מתחמי מעבר

צילום: איל טואג: כאן

מעברים - כולם שונאים אותם אבל פשוט אי אפשר לקיים רשת מוצלחת בלעדיהם.

למה כולם שונאים אותם? אני חושב שזה ברור, גם אם הם הכי נוחים בעולם (ובדרך כלל הם לא), הם עדיין דורשים מאיתנו הרבה. אנחנו נדרשים להבין שבכלל צריך לעבור מרכבת לאוטובוס או מאוטובוס לאוטובוס כי אין דרך ישירה, להבין היכן הכי נכון לעבור, להבין מה המסלול הרגלי הנדרש מאיתנו, להבין כיצד זה ישפיע לנו על המחיר ועל זמן ההמתנה (שזה הזמן הכי קשה פסיכולוגית לנוסע) ובנסיעה עצמה להיות דרוך כדי לא לפספס את המקום שבו צריך לבצע את המעבר וכל זה מכפיל את אי הוודאות הבסיסית שלנו (יגיע או לא יגיע, יהיה לי מקום לשבת או לא וכו').

למה אי אפשר בלעדיהם? כי פשוט אי אפשר לשרת את כולם בצורה מיטבית מדלת לדלת. 

אז אם אין ברירה, ואחוז גבוה של הנוסעים צריך לבצע מעבר, כדאי מאד להקל עליו.

כדי שזה יקרה צריך מראש לזהות את מקומות המעבר ההגיוניים ביותר ולתכנן אותם באופן שמקל על המעבר. צריך לבנות במקומות האלה מתודלוגיה אחודה לשיפורי תשתית, צריך לייצר שילוט והכוונה בשפה אחודה  כדי שהציבור, גם המזדמן יידע להתמצא וצריך שהשפה הזו תהיה משותפת גם לכל סוגי השירות באותו מתחם, הדרך מהרכבת לאוטובוס צריכה להיות ברורה בדיוק כמו הדרך מהאוטובוס לרכבת.

בפוסט הזה אציג את המקומות הכי מועדים למעברים, מעין "ליגת מתחמי מעבר" אם תרצו. ננסה לדבר קצת גם על הדרך לטפל במרחבים האלה (אבל את זה אני משאיר למומחים ממני בתחום שדרוג התשתית העירונית והפרסום לציבור).

אם בא לכם להתמקצע, המדריך הזה והמדריך הזה הם מקום טוב להתחיל.

אז קבלו את...

ליגת מתחמי המעבר

יש למשרד התחבורה מידע חלקי על אנשים שנרשם להם מעבר במר-קו (בשביל לקבל את ה-90 דקות) אבל לא הסתמכתי עליו, העדפתי להפעיל היגיון אחר. שקשור גם לכך שמבחינתי מעבר בין אמצעים הוא גם מעבר של הולכי רגל, רוכבי אופניים ונהגי רכב פרטי לתוך התחבורה הציבורית, וגם כמובן מעבר בין אמצעי תחבורה ציבורית. מקומות המעבר הטובים ביותר לא תוכננו באמצע שדה פתוח אלה כחלק ממארג עירוני.

התחנות עם הכי הרבה תיקופים הן גם התחנות עם הכי הרבה שירות, ומטבע הדברים גם אלה שמרכזות שירות של מגוון אמצעים (רכבת, רק"ל, מפרקיות ואוטובוסים רגילים), לכן מטבע הדברים אלה גם התחנות שבהן מבוצעים הכי הרבה מעברים. אחוז מסוים ואולי אפילו גבוה מהמשתמשים בתחנות אמנם מגיעים ברגל אליהם  מבנייני המגורים והמשרדים הסמוכים (לדוגמה בעזריאלי/הקריה), אך גם הם צריכים את התשתית הפיזית והמידע התומך במקומות אלה.

אז לקחתי את רשימת התחנות של אטובוסים ורכבות ומיינתי מהגבוה לנמוך, הסתכלתי על כל התחנות שבהם עולים 10,000 איש ומעלה (יש 200 תחנות כאלה). ואז התחלתי לבנות את המתחמים שלי. הם מורכבים ממרכז המתחם, שהוא לרוב התחנה החזקה ביותר במתחם -  תחנת הרכבת, תחנת הרק"ל או תחנת האוטובוס החזקה - וחיברתי אל המרכז הזה את כל התחנות שנמצאות במרחק של כ-500 מ' ממנו.

למה 500 מ'? אנשים מוכנים ללכת הרבה למוקד תח"צ איכותי ובין מוקדים. הם מוכנים ללכת ק"מ לרכבת תחתית או כבדה וחצי ק"מ לתחנת רק"ל. וזה גם המרחק שהם מוכנים ללכת למוקד עם המון שירות אוטובוסים. המעבר צריך להיות כמה שיותר "צ'יק2צ'יק" (ואני מקווה שזה יהיה אחד מתוצרי העבודה המפורטת שאולי יום אחד תיעשה על המתחמים שאציג פה), אבל אנשים מגיעים גם ברגל מרחוק יותר ולכן חשוב להתייחס לכל האזור.

לכל מתחם מעבר צריך לתת שם. השם הכי הגיוני בד"כ יהיה תחנת הרכבת או הרק"ל שנמצאת במרכזו אלא אם כן יש מוסד ממש חשוב ומוכר לידו. במתחם ללא רכבת או רק"ל השם העירוני המוכר לאזור צריך לקבל את הקדימות. 

המחיש לי את זה יפה דניאל באייב המוכשר ששלח לי מפה מפריז. כל תחנות האוטובוס הסמוכים ליציאה מתחנת מטרו מסוימת מקובצים למתחם אחד המקבל את שם התחנה (שהוא בד"כ גם שם האזור)

מקור: בעזרת דניאל באייב - כאן.

אז קיבלתי בערך 100 מתחמי מעבר, בחלוקה יפה בין ירושלים, גוש דן, חיפה ומקומות אחרים בארץ (בעיקר סמוך לתחנות רכבת, רק"ל ותחנות מרכזיות כמובן). מי הזוכה?

1. מתח"מ שער העיר ירושלים - 470,000 תיקופים

מתח"מ הוא ראשי תיבות של "מרכז תחבורתי משולב" ואין כמו אזור תחנת הרכבת "נבון" בירושלים להמחיש את זה.

המתח"מ כולל את תחנת הרכבת השלישית בעוצמתה בארץ, וממש ביציאה ממנה תחנת רק"ל שהיא לגמרי לא במקרה תחנת הרק"ל הכי חזקה בארץ (אם כי על תחנות רק"ל ירושלים אין נתוני תיקופים, הכנסתי הערכה שלי) וממש מעבר לרחוב הצר תחנה מרכזית של קווי אוטובוס בינעירוניים שגם היא החזקה מסוגה בארץ, ובאותו רחוב (רחוב יפו) תחנות אוטובוס שגם הן מהחזקות בארץ, ובצידה השני של תחנת הרכבת תחנות אוטובוס נוספות על רחוב שז"ר, גם הן כמובן מאד חזקות. 

כל זה מסתכם לפחות 470,000 תיקופים בשבוע שהם לפחות 80,000 ביום. (ואני כותב "לפחות" כי בשלב זה לא טרחתי לשייך תחנות שאולי נמצאות במתחם ויש להן פחות מ-10,000 תיקופים בשבוע. 

זה אמנם לא אומר שיש שם בדיוק 80,000 נוסעים ביום, הרי חלקם מבצעים מעבר וחלקם לא ואנחנו לא יודעים בדיוק את היחס, אך לטענתי גם המספר המדויק לא משנה. יש שם המווון נוסעים.

בעתיד הקרוב תתווסף תחנת הקו הירוק בצד רחוב שז"ר, וגם אמרו לנו שב-2026 תדירות הרכבות תעלה ל-4 בשעה, ואולי גם יהיו רכבות ממסילת 431 החדשה ובעתיד גם מבאר שבע ואולי גם מחיפה, והמגדלים שנבנים מסביב מבטיחים שהאזור יחוזק גם כיעד ולא רק כמקום מעבר, כך שדי בוודאות מתח"מ שער העיר ירושלים יהיה המתח"מ הראשון בארץ שיחצה את 100,000 התיקופים ביום, כנראה כבר ב-2026. קרוב ל-3% מכלל המשתמשים בתח"צ בארץ. מרשים בכל קנה מידה.

אם רכבת ישראל היתה משאירה את השם "תחנת האומה" היה לנו שם מושלם למתח"מ שלנו, אבל הם שינו את השם ל"נבון" ולכן הלכתי על השם שהעיריה מנסה לתת לכל הרובע החדש הזה. רובע שער העיר ובמרכזו המתח"מ שלנו. גם אם ייבחר שם אחר זה לא חשוב, העיקר העקביות מרגע שנבחר.

צוות תוכנית אב ירושלים זיהו כמובן את המתח"ם (אפשר להגיד אפילו שהם יצרו אותו וזה המתח"מ בו מרחקי הולכי הרגל אולי הקטנים ביותר בארץ בין אמצעי התחבורה השונים) ויצרו לו מפת התמצאות.

קרדיט צילום: דניאל באייב

אפשר לראות את השימוש באותיות אנגליות לתתי מתחמים בתוך המתח"מ הענק הזה, ואני לגמרי בעד. לא אתווכח פה עם ההחלטות העיצוביות שלהם כי אני לא מבין בזה מספיק אבל הכיוון בהחלט נכון. זו התמחות בפני עצמה ולכן אם נהיה מספיק מוכווני משימה (בכל 100 המקומות ברשימה שלי) גם נתמקצע בנושא יותר. רק אגיד שהניתוח שלי כלל גם את התחנות בהרצל ליד גשר המיתרים כרלוונטיות למתח"ם הזה, אבל בגלל קרבתן גם לתחנת הרק"ל קרית משה אפשר להבין למה היא לא נכללה בגבול הגזרה של המתח"ם הענק הזה.

לייצוג הגרפי במפה יש גם ייצוג תואם בשטח

קרדיט צילום: דניאל באייב

אני לא אומר שזה מושלם, אבל זה ניסיון אמיתי נדיר לתת לכל האזור הזה לוק של מתחם אחד מתפקד. העובדה שרב המעברים נעשים צ'יק2צ'יק היא מדהימה בעייניי כך שהתכנון עצמו מצויין ולכן גם העברת המידע לציבור קלה יותר.

אני לא מכיר עוד דוגמאות רבות כאלה בארץ.

הבעיה העיקרית היא שאני לא פוגש את המפה הזו בתוך תחנת הרכבת אלא רק ביציאה ממנה, וגם לא בתוך התחנה המרכזית אלא רק בתחנות ברחוב. חבל.

2. מתח"ם השלום/עזריאלי - מעל 300,000 תיקופים

המתח"מ הזה פחות מהודק מאחיו הירושלמי, תחילתו בתחנות רגילות ברחוב (דרך בגין) שכנראה תמיד היו מהתחנות החזקות בארץ בשל החיבור של עשרות קווים לכל קצווי המטרופולין והארץ עם הקריה שבה עובדים אלפי אנשים, בדגש על חיילים צעירים ללא רכב. המשכו בבניית מגדלי עזריאלי וקניון עזריאלי שהעצימו את אותה תחנה אמורה וגם עשו חיבור נאה בגשר הולכי רגל איכותי הישר מהקניון אל הכניסה הראשית לקריה (וכפועל יוצא גם בין שני צידי הכביש), ובהקמת תחנת רכבת השלום בחיבור ישיר אל הקניון שהפכה די מהר לתחנה החזקה ביותר במדינה. תחנה אשר גם צמודה לציר אוטובוסים חזק נוסף (ציר דרך השלום/קפלן שנקרא בגשר "גבעת התחמושת") וגם לציר שמתחזק באופן הדרגתי בצידו השני של האיילון (ציר יגאל אלון).

לאחרונה המתח"מ המבוזר הזה קיבל חיזוק נוסף בדמות תחנת הרק"ל "שאול המלך". במקביל עיריית תל אביב בשיתוף עזריאלי שידרגו את כל המרחב הציבורי שאולי היה המושמץ ביותר במדינה. מטלה לא קלה בכלל.

אבל, האם היה נכון לחבר את כולם למתח"מ אחד גדול? הרי עקרון הצ'יק 2צ'יק מתקיים כאן באופן חלקי במקרה הטוב (בין הרכבת לתחנות במקטע גבעת התחמושת ובין האוטובוסים לבין אוטובוסים אחרים ברחוב בגין), הקשר בין שלושת הרכיבים החשובים במתח"מ שלנו הוא מאולץ במקרה הטוב. הוא אמנם נראה טוב יותר עכשיו בזכות פרויקט שדרת הקריה, אך עדיין לא מרגיש מתח"מ אחוד.

כנוסע שעשה את לא אחת את המעבר מרכבת השלום לאוטובוסים בבגין אני יכול להעיד שהקשר מתקיים, מרחק ההליכה בסדר, אבל לא אידיאלי. אבל ההחלטה שלי לאחד אותם נובעת דווקא מתוכניות העתיד הכוללות את מגדל הספירלה של עזריאלי שנבנה בימים אלה, עם יציאה מהרכבת לכיוון רחוב מוזס (כולל קירוי חלקי של איילון), ומעבר איכותי בינה לבין כניסה חדשה לתחנת שאול המלך מתחת למגדל הספירלה. (כניסה שתשפר גם את הקישור בין תחנות האוטובוסים הרבות לתחנת שאול המלך). בקיצור, בעוד 5 שנים הוא ייראה יותר כמו מתח"מ אחד. ובעוד עשרים שנה יצטרף לו נדבך נוסף בדמות תחנת מטרו עם שני קווים בצידו השני של האיילון. מה שאולי יגרום לו לערער על הבכורה של אחיו הירושלמי.

בתל אביב אין גוף כמו צתא"ל שיזהה וינסה לאחד את כל חלקי המתח"מ המבוזר הזה למשהו אחד קוהרנטי. וחבל. אם יהיה כזה הוא יצטרך להתמודד עם התמונה המורכבת הזו.

כך אולי תיראה היציאה הצפונית החדשה מתחנת השלום אל גשר מוזס וממנו מתחת למגדל הספירלה הישר אל תחנת שאול המלך.
מקור: סטודיו צורא

ואראל הרצוג שלח לי את סרטון ההדמיה שעשה למתחם

3. מתח"מ סבידור/ארלוזרוב  - מעל 200,000 תיקופים בשבוע

גם המתח"מ השלישי שלנו ברשימה כולל את שלושת המרכיבים, תחנת רכבת כבדה (השניה בעוצמתה בארץ), תחנת רכבת קלה (מחוברת גרוע, אני יודע, ובגללה זה לא חזקה במיוחד) ואוטובוסים, הפעם גם בתצורת מסוף גדול ומרכזי וגם בתצורת הרבה תחנות ברחוב. בעתיד הוא יקבל קו רק"ל נוסף/סגול, הפעם במיקום מוצלח ממש באמצע המתח"מ.

כאן נעשה נסיון כנה, במסגרת בניית מסוף סבידור, לעשות תוכנית להתמצאות במרחב. פוזרו מפות התמצאות במרחב, ניתנו אותיות באנגלית (כמו בירושלים) לכל רציף ורציף גם בתוך המסוף וגם ברחובות הגובלים וסומנה הדרך לרכבת. 

מפת ההתמצאות.

צלע A בתוך המתחם - ומספרי הרציפים

סימול ברור לצלע B של הרציפים

תחנות ברחוב שהן חלק מהמתח"ם
 (לצערי ללא חיווי ברישוי ובאפליקציות שמתכתב עם השילוט היפה הזה)

טוטם גדול וברור בנקודות מפתח בצירי ההליכה.

גם זה כמובן לא מושלם, יש שלטים ש"הורדו" עם השנים ולא תוקנו מאז, ובעיקר חסרה השפה הזאת, שעוצבה על ידי נתיבי איילון ועיריית תל אביב עבור המרחב הציבורי הפתוח, בתוך תחנת רכבת ישראל ובתוך תחנת הקו האדום. הנוסע לא באמת מלווה באותם סוגי שלטים מהמוצא אל היעד וחבל.

וכל היתר?

להלן עשרת הראשונים. אני מתריע מראש שלא עשיתי את העבודה המדויקת של חיבור כל התחנות הקטנות למתח"ם ולכן לא המספר המדויק חשוב ולא הסדר חשוב.

אפשר לראות ש"קומפלקס מסופי שער שכם" (יש שם שלושה מסופים שונים, אבל צמודים, עם תחנת רק"ל ועוד תחנות ברחוב לידם). הוא לא מבוטל בעוצמתו, ואחריו אזור תחנת הרכבת+מרכזית באר שבע (המשולש האזרחי).

מרכזית המפרץ כנראה חזקה קצת יותר מבאר שבע (כי לא הכנסתי את הרכבל לחישובים), אבל היא מעניינת מאחר שגם בה נעשה נסיון כנה לייצר מתח"ם מוגדר המשלב בצורה הטובה ביותר האפשרית בין מגוון מטורף של אמצעי תחבורה - שתי תחנות רכבת מופרדות, רכבל, BRT, תחנה מרכזית בינעירונית ושירות עירוני רב נוסף. בעתיד תצטרף אליהם גם הרק"ל הבינעירונית "נופית" לנוף הגליל.  ייחודה בכך שהיא נולדה למעשה בכדי להעצים מעברים והיא לא מציעה כמעט שום יעד נורמלי במרחק הליכה ממנה. הכל מרוכז באי בודד ואפילו התחנות על הכביש הראשי הסמוך (רחוב ההסתדרות) לא ממש נגישות למשתמשים במסוף, כך שכנראה יש מה לשפר. גם המעבר לרכבל קצת מסורבל מדי לטעמי.

כפי שתראו בדוגמה - השילוט מאד נקי ועל כך שאפו למתכננים ולמתחזקים.

מקור: ויקיפדיה

וכך נראה התרשים המורכב מתוך ויקיפידיה (קצת מפושט מדי בהקשר של האוטובוסים, כי הוא לא מציגים את ההבדל בין רציפי העירוניים לרציפי הבינעירוניים באולם ממוזג וסגור ולרציפי המטרוניות החולפות ועדיין המורכבות מורגשת))

המשך הרשימה של עשרת הגדולים כולל לראשונה צמתים בהם אין שום אמצעי הסעת המונים, כיכר השבת וצומת בר אילן בירושלים, בשתיהן אגב תהיה בעתיד הקרוב תחנת רק"ל (בכיכר השבת הקו הכחול ובבר אילן הכחול+הירוק). מה שמעיד בעיקר על ההחלטה הנכונה להעביר שם קווי רק"ל.

וכל היתר?

תמהיל של מתח"מים מסוגים שונים, סביב תחנות רק"ל, תחנות רכבת או תחנות מרכזיות, (אגב מתח"מ מסוף הארזים כולל כרגע בעיקר את הנוסעים בשירות העירוני מחוץ למסוף ופחות את הנוסעים במסוף עצמו שעוד לא הגיע למיצוי), וגם סתם תחנות ברחוב במוקד חשוב כמו רחוב כנפי נשרים בירושלים.

המתח"מים מפוזרים בירושלים, בערי גוש דן השונות (בדגש על בני ברק), בחיפה וסביב כמה תחנות מרכזיות ותחנות רכבת בערים אחרות. אם נטפל בכל ה-100 האלה. ונבנה תיק תפור לכל מקום עם שיפורי תשתית נדרשים ואח"כ גם שילוט עם ויזואליות אחידה וברורה. יהיה סבבה.

שיהיה בהצלחה.

"מר קו" וזווית לתח"צ עם יובל כרמי.

 

מה זה "מר קו".?

משרד התחבורה עובר תהליך שבו יותר ויותר מידע מוצא לציבור דרך המערכות השונות, זה התחיל עם המידע על מסלולי הקווים, התחנות ולוחות הזמנים (להלן - מידע רישויי) שמיוצא בפורמט GTFS לשלל פלטפורמות שמתרגמות אותו למידע לציבור החל מאתר האינטרנט הותיק bus.gov.il ודרך האפליקציות כדוגמת איפהבוס, אוטובוס קרוב ומוביט. וכמובן גוגל מפות.

בנוסף מייצא המשרד גם את המידע בזמן אמת על מיקום האוטובוסים בפורמט שנקרא siri שלא קשור לאפל. (בלעז גם תתקלו במינוח VM  שזה Vehicle Monitoring). וגם הוא מיוצא לאפליקציות השונות ולשלטים האלקטרוניים. 

המידעים האלה משמשים גם להצגת נפחי אוטובוסים בצירים בשעות שיא ומהירויות הנסיעה שלהם כפי שמוצגים באתרי חצב ותלתן. שמכילים בנוסף עוד מידע חשוב כגון נת"צים, מסופים, אשכולות שירות ושכבות של התשתית העתידית של הרק"ל והמטרו.

במקביל אוסף המשרד את את המידע על התיקופים, ברב קו ובאפליקציה מכל קו ומכל תחנה. זה כמובן רק נתוני העולים על האוטובוסים אבל הוא יחסית מהימן. הוא מפרסם אותם לציבור באתר data.gov  הן ברמת קו והן ברמת תחנה

בנוסף למשרד יש מערכת רישוי ומערכת BI שמאפשרת שאילתות גם יותר ממוקדות ככל הנדרש.

כך עברנו בשנים ספורות ממצב של היעדר מידע, למצב של הצפת מידע, ועכשיו נתקלנו בבעיה ההפוכה, איך לחלץ מהמידע הרב את המידע המדויק המפורט שאני רוצה.

כשאני אומר "אני" אני מתכוון למתכנני תחבורה ציבורית כמוני, שלפעמים מתעסקים בכל מיני שאלות מאד ספציפיות, אבל לעיתים קרובות אנחנו מוצאים את עצמנו עובדים קשה כדי להוציא מידע די רגיל ושכיח. זה מה שיובל ואני ביקשנו לפתור. בעיקר על ידי שימוש באמירה "Less is more". 

אז מה עשינו?

1. הגדרנו שתמיד נעבוד במערכת עם שבוע מייצג, כלומר היחידה הבסיסית שלנו היא שבוע ורק שבועות בלי חגים.

2. הגדרנו שאחנו רוצים לעשות ממוצע של כמה שבועות שגרה כאלה בכל רבעון, כדי שאירועים נקודתיים יורת כמו איזושהי תאונה באמצע איילון לא ישבשו לי את הנתונים. לכן הגדרנו בכל רבעון (למעט ברבעון של חופשת הקיץ) שישה שבועות של שגרה. ואנחנו מציגים את נתוני הממוצע של אותם שישה שבועות. להלן הפירוט כפי שהוא מופיע באתר מר-קו.

3. הגדרנו תאריך קובע לרישוי (נתוני הלו"ז, המסלול והתחנות) של השבוע האחרון מבין שבועות השגרה. אם במקרה שינו את הקו בדיוק באמצע התקופה זה חבל, אבל זה לא מחובתנו להכיר כל אירוע כזה אלא מחובת זה שבוחן את הקווים להכיר אותם. מתוך ידיעה שהמערכות האחרות, המסובכות אך המפורטות יותר, עומדות לרשותו אם ירצה.

הרציונל מאחורי הגדרת התקופות היא שבבדיקה של שירות בשגרה אנחנו תמיד מסתכלים על העבר הקרוב כדי לשנות משהו בעתיד. אנחנו צריכים את התמונה הכי נכונה ומדויקת של העבר, בודרך כלל זה בקווים שלא נגעו בהם שנים, כדי להסיק מסקנות לגבי העתיד ומה צריך ואפשר לשנות. זה השימוש של מר-קו. לכן גם, בשם הפשטות אנחנו מציגים אך ורק את תמונת המצב האחרונה ולא שינוי לאורך זמן. מי שרוצה לבדוק כיצד שינוי שעשה השפיע על הקו יצטרך ללכת למערכות אחרות (ובדרך כלל אלה שאילתות מורכבות שמערבות מספר קווים שמשפיעים הדדית אחד על השני).

4. הגדרנו סט של קריטריונים מתוך הרישוי שחשוב לנו להציג (מפעיל, אשכול, מחוז, מק"ט קו, סוג אוטובוס וכו'). וגם הופפנו הערה למתכנן של תחנות או יישובים שהם ייחודיים לאותו קו, שידע לגעת בהם בזהירות כדי לא לפגוע בכיסוי בלי לשים לב. בדיעבד זה מדהים כמה זמן חסכנו לציבור המתכננים רק מהיכולת הפשוטה להקליד מספר קו ולקבל את המק"ט שלו, או את היקף הקילומטר השבועי שלו, במקום להיכנס למערכות משרד התחבורה בשביל זה...

5. הוספנו כבר לנתונים העיקריים מהרישוי גם קצת נתונים כלליים מהמסלקה, שעליהם אחר כך נפרט יותר. ממוצע הנוסעים ביום חול ובשבוע, וכן ממוצע הנוסעים לנסיעה, שזה חלוקה פשוטה בין מספר הנסיעות ברישוי למספר הנוסעים הכללי.

רק בזה חסכנו הרבה זמן למתכננים שזה נתון די חשוב לנו בשביל להבין את מהות הקו. אנחנו מציגים את הנתונים ברמת כל הקו אבל גם מאפשר לגלול ולפתוח ברמת הכיוון. זה נראה כך.

בהמשך אנחנו מציגים את התדירות השעתית של הקו ומעליו את ממוצע הנוסעים בכל שעה ושעה ביום שבחרנו. תראו איזה יופי רואים בקו 71 שבחרתי להדגמה זו את הגמל כפול הדבשת מחולון לתל אביב בבוקר (דווקא כיוון 2 בהקשר של הקו הזה - מסומן באדום) ואת הגמל ההפוך בכיוון חזור לחולון אחר הצהריים וכן את ההתאמה של התדירות השעתית לפיק הזה.

שימו לב שאפשר להוריד את המידע הזה ב-CSV. בכך גם יצרנו כלי פשוט ליצירת תדירות שעתית של קו באקסל (שלא תאמינו כמה זה היה מסובך קודם לחלץ אותו) וגם אפשרנו באופן מיידי להצליב אותו עם מספר הנוסעים באותה שעה. אם כי חשוב להגיד, עד לאחרונה לא יכולנו לחבר את הנוסעים לנסיעה ספציפית. ולכן אנחנו מציגים שעת תיקוף, ייתכן שנשנה את זה בהמשך.

לבסוף אנו מציגים את מסלול הקו והעליה בתחנות לאורכו, ואת המידע הזה אנחנו מציגים ברמת חלופות הקו כי אחרת הוא צובר טעויות. בעוד מסלול הקו לקוח מהרישוי והוא אמין, המידע על מספר הנוסעים בכל תחנה ותחנה עדיין סובל ממספר רעשים בקליטת הנתונים אז כבדוהו וחשדוהו. בעיקר אם אתם רואים תחנה ראשונה באמצע השדות שהיא חזקה באופן מפתיע, זה כנראה סתם תחנה שקלטה נסיעות שלא ידעו לאן לשייך אותן...

שימו לב שיובל הכניס חיווי של עצמת התחנה ביחס לתחנות האחרות לקו בגודל העיגול. גם את המידע הזה קל להוצאה לCSV ומשם לאקסל להמשך ניתוחים והצלבות.

גברת תחנה

זה לא שם רשמי, אבל לפעמים אנחנו דווקא רוצים לבחון תחנה ולראות איזה קווים עוברים דרכה. נוכל לכתוב בשורת החיפוש את המילה תחנה ואחריה מק"ט תחנה אם אנחנו יודעים אותו, אבל גם אם לא, נבחר קו שעובר בתחנה שאנחנו רוצים לבדוק, נרחף מעליה ונקבל קצת מידע עליה. שם התחנה יהיה לינק שאפשר ללחוץ עליו כדי לעבור לעולם חדש ומופלא.

זאת התחנה שלנו, (בכוונה בחרתי הדגמה תחנה עם מספר קווים "רגוע") - נוכל לראות שקו 71 הוא רק השני הכי חזק בתחנה, עם 245 עולים בשבוע.

בהמשך אנחנו יכולים לבחור גם להציג את הקו שלנו לבד עם היקף העולים בכל תחנה כמו קודם או, אולי להציג כמה קווים או כמה חלופות קווים שונות ביחד על מפה.

יובל ואני ממשיכים קצת לחשוב על תוספות שונות לאתר אבל בגדול חלק גדול מהעבודה שלנו היא להבין מה לא להכניס כדי לא לייצר מערכת איטית ומסורבלת. המטרה של המערכת מאד בסיסית וככזו כנראה תישאר.

"זווית לתח"צ" עם יובל כרמי

אחת לכמה זמן מארגן אגף תכנון ומדידה הרצאה מקצועית במסגרת הנקראת "זווית לתח"צ".

ההרצאה האחרונה היתה של יובל כרמי, שעובד איתי בחדר לידי כחוקר תחבורה והקים ביחד איתי את פלטפורמת "מר-קו".

(הוא אחראי גם על החזון וגם על ההקמה, אני על האיפיון).

מעבר לחשיבה המקורית של יובל הוא גם מרצה בחסד, וסטורי-טלר אמיתי, אז ההרצאה שלו היא ממש דובדבן. מומלץ לכולם, 

תחבורה ציבורית חכמה - ההייפ ושברו

בשנת 2013,  כתבתי על מיזם התחבורה הציבורית החכמה של הלסינקי בירת פינלנד - קוטסופלוס. אולי האבא המייסד של שירות בסגנון באבל ותיק-תק שאנחנו מכירים בארץ. בנובמבר 2015, לאחר כמעט 4 שנות פעילות השירות נסגר, פשוט משום שהוא היה לא יעיל לדעת הרשות המטרופולינית של הלסינקי.

מה שאני כותב כאן לקוח מוובינרים בהם השתתפתי בעבר בהם האחראים על הפרויקט הציגו אותו ומשיחה אישית שניהלתי ע אחד המייסדים אחרי אחד הוובינרים. אבל יש דוח מסכם מסודר לפרויקט  ויש גם את דוח הניתוח לאחר המוות הזה. 

• כל נוסע בו סובסד בכבדות רבה מדי לעומת תחבורה הציבורית הרגילה (השירות עלה כמו באבל, משהו בין תח"צ למונית ספיישל, אבל הנסיעה עצמה היתה הרבה יקרה, את הפער הזה כיסתה הרשות) כמה? בערך פי 3 לכל נוסע לעומת תח"צ רגיל.
• מספר הנוסעים היה בדרך כלל בין אחד ל-שניים לנסיעה . ההבטחה ל"רכב שמסתובב כל היום, מעלה ומוריד נוסעים ומאגם תמיד בין 3 ל-8 נוסעים לרכב" פשוט לא התקיימה. לא רק זה, הרכבים נסעו חלק ניכר מהזמן ריקים בדרכם לאסוף נוסע, ומנגד היו הרבה אנשים שניסו להזמין את השירות וקיבלו "סירוב מערכת" כי היא לא הצליחה להצמיד להם רכב. כלומר בפרדוקס מופלא הביקוש עלה על ההיצע... אז בואו נוסיף עוד רכבים?
• האחראים על התוכנית הגיעו למסקנה שהם צריכים להוסיף לשירות 200 רכבים נוספים כדי לתת מענה לביקוש, אבל ממוצע הנוסעים היה נשאר על 1-2 לנסיעה. פשוט אי אפשר לאגם נוסעים לרכב אחד על שטח גדול כמו כל העיר הלסינקי.  הבעיה היתה שאם הגידול ברכבים היה מגדיל גם את הביקוש שוב היינו צריכים להגדיל את כמות הרכבים, עד שהיינו מגיעים לרמה "מאוזנת" של כמעט כל רכב לכל תושב בהלסינקי - רכב פרטי, אבל עם נהג. בשפה עסקית זה אומר שהמוצר הוא non-scalable ואין לי תרגום לזה. ולכן הוא גם לא בר קיימא לאורך זמן.
• בנוסף הם גילו שאחוז גבוה מהמשתמשים בשירות לא ממש זנחו את הרכב הפרטי אלא דווקא את התחבורה הציבורית הקלאסית, היעילה יותר במונחי עלות לנוסע. אותם משתמשים היו ממש מרוצים מהשירות (מי לא מרוצה ממונית ספיישל מסובסדת) אבל ציינו לרעה את סירובי המערכת ואת זמן ההמתנה הארוך (מעל 20 דקות) ומסתבר שהם פשוט בוחרים כל פעם בין אוטובוס לשירות הקוטסופלוס לפי הזמינות באפליקציה. פה אציין שלשירות יש יתרונות בשימורם ברשת התחבורה הציבורית, כי כנראה מדובר על הנוסעים שהיו הכי קרובים לקבלת החלטה לעבור להשתמש ברכב פרטי וזה שימר אותם בשירות הציבורי עוד כמה שנים, אבל במחיר כספי לא הגיוני, ובעצם ללא תרומה ממשית להפחתת גודש ואפילו (אם היו מגדילים את מספר הרכבים) להרעה בגודש עקב הנסיעות הריקות של הרכב בדרכו לאסוף נוסעים, ואת זה למדנו מכל מקום שבו אובר נכנסה בהיקפים גדולים.

מקור: כאן

בואו נראה גם את העלויות של השירות

לאורך השנים הוסיפו רכבים, העלו מחיר וכלל מספר הנוסעים הלך ועלה, אך יכולת האיגום של הנוסעים כמעט ולא השתנתה ונותרה על בערך 1.27 נוסעים לכל נסיעה. . ב-2015 בשירות נסעו כבר יותר מ-1000 אנשים בכל יום, עליה יפה משנה לשנה, אך במחיר קניית עוד ועוד רכבים מ-10 ב-2012 לכ-80 ב-2015. לכן כל שנה גם העלויות הלכו ועלו עד שהגיעו לכ-3 מליון יורו בשנה. (לפי מקור אחר כן היתה עליה זניחה בממוצע הנוסעים לנסיעה ככל שהיו יותר רכבים, עד ל-1.8 נוסעים לנסיעה ב-2015 - הידד!!!) 

הבעיה. העלויות גדלו במאות אחוזים, מותנו קצת על ידי העלאת מחיר הכרטיס,  אבל היעילות של השירות לא השתנתה כמעט כהוא זה. הביקוש המשיך לגדול ובפני HSL עמדה דילמה. להמשיך להגדיל את היקף הרכבים מדי שנה כדי לעמוד בביקוש הגדל, בידיעה שזה לא יהפוך את השירות ליעיל יותר ושהעלויות ימשיכו לטפס - או לסגור את השירות.

בהודעת הסגירה נאמר שאם יזם פרטי רוצה להיכנס לנעליים של האפליקציה שהרשות כבר פיתחה - וולקומן. זה לא קרה.

ב-2014 סיפרתי לכם על VIA הישראלית שאז פעלה רק בניו-יורק. 

הרעיון אותו רעיון, אבל VIA הבינה מראש שהשטח שבו היא פועלת חייב להיות מאד מוגבל כדי שיהיה לה איזשהו סיכוי להצליח. היא בחרה במנהטן, אבל אפילו לא בכולה אלא באזור קטן יחסית בתוך מנהטן. היא שידרה בטחון טכנולוגי, גייסה משקיעים, וגם התרחבה לוושינגטון, אבל בסופו של יום היא החליטה לסגור את הפעילות הלא רווחית הזו. 

כיאה לחברה עסקית, היא לא מפרטת למה (בניגוד לאנשי הרשות לתח"צ של הלסינקי שמדברים על הנסיון שלהם בהמון וובינרים). בהודעה ללקוחות שלהם על הסגירה, הם מהללים את היכולת של תחבורה חכמה להציל את העולם ורק מציינים שהם "בלב כבד" מתקדמים הלאה.

הרשו לי לנחש שהשירות היה הפסדי מיומו הראשון, ושהתגלו בו בערך אותם בעיות שהתגלו בהלסינקי. VIA מראש לא הוקמה כחברת היסעים אלא כחברה טכנולוגית. הם היו צריכים להוכיח את היכולת הטכנולוגית שלהם ולכן פתחו גם שירות היסעים כ"הוכחת יכולות" ותו לא.  היום הם מתמקדים במכירת הפיתוחים הטכנולוגיים שלהם לרשויות תחבורה או לחברות אחרות העוסקות בהיסעים. הם מספקים "פלטפורמה טכנולוגית" במחיר המגלם רווח עבורם ומישהו אחר סופג את ההפסדים על ההיסעים עצמם (שזה כשלעצמו בסדר עד גבול מסוים כי תח"צ היא תמיד מסובסדת ולכאורה תח"צ ברמה גבוהה צריכה להיות מסובסדת יותר).  באופן לא מפתיע מרבית הפרויקטים שלהם כיום מתמקדים ב"פתרונות שמגשרים על פערים שהתחבורה הציבורית לא מסוגלת לספק", כלומר פתרונות קצה למקומות דלילים. על כך בהמשך.

ה-TFL  האחראית על התחבורה בלונדון השיקה שני פיילוטים במחוזות סאטון ואילינג. השירות במחוז סאטון פעל חצי שנה טרם היכתה הקורונה ואז נסגר לכאורה בגלל הקורונה (כי הוא היה אמור להימשך שנה) אבל סיפק מספיק ממצאים שניתן לקרוא כאן. השירות באילינג באמת פעל זמן קצר מדי טרם הקורונה להסקת מסקנות. בקצרה, 8 רכבים בסאטון על פני כמעט 30 קמ"ר של פרבר בריטי. (קצת יותר מעניין מפרבר אמריקאי). נרשמה שביעות רצון גבוהה מהשירות, הוא באמת חסך לאנשים קצת זמן, בערך 20% אכן ויתרו על נסיעות ברכב פרטי (כנהג או כננוסע), עוד 10% על נסיעה במונית, 13% נוספים היו בעלי מוגבליות שהיה להם שירות דומה עוד קודם לכן (על בסיסו בעצם נבנה שירות זה)  וכל השאר הגיעו מהאוטובוסים. באופן כללי המספרים בסאטון היו טובים בהרבה מהמספרים בקוטסופלוס עקב השטח המוגבל של הניסוי, ונראה שכל רכב הצליח להסיע יותר  מ-10 נוסעים בשעה שזה פנומנלי, אבל כנראה לא מספיק טוב כדי להחזיר אותו לחיים עם שוך הקורונה. למרות שבסאטון מפעילים על זה לחץ פוליטי.

והם לא לבד, חברת bridj שסיפקה קונספט דומה בכמה ערים בארה"ב סגרה את ההסעות שלה ומתמקדת במכירת הטכנולוגיה שלה לאחרים, חברת צ'אריוט מבית פורד סגרה את שעריה בפברואר 2019 (שימו לב שכולם נסגרו לפני הקורונה ובלי קשר אליה) וגם בברלין ובמקומות נוספים היו פיילוטים שהופסקו כשלפעמים כמו בסאטון הקורונה פשוט באה בזמן כדי לרדת מהעץ. קשה להודות בכשלון ולכן אין על זה הרבה מידע וגם קשה להפסיק פיילוט שצבר (מעט) לקוחות נאמנים.

ולפעמים הקורונה היא דווקא תירוץ להתחיל. שירות המטרו-מיקרו בלוס אנג'לס לדוגמה החל בנובמבר 2020, מתוך תפיסה שדווקא רכבים קטנים יותר יהיו פחות מפחידים בתקופת הקורונה. (אגב התחושה מבוססת על עליה קלה שראו שירותים כאלה במקומות אחרים במהלך הקורונה, אם כי זה לא הספיק להפוך אותם פתאום ליעילים ורווחיים). גם כאן מדובר על הרחבה של שירות שניתן בכל מקרה לאוכלוסיית בעלי המוגבלויות. והוא מוגבל למספר לא גדול של פוליגונים לא גדולים בתוך העיר לוס אנג'לס. כלומר מספק את צרכי הניידות הקצרים והבסיסיים ביותר ולא מכל מקום לכל מקום. עוד לא מצאתי עליו נתונים אבל לא אתפלא אם הם יהיו דומים. למה שאנחנו כבר מכירים מפינלנד. (כלומר בעצם מוניות מסובסדות המסיעות כל פעם בן אדם אחד במקרה הטוב).

אחד מפוליגוני השירות של המיקרו-טרנזיט בלוס אנג'לס. עם דגש על שירות לאסט מייל ממערכת הסעת ההמונים של העיר.
כתבתי על התח"צ בלוס אנג'לס כאן.

 אבל לפני שנמשיך ונחטא בכך שנשמיץ את כל השירות הגמיש באשר הוא, בואו נבין בדיוק על מה אנחנו מדברים.

תחבורה חכמה?

ראשית המינוח בכותרת: "תחבורה חכמה" - הוא רחב מדי, מדביקים את המונח חכם היום לכל דבר. תשלום חכם, מידע חכם, תכנון חכם של קווים רגילים לחלוטין... אנחנו מדברים על סוג מאד מסוים שנקרא DRT - demand responsive transit. וגם זה נושא מאד רחב בעצמו, אז גם אותו נאלץ לחלק לקבוצות משנה.

שירות מוכוון ביקוש לחלוטין במיקרו טרנזיטים - פן צר אחד של "תחבורה חכמה".

במקרה הקיצוני של מיקרו-טרנזיטים הפועלים בפוליגון מוגדר בתוך עיר - מדובר על שירות גמיש לחלוטין, מעין רכב אובר שהוגדל בשקל תשעים לטרנזיט של 8-14 מקומות ישיבה, במטרה לאסוף כל אחד מביתו ליעדו (בתוך שטח נתון) - תוך הבטחה שהאלגוריתם ידע לקבץ כמה וכמה נוסעים ביחד ובכך עלויות הנסיעה ירדו ומקדם המילוי יעלה. flexible on-demand micro-transit service. (FMTS).

אני מכיר מיקרו-טרנזיטים בשם הזה מהמקומות הכי כפריים ומעפנים של רומניה, ואני גם מכיר דולמושים מטורקיה או שמות חמודים אחרים ממדינות עולם שלישי אחרות. שם הם עובדים יופי גם בלי שום אלגוריתם. אין תחבורה ציבורית, אבל גם רמת המינוע מאד נמוכה ובעצם נוצרה תח"צ לא פורמלית שמסיעה אנשים בין הכפרים השונים והערים השונות. והם בהחלט יודעים גם לאסוף אותך מביתך ולהביא אותך ליעדך המדויק (אם כי לא תמיד, לעיתים קרובות גם שם מתפתחות תחנות מרכזיות לא פורמליות וקווי תח"צ "סדירים" אך לא פורמליים).

אבל אנחנו מדברים על משהו חדש - מעטפת טכנולוגית שאמורה להביא את בשורת הדולמושים התורכיים גם למרכזי הערים הכי עשירות בעולם עם התחבורה הציבורית הכי מפותחת בעולם, וכל זאת באמצעות אלגוריתם נוצץ.

וכאן בדיוק האלגוריתם מכזיב, וכשמדובר בהרבה אכזבות, אנחנו מבינים שהבעיה היא כנראה לא באלגוריתם, טוב ככל שיהיה, אלא בחוקי הפיזיקה. פשוט לא ניתן לממש את ההבטחה כי אי אפשר, פיזית, לאגם הרבה אנשים לרכב אחד, בדיוק באותה שעה, כאשר הם מפוזרים על פני ריבוע גדול, וכאשר כמעט לכולם יש כבר רכב פרטי זמין או תחבורה ציבורית רגילה אך סבירה. ואי אפשר להיענות לכל מי שכן רוצה אם הם חופשיים להזמין מאיפה לאיפה שבא להם ומתי שבא להם.  

הגמישות הגדולה מגיעה על חשבון האמינות כי יותר מדי אנשים יקבלו הודעה שאין להם רכב זמין, או על חשבון העלות האדירה כי יהיו יותר מדי רכבים כאלה (וכן, אובר מדממת כסף גם בין השאר מהסיבה הזו). אגב אובר ודומיה, הם גם ניסו את רעיון הטרנזיטים (uber-pool  ו-co-lyft) בערים שבהם היו להם גם ככה המוני לקוחות, זה לא הלך והם ביטלו אותם, היום הם מציעים אפשרות של שיתוף עם עוד נוסע אחד באותו רכב פרטי+נהג, וגם זה כמעט ולא מתרומם.

למעשה גם נהגי הדולמושים הבינו את זה ובדיוק לכן נולדו התחנות המרכזיות הלא פורמליות בעולם השלישי, חייבים לאגם נוסעים כדי להיות יעילים.

אז אני קוטל פה בעיקר את המקרה הקיצוני - גמישות מוחלטת. פשוט אי אפשר לספק איכויות של רכב פרטי, אבל בתחבורה ציבורית, לפחות לא בעלות הגיונית למשק. לצערי זו האמת הכואבת.

במקרים פחות קיצוניים מקריבים חלק מהגמישות כדי להבטיח איגום נוסעים, בין אם במסלול (מסדרון ביקוש ולא שטח בצורת ריבוע), ובין אם בלוח הזמנים שלא מאפשר לך להזמין בכל דקה של היום, ובין אם בהגבלתו לסוג אוכלוסיה מסוים (לדוגמה בעלי מוגבלויות) כדי להצליח להתאים את הביקוש להיצע. לכל אלה יש מקום ונדבר עליהם בהמשך. אגב אם לגמרי מוותרים על כל הגמישויות מקבלים קו אוטובוס רגיל, אמין, ולא מרגש בעליל, אבל בניגוד לאמירות, בעל הצלחה מוכחת במתן שירות למספר גדול יחסית של נוסעים. כי לקו סדיר יש אמינות של 98% אחוז (לא 100% כי תמיד יש קצת תקלות) וזה כנראה מאד מאד חשוב למשתמשים גם אם הם לא בהכרח מציינים את זה במקום גבוה בסקר. 

עקומת ההייפ

המונח עקומת ההייפ מתייחס למוצר או שירות חדש שסוחף אנשים רבים לעסוק בו ולהשקיע בו. במקרה שלנו "תחבורה ציבורית גמישה לחלוטין מדלת לדלת". מרגע שהרעיון הטכנולוגי עלה (כי הוא קיים מאז ומעולם פשוט בלי מעטפת טכנולוגית), וצצו החברות שמציעות את שירותיהן, קפצו לעגלה עוד הרבה אנשים אחרים, משקיעים, לוביסטים, פעילי קהילה, קובעי מדיניות שרצו להציג חדשנות בענף, נביאי טכנולוגיה ועוד... וכולם היללו ושיבחו את היכולות של השירות החדש לתת מענה לכל בעיה, קשורה ולא קשורה. בדוגמה שלפנינו. שירות טרנזיטים שמסיע בין שניים לעשרה נוסעים בשעה (וזה על פי מחקרים)  נמכר לציבור כ"פתרון להתחממות גלובלית", "מחסל הפקקים האולטימטיבי" והדבר הכי טוב שראה העולם מאז המצאת מרק העוף.

אחר כך הפתרון מנוסה במציאות ומגלים גם את חסרונותיו כי פשוט אין כזה דבר פתרונות בלי חסרונות. ההייפ יורד והולך ולמשווקים של הפתרון יותר קשה למכור אותו כפתרון קסם.

אם מדובר במוצר ממש גרוע הוא עשוי להיעלם לגמרי בשוך ההייפ. אבל לרוב יש איזשהו גרעין אמיתי של צורך שהוא כן נותן לו מענה. המוצר פשוט עשוי להתכנס לפינה הנכונה שלו ולפרוח רק בה, הפעם בלי רעש וצלצולים, ואולי להפוך לנורמה אחרי הרבה מאד שנים של גידול איטי.

עקומת ההייפ נראית ככה

מקור: ויקיפדיה

יש הרבה דוגמאות לעקומת הייפ אבל מאחר ואנחנו בלוג תחבורה ניתן כדוגמה את הרכב האוטונומי.

כשגוגל הציגה לעולם את החזון שלה לרכב אוטונומי (ב-2012 כמדומני) היא הניחה הנחה שמרנית שהוא יהיה זמין לכולם עד 2035. אבל אז התחיל סביב זה הייפ מטורף. הרבה כסף נשפך לנושא על ידי הרבה חברות רציניות יותר ופחות, והמומחים מטעם עצמם העריכו שזה מקצר את לוח הזמנים ל-2025.

אבל מעוררי ההייפ המשיכו להשתולל עם הצהרות, כי עכשיו היה להם משקיעים לרצות ומניות לנפח וכשאין מוצר אז גם הצהרות יספיקו. התחלנו לשמוע הצהרות שאוטוטו בשנה הבאה יש כבר רכב אוטונומי מלא, וב-2018 נוכל להיכנס לחנות  ולהזמין רכב אוטונומי. כל חברה שמכבדת את עצמה הציגה הדמיה של רכב ללא הגה כי זה כבר "ממש מעבר לפינה וצריך להתכונן".

קונספט מ-2015. כי חשוב להתכונן מראש...

ואז הגיעה ההתפכחות. הפתרונות לנסיעה בכבישים מהירים במהירות גבוהה, בפקקים במהירות אפס או אפילו בכניסות לחניה במהירות נמוכה הגיעו מהר, אבל הסתבר שכל מה שבאמצע (אתם יודעים - רחובות, צמתים, הולכי רגל...) קצת יותר קשה. הסתבר שיש אפס סבלנות לתאונות דרכים ואי אפשר פשוט להסתפק במשהו שהוא קצת יותר טוב מנהג אנושי, הסתבר שיש עניינים רגולוטיביים, ביטוחיים ואפילו פילוסופיים של מעורבות רובוט בתאונה... הסתבר שהליידר מאד יקר ושכוח החישוב מתקשה להבדיל בין המידע ממנו למידע מהמצלמות ולהחליט מה נכון במקרה שיש סתירות בינהם, וחברות שרצו מהר מדי עם הניסויים והיו מעורבות בתאונות חטפו ממש חזק על הראש. 

אז התאריך נדחה שוב, לזמן לא ידוע ובינתיים רק המשקיעים היותר רציניים, אלה שיודעים לרוץ למרחקים ארוכים נשארו כששאר הספקולנטים עזבו, חברות רבות זנחו את הפרויקט אבל אחרות ממשיכות אותו. וכבר יש קצת פחות כתבות בעיתונים ובאופן כללי קצת פחות הייפ. 

אבל חזון הרכב האוטונומי ממש לא נעלם. בינתיים בלי שנרגיש המכוניות העממיות הרגילות שלנו מקבלות יכולות אוטונומיות. הן יודעות לשמור על נתיב ולעמוד בפקק, ובעתיד אולי יידעו עוד קצת. ההבנה מחלחלת שהרכב הפרטי לא יוחלף על ידי המכונית האוטונומית ביום בהיר אחד אלא ישודרג אליה לאט לאט, עד שיום אחד, אולי ב-2035, נקרא כתבה בעיתון על המכונית הראשונה ללא הגה שאושרה וזה יישמע לנו הגיוני וטבעי, כי אנחנו כבר שנתיים נוסעים במכונית עם הגה אבל לא ממש משתמשים בו...

בינתיים כבר מתבססים רכבים אוטונומיים מלאים במקומות "טבעיים", לדוגמה במכרות ענקיים שבהם בכל מקרה לא מסתובב אף אזרח לא מורשה כבר פועלים ציים אוטונומיים לחלוטין והם לגמרי סבבה. ויש עוד כמה דוגמאות שכאלה.

אז מה המקום הטבעי של שירות גמיש?

בפשטות - מקומות שבהם שירות סדיר פשוט לא עובד טוב. והדבר שקופץ ישר לראש הוא המגזר הכפרי והפרברי.

אבל אסור לשירות להיות גמיש מלא אלא גמיש חלקי כדי לשמר איזושהי אמינות בסיסית בשירות. לדוגמה מסלול ולו"ז קבועים וכניסה ליישובים רק לפי צורך. או אפילו יציאה לפי צורך. כבר יש כמה נסיונות כאלה בארץ במשגב, באילות ובאזור כפר מנחם והם עובדים בסדר גמור.

השירות הזה מיועד מראש להסיע נוסע או שניים לנסיעה, ולכן מטרתו של השירות הגמיש אינה מלחמה בהתחממות הגלובלית ואינה אפילו הורדת רכבים מהכביש (לפחות לא בהיקף שמשנה משהו למישהו) אלא פשוט אספקת שירות במייל האחרון, בדרך הכי זולה האפשרית. הוא כן חוסך לפעמים כמה דקות לנוסעים במקום קווים סדירים שנכנסים לכל יישוב, אבל מדובר מראש במקומות עם אטרקטיביות נמוכה לשימוש בתח"צ ולכן זה לא יביא מליוני נוסעים חדשים.

הפתרון הגמיש נוצר מראש כדי לחסוך כסף במקומות מאד יקרים לשירות מכל סוג שהוא, כלומר מקומות מוטי רכב פרטי בצורה קיצונית. וצריך להכיר בכך. כשאתה חוסך כסף אתה יכול להמיר חלק מהחסכון או כולו לקצת יותר שירות, וכך לספק לאותם מסכנים שגרים במקומות אלה בלי רכב (נוער לדוגמה) קצת יותר אלטרנטיבות. זה טוב וזה חשוב, אבל זה עדיין חייב להיות בעלות סבירה למשק ולכן זה לא יכול להיות גמיש לחלוטין. אפילו אין קשר לטכנולוגיה. בארה"ב יש חוק המחייב לספק שירות לבעלי מוגבלויות בכל מקום. ולכן כבר משנות השישים יש שם שירות לפי קריאה בכל חור. (ומאחר וזה בארצות הברית אנחנו יודעים שחקרו וראו שזו הדרך הזולה ביותר לתת את מינימום השירות הנדרש).

אפשרות אחרת היא ללכת על גמישות מלאה, אבל להגביל מאד הן את השטח שבה היא פועלת, והן את מספר המשתמשים הפוטנציאליים. בלונדון מפעילה הTFL שירות גמיש שכזה לבעלי מוגבלויות. היא חילקה את לונדון לעשרה תאי שטח ומספקת רק לבעלי מוגבלויות אפשרות להזמין רכב שייקח אותם מביתם אל המרכז הקטן שליד ביתם. איפה שהבנק והצרכניה והכנסייה. אם הוא רוצה לראות הצגה בשייקספיר'ס גלוב - שייקח מונית נגישה בעלות מלאה. העיר לא תממן את זה. זה נקרא איזון נכון. 

לכן, כן יש מקום לשירות גמיש, מטרתו לספק שירות קצת יותר טוב, לפלחי אוכלוסיה מאד מובחנים, ובקצת פחות כסף מהאלטרנטיבה הסדירה. מאד מאד צנוע. אבל זה מספיק כדי שאולי הוא יתרחב ויפרח במקומות האלה.

האם מסוכן לנסוע בתחבורה הציבורית בתקופת הקורונה?

 ספוילר: לא

ואם להיות יותר מדויקים: מבין הפעילויות המערבות אינטראקציה אנושית, זו כנראה תהיה הפעילות הכי פחות מסוכנת, בהיבט הידבקות בקורונה, מכל הפעילויות האחרות.

עכשיו, כשאנחנו בשלבי יציאה מתקדמים מהסגר השלישי וכשבמקביל ליציאה מהסגר מסבירים לנו כל המומחים שהקורונה כאן כדי להישאר עוד די הרבה זמן, ושחייבים להמשיך לנקוט בכל אמצעי הזהירות על אף מבצע החיסונים המוצלח, זו נקודת הזמן שבה אפשר להתחיל לדבר ברצינות על "חיים לצד הקורונה" ולא "חיים בצל הקורונה" כפי שקורה בזמן סגר. ועכשיו גם נשאלת השאלה? האם אני יכול לחזור בבטחה לתחבורה הציבורית?

השאלה הזו כמובן נשאלה בעולם לאורך כל השנה האחרונה, ובחודש אוקטובר 2020 יצא מסמך של ארגון ה-UITP המאגד מחקרים שונים שנעשו במדינות שונות בדיוק בסוגיה זו.

לפני שאצלול לציטוט המחקרים אנסה להסביר בשפה חופשית למה התחבורה הציבורית יותר בטוחה ממה שנדמה לנו.

חלק ראשון - מדוע התחבורה הציבורית בטוחה יותר?

ראשית, חשוב להגיד. אתה בטוח רק כל עוד אתה מקפיד לשנן את יולי אדלשטיין ומיישם את כללי שמירת המרחק (ככל הניתן), המסכה וההיגיינה. המדינה נקטה ונוקטת אמצעים נוספים כגון הגנה על הנהג באמצעות חוצצי פלסטיק, הקטנת עד ביטול תופעת התשלום במזומן ואימוץ פתרונות של תשלום ללא מגע יד אדם כלל, הנחיה לפתוח את החלונות (שמנסיוני כנוסע מיושמת לא רע) וחיטוי מוגבר לעומת שגרה של כלי התחבורה. . בנוסף, המדינה משתדלת גם לתגבר את קווי האוטובוסים העמוסים ככל הניתן (מטלה יותר קלה בשירות בינעירוני בזכות אוטובוסי התיירות המובטלים ויותר קשה בשירות העירוני עקב חוק הנגישות שלא מאפשר להפעיל בהם את האוטובוסים האלה.

הנוסע השכיח בתחבורה הציבורית נמצא בה פרק זמן קצר יחסית (חצי שעה עד שעה), בטח לעומת פרק הזמן שהוא מבלה בביתו או במקום העבודה שלו, ואפילו יותר קצר מכל פעילות חברתית כגון ארוחה משותפת עם חברים. לרוב הוא שקוע בעצמו בזמן זה בין אם הוא עסוק בטלפון שלו או סתם בוהה בחלון, לרוב הוא לא אוכל תוך כדי, לא משוחח, לא צועק ואפילו לא שר שירים. וככל שהאוטובוס לא עמוס הוא בהחלט שומר על כללי הריחוק החברתי "באופן טבעי", כלומר יושב לבד בכל צמד מושבים כל עוד זה מתאפשר. נוסיף לזה את העובדה שבזכות המסיכות גם השפעת כמעט לא מורגשת החורף הזה ואני כמעט לא שומע שיעולים ועיטושים באוטובוס. התוצאה היא שהאדם השכיח שנוסע באוטובוס אינו נוקט באף פעולה מגבירת סיכון מעבר לשהייה ליד אנשים אחרים.

במקומות עבודה אנחנו מדברים עם אנשים אחרים, מי יותר ומי פחות, אבל אם לא היינו עושים זאת כלל לא היינו טורחים אפילו להגיע. לעיתים אנו נוטים גם להגביר את הקול כדי שישמעו אותנו טוב יותר. יש לנו הפסקת צהריים המערבת אכילה ורבים לא אוכלים אותה לבד אלא ביחד. אנו לעיתים מצטופפים במעליות או בחדרי ישיבות. אנחנו נוטים להסיר את המסיכות כשאנו עובדים לבד מול המחשב אבל לא בהכרח זוכרים לשים אותם כשאנחנו יוצאים "רק לעוד כוס קפה מהמכונה", אבל הגורם העיקרי שגורם לכך שהתחלואה במקומות עבודה גבוהה יותר הוא פשוט משך הזמן שאנו נמצאים בה, אולי בקרבה לאדם מדבק. 8-9 שעות ביום זה מספיק זמן כדי להידבק גם אם נקטתם באמצעי הזהירות הבסיסיים. נוסיף לזה בניינים עם מערכת מיזוג אויר סגורה (כלומר בלי יכולת לפתוח חלון) ולפעמים חדרי אופן-ספייס וחדרים בלי חלון ונבין למה יותר הגיוני להידבק במקום העבודה מאשר בדרך אליה.

עם השונויות המתבקשות כל זה נכון גם לבתי ספר ואוניברסיטאות. וכמובן לבית, במקרה שאחד מבני המשפחה נדבק מחוץ לו (גם אם הוא לא יודע את זה) הסיכוי שלו להדביק את חברי המשפחה האחרים מאד גבוה. בחדרי כושר הפעילות המאומצת מביאה ליותר סיכוי להידבקות, במסעדות פעילות האכילה והשתייה כשלעצמה היא מגביר הדבקה ובהופעות כשכולנו שרים עם הזמר או צוחקים מהסטנדאפיסט זה מגביר הדבקה. כל אלה פשוט לא קיימים בתחבורה הציבורית.

וכן, אני יודע שכולנו ראינו מישהו אוכל גרעינים ויורק את הקליפה על קרקעית האוטובוס, מישהו שצועק על הנהג, נערים שמקשקשים בלי הפסקה אחד עם השני בקולי קולות, ואנשים ש"נצמדים" אליך אפילו אם לא חייבים, אבל הסיבה העיקרית שאנחנו זוכרים את המקרים האלה היא שהם די נדירים. רוב נסיעותינו באוטובוס נעשות בתוך הקונכיה שלנו.

הדבר היחיד שכמעט לא בשליטתנו הוא הצפיפות. מעטים יכולים לבחור בין כמה קווים דווקא את הקווים הדליל יותר או לשנות את שעת ההגעה והיציאה מהעבודה. רובנו חסרי בחירה שכזו. למזלנו תופעת הצפיפות אחרי 15 שנה של תוספות שירות כבר פחות שכיחה ממה שהיתה, אם כי כמובן בקווים מסוימים ובשעות מסוימות היא עדיין נוכחת. צפיפות באוטובוס היא לרוב תופעה נקודתית לאורך מקטע שיא יחסית קטן. קרי לרוב גם אם אתה נוסע באוטובוס צפוף, מדובר על חלק קטן מכלל המסלול ולא על כל הנסיעה.

השורה התחתונה היא שאוטובוס הוא יחסית בטוח לשימוש, אמנם לא כמו נסיעה ברכב פרטי, אבל אם אתם בכל מקרה נוסעים כדי לשהות במקום עבודה 9 שעות, הסיכון הנוסף כתוצאה משימוש בתח"צ הוא זניח. המחקרים מוכיחים את זה.

חלק שני: המחקרים התומכים בתיאוריה.

מכון רוברט קוך מגרמניה פרסם באוגוסט 2020 שרק 0.2% מההתפרצויות בגרמניה מקורן בתחבורה  הציבורית, והן היו קטנות משמעותית מהתפרצויות אחרות.

המכון הצרפתי למידע בריאותי חקר בין מאי לספטמבר ומצא שרק 1.2% מכלל ההידבקויות בצרפת מקורן בתחבורה (כולל גם מטוסים וספינות). הוא דירג את אחוז ההידבקות במקומות שונים בגרף היפה הזה

ואם ריבועים מזכירים לכם יותר מדי פגישות זום. להלן מקומות ההדבקה העיקריים:

• 24.9% נדבקים במקומות העבודה
• 19.5% נדבקים בבתי ספר ואוניברסיטאות
• 11% - בבתי חולים, מרפאות וכיו"ב.
• 11% - באירועים ציבוריים או פרטיים
• 7% - במפגשים משפחתיים.
• אחר כך יש מוסדות הדואגים לאנשים עם מוגבלות, אנשים הגרים בדיור ציבורי, בתי כלא, קהילות רגישות אחרות וכמעט בסוף - 1.2% נדבקו בתחבורה.

מחקר של הגוף האמון על בטיחות ברכבות בבריטניה גילה שהסיכון לחטוף קורונה ברכבת עומד על 1 ל-11,000 נסיעות וזה בלי מסיכה. עם מסיכה הסיכוי יורד ל1 ל-20,000 נסיעות.

אוניברסיטת בולדר קולורדו פרסמה בנשיונל ג'יאוגרפיק באוגוסט שלפי מודל שהכינה הסיכון לחלות במערכת מטרו מאווררת היטב (באמצעות מזגנים המחליפים ומפלטרים את האויר)  שואף לאפס ומתחיל לטפס רק לאחר שהיייה של 70 דקות. הסיכון באוטובוס אפילו שואף יותר חזק לאפס.

מחקר שבוצע ביפן ופורסם ב-26 במאי במגזין science מצא שרוב ההתפרצויות בתחילת המגיפה (טרם הטלת המגבלות) היו בחדרי כושר, פאבים, הופעות חיות וכמובן אולמי קריוקי ומקומות דומים המשלבים אכילה, דיבור ושירה באיזושהי קומבינציה או התחככות באנשים אחרים במשך זמן רב מאד כמו בעת הופעה (משך זמן שאינו שכיח לנסיעה בצפיפות בתחבורה הציבורית).

מחקר נוסף מצרפת, הפעם של מכון בלומברג סיטילאב, חקר 150 התפרצויות שאירעו בשלושה שבועות בין ה-09.05.20 ל-03.06.20 ושייך אותם למוקדי התפרצות. הוא מצא את כל החשודים הרגילים - מקומות בהם אנשים נוטים להתקבץ לפעילות כלשהי למשך פרקי זמן ארוכים וכמובן בתי חולים שבאופן טבעי יש בהם יותר חולי קורונה ולכן סיכון גבוה יותר להידבק. הוא לא מצא ולו התפרצות קורונה אחת שמקורה בתחבורה הציבורית, וזה במדינה עם 6 מערכות מטרו, 26 מערכות רכבת קלה וטראם והמון קווי אוטובוס פעילים.

ולבסוף. ארגון הבריאות העולמי (מי? :-) ) טוען שזיהום אויר, בין היתר מכלי רכב מנועיים, מביא אנשים לרמת סיכון גבוהה יותר למחלה קשה כתוצאה מהקורונה עקב ההשפעה הרעה של הזיהום על המצב ההתחלתי של הריאות ושאר המערכת הנשימתית טרם ההידבקות במחלה שמטרגטת בדיוק אזורים אלה. בקיצור, אם כדי להימנע מתחבורה ציבורית אתם רוצים לקנות גרוטאה בת 15 עם אגזוז קרוע, אולי תחשבו שוב.

כל האמור לעיל מצוטט כאמור מהמסמך המרכז של ה-UITP , אבל משיטוט קטן ברשת מגלים מקורות תומכים נוספים. 

הכתבה הזו ברשת סקיי מאוקטובר 2020 מצטטת את המחקר של מכון רוברט קוך ואת המחקר היפני אך מוסיפה עוד תובנה. בהונג-קונג, אחת הערים הצפופות בעולם שבה ההסתמכות על תחבורה ציבורית היא כמעט טוטאלית, שיעור הנדבקים לנפש נמוך משמעותית מכל עיר מערבית אחרת עם תח"צ פחות צפופה ואינטנסיבית, בזכות ההקפדה על כללי ההגיינה, המסיכה ושמירת המרחק. כלומר. התחבורה הציבורית היא פשוט לא גורם שמסביר תחלואה. אי ההקפדה על ההנחיות כן.

כאמור (וגם מנסיוני האישי) אנשים מקפידים יותר על ההנחיות בתחבורה הציבורית מאשר בפעילויות אחרות.  באמת כמעט כולם יושבים בשקט עם מסיכות ולכן שימוש בתח"צ הוא  כמעט תמיד בתחום הכחול והבטוח בתרשימים למטה. (בראשון מדובר על צפיפות נמוכה ובשני על צפיפות גבוהה).  (תח"צ שייכת לעמודה האמצעית: "indoor ventilated", וכמובן לשורות הראשונות של "silent" ולטבלאות הראשונות של face masks). אגב איוורור הוא לא רק באמצעות החלונות והדלת אלא גם באמצעות המזגן ששואב גם אויר מבחוץ ומחליף אחת לכמה דקות את האוויר בתוך האוטובוס.

מקור התרשימים האלה הוא במחקר שפורסם במגזין הרופאים the bmj. 

היום המגמה השלטת במדינות המערביות, שגם ראינו אותה מיושמת בישראל בסגר האחרון היא לא להפחית שירות בהתאם לביקוש הנמוך יותר, ההצדק לכך ברור. יותר קל לשמור על ריחוק חברתי באוטובוסים לא מלאים וכבונוס יהיה יותר קל לחזור אחר כך לרמות הקודמות של שימוש בתח"צ לעומת רכב פרטי. לזה מצטרף גם ההצדק החברתי לא להפלות לרעה משתמשי תח"צ על פני משתמשי רכב פרטי. 

ההחלטה שלא לצמצם תח"צ, ואפילו לתגבר אותה, נסמכת גם על התובנה שמפורטת בפוסט זה שבשימוש בתחבורה הציבורית בעצם אין סיכון גדול במיוחד וזו טעות לעודד את הציבור לא להשתמש בה. אז שימו מסיכה, שיטפו ידיים, תדאגו לאיזה בלוג נחמד שתוכלו לקרוא בדרך ותחזרו לתחבורה הציבורית.

בעבר כתבתי על ההשלכות ארוכות הטווח של הקורונה על התחבורה הציבורית. מוזמנים לקרוא כאן.

הרוכב לאוטובוסים חוגג 8. תודה לקוראיי שהביאוני עד הלום.