ליגת הקווים החזקים

משרד התחבורה פרסם מידע על מספר העולים בקווי האוטובוסים בישראל. המידע נמצא כאן. ותודה למנכ"ל1 מפורום תחבורה ציבורית בתפוז שהביא לשם את הקישור.

לקובץ קוראים ריידרשיפ - נסועה בעברית - והוא ממוין מהקו-כיוון החזק ביותר לקו-כיוון החלש ביותר. וזה מקור מצוין לעשות רשימה של 100 הקווים החזקים בישראל וכמה נוסעים הם מסיעים.

אבל ראשית קצת אזהרות - הקובץ לא מלא לגמרי, חסרים בו כמה נתונים שכנראה היו איתם בעיות טכנולוגיות להצגה, ואולי יש בו גם כמה נתונים שגויים שלא נוקו כפי שקורה בכל מערכת טכנולוגית, אבל בסה"כ נראה שהוא די מהימן, כך שכל פעם שאתם מסתכלים על קו בודד שנראה לכם מוזר, התייחסו אליו כאל "כבדהו וחשדהו". עשויות להיות טעויות.

הקובץ מדבר על תקופת "שגרת בין גלים" באוקטובר-נובמבר - שבה מספר הנוסעים היה בערך 90% לעומת לפני הקורונה, אבל כמובן שכל קו וכל אזור מתנהג קצת אחרת אז לא ממש נכון לנפח את כל הקווים ב-10% לקבלת התמונה לפני הקורונה.

הקובץ כמובן לא כולל נוסעים לא מתקפים, אשר לצערנו מצויים באחוזים די גבוהים ברשת, בין אם מדובר בגנבים בכוונה תחילה (כנראה מיעוט), או אנשים שלא תיקפו כי לא הבינו שהם צריכים לתקף גם אם יש להם חופשי חודשי או אם הם ביצעו נסיעת מעבר בערך צבור, או אוטובוסים שלמים בלי מכונת תיקוף אחת לרפואה שעובדת, כלומר בלי יכולת לתקף. לצערי דווקא בסוגייה האחרונה נתקלתי הרבה יותר מדי פעמים כדי שאוכל להגיד שהיא זניחה.

ועדיין 2.5 מליון תיקופים ביום באוטובוסים לא הולכים ברגל, ומספקים מידע יקר מפז. אשר מאפשר התמקדויות שונות אסור להסיק שום מסקנות על סמך הקובץ הזה לבדו, אבל הוא תמרור נהדר. כדי להמשיך לחקור.

 הקובץ בנוי בפורמט של קו-כיוון, אני הולך לאחד אותם לקווים שלמים ולהסתכל רק על ה"רכילות" - מה הקווים הכי חזקים במדינה? - להלן רשימת 100 הגדולים.

אלה 100 הגדולים מתוך 2920 קווים. מטבע הדברים אלה בעיקר קווים עירוניים עורקיים במטרופולינים הגדולים, כאלה שבכל תחנה עולים ויורדים בהם הרבה אנשים.

המוביל - קו 1 בגוש דן, נפתח ב-2014 כקו מכין לקו הרק"ל האדום וכנראה שיבוטל או יקוצץ דרמטית עם פתיחת הקו האדום בסוף השנה (אינשאללה) והוא לבדו אחראי על כאחוז אחד מכלל הנוסעים באוטובוסים בישראל.

אחריו - שלושת הקווים העירוניים העורקיים החשובים של ירושלים, בציר שגם הוא מיועד להפוך לקו רק"ל (הכחול) בשנים הקרובות - 71,72,74.  כל אחד מהם חלש יותר מקו 1 הגוש דני אך יחדיו הם אחראים לכ-2% מכלל הנוסעים באוטובוסים בישראל. וזה המקום להסגיר שבצירים רבים יש לנו מה שנקרא "לו"ז מצרפי" של מספר קווים וזה לא יבוא לידי ביטוי בטבלה הזו אלא בניתוח יותר מסובך.

אחריהם במקום החמישי עוד מועמד לא מפתיע, על אף שהוא לא עירוני עורקי - קו 6 במודיעין עילית, כי אין שום סיבה שקווים עירוניים בערים חרדיות עם שימוש גבוה בתח"צ לא יהיו ברשימה הזו.

במקום השישי נמצא את קו 1 של המטרונית, שכנראה קצת יירד מכוחו בעתיד עקב פתיחת קו 4 השבוע.

לא אלאה אתכם בהמשך הרשימה שמורכבת מקווים עורקיים נוספים במטרופולינים הגדולים או לחלופין מקווים לא עורקיים באזורים חרדייים. החריג הראשון משתי הקבוצות המובחנות האלה נמצא במקום 59 (קו עירוני פנימי באשקלון), ואחריו גם נמצא פנימי ברשל"צ (11) במקום 62 ופנימי בנתניה (48) במקום 76. שני קווים פנימיים בבאר שבע סוגרים אתה רשימה, קו 25 במקום 98 וקו 7 הותיק במקום 100.

באופן לא מפתיע השירות העירוני מסיע הרבה יותר נוסעים מהשירות הבינעירוני, וכך זה בכל העולם. בארץ השירות העירוני אחראי לכ-83% מהנוסעים.

אז איפה הקווים הבינעירוניים אתם שואלים? רק אחד השתרבב לרשימת 100 הגדולים, במקום ה-96 נמצא את קו 301 מתל אביב לאשקלון דרך רשל"צ, רחובות, גדרה וקרית מלאכי. מעין קו של פעם מהתקופה שבה כביש 4 לא היה קיים וזו היתה הדרך היחידה בין אשקלון לתל אביב. ברור שמספר הנוסעים הגבוה בו נובע מכך שהוא פועל כמו חיבור של כמה וכמה קווים.

 אז בואו נשים את עשרת הבינעירוניים הגדולים על שולחן הניתוחים.

301 שייך לקבוצות הקווים המאד מאד מאספים, ואליו מצטרף גם קו 947 במקום העשירי שלאחרונה פוצל וקוצר ולכן ברשימה הבאה כנראה כבר לא יככב. מרבית הקווים ברשימה הם באופן לא מפתיע קווי חרדים המקשרים את בית שמש ואלעד אל ירושלים ובני ברק בהתאמה ו-402 האלמותי המקשר את ירושלים עם בני ברק. בכלל זה לא מפתיע שהבינעירוניים החזקים ביותר הם הקצרים ביותר.או לחלופין הארוכים והמתפתלים ביותר. 402 הוא היוצא מהכלל שלא מעיד על הכלל.

למי שתוהה מה זה קו 218, הוא קו של חברות מזרח ירושלים שמקשר בין ירושלים לרמאללה אבל מיד חוזר (אין לו קצה ברמאללה). ואם ננתק רגע את את כל המשקל הפוליטי הוא לא שונה בתפקודו מכל קו אחר משולי המטרופולין למרכזו כדוגמת קו 605 המקשר בין נתניה לתל אביב. 

חדי העין יבחינו בקו 47 במקום התשיעי ברשימה - קו בינעירוני במסלול עירוני מובהק. אם הוא היה קו עירוני הוא לא היה מוגדר כקו חזק במיוחד אלא כקו בריא ותו לא, אבל המון מילים כבר נשפכו על זה...

לפני בערך 8 שנים עשיתי תרגיל דומה, ויש שינויים גדולים מאד מאז, בעיקר מאחר וזה רגע לפני פתיחת קו 1 של דן ששאב המון נוסעים מקווים חזקים אחרים של דן שאז כיכבו בראש הרשימה וכיום נדחקו למטה ואפשרו לקווי החזקים של ירושלים לזנק לטופ, וגם כי לתחושתי בתקופתה קורונה גוש דן איבד הרבה נוסעים  ורחוק מאד מאיפה שהיה לפני הקורונה בעוד בירושלים ובערים החרדיות כבר חזרו לשגרה פחות או יותר, ולכן נוכחותן בטבלה זו הרבה יותר חזקה.

זהו, אם אתם רוצים עוד פילוחים - תגידו.

הכירו את art - לחיות על הספקטרום

ב-04.06.2020 העלתה חברת נתיבי איילון סרטון יוטיוב בו צוין כי לראשונה בישראל (ופעם שניה בעולם) ייעשה שימוש בטכנולוגיית ART לשימוש בקו החום. לורע המזל הם הורידו אותו זמן קצר אחר כך. והשאירו רק את סרטון התדמית של היצרנית הסינית.

תודה לארז הרצוג שמצא אותו מחדש

מהסרטון למדתי כמה דברים:
1. שהקו החום בגלגולו הנוכחי עבר לאחריות נתיבי איילון.
2. שרעיון הרכבת הקלה בקו החום נגנז סופית (זה פורסם כבר ב-2019), אולי כדאי שבהקשר הזה נציין כי הקו החום החל את דרכו כקו BRT, עבר שדרוג לרכבת קלה במהלך הדיונים עליו, וכעת חוזר להיות קו BRT, אבל בטכנולוגיה משודרגת.
3. שהקו החום עצמו חי ובועט, למרות השמועות המוקדמות על מותו. ואולי זה יעיד במשהו גם על הקו הצהוב שהוקפא במהלך הדיונים על המטרו וכעת כשתוכנית המטרו כבר מגובשת נראה שהוא עדיין נדרש.

ART, כפי שלמדתי מויקיפדיה האנגלית,  הן ראשי תיבות של Autonomous Rail Rapid Transit 
בנתיבי איילון השתמשו במונח "רכבת על גלגלים". ה"ארט" נראה כמו רכבת קלה ומתנהג בערך כמו רכבת קלה, אבל המסילה הוחלפה במת"צ - כביש אספלט שבו יש רצועת הנחיה (ומכאן ה"אוטונומי", אם כי סביר שלא יוותרו על הנהג בעשור הקרוב) וקווי החשמל הוחלפו בבטריות ובטעינה מהירה בתחנות. הוא נחשף לראשונה בדיוק לפני שנתיים, ביוני 2017 בעיר זוזו בסין.
ה-ארט יכול לקחת 250 נוסעים בנוחות (300 בצפיפות) בתצורה של שלושה חלקים המחוברים ביניהם במפרקים (אקורדיוון בשפת העם), כלומר מדובר על רכב דו מפרקי כמו שאין היום בארץ. יש לו   גם תצורה גדולה יותר של חמישה חלקים (ארבע מפרקי) ולכאורה גם שני רכבים יכולים לנסוע צמודים אחד לשני כמקובל במערך רכבות קלות, אבל הוא לא נדרש לחיבור הפיזי ביניהם שאנחנו מכירים מרכבות ורכבות קלות.
הטווח של הבטריות מגיע ל-40 ק"מ, אבל בכל עצירה של 30 שניות בתחנה הוא נטען בשיטת קבלי על ומקבל טווח נוסף של 3-5 ק"מ. בצפיפות תחנות גבוהה למעשה מדובר בכלי בעל טווח לא מוגבל. הוא כלי עירוני ומהירותו מוגבלת ל-70 קמ"ש.

ה-ארט מוגדר כ"קרוסאובר" בין רכבת, אוטובוס וטראם, הוא לא ה"רכבת על גלגלים הראשונה בהיסטוריה" הוא לא האוטובוס החשמלי הראשון בהיסטוריה, הוא לא הרכב המונחה הראשון בהיסטוריה וגם לא הראשון להשתמש בשיטת קבלי העל בתחנות. אבל הוא כן הראשון שמשלב את כולם ביחד.  הפוסט הזה הוא לא על ארט ועל השאלה האם נכון או לא נכון להשתמש בו בקו החום. מבחינתי ה-ART רק מהווה נקודת פתיחה מצוינת לדיון על הספקטרום הרחב של שלל אמצעי התחבורה הציבורית.

חיים על הספקטרום
אנחנו כבני אנוש נוטים להסתכל על כל סיטואציה בפשטנות ראויה לציון - שחור או לבן, רעים מול טובים, כן ביבי לא ביבי, אייפון או אנדרואיד, גאון או טיפש וכן הלאה... אבל המציאות כמעט תמיד יותר מורכבת מזה.
המושג המתאר את המורכבות הזו הוא "רצף", או ספקטרום בלעז. מושג שנלקח מתחום הפיזיקה ונתגלה כשימושי מאד גם בתחומים אחרים. היום נשתמש בו בתחום התחבורה הציבורית.

דמיינו קשת בענן, כזו שדובוני אכפת לי גולשים עליה להנאתם. בצידה האחד שימו את האוטובוס המוכר ובצידה השני שימו את הרכבת הכבדה המוכרת. עכשיו ננסה למקם את כל אמצעי התחבורה הציבורית האחרים באמצע הדרך ביניהם.
שימו לב שאני מגביל את הפוסט לתחבורה ציבורית יבשתית רבת קיבולת, ולכן לא אעסוק באופניים, קורקינטים, רכב פרטי, מוניות, מעבורות, ספינות, מטוסים או חלליות, וגם עם הרכבלים והמונוריילים הסליחה, אבל העקרונות שיוצגו פה יאפשרו לכם להרחיב את היריעה גם לאלה אם תחפצו בכך.

לקשת בענן שלנו יש שבעה צבעים מובחנים - אדום, כתום, צהוב, ירוק, תכלת, כחול וסגול. כל צבע משקף קריטריון אחד שלאורכו אפשר לנוע..

הצבע האדום - גודל הרכב
זה אולי המאפיין הבולט ביותר לעין שלנו. בישראל אוטובוס מוגדר כרכב המסיע 8 נוסעים ומעלה. כך שהאוטובוס הקטן ביותר יהיה הטרנזיט שמשתמשים בו בבאבל (8 נוסעים), ומיד אחריו מוניות השירות (10 נוסעים) לקבוצה הזו קוראים בעברית זוטובוס אבל זה מונח שלא ממש השתרש.
אחריו יגיע המיניבוס המכיל מקום לכעשרים נוסעים (תלוי דגם, אבל בפוסט הזה לא אתעכב על כך), אחריו המידיבוס המסיע כ-30-40 נוסעים ונראה ומתנהג כמו אוטובוס קצר לכל דבר ועניין. אחריו האוטובוס הרגיל המסיע כ-50-60 נוסעים ואחריו האוטובוס המפרקי או הדו קומתי המסיע כבר מעל 100 נוסעים, בעולם קיים גם אוטובוס דו מפרקי המסיע מעל 200 נוסעים.
משם אנחנו עוברים לעולם המסילתי. קרון רכבת קלה מסוגל להסיע כ-250 איש אבל הם בדרך כלל באים בזוגות כמערך שמסיע כ-500 איש. רכבת כבדה, בין אם עירונית (לרוב תחתית) או בינעירונית מסיעה כ-1,000 איש בנוחות יחסית. (וכן אפשר לעשות רכבות ארוכות כאורך הגלות ויש גם רכבות מאד קצרות אבל אלה בדרך כלל הנפחים הסטנדרטיים).

לכל מסדרון תנועה יש ביקוש מסוים, ולכל אמצעי יש קיבולת ממוצעת וקיבולת מקסימלית. בחירה באמצעי הנכון מאפשרת למקסם את ההתאמה בין הביקוש להיצע.


בעולם הזה ה"ארט" מתיישב בדיוק על המשבצת שבין אוטובוס מפרקי לרכבת קלה. (בין אם כאוטובוס דו מפרקי ובין אם כמערך כפול של אוטובוסים דו מפרקיים).

הצבע הכתום - מסילה או לא מסילה? והצבע הצהוב מה היקף ההעדפה? - מדדים המשפיעים על מהירות הכלי.
לכאורה זה נראה פשוט ומאד דיכוטומי. מסילה או לא מסילה? וגם אפשר לראות הקורולציה בין גודל הרכב לבין השאלה אם יש לו מסילה או לא.
המסילה מיועדת ל-heavy-duty.  רכב גדול וכבד צריך מסילה. יש לזה מגוון סיבות, אבל בעבר גם רכבים קטנים היו צריכים מסילות. ככלל דווקא שיטת גלגלי הגומי על כביש האספלט מוגדרת כנוחה יותר גם לנוסעים וגם לתחזוקה השוטפת ולכן הרכבים הקטנים יותר עברו אליה עם הזמן. (הדוגמה הבולטת היא החשמליות שהוחלפו באוטובוסים).
למסילה יש יתרונות רבים בתפעול שירות קווי רב קיבולת, ויתרונות משמעותיים אף יותר כשמדובר בכלים במהירות גבוהה כרכבות מהירות, אבל יש לה גם חסרונות המתבטאים בעיקר בהיעדר גמישות ובבנייה מאד יקרה. לכביש יש את היתרונות שלו, אבל יש לו גם את החסרונות שלו, בדגש על שיתוף המרחב עם משתמשי דרך אחרים לרבות עמידה משותפת איתם בפקקים.

ועכשיו אנחנו מתחילים להסתכל על הרצף. בקצה אחד האוטובוס הרגיל שעומד בפקקים עם כולם ובקצה שני הרכבת (או הרכבת התחתית) שיש לה זכות דרך מופרדת ומלאה לאורך כל מסלולה, כאשר גם במפגש שיש לה עם כבישים יש לה זכות קדימה מלאה עקב חוסר היכולת הפיזית שלה לעצור בזמן.

ובאמצע? הנת"צ, המת"צ, הרת"צ והשות"צ - כולם נועדו לתת לאוטובוסים עדיפות בקטעים מסוימים על פני משתמשי הדרך האחרים (לרבות רכב פרטי), הם לא מסילות, אבל הם מחקים את היתרון הבולט של המסילה בקטע בו הם מיושמים. יתרונם הא בכך שקו האוטובוס לא צריך אותם לכל אורכו. הוא יכול לסוף אותך מהבית, לעלות על נת"צ בכביש הראשי ולרדת ממנו כדי להוריד אותך סמוך למקום העבודה שלך.
ה-BRT כדוגמת המטרונית שלנו לוקח את הרעיון של המת"צ צעד אחד קדימה ומגדיר "קו אוטובוס רב קיבולת" שלכל אורכו (או לפחות למרבית אורכו), יש לו העדפה בדרך. אם תרצו מעין מסילה וירטואלית לא קשיחה שלעיתים מאפשרת לקווי אוטובוס רגילים שימוש מקביל בה ולעיתים לא. זו בעצם הרכבת הקלה על גלגלים המקורית.
ל-BRT אלף גוונים של צהוב, החל מהפרדה מאד חלקית שמזלזלת במותג ועד להפרדה מלאה ואיכותית. המטרונית נמצאת איפשהו באמצע הרצף שלנו.
בהמשך הקשת נמצא את החשמלית של פעם, שעדיין פועלת במקומות מסוימים בעולם. יש לה מסילה והיא לא יכולה לזוז ימינה או שמאלה ממנה, אבל היא חולקת את הדרך עם רכבים פרטיים. האם היא נמצאת מעל ה-BRT בספקטרום או מתחתיו? זה תלוי - בצבע הכתום המייצג מסילה היא מעליו. יש לה מסילה קשיחה. בצבע הצהוב המייצג העדפה היא מתחתיו, יש לה פחות העדפה מפרויקט BRT.
אחריה מגיעה הרכבת הקלה - יש לה מסילה קשיחה ויש לה העדפה ברורה. ניתן כמובן לאפשר לרכבים אחרים לנסוע על המסילה אבל זה הרבה יותר נדיר ברכבות קלות מאשר ב-BRT כי ההשקעה בה מאד גדולה ולכן עושים פחות פשרות. מצד שני אמנם יש לה בדרך כלל העדפה בצמתים אבל בהחלט יש לה חיכוך עם כלי רכב אחרים. היא בהחלט מסוגלת לעמוד ברמזור אדום בזמן שלרכבים פרטיים יש ירוק. זה ההבדל העיקרי בינה לבין רכבת כבדה (על כל צורותיה כמטרו, כרכבת רגילה או כרכבת מהירה).

ה-art משתלב פה בין ה-BRT לרכבת הקלה. אפשר להתייחס אליו כאל BRT מושקע במיוחד, או כאל רכבת קלה על גלגלים. בסרטון של נת"ע כבר הוכרז שהוא יחלוק חלק ממסלולו עם קווי אוטובוס אחרים (זה נקרא BRT פתוח). אבל גודלו הייחודי מחייב לתכנן לו מסלול מיוחד עם רציפים מיוחדים ורדיוסים מותאמים. ולא אתפלא אם ישקיעו בהעתקת תשתיות מסיבית כי הוא לא באמת יוכל לנסוע איפה שבא לו. תהיה לו גמישות גדולה יותר מרכבת קלה על מסילה, אבל מוגבלת לגודלו.

אגב רכבות על גלגלים יש בעולם עוד לפני ה-ART, חלקן נוסעות על מסילות קשיחות וחלקן עם מסילות וירטואליות בצורה כזו או אחרת. לפי הרשימה בערך הזה יש בעולם בערך עשר כאלה. צרפת היא המובילה בתחום. הן כן מתהדרות בקו מנחה המזכיר מסילה (במערכות ישנות יש גלגל קטן שנוסע בתעלה קטנה ובחדשות הפס כבר מזוהה באמצעות חיישנים) והן גם מתהדרות בחוטים מעל הראש. הנה לדוגמה תמונה מננסי בצרפת

יש גם דוגמאות של אוטובוסים הנוסעים על "מסילה" לעיתים בעזרת אמצעי עזר כמו גלגלי מסילה מיוחדים שנכנסים לפעולה בקטע המסילתי ושומרים שהנהג לא יוכל להשתמש בהגה בקטע הזה ולעיתים תוך שימוש באמצעים מתקדמים יותר כגון חיישנים אופטיים או מגנטיים. גם מסוג זה מפוזרים בערך 10 פרויקטים בעולם. הנה תמונה יפה במיוחד מאזור מנצ'סטר (אם אני לא טועה מדובר במסילת רכבת ישנה שהוסבה למסילת אוטובוס).

הצבע הירוק - כן מזהם או לא מזהם והצבע התכלת כן חשמלי או לא חשמלי
כל אמצעי תחבורה יכול לפעול על מגוון סוגי אנרגיה. כאשר עבור אמצעי התחבורה הלא מסילתיים האמצעי הדומיננטי היה ועודנו מנוע בעירה פנימית לסוגיו (בתחבורה ציבורית לרוב דיזל).
האוטובוסים של פעם היו מאד מזהמים בעוד רכבים הפועלים על חשמל של פעם (עם כבלים) כגון החשמליות או הטרוליבוסים היו מאד נקיים ברמת הזיהום שנפלט לרחוב. מנגד הכבלים הם סוג של "מסילה" שהגבילה את מסלולם גם כשהם קיבלו גלגלי גומי. אגב חשוב לציין שתמיד אוטובוס מזהם פחות פר נוסע מאשר רכב פרטי.
בעשורים האחרונים אוטובוסי הדיזל עברו סידרה של שיפורים שהפכו אותם לפחות ופחות מזהמים ככל שהתקדמו בתקן היורו. כיום כל האוטובוסים החדשים מחויבים לעמוד בתקן יורו 6 המחמיר.
עליהם התווסף האוטובוס המונע בגז שעדיין מצויד במנוע בעירה פנימית ואגזוז אבל הוא קצת פחות מזהם מיורו 6, וכן בעולם יש אוטובוסים שנוסעים על ביו-דיזל ועל סוגים אחרים של דלק פחות מזהם, וגם יש אוטובוסים היברידיים שמשלבים את מנוע הבעירה הפנימית עם מנוע חשמלי שפועל בחלק מהדרך,  אבל כל זה לא יכול להשתוות ל"אפס פליטות" שרכבים חשמליים לסוגיהם מתהדרים בהם. יש כמובן גם אוטובוסים מונעי מימן (תא דלק) שגם הם נהנים ממיתוג אפס פליטות מזהמות, כי הם פולטים רק אדי מים, אבל הם עדיין נדירים. הנה תמונה של אחד. יש כאלה בשימוש בגרמניה ויש אפילו רכבות מונעות מימן.

לחשמל המסופק בכבלים יש עוד יתרונות מלבד הזיהום, כדוגמת ביטול הצורך בתדלוק כליל וכוח זמין רב להאצה מהירה. כמו גם חסכון בעלויות תחזוקה. יתרונות אלה באים לידי ביטוי ביתר שאת במערכות רכבתיות ולפיכך מגמת החישמול היתה נפוצה מאד בעיקר בצד המסילתי של הספקטרום. היום רכבות מחושמלות הן הסטנדרט של קווי רכבת חדשים, ועל רכבות מהירות נטען שהן לא היו אפשריות בכלל ללא חישמול. גם רכבות המגלב (ריחוף מגנטי) הן למעשה רכבות חשמליות בהגדרה, אם כי בשיטת הנעה אחרת של אלקטרו-מגנטים. מנגד לטרוליבוסים העירוניים וגם לרכבות הקלות היתה בעיה עם הנראות של הכבלים המתוחים לאורכה ולרוחבה של העיר. לי זה לא מפריע אבל לרבים כן. במידה מסוימת זה היווה גורם מרתיע בהחלטה האם לבנות אותם.
נושא האפס פליטות צבר תאוצה חזקה בשנים האחרונות, והתחבר עם הפיתוח המהיר של עולם הסוללות. נדבר על זה בסעיף הבא.
הספקטרום שלנו במקרה הזה מסובך, כי אף אחד מסוגי הרכבים לא מוגבל לסוג הנעה כזה או אחר. נוכל לומר בשקט שרכבות עירוניות (תחתיות, עיליות או קלות) הן מחושמלות כסטנדרט (ברכבות תחתיות גם ההזנה לא מפריעה לאף אחד בעין) וכך גם רכבות מהירות וחלק הולך וגדל מהרכבות הסטנדרטיות הולך ומתחשמל. הרכבות הקלות והטרוליבוסים לעומת זאת עשויים להתגלות לנו כזן הולך ונעלם ככל שטכנולוגיית הבטריות תשתפר.

הצבע הכחול - כן בטריות או לא בטריות
הסעיף הזה הוא הרחבה של הסעיף הקודם, אם קודם דיברנו על חשמל באופן כללי, עכשיו אנחנו מדברים על חשמל באמצעות בטריות, כלומר האם יש צורך בחוטים, שהם כאמור גם סוג של מסילה כי הם מגבילים גמישות.
בשנים האחרונות אנו עדים לאוטובוסים חשמליים ללא כבלים, חלקם עם בטריות כבדות שהטווח שלהם הולך ומשתפר וחלקם עם בטריות קלות יותר שנטענות באמצעות קבלי על, בתחנות הקצה ולעיתים בתחנות לאורך הדרך. גם הרכבות הקלות קיבלו בטריות שאיפשרו להם לגשר על מקטעים בהם היה לא נכון לדעת המתכנן למתוח כבלים. המגוון של הפתרונות רחב ונראה שהעולם עוד לא התקבע על סטנדרט חדש ואחיד. ה-ART הוא רק עוד אחד מאותם פרויקטים ניסיוניים המנסים לשלב את הטוב מכל העולמות.  לפני עשור זה עוד לא היה אפשרי ובעוד עשור זה כנראה ייראה לנו מובן מאליו שרכב חשמלי לא צריך חוטים. אנחנו פשוט רק באמצע של התהליך. האם ה-ART יחליף לגמרי את הרכבות הקלות? מוקדם להגיד אבל מאד יכול להיות שכן.

עם התפתחות הבטריות, הטרוליבוסים הופכים לכלי מיושן ומיותר. עוד יעבור זמן עד שיסירו את החוטים היכן ששמו אותם כבר, אבל בערים שכבר יש בהן רשת טרוליבוסים מפותחת חונכים היום קווי "חצי טרוליבוס" חדשים המאפשרים להרחיב את הרשת הלא מזהמת. האוטובוס נוסע על בטריות היכן שאין חוטים, ומרים את הפנטוגרף היכן שיש חוטים. כמו שאמרנו פתרון vביניים הזה תקף גם לפרויקטים חדשים של רכבות קלות.  במקביל, ככל שטווח הבטריות משתפר יותר ויותר קווי אוטובוס רגילים הופכים לחשמליים, ויש אפילו מפרקיות חשמליות. אגד בדיוק הביאה אחת כזו לניסוי.

הטכנולוגיה כמובן ישימה גם לרכבות כבדות יותר אך בשלב זה אני עוד לא מכיר אף פרויקט מסחרי של רכבות כבדות חשמליות ללא חוטים. קיים קשר הדוק בין כובד הכלי לגודל מארז הבטריות הנדרש להפעלתו ובטריות הן עדיין מוצר יקר כך שזה כנראה עוד לא כלכלי לרכבות כבדות.
ה-ART לוקח את את השימוש בבטריות ברכבות קלות לקצה בכך שהוא מציע "חוטים" אך ורק בקבלי העל שימוקמו בתחנות. כלומר לא לאורך המסלול. (דרך אחרת להסתכל על זה היא שהוא לוקח את השימוש באוטובוס מפרקי חשמלי לקצה של אוטובוס דו מפרקי גדול).  גם כאן מדובר במגמה שבה הבטריות יחליפו יותר ויותר את החוטים המסורתיים מחד ואת מנוע הבעירה פנימית מאידך.

הצבע הסגול - מוכנות לעידן האוטונומי
ככל שמדובר במסילות מופרדות לחלוטין, העידן האוטונומי כבר כאן מזמן. הוא אמנם פחות נפוץ ברכבות כבדות בינעירוניות (אם כי בהחלט אפשרי בהן) אבל הוא הולך וצובר תאוצה ברכבות תחתיות או עיליות עם הפרדה מוחלטת. בפריז כבר פועלים שנים כמה קווי מטרו באופן אוטונומי וכך גם ברכבות העיליות של ונקובר וקופנהגן ובעוד דוגמאות הולכות ומתרבות מרחבי העולם.  ככלל רכבת תחתית היא לחלוטין "מעלית אופקית", (אשר לעיתים קרובות גם בעלת מאפיין של"פיר מעליות" משלה המשמש רק קו אחד לכל אורכו בעוד שלרכבת כבדה יש הרבה הסתעפויות ברשת ולכן העניין האוטונומי קצת יותר מסובך).

באותו אופן בקו האדום שלנו בגוש דן, הקטע התת קרקעי תומך בניהוג אוטונומי. הנהג כמובן יישאר שם בשביל הקטעים העיליים אל תפקידו בתוך המנהרה יהיה מאד מצומצם. אגב גם חלק מהתחתיות בלונדון פועלות באופן אוטונומי והנהג (שנשאר שם מכוח הסכמי עבודה) הוא לא יותר מבקר על המערכת האוטונומית.
ככל שמדובר בפני הקרקע, אנחנו רק "צועדים לכיוון" האוטונומי אבל עוד לא שם. גם כאן יש למסילה (הרגילה או הוירטואלית) חשיבות רבה ביכולת להשתמש באמצעים אוטונומיים חלקיים כבר כעת. רכבות קלות יודעות לדוגמה לעצור במיקום מדויק ברציפיהן באופן אוטונומי. יש מערכות BRT עם "קו מנחה" האפשר לרכבים להיצמד למדרכה בדיוק שנהג אנושי יתקשה לעמוד בו,וגם יש מערכת המודיעה לנהג אם הוא צריך להגביר מהירות או לנסוע לאט יותר כדי לשמור על מרווחים קבועים בין שני רכבים עוקבים,  אבל בכל הקשור לחיכוך עם משתמשי דרך אחרים (הולכי רגל, רוכבי אופניים וכלי רכב לא מנוהלים אחרים החולקים את הציר, כמו גם הפתעות לא נעימות בצמתים, עוד אין תחליף לנהג. במובן הטכנולוגי יש שיפור מדקה לדקה אבל החסם העיקרי יהיה דווקא החסם הרגולטורי שיעכב את החדירה שלהם. (כיום יש פרויקטים של מיניבוסים אוטונומיים אבל הם מוגדרים בעיקר כניסוייים וכשלב למידה בדרך לאוטונומיה מלאה).

במובן זה ה-ART מגיע מוכן למהפכה. יש בו כמובן תא נהג כי הוא מותאם לימינו, אבל הוא ייסע על מסילה וירטואלית שמאפשרת לנהג לא לגעת בהגה, הוא יהיה מצויד בהנחיה אוטומטית למיקום מדויק ברציף כדי לאפשר את הטעינה מקבלי העל, וכתוצאה מכך הרווח בין הרציף לרכב יהיה קבוע ומותאם לכניסה ויציאה מהירים בצורה מיטבית (לרבות למתניידים בכסאות גלגלים), וסביר שיהיה מצויד במערכת לקביעת המהירות הנכונה הקבועה בין שתי תחנות לשמירת מרווחים אחידים. ויהיה מצויד בחיישנים רבים שיתריעו על סכנות וסביר שגם במערכות בלימה אוטומטיות. כמו גם בחיישנים שידברו עם הרמזורים לאורך הדרך. עם זאת, הנהג ממש לא יהיה מיותר שם כדי להתערב היכן שצריך. וכשאתה נוסע בתוך עיר על פני הקרקע יש הרבה הפתעות שדורשות התערבות מיידית.

במובן הזה ה-ART הוא לא בקצה הספקטרום (בו נמצאות הרכבות התחתיות האוטונומיות לחלוטין) אבל הוא בהחלט קרוב אליו.

כל צבעי הקשת
אז סיכמנו בעיקר שהתמונה מאד מורכבת. ה-ART בהחלט ממצב את עצמו באמצע הקשת בחלק מהפרמטרים (תפוסה, מסילה, העדפה) ובאחרים ממצב עצמו דווקא בקצה המתקדם של הספקטרום (חישמול, סוללות, אוטונומיה).
אשמח לדעתכם בתגובות.

ונסיים בברכת  - קרן אור

בעיית ההיצע של התחבורה הציבורית

כאשר קוראים כתבות בעיתונים, עולה שוב ושוב הצורך להסיט אנשים משימוש ברכב פרטי לשימוש בתחבורה הציבורית. כל הכתבות דומות אחת לשנייה ומציינות שאם התחבורה הציבורית תהיה רק קצת יותר אטרקטיבית, אנשים ינהרו בהמוניהם אליה והתחבורה הציבורית תקלוט את כולם בחדווה.

חלק מהכתבות אף מציינות גורמים שהופכים את התחבורה בעיניהם ללא אטרקטיבית, ביניהם אלמנט זמן הנסיעה הארוך לעומת רכב פרטי, נוחות הנסיעה וגם... צפיפות. על בעיה זו נדבר בפוסט זה המרכז במקום אחד תובנות שעלו בין השורות בפוסטים קודמים. השורה התחתונה היא שהתחבורה הציבורית בישראל כבר אטרקטיבית מספיק כדי לספק קצת פחות מרבע מכלל הנסיעות שנעשות בישראל מדי שנה, וקצת יותר משישית מכלל הנסיעות של אנשים בגילאי העבודה, והיא נמצאת בגידול מתמיד ומרשים. אם מחר עקב היפנוזה כולם יעזבו את הרכב הפרטי ויעלו לתחבורה הציבורית, הם יגלו שאין להם מקום. התחבורה הציבורית נמצאת כבר כיום במקום של מחסור בהיצע וכדי לקלוט משתמשים חדשים היא צריכה לגדול, ומהר.

האם מחסור בהיצע הוא בעיה?

כמובן שהוא בעיה, אבל כרגע הוא "בעיה טובה", מאחר והוא מדרבן את כל המערכת התכנונית בישראל לנקוט במהלכים לשדרוג התחבורה הציבורית שלא ננקטו שנים.

זו בעיה הרבה יותר טובה ממחסור בביקוש, שמביא לדילול התחבורה הציבורית במקרה הרע או לסטגנציה שלה במקרה הטוב, ובטח מקשה על קבלת החלטות של השקעה בקנה מידה גדול.

בכדי לצאת מלולאה של מחסור בביקוש והפחתת שירות נדרש חזון, כפי שהיה לרכבת ישראל מ-1989 או למשרד התחבורה בתחום האוטובוסים מ-1998. הדוגמאות האלה מוכיחות שזה אפשרי לצאת מהבור, אבל גם מוכיחות את ההפך - אתה יכול להיות תקוע בסטגנציה עשורים שלמים ללא לחץ ציבורי שיוציא אותך ממנה. כדי לצאת מלולאה של מחסור בביקוש אתה צריך למשוך לעצמך בקוקו ולהוציא את עצמך מהביצה כמו שעשה הברון מינכהאוזן. וזה מאד קשה, אך מרגע שהצלחת בכך יחסית קל להביא את הנוסעים הראשונים, הביקוש עולה אבל עוד אין לך בעיית היצע, ואז, אם עשית את הכל ממש טוב, הביקוש עולה על ההיצע ואתה בבעיה מסוג אחר. איך מספקים את ההיצע?

התכניות הגרנדיוזיות העכשוויות של רכבת ישראל (מסילה חמישית ושישית באיילון לדוגמה), וכן התכניות של מטרו בגוש דן, התקבלו על אוזניים הרבה יותר קשובות כשהתברר שיש בעיית היצע ולא רק בעיית ביקוש.

גם תוספות השירות המסיביות באוטובוסים בשנים האחרונות, ממומנות על ידי האוצר בחלקן בגלל שיש בעיית היצע, הציבור דורש עוד ועוד שירות, דרישה שלא הגיעה בתקופת הסטגנציה, וזה עובד על מקבלי ההחלטות.

אבל בדרך למעלה יש חסמים - מה הם?

1. רכבת ישראל

רכבת ישראל הוכיחה את עצמה כבר כסוכנת השינוי הגדולה ביותר עד עתה בכל הקשור לשימוש ברכב פרטי להגעה לעבודה. חניוניה מפוצצים ומספר הנוסעים שובר שיאים משנה לשנה, אבל יש לה מספר בעיות היצע.

ראשית, בניגוד לאוטובוסים, הנעים על תשתיות קיימות שנבנו עבור הרכב הפרטי, רכבת ישראל דורשת הקמת תשתית ייעודית. תכנון, אישור והקמת התשתית לוקחים זמן רב וכרגע אין מספיק מסילות כדי לממש את פוטנציאל הנסיעה ברכבת בישראל.

אפשר כמובן לייעל את השימוש במסילות הקיימות באמצעות שדרוג מערכות האיתות (מרווח קטן יותר בין רכבות עוקבות), חישמול הרכבת (האטה והאצה מהירים יותר), הוספת קרונות (דורש הארכת רציפים וקטרים חזקים יותר), שימוש ביותר קרונות דו קומתייים ועוד כמה טריקים. הרכבת פועלת בכל הכיוונים האלה אבל ברגע שתמצה אותם לא יהיו מנוס מלהוסיף מסילות.

הקטע העמוס ביותר של רכבת ישראל הוא ציר האיילון, בין ההגנה לרכבת מרכז שכולל רק שלוש מסילות. אבל כבר 15 שנה שהמסילה הרביעית בדיונים ללא הצלחה להגיע לתכנון מאושר. רכבת ישראל שומרת חלונות מסילה מיוחדים לרכבת שתגיע מירושלים, ואחרי שהיא תפעל, לא ניתן יהיה להוסיף יותר רכבות לציר הזה. לא משנה כמה צפוף יהיה לכם. שימוש במסילות בגבול העליון של הקיבולת מייצר גם בעיית אמינות חריפה, כי כל תקלה שיש משורשרת לכל הרשת ללא יכולת תיקון.

מרגע שפרויקט המסילה הרביעית יאושר ייקח עשר שנים לבנות אותו (חמש שנים לפתרונות ההידרולוגיים וחמש שנים לבניית המסילה והרחבת התחנות).

הקטע השני העמוס הוא קטע החוף חיפה-ת"א - כאן מקודמות תכניות לארבע מסילות בין חיפה לנתניה ולשש מסילות בין נתניה לתל אביב (2 תת קרקעיות מרשפון שימשיכו עד לנתב"ג או לוד). גם הן עוד לא עברו אישור תכנוני ועוד רחוקות מביצוע. כך שיהיה לכם צפוף עוד הרבה זמן. בצר לה רכבת ישראל תפנה לפתרונות מאולצים כמו עצירת רכבות מהצפון בהרצליה ורכבות מהדרום בלוד (כמו שכבר קורה עם שאטל הראשונים). 

בינתיים המדינה לא מתחשבת בבעיה זו, ממשיכה להעביר חיילים דרומה שגורמים לקריסת השירות הרכבתי כל ראשון וחמישי ולאיבוד האטרקטיביות שלה, לפתוח תחנות חדשות (מוצלחות יותר או פחות) על המסילות הקיימות ולמתוח את הרשת הלאה צפונה ומזרחה כשברור שזה מוסיף אנשים שרוצים להגיע עד צוואר הבקבוק התל אביבי וככלל מעודד עוד אנשים לנסוע ברכבת. אם לא נרצה שאנשים יפתחו במחאה שתכתים את תדמית הרכבת לנצח, כדי לפעול ממש מהר בתחום התשתיות באזור צווארי הבקבוק, אחרת כל ההשקעה במסילות לצפון ולדרום תרד לטמיון.

הפוטנציאל של רכבת ישראל ענק. עד לאחרונה הכרתי תחזית ישנה מ-2005 שטוענת שהפוטנציאל הוא 160 מליון נוסעים לשנה. בכתבה הזאת כבר נטען שאם עד 2040 כל תוכניות הרכבת יתממשו, פוטנציאל הביקוש עומד על 300 מליון נוסעים לשנה. וכששואפים גבוה גם מגיעים גבוה.

2. נת"ע

המערכת שתכננה נת"ע ושמבוצעת כעת תוכננה בעידן שבו הביקוש לתח"צ רק החל לצמוח ברכבות ובאוטובוסים, היא תוכננה באופן זהיר תקציבית והיא פשוט לא מספיקה מבחינת היקפה. דוח התכנון האסטרטגי מ-2016 שהוביל לקידום שלושת קווי המטרו מצא שכל שלושת הקווים הראשונים יסיעו יותר נוסעים מהקיבולת המירבית שלהם בשעת שיא, כלומר יהיו צפופים עד מחנק. לרוע המזל, עד שיופיעו קווי המטרו ייקח עוד לפחות 20 שנה, כלומר הצפיפות בקווי הרק"ל תימשך 15 שנה לפחות ללא שום פתרון באופק שיאפשר להגדיל את מספר הנוסעים בהסעת המונים בגוש דן. חבל.

הגרף הבא מראה את תוצאות הבדיקה.

מקור: כאן

על אף האמור לעיל, בנת"ע נזהרים, הם לא יפתחו את הקו האדום בתדירות המקסימלית כדי ש"יהיה לאן לגדול" לטעמי מדובר בזהירות מיותרת כי לוקח זמן להזמין עוד קרונות אם מגלים עומס (כשנתיים ליתר דיוק).

בהקשר הזה חשוב לציין שצפיפות היא מאפיין ידוע של מערכות הסעת המונים בשעת שיא בכל העולם, קווי המטרו שתפתח נת"ע ב-2040 יעזרו לקווי הרק"ל בשוליים אבל הצפיפות בהם תישאר. מה שחשוב להבין הוא שהשוליים האלה שיעברו מרק"ל למטרו (בנוסף לנוסעים החדשים שהמטרו יביא) הם בדיוק מה שצריך כדי להפוך את הצפיפות לנסבלת וכדי להראות גידול של משתמשים בתח"צ בכלל המערכת במקום סטגנציה.

3. סיטיפס

קו רק"ל אחד יש בישראל, והוא עמוס לעייפה בקטעו המרכזי לאורך כל שעות היום. מספר הנוסעים עולה על התחזיות . סיטיפס מערימה קשיים רבים על משרד התחבורה ולמעשה לא עומדת בתדירות המקסימלית המתחייבת מההסכם שלה בשעת שיא (כל 4.5 דקות), להגנתה ייאמר שבתדירות היומית היא כן עומדת כי אף אחד לא חזה שכמעט כל היום יהיה שיא והיא אמורה לתת תדירות נמוכה יותר באמצע היום לפי ההסכם שלה.

פתרון ההיצע לקטע המרכזי הינו בדמות הקו הכתום הידוע גם כקו הקמפוסים, אשר יחלוק את הקטע המרכזי של הקו האדום, אבל בשביל זה צריך לבנות עוד דיפו (ברחוב לורך), מבנה ענק לאחסון וטיפול ברכבות וזה לוקח שנים. וגם צריך לבנות עוד קטעי מסילה וזה לוקח שנים. במקביל לצורך להחליט על זכיין (סיטיפס או אחר) שיפעיל זאת. הצפי להפעלה - 2021. עשור שלם לאחר פתיחת הקו האדום. גם הקווים הנוספים בירושלים שמאושרים לאיטם (הכחול והירוק) ייבנו במשך עשר שנים לפחות. כך שהיצע הסעת ההמונים בבירה יישאר מוגבל עוד שנים. הארכת הרק"ל לנווה יעקב והדסה, גם אם נדרשת, מקודמת בניגוד לבעיות ההיצע הקיימות.

4. מטרונית

מערכת ה-BRT היחידה שלנו עובדת בצורה משביעת רצון מ-2013, אבל מערכת טובה גם נמדדת ביכולות הרחבתה המהירות. BRT דורש תשתיות ייעודיות אבל אמור להיות מהיר יותר להקמה מרק"ל. 

הקטע העמוס במטרונית הוא בקו 1, דווקא באזור הקריות לאורך ציר ההסתדרות ועד מרכזית המפרץ. אבל לקו 1 יש אנומליה והקטע השני שלו, ובעיקר מהעיר התחתית עד חוף הכרמל מאד דליל. לכן הצעה לתגבור קו 1 לכל אורכו (שעקרונית זה דבר קל לביצוע כי מדובר במפרקית רגילה שלוקח 6-9 חודשים להביא) נפסלה כלא יעילה.

במקומה נהגה רעיון קו 4 - אשר חופף לקו 1 בקטע העמוס שלו, וממשיך דרך מנהרות הכרמל (ללא העדפה, אבל אין שם פקקים), ודרך תחנה בגרנד קניון חזרה למנהרות ומשם למת"מ ולחוף הכרמל. זה דורש יצירת תוואי ייעודי ליד הגרנד קניון ובמת"מ והקמת כמה תחנות חדשות (תחנות המטרונית מוגבהות ומותאמות לגובה הרכב כדי לאפשר כניסה מהירה).  זה לא פרויקט גדול במיוחד, אבל כיאה במקומותינו הוא מתקדם בעצלתיים.  ייתכן וב-2018, לאחר חמש שנים של דוחק בלבד, כבר יפעל. זה היתרון הגדול של מערכות BRT על מערכות רק"ל.

בהתאמה קווי BRT נוספים וגם הארכות כבר מתוכננים, נשר, עכו, טירת כרמל וציר רכס הכרמל, כולם על הכוונת. וכשיש שכל כך הרבה פרויקטים שכל אחד מהם לוקח כמה שנים, הרי שאפשר לייצר קצב בו כל שנתיים נחנך קו נוסף והמערכת גדלה מהר מאד. שיהיה בהצלחה.

5. אוטובוסים

רשת האוטובוסים במדינת ישראל הכפילה את עצמה מאז 2004, ועוד היד נטויה, אך אם בהתחלה היה קל להוסיף שירות, היום החסמים מתחילים לצוץ. בין אם זה נהגים שחסרים בשוק. (השכר יילך וישתפר אבל לוקח זמן להכשיר נהגים, וזו עבודה כל כך קשה שחלק עוזבים מהר מאד). ובין אם זה המחסור במסופים - מקומות לאוטובוסים לחנות בלילה ומקומות להתחיל ולסיים את הקו. 

במחסור בנהגים ניתן לטפל, לא מהיום למחר אבל מהר יחסית, הן באמצעות הטבות בתנאים, הן באמצעות מענקי עידוד הישארות בענף והן באמצעות הורדת חסמים ביורוקרטיים לקליטת נהגים חדשים. הכל כבר על השולחן. השבוע חברת קווים פותחת בית ספר לנהיגה שמצטרף לבתי הספר הוותיקים של אגד ודן וזו דוגמה לטיפול בסעיף אחד מהבעיה (הגדלת קצב קליטת נהגים חדשים).

בעיית המסופים חמורה יותר, קשה לאתר שטחים, וקשה להשיג אישורים לבנייה עליהם, ובכל מקרה זה לוקח זמן רב. לדעתי עם השנים נגלה שבעיה זו חמורה יותר מבעיית הנהגים.

דווקא באוטובוסים חדשים אין מחסור, האוטובוסים הסינים חתכו את המחיר לאוטובוס בכשליש וזמני האספקה קצרים יחסית. גם הסכמי ההתחשבנות עם האוצר לגבי כל אוטובוס חדש וכל קילומטר נסיעה חדש ברורים ומובנים ובשנים אחרונות אין מחסור בכסף מצד האוצר לתוספות שירות. אלה חסמים שהיו בעבר ונפתרו באופן הדרגתי ככל שהענף עבר מתקופת הדואופול לתקופת התחרות. ללמדנו שטיפול בחסמים הוא בהחלט אפשרי.

מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית הולך ועולה, זאת אומרת שלפחות חלק מתוספות השירות מגיע למקומות הנכונים. צפיפות בשעת שיא היא דבר מקובל בכל העולם, אך היא חייבת לקבל כל הזמן מענה בדמות תוספות שירות כדי שהצפיפות תישאר סבירה. אחרת המעגל עשוי להתהפך ואנשים יעזבו את התחבורה הציבורית. אנחנו לא יכולים להרשות לעצמנו את זה.

פה המקום לדבר על הפרדוקס של ההצלחה - הגדלת תדירות קווי האוטובוסים היא פתרון לצפיפות אך לפי מחקרים שונים היא גם הגורם מספר אחד למשיכת אנשים חדשים לתחבורה הציבורית. על זה נאמר - צרות של עשירים.

גם תשתיות העדפה לאוטובוסים, כמו פרויקט מהיר לעיר ופרויקט הנתיבים המהירים, פועלות בשני הכובעים, מחד הן מאפשרות לנצל את הצי טוב יותר ולכן נדרשים פחות נהגים בשעת שיא לעומת שעת שפל כדי להסיע את אותה כמות נוסעים, מאידך הן מובילות לעידוד הביקוש דווקא בשעת שיא, כשהאוטובוסים הופכים לאטרקטיביים יותר לעומת רכב פרטי. תוכנית מהיר לעיר מדברת על הגברת תדירות של 20% בשיא בוקר בכל הקווים המובילים לתל אביב דרך נתיבי ההעדפה שלה. זה מבורך כמובן, אבל קצת יותר קשה לביצוע ממה שזה נראה.

אז אנחנו חווים הרבה צפיפות בשיא בחלק מהקווים, ודווקא שם אין יכולת להוסיף נהגים, ואין מקום לעוד אוטובוסים בחניונים השונים. בצר לנו אנחנו חייבים לייעל את המערכת, להפוך קווים רגילים למפרקיים, (כשעדיף להגדיל תדירות) לבטל קווים חלשים כדי לתגבר קווים חזקים, לפגוע במטרות חברתיות של ניידות ובמטרות שירותיות כמו תדירות מינימלית בשם מטרות תחבורתיות של הקטנת צפיפות ובאופן כללי לחשוב כלכלית ולא חברתית. 

האם המערכת הולכת לכיוון זה?. על כך בפוסט אחר. אבל כשאתם נוסעים צפופים בבוקר ושומעים על הרצון להסיט נהגי רכב פרטי לתחבורה הציבורית, תיזכרו בפוסט הזה ובזריקת המציאות שיש בו. זה הרבה יותר קשה ממה שהכתבים חושבים.

מי מסיע הכי הרבה נוסעים?

שאלת טריוויה - איזה חברת תחבורה ציבורית מסיעה הכי הרבה נוסעים בשנה, ואיזה הכי פחות?
בואו נראה:

הרפורמה בתחבורה הציבורית, שבירת הדואופול ששלט בענף מ-1951 עד 2002 הצליחה, יש אומרים שזו הרפורמה היחידה מבין הרפורמות שהוכרזו בשנות ה-90 בממשלת רבין ובממשלת ביבי הראשונה שבאמת הצליחה.

התוצאה, אגד ודן, ששלטו ב-95% מענף האוטובוסים ובכ-90% מענף התח"צ כולו מסיעות כיום רק כ-50% מכלל הנוסעים, אך לפני שנקפוץ לניתוח, הסבר על הגרף.

1. הגרף מציין את אחוז נסיעות הנוסע מכלל הנסיעות בענף התחבורה הציבורית כולו ב-2015 (כולל רכבות, רכבות קלות, BRT , אוטובוסים ומוניות שירות). למקרה שתהיתם, אני אומד אותו בכ-900 מליון נוסעים בשנה.

מאחר וכך הוא כבר עכשיו לא לגמרי מעודכן, ב-2016 אגד תעבורה יצאה מאלעד וצפון הנגב וקווים ודן בדרום נכנסו במקומה, קווים יצאה מראש העין ואפיקים נכנסה במקומה (וממש עכשיו גם לפ"ת). בקיצור הענף משתנה כל הזמן, אבל התמונה דומה.

2. לנתונים היבשים הוספתי 14% חיילים בשנה (שזה הממוצע הכלל ענפי שאני יודע עליו). כמובן שלא הוספתי אותו לרכבת ישראל (שסופרת חיילים) וחברות ממוקדות אוכלוסיה ערבית (כמו גלים ברהט) שבהם אין חיילים, אבל כל השאר קיבלו 14% ורק לאגד תיקנתי ל-16% כי הם אחראים על עיקר השירות הבינעירוני ועל השירות בערים הגדולות ביותר ולגולן תיקנתי ל-33% כי אני יודע ששליש מהנוסעים שם הם חיילים.

3. גם אם טעיתי קצת למעלה עם החיילים, צריך לזכור שהנתונים המועברים לא כוללים מתפלחים (תופעה שהולכת וגדלה בגלל העליה מהדלת האחורית), ולא כוללים בעיות טכנולוגיות רבות של מכשירי כרטוס שלא עובדים, נתונים שלא מועברים וכיוצא באלה. כך שאני מאמין שאני בכיוון הנכון.

4. המינוח הנכון הוא נסיעות נוסע, ולא נוסעים. אם נניח שכל נוסע עושה בממוצע שתי נסיעות ביום, ושיש 285 ימי עסקים בשנה הרי שכ-1.5 מליון מאזרחי מדינת ישראל נוסעים בתחבורה הציבורית כל יום. נתון שמסתדר לא רע עם מקדם הפיצול שהלמ"ס מפרסם כל מפקד. גם כשאני מסתמך על נתונים שונים, אני די עקבי :-)

5. הנתון למוניות השירות לקוח מסקר שנעשה שקבע שיש בין 30-40 מליון נסיעות נוסע במוניות שירות בשנה. נתתי להם את המספר 35.

אז מה היה לנו בגרף:
החברות הגדולות (מעל 10%)

1. אגד היא המסיע הגדול ביותר בישראל, האחראי על כ-300 מליון נסיעות נוסע (כולל חיילים) - כמעט 34% מסך נסיעות הנוסע. הכוונה היא לא לחסל את קואופרטיב אגד אלא להפוך אותו לאחד מיני רבים. והדרך כבר נראית קצרה יותר מבעבר. הנתח של אגד תעבורה ששייכת לאגד הוא אמנם כבר לא 6.4% (בטח ירד ל-3-4% עקב אי זכייתה בצפון הנגב ובאלעד) אך בעתיד היא תקבל עוד חלק מהפעילות של אגד באזור גוש עציון והר חברון.

2. כמו שפתחתי, אגד ודן ביחד אחראיות על כ-52.5% מכלל נסיעות הנוסע (דן היא יותר מחצי מאגד בפרמטר זה עם 165 מליון נוסעים בשנה), למי שזה מפתיע אותו רק אציין שמספר הנוסעים הגבוה ביותר הוא בקווים עירוניים ולכן ההיקף הבינעירוני הרב של אגד דווקא לא מתורגם למספר נוסעים גבוה. מספר הנוסעים הגבוה של אגד מגיע בעיקר מהקווים העירוניים בירושלים, בחיפה ובדרום מטרופולין תל אביב.

3. קווים ממצבת עצמה כחברה השלישית בהיקף הנוסעים שלה בישראל, עם כ-95 מליון נסיעות נוסע בשנה. (10.6%) שנת 2016 תהווה טלטלה מבחינתה עקב איבוד פתח תקווה ומנגד תוספת נסיעות מכובדת בבקעת אונו ובאלעד, אך אני די בטוח שהיא תשמור על המקום השלישי. חברת אפיקים לעומת זאת, המדורגת בטבלה שלי במקום 12 בלבד עם 17.6 מליון נוסעים, תקפוץ ב-2016 וב-2017 למעלה ותתברג להערכתי ב-2017 במקום הרביעי. (זאת עקב זכייתה גם בפתח תקווה וראש העין, וגם באשדוד עירוני. האם היא תסיע יותר מ-10% מהנוסעים בישראל? לא בטוח.

החברות הבינוניות - 3%-9.9%

4. רכבת ישראל מדורגת במקום החמישי, ואחראית לכ-6% ממספר הנוסעים, לאור האמירה הקודמת שלי, שנסיעות בינעירוניות הן בהגדרה עם מעט נוסעים לעומת נסיעות עירוניות, אפשר להגיד שהיא משתלבת במקום הטבעי לה. אם נבדוק את אחוז הנסיעות הבינעירוניות בלבד נגלה שהיא מחזיקה בנתח מאד גדול ומכובד, אך בתמונה כלל ענפית הכוללת גם נסיעות עירוניות תרומתה צנועה יותר.

5. סיטיפס אחריה עם 4.6% מנסיעות הנוסע דווקא לא נמצאת במקום הטבעי לה. מצד אחד מדהים איך קו בודד שעוד אינו חלק ממערכת, לאורך 13 ק"מ בלבד, מצליח להסיע 4.6% מהנוסעים בישראל, מצד שני העובדה שכל מה שיש לנו זה קו רק"ל בודד מעיד על חוסר ההשקעה בתשתיות תח"צ עירוניות עד עתה. מה שיתוקן רק ב-2021 עם פתיחת הקו האדום בתל אביב. מקומן הטבעי של מערכות הסעת המונים הינו בראש הרשימה ולא ב"מקום טוב באמצע".
6. איתן בקבוצה זו נמצאות מוניות השירות, שהרפורמה הקרובה תקבע את גורלן לשבט (המשך קיטון במספר הנוסעים בהן) או לחסד (הרחבת היצע השירות בהן). וכן חברת מטרופולין על 28 מליון נוסעיה (3.1%) מטרופולין גדלה באשכולותיה הקיימים, אך לא זכתה באף אחד מהמהכרזים האחרונים. לאורך שנים היא נהנית ממוניטין טוב, אולי הטוב ביותר מבין חברות התח"צ החדשות. חלק גדול ממוניטין זה נובע מכך שהיא לא מוכנה לזכות במכרז בתנאים הפסדיים ולכן יכולה לתת רמת שירות טובה. לצערי זה גם יכול לקבוע את עתידה כחברה קטנה.

החברות הקטנות (פחות מ-3%)

6. חברות מזרח ירושלים - יש 8 כאלה, חסכתי לכם את הפירוט ופשוט איחדתי אותן לעמודה אחת, ועדיין "החברה המאוחדת" המלאכותית שבניתי נופלת בקטגוריית הקטנות עם כמעט 12 מליון נוסעים בשנה.  מעניין לציין שהן אחראיות על קווי השירות הכי תדירים בארץ, אבל שטח הפעילות הגיאוגרפי הקטן שלהן משפיע על מקומן. הן החלו לראשונה להעביר נתונים רק השנה.
7. איתן בקטנות, דן בצפון על שלושת קווי הBRT שלה (2.9% מכלל הנוסעים בארץ בשלושה קווים, סה"כ מאד יפה), סופרבוס שתגדל השנה מאד בק"מ בגלל ההזנה לרכבת העמק, אבל כנראה לא תגדל מאד במספר הנוסעים, והיא גם ממשיכה לגדול בבית שמש. מטרודן שבדרך החוצה (שתוחלף ב"דן באר שבע"), נתיב אקספרס שתגדל בצפון עקב ההשקעות באוכלוסייה הערבית (אבל גם שם מספר הנוסעים לא צפוי להיות גבוה במיוחד), אפיקים שכאמור תעבור לזירה של הבינוניות ואולי אפילו הגדולות, גלים מרהט ומועצה אזורית גולן המתוחמות גיאוגרפית ושלושת החברות הנצרתיות ההיסטוריות , שא"מ, נסיעות ותיירות וג'יבי טורס. מבין שלושתן לא פלא ששא"מ, האחראית על השירות העירוני בנצרת ובנצרת עילית, היא הגדולה ביותר, כי כמו שאמרנו, בעירוני יש יותר נוסעים. אגב, שא"מ מתכננת הרחבת שירות גדולה באוקטובר ואולי זה יביא גם לגידול במספר הנוסעים.

ולמי שתוהה איך אנחנו לעומת 2014?  גדלנו באחוז אחד בלבד במספר הנוסעים, שזה חבל, כי כי מ-2004 אנחנו גדלים בבין 3% ל-4%. קשה לדעת מה גרם לגידול הקטן הזה, אבל אני מקווה שב-2016 נחזור למגמה המשלטת של גידול גבוה משנה לשנה.

לכבוד ט"ו בשבט - משתלת נתיבי העדפה

ט"ו בשבט תמיד היה אחד החגים האהובים עליי, היציאה מבית הספר לנטיעות היתה שינוי מרענן באווירה. קיבלנו שתיל בערך בגובה שלנו, קילפנו מהניילון, הכנסנו לבור שמישהו כבר חפר בשבילנו, קצת הידקנו באדמה וזהו. 

הקטע של לכלוך האצבעות דווקא לא היה גולת הכותרת של החוויה מבחינתי, אבל נהניתי אחר כך להסתובב בין כל השתילים הרכים שהיו פרושים על שטח ענק, ולדמיין אותם גדלים והופכים ליער. לחלק מהמקומות גם חזרתי אחרי כמה שנים וזיכרון הנטיעה השתלב עם הנוף הירוק של העצים הבוגרים ועשה לי טוב בלב.

השתילים שקיבלנו לנטיעה כבר עברו דבר או שניים בחיים, הם נולדו בפגייה של קק"ל (המשתלות בגילת, אשתאול וגולני), קיבלו תנאים אופטימליים שעזרו להם לשרוד את השנה הראשונה והגיעו יחסית בוגרים לשטח. כל זה דורש כמובן תכנון מוקדם שבסופו אנו מקבלים יער יפה ופורח. 

אתה מאד פיוטי, אבל מה הקשר לנתיבי העדפה?

ענף האוטובוסים הולך ומתרחב במהירות, וכמו בכל ענף מתפתח, עד עכשיו עסקנו בעיקר בקטיפת הפירות הנמוכים (הוספת נסיעות וקווים). ישנה תחושה שהגענו למיצוי הפוטנציאל במישור הזה ואם אנחנו רוצים להמשיך להגדיל את הענף, הגיע הזמן לעסוק בדברים הקשים - יצירת תשתית העדפה ייעודית לתחבורה ציבורית. 

תשתית היא דבר שלוקח הרבה זמן לתכנן, לאשר ולבנות, בעוד שהחלטה על תוספת נסיעות או פתיחת קו חדש דורשת כמה חודשי התארגנות בלבד, ומכרז חדש עם המון תוספות דורש כשנה וחצי עד שנתיים, הרי בתשתיות העדפה אנו מדברים על שנים רבות מהרגע שבו מועלה רעיון להעדפה ועד שהאוטובוס הראשון נוסע בו. בהקבלה לט"ו בשבט אז בשביל שמאות אלפי ילדים יוכלו לצאת לנטיעות מישהו צריך להחליט איזה שתילים יוכנו, כמה ואיפה לפחות כמה שנים מראש, ולדאוג למלאי מתאים של זרעים שממנו המשתלה תייצר שתילים ותדאג להם כמה שצריך עד שהם יהיו מוכנים למעבר, אחר כך גם צריך להכין את השטח, לחפור את הבורות, להכין השקייה (בשנתיים הראשונות עוד משקים את השתילים הרכים) ולמלא משאיות בנטעים הצעירים ולבסוף מישהו גם צריך לדאוג לכל האוטובוסים וההדרכות וכן ל"בקרת איכות" שתוודא שהשתילים ניטעו כמו שצריך ותתקן. אני מנחש ששבוע אחרי ט"ו בשבט 2016 תתקיים ישיבה בקק"ל תחת הכותרת "היערכות לט"ו בשבט 2019". כי אי אפשר לעשות את הכל משנה לשנה.

כך גם עם פרויקטים תשתיתיים, בין אם זה משבר הדיור (הגדלת מלאי הדירות הממוכרזות שיהיו זמינות רק בעוד כמה שנים), טיפול בביוב, השבת מים, תשתיות חשמל או כבישים (התוכנית החמש שנתית של נתיבי ישראל לדוגמה), וכך גם עם נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית.

לא מזמן מישהו שאל אותי מה יביא למהפכה הבאה בענף, התשובה היתה מאד פשוטה - אם נעבוד על מספיק פרויקטים במקביל שאף אחד מהם בפני עצמו אינו מהפכה, בסוף תהיה מהפכה. עץ בודד עושה צל מוגבל מאד. חורשה זה כבר יותר טוב ויער כבר משנה לגמרי את הנוף ואת הסביבה.

בהקשר של נתיבי העדפה עבדנו עד עתה במתכונת של עץ פה, עץ שם. למעט רכבת ישראל שהשכילה לייצר המון פרויקטים במקביל. בשנות ה-70- נחנכו הנת"צים בדיזנגוף ובן יהודה ואלנבי, בשנות ה-80 נחנכו שניים שלושה נתיבי העדפה בגוש דן (ז'בוטינסקי, דרך נמיר, המסגר), בשנות ה-90 עוד כמה (כביש 44), ובשנות ה-2000 עוד קצת. הקצב התחיל לגדול ב-2011. בשנה זו נחנכה הרכבת הקלה ונחנכו גם הנת"צים ב"קו הכחול בירושלים, ב-2011 גם הפך רחוב המלך ג'ורג' בתל אביב לנת"צ, ונחנך הנתיב המהיר לאורך כביש 1, ב-2012 נחנך הנת"צ בין נתניה להרצליה, ב-2013 נחנכה המטרונית בחיפה,  הנת"צ בכביש 20 של נתיבי איילון. וההעדפה בצמתים בכביש 443.

עבודות הרכבת הקלה הביאו עוד כמה קטעים צהובים לגוש דן ב-2015 (רחוב חשמונאים ובגין) אבל עצם העובדה שאני יכול לסקור את זה כך מעידה על הפירות המעטים שנקטפו עד עתה.

החדשות הטובות הן שהיום יש בצינור הרבה יותר תוכניות מאי פעם, פועל יוצא של מדיניות מכוונת להעדפת תחבורה ציבורית שהחלה רק לאחרונה מנשבת במשרדי התחבורה והאוצר. והקצב, שכבר החל לגדול מאז 2011, ילך ויגבר משנה לשנה.

אחלק את הפוסט לסוגי העדפה באיכות בסדר יורד, את התרשימים המלווים כבר הצגתי בעבר בפוסט אחר שמסביר על ההבדלים בינהם.

1. הפרדה מוחלטת

למושג הזה עונות כעת רק רכבת ישראל והכרמלית, הרכבת קוטפת כעת כל שנה את הפירות מעבודת תכנון מאומצת שנעשתה בה בעבר ושממשיכה גם כעת, בשלבי נטיעה נמצאים כיום ארבעה קווים (כרמיאל, העמק, השרון וי-ם) וקו נוסף סיים את התהליך ממש לא מזמן (קו הנגב הצפוני). בנוסף יש גם פרויקטים של תחנות חדשות, שדרוג ישנות, חישמול ועוד.

בשער המשתלה שלנו ממתין לנטיעה ביום פקודה רק קו אחד - המסילה המזרחית שאושרה אך עוד לא תוקצבה, ובחממה גדלים לאיטם הפרויקטים הבאים, בין אם הם פרויקטים מסובכים אך עתירי נוסעים (ריבוע מסילת חיפה-תל אביב, הוספת מסילות באיילון), ובין אם הם פרויקטים שנחיצותם מוטלת בספק (קו לאילת, קו לערד, קו לקרית שמונה).

מלבד רכבת ישראל נמצא בקטגוריית ההעדפה המלאה גם הרכבל ממרכזית המפרץ לטכניון ולאוניברסיטה, שממתין במשתלה שלנו כבר יותר מ-15 שנה (כנראה זה פרוקט בונסאי) ויש גם רכבל מתוכנן מטיילת ארמון הנציב לכותל ולהר הזיתים.

העדפה מלאה ברכבות עירוניות (מטרו) לא מתוכננת בארצנו, היא לא נמצאת  באף חממה.

2. הפרדה חלקית - זכות דרך בלעדית

בזמן שחופרים את הגומות לשתילת תחנות הקו האדום בגוש דן, ומכינים את הקרקע גם להארכות הקו בירושלים ולקו הכתום בין הקמפוסים, לא פחות מארבעה קווים (שניים בירושלים ושניים בגוש דן) עברו לא מזמן מהחממה של הקטנים, שאולי לא יישרדו, לחממה של הגדולים שסיכוייהם להינטע גדולים יותר. מדובר בקו הסגול והקו הירוק בגוש דן, והקו הירוק והקו הכחול בירושלים, שהתכנון המפורט שלהם הסתיים והם עומדים לפני מתן תוקף לאחר שמיעת התנגדויות הציבור. על אף שהדרך ארוכה עד לפתיחה המיוחלת, ההתקדמות הזו חשובה מאד.

מיד אחריהם במשתלה שלנו נמצא קו הרק"ל מחיפה לנצרת עילית ונצרת, ולאחרונה התבשרנו שמפנים במשתלה שלנו מקום לפרויקט רק"ל בבאר שבע שייקלט שם בקרוב לקראת תחילת תכנון.

נת"ע מתכננת עוד כמה קווי רק"ל שנמצאים כרגע עדיין בעורף המשתלה שלנו, הקו החום לרמלה, הקו הצהוב שיחצה את רמת גן בואכה רמת השרון ועוד. גם לצוות תכנית אב בירושלים תכניות לקווים נוספים.

בקבוצה זו עקרונית כלולים גם קווי BRT סגורים, כאלה שאף קו רגיל לא חולק איתם את המסלול והם מתפקדים לחלוטין כ"רכבת קלה על גלגלים, אך כל קווי ה-BRT הקיימים והמתוכננים בארץ דווקא ייכנסו לקטגוריה הבאה.

3. הפרדה חלקית - זכות דרך לא בלעדית

לאחר שהמטרונית חדרה בסערה לחיפה, היא מתוכננת להתרחב בעוד שני קווים לפחות שנמצאים בתהליך תכנון מתקדם, קו מהקריות לחוף הכרמל דרך מנהרות הכרמל, וקו מנשר להדר. אלה כבר נמצאים קרוב לפתח היציאה מהחממה שלנו לשטח. באזור של הקטנטנים שאולי לא ישרדו נמצא קו מטרונית על רכס הכרמל וקו מטרונית לנווה שאנן, במקביל מתכננת נת"ע את הקו הכחול של גוש דן (קו BRT בין רחובות, נס ציונה, ראשון וצומת חולון) וקו BRT בנתניה (הקו הכתום). בלי קשר לנת"ע מקודם גם סוג של BRT פתוח באשדוד במסגרת זכייתה בקול הקורא שמיד ארחיב עליו. קו BRT נוסף שקידמה נת"ע בשרון (הקו הורוד) נקבר קבורת חמור על ידי ראשי העיריות ובמקומו מקודמים נתיבי העדפה צנועים יותר שניתקל בהם בקטגוריה הבאה.

הצלחת הנתיב המהיר בכביש 1 הביאה לרצון לשעתק את המודל לשאר הדרכים הנכנסות לגוש דן, ממעוין שורק שברשל"צ בדרום ועד לשפיים בצפון דרך כל האיילון. התכנון המפורט עוד לא אושר אך כבר הובטח תאריך יעד (2019) מתוכנן גם נתיב מהיר לאורך כביש 5 שנמצא רחוק יותר מנטיעה (2021?). יש גם דיבורים על שימוש בנתיב השלישי מהרחבת כביש 1 ליצירת נתיב מהיר בכניסה לירושלים.

4. בלי הפרדה

אמנם לא מדובר באמצעי יעיל במיוחד, אך אם איילת שקד תחתום על התקנות שמאפשרות אכיפה במצלמות על ידי העיריות הוא יהיה הרבה יותר טוב מהיום, מצד שני זהו פתרון מאד זמין.

משרדי התחבורה והאוצר הוציאו קול קורא לשיפור הניידות בעיר לעיריות עם פרס נאה בצידו. 13 עיריות השתתפו ואשדוד זכתה, אך העיריות בלי להרגיש נפלו למלכודת דבש שבה הן בעצמן הציעו הפיכת נתיבים וחניות לנת"צים. עכשיו, אפילו שהן לא זכו, מתקדם תהליך יישום (דרך בקשות תיקצוב רגילות) של כל ההצעות שלהם. בגוש דן אחראית על הנושא נתיבי איילון בפרויקט שנקרא "מהיר לעיר". הפרויקט תופס שטח גדול בחממה שלנו שהוכשר לקליטת כל השתילים הרכים רק לאחרונה, לפחות חלקם גם יינטעו ועל אף שכולם נבטו מהזרע לא מזמן, הם צריכים לשהות במשתלה שלנו הכי פחות זמן כי קל יחסית להכין אותם לשתילה בשטח. (בטח לעומת רכבות קלות).

גב' רותי אמיר הציגה את תוכנית "מהיר לעיר" במושב של האגודה הישראלית למחקר תחבורה. להלן הקישור למצגת.

השאיפה המוצהרת היא להוציא את כל הנתיבים מהמשתלה לנטיעה תוך 5 שנים כאשר מ-132 ק"מ עלובים שיש היום בגוש דן עם העדפה, נגדל ל-462. גידול של 350%.  

המפה נראית כך (כתום קיים, כחול, סגול וירוק מתוכנן), במצגת יש גם הגדלה של כל אזור.

נתיבי העדפה קיימים ומתוכננים בגוש דן

בנוסף למפה הזו מקודמים נתיבי העדפה גם בבית שמש ובעוד מקומות וכשמקודמים כל כך הרבה פרויקטים במקביל, יבוא יום ובו העדפה לתחבורה ציבורית לא תהיה היוצא מהכלל אלא הכלל. כשהיום הזה יבוא נהנה מהיתרונות שיש ליער על פני עצים בודדים.

מסלול תחבורה ציבורית חוצה יער באדלייד, אוסטרליה

העבודה בעיניים של "השקעה בתשתיות לתח"צ"

ישנם ארגונים שאוהבים להצביע שוב ושוב על הדברים המובנים מאליהם.
לדוגמה, זמן הנסיעה בתחבורה הציבורית באוטובוסים ארוך (בערך פי 2) מזמן הנסיעה ברכב הפרטי.
לאחרונה חל חידוש, הטכנולוגיה מאפשרת להשוות בין זמן הנסיעה בתוכנות ניווט לרכב הפרטי לזמן הנסיעה בתוכנות ניווט באוטובוסים. זה קל, מייצר כותרות ובעיקר משעמם.

יש דרכים שונות לשפר את מהירות הנסיעה באוטובוסים, אך בסופו של דבר קפיצת הדרך מגיעה משני כלים שעד עתה לא מרבים להשתמש בהם.
1. יצירת תשתיות נפרדות לחלוטין לתחבורה ציבורית כמו שאנו רואים נכון להיום רק ברכבת ישראל.
2. פגיעה מורגשת ברכב הפרטי על ידי לקיחת חלק מזכות הדרך שהוקצתה לו בעבר עבור תחבורה ציבורית, גם אם היא לא מופרדת לחלוטין, כמו שנעשה עד עתה במקומות בודדים בלבד במרכזי הערים תל אביב, ירושלים וחיפה.

בפוסט זה אתמקד בשקר ובאחיזת העיניים שעומדים סביב פרויקטים שמצהירים שהם פרויקטים של תשתיות תח"צ, אך בפועל הם דואגים תמיד להשאיר את התח"צ מאחור.

א. רכבת ישראל, למה את תמיד באמצע אוטוסטראדה?

רכבת ישראל היא דוגמה לעשייה מבורכת בתחום השקעה בתשתית תח"צ, הסטת מסילת הרכבת למרכז נתיבי איילון נחשבת לצעד שהחל את המהפך הרכבתי ומאז ידענו עוד ועוד פיתוח., אבל שימו לב איך הוא נעשה!
קודם סוללים אוטוסטראדה, מקבלים החלטה גרועה לעידוד הרכב הפרטי, ואז מחליטים שבאמצע האוטוסטראדה או בשוליה יישמר מקום למסילת ברזל. כך נבנתה המסילה בנתיבי איילון ובין בת ים לחולון ובין הוד השרון לכפר סבא, ולאורך כביש 431 בואכה מודיעין. כך נסללת כעת מסילת השרון, ותיסלל בעתיד מסילה לאורך 431 עד רשל"צ, וכך תיסלל מסילה מזרחית לאורך כביש 6.
מה רע בכך? א. באופן יחסי הרכב נשאר מהיר יותר. ב. באופן לא יחסי, התחנות מבודדות באמצע אי תנועה סואן שזמן ההליכה אליו כולל חציית דרכים רחבות שבהגדרה פוגעות במיקום האידיאלי ולא מאפשרות פיתוח ממש צמוד לתחנה.

קשה, אבל ממש קשה, לייצר מסילת רכבת ללא כביש.

כביש 531 - הדגש הוא על "כביש"

מסילת ת"א-י-ם החדשה היא כזאת, אבל במרחק לא רב ממנה מכפילים את הקיבולת של כביש 1 באופן שיקשה על הרכבת להתחרות איתו (בעיקר כשמביאים בחשבון את הכבישים העוקפים להר חוצבים ובעתיד גם לדרום ירושלים).
מסילת עפולה-חיפה היא כזאת, אבל קיים לחץ רב לייצר גם כביש לאורכה (המשך כביש 71) שאני לא אתפלא אם שר כלשהו בקרוב ייכנע לו. לדעתי אלה הדוגמאות היחידות.

ישנה תוכנית למסילה לאורך כביש 4, אבל התנאי להקמתה הוא הגדלת קיבולת הרכב הפרטי על כביש 4 בפרויקט יקר ומגלומני שמזכיר את הביג דיג מבוסטון.
האם ניתן היה לייצר מסילה ללא כביש ב-531? התשובה ההנדסית היא כמובן שכן, וזה היה עולה הרבה פחות ומפנה שטחים לבניה צמוד לתחנות. התשובה הפוליטית היא כנראה שלא. האם ניתן היה לייצר כביש ללא מסילה? כמובן, עושים את זה כל הזמן.

ב. המטרונית - ומה זה כביש 22?

דרך נחל הגיבורים לפני פתיחתה

אחד היתרונות המשמעותיים של המטרונית  בחיפה היה היתרון שהיא נותנת לעומת פקקי הרכב הפרטי בציר ההסתדרות. מדובר בפרויקט שבאמת לקח נתיב מהרכב הפרטי והעביר אותו לחזקת נוסעי התחבורה הציבורית. קרוב ל-100,000 ביום.
אבל העיריות בקריות לא אהבו את זה. מה פתאום שלתחבורה ציבורית תהיה עדיפות בזמן על פני הרכב הפרטי? והן לחצו על הקמת כביש 22, אוטוסטראדה עוקפת קריות שלמעשה חיסלה את הפקקים בכביש ההסתדרות והפכה את המטרונית לאמצעי מהיר יותר מהאוטובוסים שנעו לפניו, אך איטי יותר מהרכב הפרטי שנע כעת בלי פקקים לצידו. הכביש נחנך כמעט במקביל לחנוכת המטרונית.
הוספת חטא על פשע נעוצה בחוסר היכולת (הפוליטית) לקיים קדימות ברמזורים ראויה לשמה לאורך מסלול המטרונית.
עיריית חיפה יצאה בהצהרות רבות למען המטרונית, אך בפועל קידמה ביתר שאת פרויקטים כגון מנהרות הכרמל (ללא רכבת באמצע), כביש נחל הגיבורים החדש, ועשרות כבישים מהירים על הכרמל ובתחתיתו וגשרים מכוערים לרכב הפרטי שהופכים את כל ההשקעה בתח"צ ללעג לרש עבור כל מי שלא ממש גר במרכז הישן של חיפה ובעיר התחתית. אם נמשיך כך הרכב הפרטי תמיד ינצח.

ג. הרכבת הקלה בתל אביב - לדבר בשני קולות
אמנם עוד אין רכבת קלה, אך עיריית תל אביב כבר הצליחה לדחוף לתוך הפרויקט כמה "פרויקטי משנה" בעלויות של מליארדים לטובת הרכב הפרטי.
1. הפרדה מפלסית לרכב פרטי בצומת מעריב. הגשר הישן יוסר אבל במקומו תיבנה מנהרה מיצחק שדה לקרליבך ולינקולן שזכתה לשם מנהרת המכנסיים. בגלל המנהרה התחנה הכי חשובה של הפרויקט התל אביבי, המקום בו הקו האדום פוגש את הקו הירוק, תהיה עמוקה יחסית, דבר שיקשה על הכניסה  והיציאה וייקח יותר זמן. מיותר לציין שהנקודה הזו תהיה הנקודה הכי נגישה בגוש דן מבחינת תח"צ, אבל פוליטית אי אפשר להוריד גשר שניתן לרכב הפרטי בלי לתת לו משהו טוב יותר במקום.
2. מנהרה לרכב הפרטי מעל מנהרת הרכבת הקלה באזור התוואי של הרכבת העותומנית, מקביל לדרך אילת. הרי אם יש רכבת מהירה  קלה בתוואי תת קרקעי מהיר, חשוב שהרכב הפרטי יהיה מהיר יותר... ושוב זה משפיע על הכניסה והיציאה מתחנות הרכבת הקלה בצורה גרועה מאד.
3. מרכז בקרת הרמזורים באמצע "לולאת וולובוסקי". מדובר בבניין מיותר על חשבון שטח פתוח בפינת פארק וולובוסקי (על פרשת דרכים ובגין). מיותר כי בימינו הטכנולוגיה מאפשרת למקם את משרדי בקרת הרמזורים בכל מבנה משרדים, אבל אישרו זאת מאחר ולולאת רכב פרטי אמורה להזרים מכוניות למגדלים שייבנו על גדת האיילון ולכן השטח הפתוח בכל מקרה כבר נגזל. בינתיים פגעו במעבר הולכי הרגל בלי לתת מעבר חצייה מעל (אסור לפגוע ברכב הפרטי אפילו בכמה שניות, זוכרים?) ובעתיד לכל המגדלים שם יהיו חניות בשפע למרות שהם יושבים על תחנת הרכבת הכי גדולה במדינה, קו הרכבת הקלה הכי אטרקטיבי שיהיה במדינה ומסוף אוטובוסים. האם אפשר היה לבנות את המגדלים עם מעט חניות? ולחסוך את הפרויקט המיותר הזה שהורס את העירוניות שיכלה להתפתח באזור? כנראה שכן, אבל לזה צריך אומץ. גם בשרונה העירייה בונה 10,000 מקומות חניה למרות שזה אחד המקומות הבודדים בארץ שאפשר להגיע אליו בתחבורה ציבורית מכל מקום ובכל שעה (ואפילו בשבת יש מוניות שירות).

הפרדה מפלסית פתח תקווה,
כמה אנשים נהרגו רק כדי שמחזור הרמזור של
 הרכב הפרטי לא יתקצר בכמה שניות.

4. מנהור אבן גבירול עבור הקו הירוק: עלויות של מליארדים, עבודות של שנים כאשר הסיבה העיקרית לכך, ניחשתם נכון, אסור לפגוע ברכב הפרטי שנוסע באבן גבירול.

עיריית תל אביב כמובן לא לבד. עיריית רמת גן כבר חפרה מנהרה לרכב פרטי מתחת לצומת עלית ורוצה להאריך אותה כדי שלרכב הפרטי יהיה יותר קל גם בעידן הקו האדום. כל המינהור בז'בוטינסקי בקו האדום נעשה כדי לא לפגוע חלילה ברכב הפרטי, השיקוע המקולל בפתח תקווה נעשה כדי לא לקצר את מחזור הרמזור לרכב הפרטי בצומת ז'בוטינסקי/רבין.  וראינו זאת גם בירושלים עם מנהרת הצנחנים, גשר קלאטרווה ובעתיד עם חפירת המנהרה מתחת לגבעה הצרפתית שתאפשר סוף סוף קדימות ברמזורים לרק"ל.
ברעננה, בכפר סבא ובהרצליה ראשי הערים מתנגדים לעבודות על קו ה-BRT במרכזי הערים עד שכביש 531 לא יושלם, ולאחר שיושלם הם יתנגדו לפתיחת העבודות עד שלא תאושר אוטוסטראדה גם מצפון לערים (כביש 541).  ובטח אפשר למצוא עוד דוגמאות רבות נוספות.

ד. נתיבי תחבורה ציבורית - תבנו נתיב חדש או שלא תבנו כלל.
מאד קל לעשות נתיבי תחבורה ציבורית. כל מה שצריך זה קצת צבע צהוב, אומץ ציבורי ואכיפה. אני מקווה שבמהרה בימינו יסתדר נושא האכיפה, אך הבעיה הגדולה שלנו היא האומץ הציבורי.

נתיב בשול בין נתניה להרצליה,
בנוסף ולא במקום

התנופה שאנו רואים בשנים האחרונות מדגישה גם תופעה מדאיגה. נתיבי תחבורה ציבורית עושים איפה שאפשר בלי לפגוע ברכב הפרטי. ואין הרבה מקומות כאלה. הנתיב המהיר בכניסה לתל אביב הוא חדש, תוספת לשלושת הנתיבים הקיימים ולא במקום אף אחד מהם. כנ"ל הנתיב שנבנה בשול הדרך בין נתניה להרצליה, הנתיב שנבנה בנתיבי איילון דרום והנתיב שנבנה כעת לאורך כביש 443 ושייבנה בעתיד לאורך כביש 5. אנו רואים תכנונים לנתיבי תח"צ בשכונות חדשות עם כבישים רחבים,  אבל אף אחד לא מתכוון להיכנס למרכזי הערים הפקוקים עם נתיבי תח"צ (יוצאי דופן ניתן למצוא רק בת"א, ירושלים וחיפה). זה אומר עלויות גדולות של קרקע, הפקעות וכספים וזה אומר והשקעה במקומות הפחות נדרשים מבחינת סדרי עדיפויות "כי זה קל".
חייבים לייצר נתיב? למה אי אפשר פשוט לקחת אותו?


ומה קורה בעולם?
שום דבר לא ייחודי לישראל, וניתן למצוא עשרות מקרים מקבילים של פיתוח לרכב פרטי במקביל לפיתוח תשתית תח"צ,  אך ניתן למצוא בעולם גם כמה תופעות הפוכות. באנגליה ובדרום קוריאה אפילו ביטלו כמה אוטוסוטראדות פעילות, בקליפורניה הודיע המושל שלא ייבנו עוד דרכים מהירות, באיסטנבול עשו קו BRT על חשבון נתיבים לרכב פרטי באוטוסטראדות ובגשר הבוסופרוס ובניו יורק מתחו עשרות ק"מ של מסלולי תחבורה ציבורית בכמה שנים בודדות כי קיבלו החלטה אמיצה "לקחת מהרכב הפרטי". תנחשו מה? התושבים אפילו הובילו חלק מהמאבקים האלה והם מאד מרוצים מהתוצאות.

אז מה למדנו?
כל עוד הפרויקטים לתחבורה ציבורית כרוכים בשיפור התשתית לרכב הפרטי במקום בהרעה שלה, ארגוני הסביבה ימשיכו להיות צודקים. ו-waze ינצח את moovit. ככה זה כשאין אומץ לעשות דברים בלב שלם.

מה כל כך מורכב בתחנת אוטובוס?

תחנות אוטובוס הן חלק מוכר מנוף ארצנו, כל מי שמשתמש בתחבורה ציבורית יודע כמה חשובות התחנות שמשמשות כשערי כניסה לרשת התח"צ. גם נהגי הרכב הפרטי מכירים טוב את תחנות האוטובוס, בתור המקום הזה שבו אפשר לעצור לכמה דקות בלי להפריע לאף רכב פרטי אחר ובלי לספור את משתמשי התחבורה הציבורית ממטר.
למרות שאנחנו רואים תחנות אוטובוס בכל פינה רובנו לא מקדישים להם יותר מחשבה מאשר לספסל, לפח או לעמוד עם שלט "עצור".

בפוסט זה אנסה להבהיר קצת מהמורכבות הקשורה לתחנות תחבורה ציבורית בכלל ולתחנות אוטובוס בפרט.

תחנות רכבת

נתחיל דווקא מתחנות רכבת בכדי להדגיש את ההבדל בינן לבין תחנות אוטובוס.

בישראל 2014 יש כ-55 תחנות רכבת, עוד כתריסר תחנות נמצאות בבנייה. תחנת רכבת יכולה להיות צנועה ולכלול רציף אחד ומבנה שירות קטן בלבד (כבר לא נשארו תחנות פעילות כאלה, אולי חוץ מירושלים-גן חיות) ויכולה להיות מבנה גדול ומפואר בסגנון ניאו-גותי המשמש תחנה לעשרות רכבות כפי שאנחנו מכירים מאירופה ומניו-יורק.

בארץ מתאמצים להביא את כל התחנות לסטנדרט שכולל בין 2 ל-6 רציפים, גשר ו/או מעבר תת קרקעי שמחבר ביניהם, הנגשה מוחלטת לבעלי מוגבלויות, מבנה תחנה הכולל אבטחה, קופה, שירותים, מזנון ואזור המתנה ממוזג. מחוץ לתחנה, אך בלתי נפרדים ממנה נמצא כמה רציפי אוטובוסים, תחנת מוניות, רציפי "נשק וסע" וחניון "חנה וסע". בקיצור קומפלקס די רציני.

 כל תחנה כזו כוללת את כל הפעילות הרכבתית בתחנה לכל הכיוונים. (בארץ עדיין אין תחנות רב מפלסיות אך גם זה אולי יגיע). התחנות מיועדות לטפל בהמוני אדם בשעת שיא ובנויות בהתאם. מעבר בין רכבות באותה תחנה מחויב להיעשות ללא יציאה החוצה משטח התחנה. כלומר, ללא כרטוס מחדש ובידוק מחדש.

נעבור לתחנות הרכבת הקלה וה-BRT.

לרכבת הקלה בירושלים 23 תחנות, (כולל השרופות בבית חנינא). למטרונית בחיפה כ-70 תחנות. יש בינהן הרבה דמיון ולכן אכליל אותן כסוג אחד של תחנה.

מדובר ברציף ארוך המאפשר לשני מערכים לפחות לעצור בו אחד אחרי השני. (בעולם ידועות גם מערכות BRT המאפשרות ל-4 אוטובוסים מפרקיים לנוע ביחד כ"רכבת", אך בארץ מסתפקים ב-2). הרציף מאפשר לבני אדם רבים להמתין בנוחות יחסית בעמידה כיאה למערכת הסעת המונים עם תדירות גבוהה. (כשזמן ההמתנה לא ארוך, לא צריך הרבה ספסלים). כל תחנה כוללת מכשור טכנולוגי של קניית כרטיסים,שילוט אלקטרוני ובתחנות המטרונית גם תיקוף. התחנה עצמה מוגבהת לגובה רצפת הרכבת או האוטובוס כך שקל להיכנס וקל לצאת גם לבעלי מוגבלויות. מסלול הרק"ל או האוטובוס בשטח התחנה בנוי כך שלא יהיו רכבים פרטיים שיפריעו לגישה לתחנה, יש בעולם תחנות שהכניסה אליהם דורשת כרטיס. אמנם בארץ זה לא כך, אך התכנון הוא כזה שרק מי שהולך לעלות על אוטובוס/רכבת צריך להימצא בשטח התחנה, היא לא אמורה להיות חלק ממסלול ההליכה של הולכי הרגל שלא מעוניינים בשירות, אם כי יש חריגים.

לרוב התחנה כוללת תנועה לשני הכיוונים (גם צפון וגם דרום תחת אותו שם תחנה), בין אם מדובר ברציף אי בין שני הכיוונים ובין אם מדובר בשני רציפים נפרדים, אך יש גם תחנות הכוללות רק כיוון נסיעה אחד כמו בהדר.

בתחנות תמיד יהיו סככות לצל ומספר מועט של מקומות ישיבה, לעיתים קרובות ה"אלמנטים" בתחנה יתוכננו על ידי אדריכלים למתן מראה אחיד למערכת המייחד אותן מתחנות אוטובוס רגילות.

תחנות אוטובוס

הרובד של תחנות האוטובוס כולל כ-30,000 תחנות. פי 200 יותר תחנות מתחנות הרכבת, הרכבת הקלה והמטרונית גם יחד, למה?

הסיבה הפשוטה והמובנת היא התפקיד השונה שהאוטובוס ממלא ברשת התח"צ, הרכבת ומערכות הסעת ההמונים המטרופוליניות הם השלד של המערכת, או אם תרצו, אבי העורקים. האוטובוסים הם גם העורקים הגדולים שמסתעפים ממנו, גם העורקים הקטנים יותר וגם הנימים. הם מגיעים לכל מקום ולכן אם אורכו של אבי העורקים הוא כמה עשרות סנטימטרים, אורכם של כל כלי הדם האחרים בגוף האדם הוא כ-100,000 ק"מ. לא מאמינים לי? חפשו בויקיפדיה.

לכן, מבחינת פרישה גיאוגרפית, קווי האוטובוס, ואיתם תחנות האוטובוס, שולטים בעולם התחבורה הציבורית, לעיתים לצד מערכות תח"צ רבות קיבולת כרכבות תחתיות ולעיתים לבד. האוטובוסים נוסעים על כבישים רגילים ולא דורשים בדרך כלל תשתית מיוחדת. מצופה מהם להגיע לכל מקום שאליו מגיע רכב פרטי וגם אם הם לא עומדים במשימה הזו בכל מאת האחוזים, הם מצויים בפרישה גיאוגרפית נאה. תחנות נדרשות גם לאוטובוס שנוסע פעם ביום.

סיבה נוספת למספר העצום הזה של תחנות הוא בכך שתחנת אוטובוס ברחוב תמיד משמשת רק את האוטובוסים שעוצרים בה לכיוון הנסיעה שבה היא ממוקמת. תחנת האוטובוס שממולה, בצידו השני של הכביש תקבל מספר תחנה אחר והשלישית, מעבר לצומת, תקבל מספר תחנה שלישי. הסיבה לכך היא שכל תחנה צריכה לקבל איפיון אחר מבחינת מיקום בטיחותי מיטבי ללעומת משתמשי הדרך האחרים (רכבים, הולכי רגל ורוכבי אופניים) ולמעשה לעיתים רחוקות תמצאו שתי תחנות אוטובוס בדיוק אחת מול השניה, באופן שמאפשר לכם פשוט לדלג בינהן.

הסיבה השלישית היא ניצול עלויות התשתית הזולות להקטנת מרחקי הליכה. לכל תחנה יש "מקווה תחנה", המרחק שאנשים מוכנים ללכת כדי להגיע אליה. לפי מחקרים אקדמיים לקווי אוטובוס אנשים מוכנים ללכת רק 200 מ', ולכן נקבע שמרחק בין תחנות של אותו קו עירוני יהיה עד 400 מ' (מקס' 200 מטר הליכה). תחנות רק"ל ו-BRT מספקות תדירות גבוהה עם הבטחת מסלול ללא הפרעות ולכן אנשים מוכנים ללכת מרחק גדול יותר לתחנות, המרחק בינהן יהיה 500-600 מ'. רכבת תחתית/עילית עירונית (מטרו) נבנית לרוב עם תחנות במרחק של קילומטר אחד מהשני ואפילו קצת יותר בגלל העלויות הגבוהות (ומנגד אנשים מוכנים ללכת אליה מרחק גדול יותר בזכות מהירות הנסיעה אחר כך) ואילו תחנות רכבת כבדה צריכות להיות ממוקמות במרחק אופטימלי של לפחות 5 ק"מ בין תחנה לתחנה. אליהן מרבית האנשים לא מגיעים ברגל אלא ברכב, באוטובוס ובאופניים. מרחק זה מאפשר לרכבת להאיץ למהירות גבוהה לפני שהיא מאטה שוב בעוד מרחק קצר יותר לא מאפשר לרכבת להגיע ליתרון על פני הרכב הפרטי מבחנת זמן נסיעה.

מכאן שגם אם נרשת את כל ישראל ברכבות תחתיות, עדיין מספר התחנות שלהן יהיה קטן לאין שיעור ממספר תחנות האוטובוס.

עד כאן אקדמיה, תסתכלו ותמצאו שבעולם האמיתי יש הרבה חריגים מהכללים האלה. מיקום תחנות נקבע לפי 1001 גורמים אחרים כגון זמינות קרקע, בטיחות, טופוגרפיה, קרבה למוקדים ועוד.

איך מגדירים תחנת אוטובוס?

לא כל עמוד או כל סככה הוא תחנה בפני עצמה.

צבר תחנות בדרך נמיר

אם התחנות נמצאות על אותו קטע מדרכה, הן מוגדרות כ"צבר תחנות", כך לדוגמה כל התחנות בדרך נמיר סמוך למסוף ארלוזרוב לכיוון צפון (בתמונה), מוגדרות כתחנה אחת. כל התחנות בבנייני האומה בירושלים לכיוון מערב מוגדרות כתחנה אחת וכן הלאה. כך ניתן לרכז את המידע לנוסע בצורה טובה יותר. עמודי התחנה והסככות שאנו רואים הופכים ל"עמדות בתוך צבר התחנות" בעתיד ניתן יהיה לתת בכל צבר תחנות כזה "מספר עמדה" ולהפנות את הנוסע לעמדה הנכונה.

התחנות המרכזיות על שלל רציפיהן מוגדרות לרוב כשתי תחנות בלבד. תחנת ההורדה (רציפי ההורדה) ותחנת האיסוף.

אם יש כמה קומות לתחנה המרכזית, או כמה אזורי רציפים אז כמובן שבכל קומה תוגדר תחנת ההורדה ותחנת האיסוף בנפרד ואם בנוסף לרציפים בתוך מתחם התחנה המרכזית יש גם תחנות ברחוב (כמו בחדרה, בטבריה, ברחוב יפו בירושלים או ברחוב לוינסקי בת"א), הם יוגדרו בנפרד כתחנה אחרת. המטרה היא לפשט מצד אחד, ולא לפגוע במידע לציבור מהצד השני.

כל תחנה, או צבר תחנות שאושר מקבל מספר סידורי של 5 ספרות. המספר הסידורי הזה מאפשר להעביר לנוסעים את המידע בזמן אמת בשלטים ובאפליקציות ומאפשר גם האחדת שמות בין מפעילים, בקרה על תחזוקת התחנות ושליטה על איכות התחנות. לא פחות חשוב, המספר מאפשר שפה משותפת כשמדברים על תחנה תקולה או על תחנה בה הנהג לא עצר.

מתי עמוד ומתי סככה?

בשביל להגדיר תחנה מספיק עמוד עם שלט תקני (שלט 505 צהוב) הסככה היא כבר רהיט רחוב שנמצא באחריות הרשות ברחובות פנימיים או באחריות מע"צ בכבישים בינעירוניים.

משרד התחבורה מתקצב חלק מעלויות הסככות האלה בהתאם לחוזקה של הרשות, וברשויות מסויימות מתקצב אפילו 100% מעלות הסככה, אך האחריות על הגשת הבקשה, קביעת המיקום, הכשרת המדרכה, התקנת הסככה והשמירה עליה היא של הרשות בלבד. מובן שמצופה מהרשות שתקים את הסככות במקומות בהם ממתינים הכי הרבה נוסעים ושלא תתקין סככות במקום שבהם רק יורדים נוסעים. משרד התחבורה עוזר לרשות במציאת המיקומים הנכונים.

רק כדי לסבר את האוזן, ממוצע הנוסעים העולים בכל תחנה עומד על כ-80 נוסעים ביום. השונות גדולה ונעה בין אפס נוסעים בתחנות שממוקמות בחורים שאף אחד לא נוסע בהם לבין אלפי נוסעים ביום בתחנות חזקות במיוחד כגון עזריאלי. אפשר להגיד שכל תחנה שיש בה יותר מ-80 נוסעים עולים ביום מצדיקה סככה. במציאות כמובן תמצאו דווקא יותר סככות ביישובים עשירים ומסודרים שבהם מעטים משתמשים בתח"צ ופחות סככות ביישובים עניים שבהם רבים משתמשים בתח"צ, וזאת למרות האפליה המתקנת שבתקצוב התחנות.
אם אתם עובדים ברשות מקומית, כדאי שתקראו את המדריך הזה של "תחבורה היום ומחר. הוא יעזור לכם להפעיל את המנגנון לטובת הרשות שלכם.

שלט מישוש וברייל בתחנה עירונית

ומה זה כל ההנגשה הזו?

חוק שיוויון זכויות לאנשים עם מוגבלויות עוסק רבות בתחבורה הציבורית העירונית, בזכותו כל האוטובוסים העירוניים בישראל יהיו השנה נמוכי רצפה או נמוכי כניסה (ללא מדרגות בין דלתות האוטובוס, כל התחנות יאפשרו למתניידים על כסאות גלגלים לחסות בצילן (ללא במה ועם מרחק מתאים בין הכביש למדרכה), בכל התחנות העירוניות יסומן אזור נקי ממכשולים לעליה לדלת האחורית, כל הקווים העירוניים יסומנו גם בשילוט בולט ללקויי ראיה ובכתב ברייל וכל האוטובוסים ייכרזו את מספר הקו והיעד כשיעצרו בתחנה ואת שמות התחנות על האוטובוס. (כן, אני יודע שהמציאות עוד רחוקה מזה).

ומה עם מידע לציבור?

חוק העוסק בנושא מתחיל להיות מיושם בימים אלה אחרי דרך חתחתים ארוכה. בכל תחנה יהיה מתקן עם סרגלי הקווים העיקריים שעוצרים בו (סרגל קו הוא כמו מפה מיושרת עם שמות התחנות), התדירות של הקו, מפת התמצאות שתראה גם תחנות סמוכות וכן דרכי התקשרות ומידע.

בנוסף מקדם משרד התחבורה שילוט אלקטרוני באלפי תחנות ברחבי הארץ שמראה מתי האוטובוס הבא. שילוטים אלה כבר הפכו לנוף די שכיח בארצנו. אליהם מתווספת גם עמדת טעינת רב-קו בתחנות נבחרות כדי לחסוך את ההתעסקות מול הנהג.

מתי צריך מפרץ לתחנה?

אפשר לקרוא על זה הרחבה כאן

סככת אנטי ונדליזם

למה התחנות כל כך לא נוחות?

שאלה טובה, והתשובה עליה היא כי לרוב מי שמתכנן תחנות בחיים לא נסע באוטובוס...

האמת שהתחנות הסטנדרטיות, אלה עם קיר הזכוכית החום או עם אקורדיון הברזל שנקרא גם "אנטי ונדליזם" דווקא די נוחות, הן מספקות מקום ישיבה להמתנה ארוכה או לקשישים, וגג וקירות המגנים מגשם ושמש (בארץ בעיקר שמש).

רוב התחנות האלה הן של רוט תעשיות, שגב או של קיסריה עיצוב נוף,

הבעיה מתחילה כשמתחילים להתחכם. גרועי המעצבים מציעים "גגות מרחפים" שבזכותם הגשם מרטיב את הממתינים בתחנה, ומעצבים מטומטמים במיוחד מייבאים לארץ מפרט תחנות מאירופה, בלי לשנות את העיצוב של הקירות מזכוכית שקופה שמאפשרת לשמש הסקנדינבית הקרה לחמם את הממתין, לזכוכית מסננת קרינה (שבלעדיה השמש המזרח תיכונית הלא מתחשבת צולה את הממתין בתחנה עד שהוא הופך לשלולית של זיעה חסרת זהות).

מבנה שקוף בשלג, יהפוך לסאונה בארץ.

מזלנו שמי שמתכנן בישראל מגדלי משרדים לא הולך לפי ההגיון של מעצבי תחנות האוטובוס החדשות בארץ כי הוא היה פושט רגל אחרי המגדל השקוף הראשון, וזאת למרות שבשוודיה המגדלים השקופים הם להיט.

גם התחכמות יתר בכל הקשור לספסלים לא עוזרת. הספסל צריך להיות נוח ועמיד, אבל נסיון למנוע מהומלסים לישון עליו שנעשה ברשלנות, הופך אותו ללא רלוונטי גם לקשיש הממתין בתחנה.

בעיה נוספת היא הכניעה לשטחי פרסומות, גם על חשבון הספסלים (שהיושב לא יסתיר חס וחלילה את הפרסומת) וגם על חשבון המידע לציבור. מובילת המגמה המטומטמת הזו היא עיריית תל אביב שמיכרזה את כל התחנות בלי לחשוב על הממתינים בהן, אבל לצערנו עיריית תל אביב כבר לא מחזיקה לבד בגביע הטמטום.

למה כשאני ממתין בתחנת אוטובוס, האפליקציה אומרת לי ללכת אליה 100 מ'?

אנחנו חיים בעולם המידע, והתחבורה הציבורית נכנסה אליו באיחור אופנתי. פעם אף אחד לא ידע כמה תחנות אוטובוס יש בארץ ואיפה הן ממוקמות, ואז (ב-2009 כמדומני) ביקשו מהמפעילים למפות את כל תחנות האוטובוס שבהם הם עוצרים ולהעביר את המידע למשרד התחבורה. המאגר הראשוני הזה כמובן כלל הרבה כפילויות כי בהרבה תחנות עוצרים כמה מפעילים, אבל אז עשו במשרד התחבורה הוקוס פוקוס טכנולוגי ואיחדו את התחנות שהיו על אותו קטע דרך באותו כיוון (בלי רחוב שחוצה אותם). איחדו את השמות, ונתנו להם מספרים. עידן המידע החל (זה קרה ב-2010 בערך).

כמובן שהוקוס פוקוס טכנולוגי לא יכול לייצר מערכת מושלמת, ומאז עסוקים במשרד התחבורה בטיוב של המידע הקיים שכנראה יימשך לנצח.הטיוב כולל תיקוני שמות, ביטול כפילויות שנשארו, הזזת תחנות, ביטול תחנות לא פעילות וקביעת תחנות חדשות. זוהי הסדרה מבורכת אך המידע  עדיין רחוק משלמות. בינתיים מרבית התחנות מסומנות נכון, אבל לא בדיוק. בעידן ה-GPS המדויק שלנו סטייה של 100 מ' נראית מה זה 1990...

הבעיה מתעצמת כשאנחנו מדברים על צבר תחנות ארוך במיוחד. גם בעולם מדויק לחלוטין הנקודה שתסומן תהיה מרכז צבר התחנות, בעוד אנחנו צריכים להגיע לפעמים לתחנה שבקצה הצפוני או הדרומי שלה. המידע שמגיע אלינו פשוט לא מספיק טוב.

השלב המתבקש הבא הוא להשתמש ברכב סטייל גוגל סטריט-ויו ולצלם את כל התחנות בארץ, לקבל מידע נוסף (עמוד, סככה, מפרץ/אין מפרץ/אנטי מפרץ, תקין, לא תקין, מה אורך התחנה, כמה עמדות יש בצבר התחנות, איזה קו עוצר באיזו עמדה בצבר התחנות, מונגש, לא מונגש, יש/אין שילוט אלקטרוני, שילוט רגיל, מכונת טעינת רב-קו וכו'....).

על הדרך נקבל קואורדינטות כל כך מדויקות שהמידע לציבור באפליקציות ישתפר פלאים. האם זה יקרה? ימים יגידו.

נתקלתי בתחנה לא מתוחזקת, מה עושים?

אם הסככה שבורה, אז הרשות המקומית אחראית עליה (או מע"צ בכבישים בינעירוניים) וצריך לדווח, אם העמוד נפל, התעקם או אם אין שלט צהוב או שילוט מונגש, או אם השילוט האלקטרוני מקולקל אז המפעיל אחראי. מומלץ להתלונן בו זמנית למפעיל ולמשרד התחבורה. במידה ויש כמה מפעילים באותה תחנה לרוב המפעיל שהכי פעיל בתחנה יהיה אחראי אבל לא תמיד (עניין של תחומי אחריות גיאוגרפיים) ולכן משרד התחבורה יידע לעבוד מול המפעיל הנכון.

כל מילה במשפט הבא תגרום לכם לקנא, כמה תמונות של תחנות אוטובוס מגניבות בעולם.

יש עוד הרבה מה לפרט על תחנות אוטובוס, אך בשלב זה אתם בטח מתחילים לפהק, לילה טוב!