חדש של האוצר עם אגד ודן שנחתם כבר ב-1989 אבל החל לשאת פירות רק שנתיים אחר כך. מעניין לציין שבערך באותה תקופה (1991) הבשיל רעיון התחרות על קווי השירות לכלל המלצה מגובשת של משרד התחבורה לממשלת ישראל.

לאחר הקפיצה הגדולה ב-1992 נרשמה מגמת טנגו של עליה לא רציפה בשירות עד 2004. הסיבות לירידות בתקופה זו הם הפיגועים באוטובוסים שאירעו לאורך כל שנות ה-90, האינתיפאדה השנייה שהחלה ב-2000 וגירוש העובדים הזרים הגדול ב-2002-3 במסגרתו כ-70,000 עובדים זרים עזבו את הארץ (מתוך 250,000) והיתר השתדלו לא להתרכז יותר סמוך לתחנה המרכזית בתל אביב מפחד משטרת ההגירה. זאת במקביל לתפיסת ההתייעלות שרווחה אז כתוצאה מהסכמי ההבראה עם האוצר שהביאה לצמצום כל נסיעה עם מיעוט נוסעים יחסי. גירוש העובדים הזרים השפיע בעיקר על חברת דן וכן על מכרז בקעת אונו בו עוד בטרם החלה קווים לפעול הוחלט על צמצום שירות בדן. חברת קווים ירשה את צמצום השירות הזה ולא את המכרז במתכונתו המורחבת. אומרים שדן איבדה בתקופה זה כחצי מנוסעיה, אבל זה נשמע לי מוגזם.

4. עידן התחרות - עליה עקבית.

שנת 2004 היתה השנה האחרונה בה נרשמה ירידה בנסועה בתחבורה הציבורית. עידן התחרות הוכרז על ידי הממשלה ב-1998 והחל רשמית בדצמבר 2001 עם כניסתה של נתיב אקספרס לאזור הצפון אך המכרזים הראשונים לא כללו תוספת שירות אלא "צילום מצב קיים" (התחרות הייתה על התעריפים). משנת 2004 הלכו המכרזים והשתכללו וכללו תוספות שירות רבות, וגם ההסכמים עם כל המפעילים לרבות אגד ודן הפכו נוחים יותר לתוספות שירות, ומשנת 2004 עד 2014 נרשמה אך ורק עליה במספר הקילומטרים שגם תורגמה לעליה עקבית במספר הנוסעים ובשביעות רצונם מהשירות. מספר הק"מ בשפל של 2004 היה זהה למספר הקילומטרים ב-1985 וב-1975, כלומר העליה העקבית החלה לאחר כמעט 30 שנה של דריכה במקום.

ב-2007 נשבר "השיא הקודם" של ק"מ נסועה משנת 2000 (טרום האינתיפאדה השניה) שעמד על קצת יותר מ-400,000 ק"מ בשנה, מאז אנחנו שוברים כל שנה את השיא, כאשר כל שנה מתווספים בין 10,000 ל-30,000 ק"מ נסועה של אוטובוסים. השיא יישבר שוב ב-2015 וב-2016, ואפילו תהליכים חיוביים של העברת ק"מ נסועה לרכבת הקלה (2011 ולרכבת ישראל (באופן עקבי בעיקר משנת 2000) לא גורם לירידה בק"מ נסועה של אוטובוסים.

ב-2014 נסעו מעל 8,000 אוטובוסים יותר מ-544,000 ק"מ בשנה. שזה אכן 73% יותר מ-1970 ו-45% יותר מהשיא שנת 2000. ייתכן שזה מעט מדי וקצב התוספות גובר משנה לשנה. אבל כבר היום ברור שללא תשתיות תומכות, האוטובוסים לבד לא יצליחו להביא בשורת התחבורה הציבורית האיכותית. זה השלב הבא שעלינו לקדם. תשתיות העדפה הן "גיים צ'יינג'ר" ואני בהחלט מקווה שגם בתחום זה יהיו בשורות בקרוב.