משהו טוב קורה בפתח תקוה

פתח תקוה - אם המושבות. סגנית ראשונה לתל אביב מבין ערי גוש דן בהיקף תעסוקה וסגנית שניה (אחרי רשל"צ) במונחי גודל אוכלוסיה. 

הבדיחה שרצה ברשת גורסת שפתח תקווה לא באמת קיימת.  זו בדיחה ששמעתי גם מפי תושבי פתח תקוה בעצמם.

בקרב חבריי חובבי העירוניות הבריאה לא רק שפתח תקוה קיימת, היא גם משמשת דוגמה ומופת לכל מה שרע בתכנון הישראלי בעשורים האחרונים, בדגש על שכונות המגדלים בפארק(ינג), הכבישים הרחבים מדי, ההפרדה הנוקשה בין אזור התעסוקה לאזורי המגורים וההזנחה של מרכז העיר מרובה הפוטנציאל.

בפוסט הזה לא אעסוק בבעיות אלה, שהן מטבען בעיות שדורשות מהלכים ארוכי טווח לתיקון, אלא בתחומי  התחבורה הציבורית והניידות בכלל. בתחומים אלה ההשפעה של הנהגה חזקה וממוקדת מהירה יותר ומורגשת יותר.  בפוסט אסקור את רוחות השינוי שנושבות בפתח תקוה בתחום זה מאז שראש העיר הנוכחי, רמי גרינברג, נכנס לתפקידו.

בכדי לסקור זאת אשתמש בדף הפייסבוק של דוד קמחי, עוזר ראש העיר לענייני תחבורה ציבורית. מרבית הפוסטים הופיעו כמובן גם בדף של ראש העיר, רמי גרינברג, המתגאה מאד ולדעתי בצדק במהלכים שקידם בתחום זה, אך הדף של דוד קמחי ממוקד יותר בנושאים אלה ומקל עלי את העבודה. מקור נוסף הוא Mynet פתח תקוה המביא בכל כתבה גם את דבר ראש העיר. אחד הדברים המעניינים בכתבות הוא הרוח החיובית בה מוצג כל נושא התחבורה הציבורית (דבר נדיר בפני עצמו) וזה קשור כמובן להלך הרוח הנוכחי בעירייה.

אני מכיר את דוד קמחי כבר שנים רבות, ליבו תמיד היה במקום הנכון ונראה שבתפקידו הנוכחי תחת מטרייתו של ראש העיר הנוכחי הוא מצליח לתרגם את הידע הרב שלו ואת התשוקה שלו לנושא להרבה עשייה מבורכת. זה המקום לציין שאין שום דבר מובן מאליו בעירייה שפועלת לקידום התחבורה הציבורית והניידות. בישראל הריכוזית ישנן רשויות מקומיות רבות שפשוט לא עושות כלום כי "הכל נקבע מלמעלה". ובכל זאת רשויות שמשקיעות מזמנן ומכוחן בסוגיות אלה רואות ברכה בעמלן. 

אז מה עשתה פתח תקווה לאחרונה בתחום הניידות?

תחבורה ציבורית באוטובוסים

ב-21.08.2020 בוצע שינוי גדול בקווי השירות של פתח תקווה. חמישה קווים בוטלו, ארבעה קווים חדשים נולדו ולא פחות מ-18 קווים שינוי את מסלולם. כל הפרויקט, אשר לכאורה העירייה "לא צד בו", כי משרד התחבורה באמצעות נתיבי איילון אחראי על הכל, נעשה בשיתוף פעולה מוחלט והדוק עם העירייה. החל משלב התכנון שהותאם שוב ושוב למידע שהיה בידי העירייה על צרכי התושבים (גם זה לא מובן מאליו) דרך סוגיות היישום שהיה משולב גם עם הפתיחה המיוחלת זה 9 שנים של מסוף אבנת (שנתקע מסיבות לא ברורות בתקופת העירייה הקודמת) והדאגה לצרכי הנהגים במסוף, הפרסום המשולב של דן ושל אפיקים (גם הוא לא מובן מאליו וגם הוא בלחץ העירייה להקלה על הנגשת המידע לנוסעים) והיישום שהלך חלק, בטח לעומת הרפורמות הקודמות שנעשו בפתח תקווה ב-2006 ו-2011 שהונחתו על העירייה והתושבים וגרמו לבלגן גדול.

ראו בגדול - כאן

מלבד השינוי הגדול קרו גם שינויים קטנים יותר וחשובים לא פחות - הוספת תחנות בקו 947 בקטע שבו הוא חוצה את העיר, פתיחת קו חדש (446) לנתב"ג ועוד, הארכת קו 64 להדר גנים, שינוי מסלול קו 20, הכנסת אוטובוסים מפרקיים לשירות בקו 292 (הדר גנים-פ"ת) ועוד. פתיחת קו לנתניה (616), תגבור קו 23 וקווים נוספים עוד ב-2019, תגבור מהותי של קווי דן ואחרים ב-2018 והארכת שעות פעילות ועוד.

במקביל גם הוחלפו שלטים רבים של תחנות אוטובוס ברחבי העיר לשלטים חדשים וברורים יותר במקום הטלאי על טלאי הישן, ותוקצבו סככות חדשות. במקומות מסוימים בהם רוחב המדרכה לא היה מספק (כדוגמת רחוב חזון איש) ביצעה העירייה עבודות תשתית שאיפשרו את הקמת הסככות. הוקמו תחנות חדשות היכן שצריך (לדוגמה ליד היכל התרבות) ועוד ועוד.

העירייה גם עזרה לפרסם מידע על תחבורה ציבורית בעזרת דפי הפייסבוק שלה וייתכן גם באמצעים אחרים. לדוגמה קו 396 של אגד שאוסף בפאתי פתח תקווה לכיוון אילת בחודשי הקיץ זכה לפרסום כזה. גם זה לא מובן מאליו. דוגמה נוספת של "עזרה בפרסום" היא קו מוניות השירות 72 (הראשון בפתח תקווה עם רב-קו) ויש עוד רבות. כדוגמת שיתוף של פרסומים כלליים של נתיבי איילון על מהיר לעיר ועל אופנידן שהעירייה שיתפה. בכך היא מכשירה את הלבבות של תושביה ונוקטת צד ברור בנושא למען אותם שיפורים. הטיפול בהתנגדות חלק מהתושבים (שתמיד קיים ולעיתים מוצדק נקודתית) נעשה ברגישות אך מתוך עמדה עקרונית ברורה בעד יישום העדפה לתח"צ. עמדה שגם היא - לא מובנת מאליה. לבסוף, גם החתימה בסוף חלק גדול מהפוסטים "תחבורה ציבורית היא העתיד" אינה ברורה מאליה ומסמנת את הכיוון באופן ברור. 

תחבורה ציבורית דורשת תשתיות, ודוד קמחי, שעבד תקופה לא מבוטלת אצל מפעילי תחבורה ציבורית מבין זאת היטב. עיר שתדאג למסופים בתחומה תיהנה גם מתחבורה ציבורית טובה יותר. לכן כבר נפתח מסוף אחד חדש (מסוף משה ארנס) , וכאמור גם מסוף אבנת נפתח. העירייה מקדמת מול משרד התחבורה הקמת שלושה מסופים חדשים בעיר (בפייסבוק לא מצאתי פירוט בדיוק איפה) ומשתפת פעולה עם המשרד בכל הקשור למתחמי התרעננות לנהגים ועם נתיבי איילון בשם המשרד בכל הקשור לפרויקט מהיר לעיר ונת"צים נוספים. השינויים לא קורים בן לילה, אבל המאמצים יישאו פירות בעתיד הקרוב. בנוסף לכך פרויקט התחנה המרכזית החדשה של פתח תקווה, שגם הוא כמו מסוף אבנת קצת נתקע בעירייה הקודמת, מחולץ אט אט מקשייו ומחסמיו ונראה כי הוא גם עולה על דרך המלך.

שינויים נוספים ממשיכים להתרקם. לקראת שינוי שיתבצע בסוף חודש אוקטובר הכין אלן טאנאמן מפה יפה וחדשה באתר busmappa.

לצפיה בגודל מלא

עבודות הרק"ל, מהיר לעיר ואופנידן

אין צורך לומר שהרק"ל הוא פרויקט של נת"ע, ושני הפרויקטים האחרים הם של נתיבי איילון, אבל ללא שיתוף פעולה הדוק מצד הרשויות שהפרויקטים עוברים בתחומם אין להם סיכוי להתרומם. אני די בטוח שהעובדים הבכירים בנת"ע ובנתיבי איילון מסווגים בחדרי חדרים את העיריות שהם עובדים איתן לפי "תוקעת מקלות בגלגלים", לא מועילה לא מזיקה" או "משתפת פעולה באופן פורה". בשנתיים האחרונות פתח תקווה נמצאת בקטגוריה השלישית, דבר שמאפשר לנת"ע לנצל את הסגר הנוכחי להאצת עבודות בצמתים בצורה נהדרת ולא תוך חיכוכים וזה כשלעצמו מביא לתוצאות טובות יותר גם באיכות העבודה ואיכות התוצר הסופי לכשיגיע, כי אני די בטוח שבדיונים על "הפרטים הקטנים" מוצעים על ידי העירייה שיפורים קטנים אך חשובים למרחב של כל תחנה ותחנה.

בעבר עיריית פתח תקווה ויתרה על השלוחה של הקו הסגול שהיתה אמורה להגיע לשכונות הענק בדרום העיר עקב התנגדות תושבים. אחר כך גם תושבים בגבעת שמואל ביקשו לקצר את הקו ומולם התעוררו תושבים אחרים שדרשו להחזיר את הגלגל לאחור והצליחו במאבקם. האם נראה בעקבות שינוי הדיסקט בעירייה את הקו הסגול חוזר לפתח תקווה? זה ייתכן מאד, גם אם לא במסלול המקורי שתוכנן. שירות נוסף לאזור התעסוקה שלה יאפשר לה להגדיל עוד יותר את מרכזיותה התעסוקתית לעומת ראשון לציון הנושבת בעורפה עם פרויקט מתחם ה-1000. 

גם פרויקט מהיר לעיר מקבל חשיבות דומה. היום ברור לכולם שאזור תעסוקה עם נגישות של רכב פרטי בלבד זה טוב, אבל לא מספיק. מבנה התחבורה הציבורית בישראל מוכוון מאד לתל אביב ופתח תקווה יודעת שאם ברצונה להמשיך להגדיל את עוגת הארנונה, היא צריכה להפוך לאבן שואבת של תחבורה ציבורית. זו מתמטיקה פשוטה. יותר אנשים יוכלו להגיע לעיר ולהתנייד בתוך העיר  על רשת הדרכים הקיימת ולכן יותר אנשים יוכלו לעבוד בה. הקו האדום לבדו לא מספיק והיא צריכה גם שירות אוטובוסים מזין מכל קצוות המטרופולין אליה (קו 164 העמוס מרחובות הוא דוגמה לפוטנציאל זה). 

כל הכבישים המהירים העוטפים את פתח תקווה מקבלים העדפה. מסלולים בכביש 471 כבר נצבעו בצהוב ומסלולים בכביש 5 נצבעים כעת. ובעתיד הקרוב יהיה נת"צ גם בכביש 40.  בכביש 4 מתוכנן פרויקט יקר ומסובך אבל גם הוא ייצא אל הפועל. עיריית פתח תקווה צריכה לדאוג שגם בתוך פתח תקווה היתרון הזה נשמר ומועצם. ולכן שיתוף הפעולה עם צוות מהיר לעיר של נתיבי איילון חשוב כל כך. (לדוגמה ההעדפה בדרך רבין וברחוב בר כוכבא) יישום מהיר לעומת ערים אחרות במטרופולין יעניק לה "פור" במירוץ הזה. בעיקר אם כל נת"צ שנפתח מביא איתו גם שיפורים נוספים בתדירות השירות ויעדים נוספים. וזאת בהחלט המטרה. 

מטרה דומה מספק פרויקט אופנידן. שביל ירקון מצפון לעיר ושביל "שדה" מדרום לעיר אמורים לקשר את העיר אל שאר המטרופולין ונבנים במסגרת פרויקט אופנידן של נתיבי איילון. אליהם אמורים להתחבר שבילי אופניים נוספים שייכנסו לתוך העיר. שכונותיה החדשות של פתח תקווה מרושתות לא רע בשבילי אופניים מאחר וזה חלק מהסטנדרטים של רחובות חדשים אבל האתגר הגדול יהיה להיכנס לאזורים הותיקים. גם כאן לשבילי האופניים יש מטרה ברורה לסמן את פתח תקווה גם לא רק כעיר שקל להתנייד בתוכה באופניים (כרגע זה לא המצב), אלא גם כעיר שאפשר להגיע אליהם באופניים חשמליות וקורקינטים מערים סמוכות, ובכך להעצים את יכולותיה לקלוט עובדים על אותה רשת דרכים. כבר כיום יש בפתח תקווה די הרבה רוכבים.

בדרך הארוכה הזו העירייה גם עודדה הכנסת קורקינטים שיתופיים ובגדול מהלכיה מזכירים במקצת את מהלכי תל אביב, אם כי בפיגור ניכר. גם זה לא מובן מאליו כיוון שיש ערים רבות, לרבות בגוש דן עצמה, שמתעלמות מהנושא כמעט כליל. עם המשך הגידול בשימוש תידרש גם השקעה נוספות בתשתיות תומכות. וכרגע נראה שהעיר מחויבת לכך אם כי היא עדיין בשלב די ראשוני.

ובעניין נוסף - בזמן הסגר הורחב הפוליגון של באבל דן גם לפתח תקוה. אני מניח שגם זה נעשה במעורבות של העירייה.

רכבת ישראל

לפתח תקוה שתי תחנות רכבת. קרית אריה וסגולה. תחנת סגולה למעשה מנותקת מהעיר ונתנה שירות רק למתחם השימושים החורגים בשדות שמצפון לעיר. מתחם שנסגר על בנייניו וחניוניו ופגע קשות בתחנה. בדיון עם משרד התחבורה מספטמבר 2020 סוכם על בניית חניון חדש בתחנת סגולה בעלות של 13 מליון ש"ח.. בפייסבוק אין פרטים, אבל אני די משוכנע שהוא "בצד הנכון", ויכלול גם את החיבור המתבקש לאזור תעשיה סגולה. 

תחנת קרית אריה צועדת מהר קדימה. השיפורים האחרונים בשירות התח"צ מחזקים גם את הקשר ממנה לאזור התעסוקה, ופתיחת תחנת הקו האדום בצמוד לה תהפוך אותה למתח"ם (מרכז תחבורה משולב) משמעותי מאד. לאחרונה הצטרפה פתח תקוה לפיילוט בניית חניון רובוטי מאובטח לאופניים (שלא כלל בתחילה את פתח תקווה). רובד נוסף שמחזק גם את הרכבת וגם את השימוש באופניים בעיר השטוחה והגדולה. 

השנה הזו גם תהיה בסימן חישמול של לולאת השרון. אופי התפעול של הלולאה עוד לא ידוע אבל אפשר לסמוך על עיריית פתח תקווה שהיא תנסה להשפיע ככל יכולתה על המערכת להשארת התדירות המצוינת הנוכחית של הרכבות בין פתח תקוה ותל אביב. מפוסט שפורסם בינואר 2020 נראה שהם הגיעו להבנה עם הרכבת שיופעלו גם רכבות ישירות להרצליה (כלומר גם אם התדירות לתל אביב תפחת, התדירות המצרפית תישמר).

מטרו

תוכניות המטרו כבר מתקדמות לשלב ההתנגדויות לקראת אישורן אבל מודל התקצוב עוד לא ברור. מה שכן גם בתוכניות המטרו פתח תקוה על המפה, עם קו M2 שיקשר את שכונת סירקין,  מרכז ודרום העיר לתל אביב וקו M3 שיקשר את כל הטבעת השניה של המטרופולין (לרבות אזורי מגורים מובהקים) עם אזור התעסוקה המתפתח במהירות. , אם נחבר לו את הקו האדום והקו הסגול (בתקווה שיוארך), הרי שפתח תקווה תהנה מארבעה קווי הסעת המונים. יותר מכל עיר אחרת בגוש דן למעט תל אביב. לכך נוסיף תוכניות ראשוניות לחיבור רק"ל בין ראש העין לפתח תקוה, כפיצוי על כך שמסיבות של מי תהום גבוהים (לפי הפרסומים) קו M2 לא ממשיך לראש העין ונקבל עוד נקודת חיזוק לפתח תקווה מול אחיותיה בגוש דן.

קו הרקיע של העיר משתנה במהירות. ולא פחות משישה מגדלים בין 30-40 קומות נמצאים בשלבי בנייה אחרונים לקראת איכלוס על חורבות מפעלי אסם ויכין. אליהם יתלוו עוד רבים בעתיד. כל זה יתאפשר רק בזכות המשך מתמיד של שיפור יכולות הניידות שלא באמצעות רכב פרטי. וטוב שהעיר שמה על כך את האצבע.

שונות

עוד פנינים קשורים לשיפור מרחב הולכי הרגל, הוספת רמזורים וכיכרות, רמזורי הולכי רגל עם "טיימר", ספסלי ישיבה מוצלים בסמוך לתחנות עמוסות (בנוסף לסככות), סלילת אספלט שקט ברחובות מסוימים, הצבת שלטי "שקט בבקשה" המבקשים להימנע מסירנות וצפירות ככל הניתן (חשוב ליצירת מודעות לנושא), שיפור תאורת הרחוב בדגש על צמתים בעייתיים, וגם במעבר מתחת לכביש 40 לכיוון תחנת רכבת סגולה, נשק וסע ליד בתי ספר, הקמת שביל אופניים בין צומת סגולה לתחנת הרכבת (כחלק מפרויקט טיילת נחל שילה), הטמנת קווי מתח גבוה באדמה ברחוב גיסין, הקמת חניון רכב כבד בסירקין (פחות משאיות שחונות ברחובות),  הנגשת מעברי חציה ועוד, העשייה ניכרת בכל. בנובמבר 2019 גם הוכרז על קידום תוכנית אב לתחבורה, שתתמקד בשיפור הניידות בשלל האמצעים (ולא רק רכב פרטי).

לא את הכל אני אוהב. כמובן שנתקלתי גם בגשר הולכי רגל ואופניים חדש על גיסין (כשאני הייתי מעדיף את שיפור מפלס הרחוב והקלת חציות), ונתקלתי גם  בהוספת חניונים ובהרחבת כבישים. אבל החיים האמיתיים הם אף פעם לא שחור ולבן אלא איזון ומה שחשוב זה לזהות את המגמה. ואת המגמה אני אוהב מאד.

כל מי שעוסק בתחום יודע כמה מעטים הם מכתבי התודה וכמה הם מחממים את הלב כשהם מגיעים. ולכן מגיע להם מקום של כבוד כי הם מעידים על העשייה הברוכה. מצורפות דוגמאות.

פוסט של 15 דקות מנובמבר 2019

על גרביטציה ותחבורה

גרביטציה, או כבידה, זהו אותו כוח מופלא שדואג לכך שכולנו נשארים מחוברים לרצפה. בויקיפדיה הוא מוגדר כך:

כְּבִידָה (גְּרָוִויטַצְיָה) הוא אחד מהכוחות הבסיסיים בטבע; כוח משיכה פועל בין גופים בהתאם למכפלת המסות שלהם ומרחקם אחד מהשני. 

מאז שניוטון חטף פגיעה ישירה מתפוח טועה (סיפור טוב אבל כנראה סתם אגדה), וניסח את עקרונות כוח הכבידה, הפך המושג הזה לאבן פינה חשובה בהבנה שלנו את היקום.  תוצאת משנה של גילוי התופעה הזו היא הפיכתה למקור לדימויים אין ספור בתחום האהבה וגם בתחומים אפורים יותר כגון גיאוגרפיה יישובית, גיאוגרפיה כלכלית ותחבורה. על האימוץ של המונח הזה לתחום התחבורה ארחיב בפוסט זה.

אנחנו לא בודדים במרחב, אנחנו מקיימים אינטראקציה שוטפת עם הסובבים אותנו, כאשר המרחק שלהם מאיתנו משפיע באופן חשוב על חוזק האינטראקציה. בעבר הרחוק, טרם המהפכה החקלאית, הציידים והלקטים חיו בקהילות קטנות של עשרות אנשים (עד 150 איש כגבול עליון לפי יובל נוח הררי), הכירו רק את מי שחי איתם וכמעט לא פגשו קהילות אחרות. המחיר של התרחקות מהקהילה שלך היה לעיתים קרובות מוות. 

המהפכה החקלאית והעיור שינו במידת מה את הכללים האלה, אך עדיין רוב האנשים נולדו, חיו ומתו בכפר או בעיר הולדתם ורק מעטים "ראו עולם". התרבות שהתפתחה היתה תרבות פיאודלית בבסיסה, בה האדם המצוי מכיר אך ורק את הכפרים הסמוכים לו ואת העיר הראשה באזורו (עיר השוק).  כל מסע לקח חודשים ושנים ומעטים היו אלה שעברו מאזור לאזור.

ככלל היה אפשר לתאר מבנה יישובי כך:

כל הכפרים מחוברים לעיר השוק שלהם בצורה חזקה, החקלאים מגיעים לשם כל שבוע, ופוגשים גם את החבר'ה מהכפרים האחרים, ייתכן כמובן שיש אינטראקציות  בין כפר לכפר (הקו האלכסוני המקווקו בשרטוט), אבל בגדול אין להם הרבה מה לחפש שם.

שני דברים משחקים תפקיד:

1. המרחק, זו הסיבה שהם הולכים לעיר הזו ולא לעיר אחרת

2. הגודל, (שמתורגם גם לשירותים שונים, או אם תרצו, עוצמת הפעילות הכלכלית) זו הסיבה שהם הולכים לעיר ולא לכפר הסמוך.

קל עכשיו להרחיב את מודל הגרביטציה לכל מיני תרחישים אחרים, לדוגמה, כל הערים יקיימו קשרים עם הערים הסמוכות להן, והקשר ילך ויקטן ככל שהערים יותר רחוקות, מנגד, ייתכן שכל הערים יקיימו קשר אינטנסיבי עם העיר הגדולה ביותר במרחב, שאולי היא גם עיר הבירה, גם אם היא רחוקה מהן.  המסה שלה והשירותים שניתנים בה "ינצחו" את המרחק, אבל המרחק עדיין ישפיע. ככל שהעיר רחוקה יותר כך אינטנסיביות הקשר תקטן. תחשבו אולי על הקשר בין "מעלה המלך" במשחקי הכס לווינטרפל - הוא קיים אבל בגלל המרחק הוא לא מאד חזק.

לכאורה עידן הכפר הגלובלי מבטל הכל, אבל זה לא נכון. גם בעידן הכפר הגלובלי רובנו מנהלים את חיינו קרוב לבית. מה שהשתנה זה הזמן שלוקח לנו לעבור מרחק מסוים, וכמובן גם הקלוריות שאנחנו נדרשים להשקיע כדי לעבור את המרחק הזה. 

מחקרים אקדמיים מצאו שהאדם, בכל סביבת חיים מתכנס סביב הממוצע של 51 דקות להגעה לעבודה וממנה הביתה, מתחת לזה פשוט אין לו מספיק אפשרויות (אלא אם כן התמזל מזלו), ומעל לזה הוא מרגיש שהוא משקיע יותר מדי זמן בהגעה לעבודה. בעבר 51 דקות גזרו את המרחק  הממוצע מהכפר לשדה שלך, לתחנת הקמח או לאזור המרעה, בין אם ברגל (כ-4-5 ק"מ) או על גב חמור (קצת יותר), היום זה המרחק שבו אנחנו מחפשים עבודה, באזור בלי פקקים אבל עם כבישים צרים זה בערך רדיוס של 60 ק"מ ממקום מגורינו, ובאזור עם פקקים זה פחות. כמה פחות? מרבית הנסיעות ברכב לעבודה בישראל הם למרחק שלא עולה על 14 ק"מ, וכן, זה לוקח בערך שעה לעבור את המרחק הזה בשיא בוקר באזור המרכז.

אז נכון יש את אלה שגרים בלונדון ועובדים בפריז, ויש לי בן דוד שגר במשגב ועובד בהרצליה, אבל הם עדיין מיעוט וכנראה לנצח יישארו מיעוט. חשוב לציין שזו סטטיסטיקה. בידקו את עצמכם, ייתכן ואתם חורגים מאד ממנה לאחד הכיוונים וייתכן שלא. האם אתם מרגישים טוב עם זמן ההגעה לעבודה או לא? מעניין מה זה אומר עליכם...

הנחת היסוד של העוסקים בתחבורה היא, שאחוז גבוה מהאנשים הגרים בכל יישוב עובדים ביישוב. אחוז נמוך יותר מגיעים ליישוב מהיישובים הקרובים ואחוז נמוך עוד יותר מגיע מיישובים מרוחקים. 

ככל שיש פחות מקומות עבודה ביישוב, אז המסה שלו כמוקד משיכה קטנה יותר, הכלל עדיין יהיה נכון, אך אחוז גבוה יותר מהגרים ביישוב ייאלצו לצאת ממנו החוצה ואחוז נמוך יותר מהיישובים הסמוכים יגיע אליו, מנגד, כאשר יש ביישוב מסה גדולה של מקומות עבודה (נניח תל אביב), נגלה שהרוב המוחלט מגיע מרדיוס ה-14 ק"מ שדיברנו עליו, אבל אחוז לא מבוטל מגיע ממקום יותר רחוק במחיר של זמן נסיעה ארוך יותר, מחיפה, מבאר שבע ואולי אף מקרית שמונה ומאילת. לא לחינם תושבי אילת מתנגדים נחרצות לסגירת שדה דב בצפון תל אביב, המסה של  תל אביב משפיעה גם על מרחק של 350 ק"מ ממנה.

מודלים תחבורתיים מכמתים את הכל למספרים, כדי להבין כמה אנשים ייסעו בכל כביש וכביש בין אזור תנועה אחד למשנהו. אם נפשט הרי שיש יחידות דיור שמפוזרות במרחב (ומקובצות לאזורי תנועה), ומ"ר תעסוקה שמפוזר במרחב (ומקובץ גם לאזורי תנועה), ומודלים סטטיסטיים שמעריכים כמה אנשים מכל אזור תנועה שמשמש למגורים יגיעו לכל אזור תנועה שמשמש לתעסוקה. כאשר בלב המודל מונח עקרון הכבידה. זה מאפשר לחזות כמה רכבים ישתמשו בכל קטע כביש בשנת היעד של המודל. פרמטרים נוספים קשורים לאטרקטיביות של רכב פרטי מול תחבורה ציבורית וכיוצא באלה.

בישראל יש מודל ארצי וכן מודל מטרופוליני לכל אחד מהמטרופולינים הגדולים.
כך נראה התרשים של המודל התחבורתי של נתיבי איילון

אבל מה עם אלמנט הנוחות?, כאן חל שינוי דרמטי עם המעבר לתרבות מבוססת רכב פרטי.

עמידה בפקקים היא מבאסת, אין ספק, אבל כפי שאמר חנוך לוין, הייאוש נעשה יותר נוח. כאשר אתה יושב ברכבך, עם המזגן והרדיו האישיים שלך, ואולי גם עובד (עם הדיבורית) תוך כדי נסיעה, אתה מוכן לספוג זמני נסיעה ארוכים יותר - גם אם בחריקת שיניים. 

אם נחזור לתקופה החקלאית, אף אחד מכפר מרוחק אחד לא הגיע מעולם לעבוד בכפר מרוחק אחר, שמחובר בכלל לעיר שוק אחרת על בסיס יומיומי.  ואם הוא כבר עשה את זה הוא העתיק לשם את מקום מגוריו, בין אם באופן זמני כדוגמת פועלי הקטיף ובין אם באופן קבוע. מודל הגרביטציה התחבורתית היה מראה על המון קשרים בין מוקדים מרוחקים וקטנים תוצאה של אפס מאופס.

היום, אם נבדוק כמה אנשים גרים נניח בכרמיאל ועובדים נניח באשדוד, נגלה שהמספר שואף לאפס, אבל הוא לא יהיה אפס מאופס.  תמיד יהיה משוגע אחד שיצהיר שאין לו בעיה לנסוע את כל המרחק הזה כל יום.

לאחרונה מישהו שאני מכיר (שאולי קורא את הפוסט) וגר בפתח תקווה, העיר הרביעית בגודלה ובהיקף התעסוקה שבה (שהיא גם חלק מגוש דן על כל המסה שהוא מייצג כגוש אחד), מצא עבודה דווקא בהר חוצבים בירושלים. 

שיקוליו הם שלו בלבד כמובן, אבל אם בעבר אף אחד אפילו מתושבי פתח תקווה אפילו לא היה מחפש עבודה בירושלים, היום הוא לא לבד. מרבית תושבי פתח תקווה עובדים בגוש דן, אבל רבים עובדים מחוץ לגוש דן, פשוט כי מבחינה פסיכולוגית אנחנו כבר נותנים פחות דגש לכך.

ירושלים עוד מייצגת מסה גדולה יחסית, אבל גם מקומות קטנים שנפתחים כבר לא סובלים מבעיית חוסר המסה, כי קל ברכב פרטי להגיע לכל מקום, גם לפארק התעסוקה הזעיר ביקום או לאזור התעשייה הזעיר ביבנה. לא רק המרחק איבד משהו ממשמעותו אלא גם המסה.

והתחבורה הציבורית?

התחבורה הציבורית מבוססת מסות של נוסעים, עקרון הגרביטציה נכון גם לרכב הפרטי וגם לתחבורה הציבורית, אך כפי שראינו עבור משתמשי הרכב הפרטי הוא חלש יותר. והם אלה שקובעים את הטון של ההתפתחות היישובית.

תושבי פתח תקווה יקבלו תחבורה ציבורית לפתח תקווה, ותחבורה ציבורית לבני ברק, רמת גן ותל אביב ואולי אפילו לאזורי התעסוקה הקטנים יחסית בראש העין ושוהם, כי הם קרובים. אבל האם תצטבר מסה מספיקה מפתח תקווה להר חוצבים? כנראה שלא. השירות מפתח תקווה לירושלים מגיע למרכז העיר (זו בעיה אחרת, הניתוק של הר חוצבים ושל אזורי תעסוקה בכלל בישראל ממרכז העיר). להגיע עם תחבורה ציבורית להר חוצבים הוא סבל בל יתואר, רק שהדרישה לקו ישיר לא יכולה להיות מתועדפת גבוה. כי מספר הנוסעים לא יכול להיות מאד גבוה. פה עומד לרועץ עוד מאפיין של התחבורה הציבורית מול הרכב הפרטי, המציב מול זמינות של 100% זמינות של לוח זמנים קבוע מראש. כלומר, לא מספיק לפתוח קו מפתח תקווה לירושלים, הוא צריך להיות מתאים בשעה לשעת תחילת וסיום העבודה שלך, לכן כל נסיעה לכיוון הר חוצבים וכל נסיעה חזרה אחה"צ תהיה טובה רק לאחוז קטן ממספר העובדים הנמוך ממילא של תושבי פתח תקווה בהר חוצבים. הבחירה היא תמיד רעה. או בזבוז משווע של נסיעות אוטובוס כמעט ריקות, או מתן שירות שאי אפשר להסתמך עליו בגלל התדירות הנמוכה או אמירה בסגנון של "סע לתחנה מרכזית ירושלים ותעלה על קו עירוני". אפשר באותה מידה לומר - "סע ברכב פרטי". (אגב, למיטב ידיעתי הוא נוסע ברכב הפרטי עד החנה וסע במצפה מודיעין ועולה שם על קו 102. שזה פתרון אמצע הדרך לא רע.
זו כמובן רק דוגמה, בעבר עניתי תשובה דומה למישהי שתהתה למה אין תחבורה ציבורית יעילה מביתה בהוד השרון לעבודתה על הר הכרמל. אני לפחות עקבי.

התוצאה של זה היא עוד ניצחון של הרכב הפרטי על התחבורה הציבורית, הרכב הפרטי מאפשר לנו הרבה יותר הזדמנויות מהתחבורה הציבורית. לתושב פתח תקווה יש המון הזדמנויות תעסוקה שמשורתות טוב בתחבורה הציבורית, אבל בהשוואה לשכנו בעל הרכב הפרטי הוא בעמדת נחיתות. ואין ממש פתרון לזה.

בנוסף, ההסתמכות על הרכב הפרטי מאפשרת שרידות, ואף שגשוג, לאזורי תעסוקה קטנים עד כדי גיחוך שמפוזרים במרחב, הם באים כמובן על חשבון ההעצמה של הערים הגדולות, ומשחקים על יתרונות שרלוונטיות רק לבעלי הרכב הפרטי כגון היצע חניה נרחב וחינמי או נסיעה נגד כיוון הפקקים.  יש כאן מנגנון שמרחיב את הפערים בין רכב פרטי לתחבורה ציבורית באופן מתמיד.

אז מה - הרכב הפרטי ינצח?

אפשר להגיד שבהקשר הזה כן, התחבורה הציבורית תהיה בקרב מאסף, תמיד. אבל לפחות בשנים האחרונות ניתן פייט קצת יותר טוב. מספר ההזדמנויות שהתחבורה הציבורית מספקת הולך ועולה, וגם אם לעולם לא ישתווה למספר ההזדמנויות שמאפשר הרכב הפרטי, התחבורה הציבורית כבר לא מפסידה בנוק-אאוט. למרות המשך פיזור התעסוקה במרחב, עדיין מרבית התעסוקה החדשה שנבנית בישראל נבנית במקומות מרכזיים כגון תל אביב. ופרויקטים כגון הרכבת הקלה של תל אביב וירושלים, מהיר בעיר, רכבת תחתית, המטרונית בחיפה והנתיבים המהירים ייתנו במסדרונות מסוימים עדיפות דווקא לתחבורה הציבורית. כדי שהמגמה תתהפך צריך לאסור על יצירת מקומות תעסוקה קטנים ומבוזרים אבל זה כנראה לא יקרה.

פסימי? אופטימי? מציאותי!

מע"ר הבננה של גוש דן - בעקבות הקו האדום

הפעם קצת חריגה מהנושאים הקבועים של הבלוג, לתחום נדל"ן המשרדים.

הקו האדום שחופרת כעת נ.ת.ע יהיה הקו המוצלח ביותר של המערכת, לפחות עד שתיבנה כאן רכבת תחתית אמיתית. הסיבה העיקרית לכך היא קירבתו לכל כך הרבה מגדלי משרדים. הקו האדום תופר את כל מע"ר הבננה של גוש דן.

קווי רכבת תחתית/קלה, נבנים לאורך מסדרונות ביקוש, הם מחקים קווי אוטובוס עירוניים מוצלחים (במקרה שלנו, כל הקווים מבת-ים לתל אביב ומפתח תקווה לתל אביב), אשר הסיבה להצלחתם היא המעבר באזורים אורבניים צפופים ומגוונים, לרבות אזורי תעסוקה גדולים.
מרגע שנחנך קו רכבת תחתית/קלה, הוא מעצים עוד יותר את הביקוש שכבר היה קיים ומאפשר עיבוי נוסף בסביבתו.

בישראל הצפופה קיים דיון מתמיד על מגדלי מגורים, ועד כמה הם בכלל מתאימים, או לא מתאימים, לדיור עבור האזרח הפשוט שאינו מיליונר, אבל משרדים אינם חלק מהדיון הזה. בהיעדר קרקע אין מקום בישראל למשרדים בבניינים נמוכים, והעובדה שעדיין מאושרים בנייני משרדים נמוכים נובעת בעיקר מהמרדף של הרשויות אחר ארנונה ולא משיקולים תכנוניים אמיתיים.

בשל רדיפת הארנונה, יש היצע משרדים גדול בישראל, ולא קל לשכנע את היזמים לעלות למעלה בגובה בבנייה יקרה כשלא מובטח להם שהם יצליחו למלא את החלל הבנוי הנוסף בדמי שכירות גבוהים. פה ושם ניתן לראות מגדלי משרדים בודדים  מחוץ לגוש דן (כדוגמת הטיל בחיפה) אבל רק מקום אחד בישראל מצליח לייצר קו רקיע שמזכיר את מנהטן  - בננת המע"ר של גוש דן. תל אביב (מהרצל-רוטשילד ועד קצה בגין), רמת גן (אזור הבורסה וקצת מעבר לו במעלה ז'בוטינסקי), בני ברק שפרצה לעולם גורדי השחקים בתרועה לפני שנים מעטות ב-BBC  שלה, וסנוניות ראשונות בפתח תקווה.

מסלול הקו האדום
מקור: נ.ת.ע

שלא במקרה, הקו האדום תופר את כל הנקודות האלו, שמרכזות אצלן יותר מ-50% מהתעסוקה בגוש דן. ובזכותו כבר משתוללות תוכניות הבנייה לאורכו. זה מה שאסקור בפוסט זה.

מובן שההגיון של "לוקיישן-לוקיישן-לוקיישן" לא מוגבל לרכבות קלות ותחתיות, נתיבי איילון הם אלה שהעבירו את מרכז הכובד של משרדי תל אביב אל גדת הנחל, ולאחר שהם התמלאו במכוניות המשיכה רכבת ישראל למשוך אטרקטיביות לציר זה., גם אזורי התעסוקה המשניים של גוש דן פרחו היכן שפרחו בזכות כבישים שסיפקו, לפחות על הנייר, נגישות טובה, כגון א.ת. הרצליה על גדת כביש 2, א.ת. רעננה על גדת כביש 4 והענק המתעורר בחולון שהחל לפרוח עם פתיחת גשר הסיירים אל כביש 4. אבל בימינו, כאשר כבר ברור שכבישים לא יכולים לספק את הסחורה לבדם. למקומות הנהנים מתחבורה ציבורית טובה יש יתרון יחסי ברור מאד על אלה שלא.

אז בואו נצא למסע בעקבות הקו האדום, מדרום למזרח, ונראה מה קורה לנדל"ן המסחרי סביבו.

1. ראשון לציון

מה ראשון לציון עכשיו? הקו האדום מתחיל בבת ים! כך תגידו אולי, אבל הקו האדום אמור להתחיל מתחנת משה דיין. סמוך לנקודת הקצה שלו, רשל"צ, העיר הרביעית בגודלה בישראל, מקדישה 1,000 דונם שלמים לתעסוקה עם קצת מגורים (ברובה על קרקע בתולית ובחלקה על אזור התעשייה הישן). לתוכנית קוראים מתחם האלף, והיא נסמכת על הנגישות שמספקים נתיבי איילון והקרבה לכביש 4, בנוסף לנגישות שמספקת רכבת ישראל, ושיספקו הקו האדום שלנו והקו החום (לאורך ציר משה דיין מתחנת משה דיין ועד לוד). מאחר והמתחם גדול ובחלקו מרוחק מאיפה שכל הטוב הזה הולך להיפגש, העירייה גם מקדמת רעיונית פתרון PRT או מונורייל מרחף מתחנת משה דיין שיסובב את המתחם.

כשלעצמי אני חושב שיהיה קשה לשכנע את היזמים להקים שם מגדלי משרדים. סביר שרוב בנייני המשרדים יהיו בני 5-6 קומות, ואני מקווה שיהיה שם עירוב שימושים סביר כדי שלא יהיו שם זונות בלילות. לגבי המונורייל, אני לא מאמין בו, אבל לטובת הקוראים שאוהבים את הפתרונות האלה אכתוב בזהירות שאשמח לאכול את הכובע כשהוא יוקם ויהיה סיפור הצלחה מסחרר.

בכל מקרה, גם אם התחזיות הוורודות ביותר לא יתגשמו, מרכז תעסוקה בקצה הקו האדום יביא ליעילות מוגברת של השימוש בכל הקו כיוון שיהיו נוסעים רבים יותר שיסעו נגד כיוון השיא.

מגדל משרדים בן 30 קומות שאושר
ברחוב יוספטל בבת ים

2. בת ים

בת ים היא עיר מגורים עם מעט מאד תעסוקה, וגם כעת עיקר הבנייה בה על מעט עתודות הקרקע שנשארו בדרומה היא למגורים. (המגדל המשמש למגורים בלבד הגבוה בישראל נמצא בבת ים). מצד שני לבת-ים מרכז עירוני שוקק ומוטה הולכי רגל ותחבורה ציבורית, וחוף ים מרהיב. כך שאף שלא צפויים ריכוז מגדלי משרדים נוסח רוטשילד בעיר, יש מקום לעיבוי וחידוש מעט במתחמי המשרדים הקיימים, וגם להגבהה קלה. ואולי גם לתורן פה ושם. סנונית ראשונה כבר אושרה ברחוב יוספטל. קרוב מאד לתחנת הרכבת הקלה.

3. תל אביב

יפו היא אזור של מגורים, פנאי, מסחר, תרבות ותיירות אך פחות של משרדים, ולכן לא אתעכב עליה. אחריה תופר הקו האדום את המרכז הפיננסי הוותיק בהרצל, את מגדלי רוטשילד, את האזור המתפתח במקום מתחם חסן עראפה ואת בנייני המשרדים הותיקים יותר באזור צומת מעריב, אזור שרונה, מגדלי עזריאלי ושאר מגדלי זרוע המע"ר הצפונית (כך היא נקראת למרות שאנחנו ממש במרכז המע"ר של גוש דן).

מגדל שד"ל -
מתחם רוטשילד עוד לא אמר
את המילה האחרונה

בתל אביב קשה להצביע על הקו האדום לבדו כסיבה למגדלי המשרדים החדשים המתוכננים, מגדלים רבים הוקמו ללא קשר לקו האדום ותנופת הפיתוח רק ממשיכה בזכות הגיבוי הנוסף שהוא נותן לאזורי התעסוקה הצפופים שהוא חוצה. מגדל שלום הוותיק, מגדל דיסקונט החדש יותר ובנייני משרדים נמוכים יותר באזור הרצל (בנק לאומי, בית אפריקה ישראל, בית הבורסה החדש ועוד). התפתחו במקום כשעוד ההבטחה לרכבת תחתית/קלה היתה רחוקה ממימוש, תוכנית המגדלים של רוטשילד נהגתה בסביבות 1980 כדי להציל את תל אביב המתרוקנת ומיושמת בשלבים מאז ועד עתה וגם בעתיד, כשתוואי הקו האדום (והסגול באלנבי) הם רק בונוס להמשך הפיתוח.  בתמונה משמאל תראו את ההדמיה למגדל שד"ל. התוספת החדשה שהחלה להיבנות, במתחם רוטשילד ממש על תחנת הרכבת הקלה של יהודה הלוי.

בהקשר הזה חשוב לי להגיד שלדעתי תל אביב מקבלת הרבה החלטות נכונות בתחום עירוב השימושים. אמנם דירות יוקרה במגדלים לא נועדו לפשוטי העם, אך הן עדיין מייצרות סביבה שאינה "מדבר תעסוקתי", מתחם מגדלי רוטשילד מערב מגורים ותעסוקה (מגדל מאייר למגורים, מגדל הבנק הבינלאומי לתעסוקה, במגדל שד"ל כנראה יהיו שימושים מעורבים (עד 25% למגורים במקום שפעם לא אישרו בכלל עירוב בתוך מגדל אחד), ובניינים אחרים מוסבים למלונות. במקרים רבים גם העירייה ביצעה גם ויתור מודע על ארנונה עודפת מתעסוקה לטובת יותר מגורים (מתחם חסן עראפה היה אמור להיות כולו לתעסוקה ושונה לתמהיל תעסוקה ומגורים, ייעוד השוק הסיטונאי שונה כמעט כולו למגורים, מסחר ומבני ציבור, ובמע"ר הצפוני, על גדת האיילון, נבנים בנייני מגורים בצמוד לבנייני משרדים). גם במתחם תע"ש בתוצרת הארץ נבנה מגדל מגורים לצד מגדל המשרדים).

בזכות העירוב הזה, שממש איננו מובן מאליו כפי שנראה כשנגיע לפתח תקווה,  תל אביב של העתיד תהיה חזקה יותר, גם אם יפרוץ משבר, וההיסטוריה מלמדת אותנו שמשברי נדל"ן הן עניין מחזורי כמעט ידוע מראש, תל אביב תיכנס אליו אחרונה ותצא ממנו ראשונה.

מגדל מעריב

בכתבה הבאה תראו את ההדמיה של מתחם חסן עראפה (מתחם יצחק שדה), המגדלים הראשונים כבר נמצאים בשלב חפירת היסודות. בצידה השני של תחנת קרליבך, עתיד לקום מגדל על חורבות בית מעריב מגדל שיתנשא לגובה 55 קומות ויכלול גם כניסה ישירה לתחנת הרכבת. לא אתפלא אם זו הסנונית הראשונה ליוזמות נוספות להרוס בנייני משרדים ישנים ולבנות במקומם בנייני משרדים חדישים. עד עתה התמקדו בעיקר בהריסת מפעלים ישנים ומוסכים והריסת בית מעריב, על אף שלא תהיה הראשונה מסוגה, מייצגת שלב אורבני חדש.

בהמשך הקו האדום נמצא מתחם שרונה המפורסם המערב משרדים, מגורים, מסחר ופנאי. מגדלי הארבעה היושבים על תחנת יהודית נמצאים לקראת איכלוס ומגדל "עזריאלי שרונה" שמעוצב בשיטת ה"טורסו המסתובב" כבר הפך לאייקון וכבר שבר את השיא של מגדלי עזריאלי הותיקים כמגדל הגבוה ביותר בתל אביב. גם ממנו תהיה כניסה ישירה ל"תחנת יהודית" וכנראה גם מהמלון הנבנה צמוד אליו. אגב "עזריאלי שרונה" הוא שובר שיא נוסף של בניין המשרדים הגדול ביותר בישראל מבחינת שטח רצפה, לא סתם הוא נראה לכם רחב כל כך, שטח הרצפה של כל קומה הוא כפול מהמקובל בבנייני המשרדים בישראל (כתוצאה מאיחוד מגרשים, במקור היו אמורים לקום שם שני מגדלים).

הסרטון הבא מ-2009 ממחיש טוב איך הדמיות הופכות למציאות קצת שונה. אגב, לדעתי שרונה היא סיפור הצלחה, ואני יודע שחלק מהאדריכלים שאולי יקראו את דבריי חולקים עליי. אבל אני נהנה מהמתחם. המגדלים בפאתו המערבית של המתחם עוד לא נבנו וגם הם יערבו מגורים ותעסוקה.

עזריאלי האליפטי

כשאנחנו ממשיכים צפונה אנחנו מגיעים לתחרות על המגדל הגבוה בישראל, האם זה יהיה מגדל עזריאלי האליפטי שייבנה על חורבות בית ידיעות אחרונות (שעבר לרשל"צ), וייתכן שהוא יתנשא לגובה 80 קומות,  מגדלי קרן הקריה שייבנו על המשולש שצה"ל כבר פינה בפינת שאול המלך ובגין, בצמוד לתחנת "שאול המלך" (גם שם - 80 קומות, ומעניין לציין שזכויות הבנייה הנוספות שניתנו שם מנוצלות בחלקן למימון הקטע התת קרקעי של הקו הירוק). או אולי המפלצת הסובייטית שעתידה לקום מול עזריאלי בפינת דרך בגין וקפלן? ימים יגידו.

בהקשר של עירוב השימושים חשוב לציין שבכל הפרויקטים האלה אמורים להיות גם מגורים. מרכיב חשוב מאין כמוהו באיכות המתחם 24 שעות ביממה.

אם נמשיך צפונה הרי שמתחם ותיק שנקרא "זרוע המע"ר הצפונית" מתחיל להתרומם על גדת האיילון. מפעלים ישנים פונו ועליהם קמים מגדלים, חלקם למשרדים וחלקם למגורים. החל מבית אגד, שהמגדל בירכתיו דווקא לא מתקדם (היו תקופות שדובר על מגדל של 65 קומות שם, עם אנטנה שתהפוך אותו למגדל הגבוה באירופה). מגדלי מידטאון וכיכר שאול המלך המתרוממים שאולי יכללו את הסנונית הראשונה לקירוי האיילון, בדמות גשר רחב במיוחד שיתחבר לרחוב עמק ברכה, ומגדלי הצעירים (מגורים) למודי העיכובים סמוך לגשר של על פרשת דרכים.

מתחם המע"ר הצפוני נולד בשל הקירבה לנתיבי איילון, והקירבה לקו האדום היא רק בונוס משמח מבחינת היזמים. דרכי הגישה והחניה של הפרויקטים מלמדות אותנו שזה לחלוטין מתחם שתוכנן כך שהוא נסמך על הגעה ברכב פרטי. לפי תפיסת עולמי מדובר כמובן בטעות מצערת.

לא נעזוב את תל אביב לפני שנזכיר את פרויקט מתחם 2000, שאמור לקום סמוך לרכבת מרכז ולתחנת ארלוזרוב של הקו האדום.  הפרויקט יכלול כניסה חדשה לחלוטין לרכבת מרכז במסגרת קירוי עוד חלק של האיילון.

מגדל בין ערים

ורגע, בעצם אסור עוד לעזוב את תל אביב. לעירייה מתחם קטן בצידו המזרחי של האיילון, כלוא בינו לבין ז'בוטינסקי ושפע טל. שם העירייה מתכננת את מגדל המשרדים הגבוה ביותר בישראל, שיתנשא לגובה של לא פחות מ-100 קומות. ימים יגידו אם זה ייצא אל הפועל... השם שניתן לו - "מגדל בין ערים".

4. גבעתיים

מה גבעתיים, הקו האדום לא עובר בה?

לגבעתיים פינה חמה בלב לקו האדום, זו הפינה הקרובה ביותר לאיילון ולמתחם הבורסה ברמת גן, צמוד לרחוב שפע טל. המתחם אמנם קצת רחוק גם מתחנת ארלוזרוב וגם מתחנת צומת עלית, אך הקירבה מספקת כדי לבנות עליה תילי תילים של מגדלים.

הסיטי של גבעתיים, מבט על.

מגדל השחר שמתקרב לאיכלוס הוא הסנונית הראשונה, אבל ממש לא היחידה, לידו כבר נבנים מבנים נמוכים יותר (אבל מאד גבוהים ביחס לגבעתיים) שמיועדים למגורים ומסחר ובעתיד יבינו עוד שני מגדלי משרדים שגובהם עוד לא ידוע. השם שניתן למתחם- "הסיטי של גבעתיים"

מגדל יורוקום
מקור: XNET
מומלץ לקרוא את הכתבה.

בתמונה משמאל תראו מבט ממעוף הציפור. נערכה תחרות לעיצוב הכיכר העירונית של הסיטי וזו התוצאה.

מצידו השני של רחוב שפע טל, כלוא בינו לבין האיילון ורחוב עליית נוער, מתוכנן מגדל משרדים בגובה 72 קומות בשם "מגדל יורוקום". שאולי ייראה כמו בהדמיה, ואולי לא, אבל כנראה יכלול מענה משלו לקירוי חלק מהאיילון.

גבעתיים בונה חזק גם על הקו הסגול, החולף ליד אזור התעסוקה הקטן כורזין בדרום העיר, המבנים הקטנים במתחם אמורים להיות מוחלפים ב-12 מגדלים. 

תוכנית כורזין ותוכנית הסיטי אמורות להציל את גבעתיים הגירעונית ולתקן את יחס המשרדים/מגורים בה. (בפועל יוצא של מנגנון הארנונה הדפוק שבאופן קבוע מתעדף בנייה למשרדים על פני בנייה למגורים). גבעתיים מסתכלת על בת-ים ועל הדיונים לגבי איחודה עם תל אביב. במידה ושר כלשהו אכן ינחה לאחד אותן, ובמקרה והאיחוד יהיה מוצלח, גבעתיים, שסוגרת כל שנה בגירעון הולך וגדל, תהיה הבאה בתור. (היסטורית איחוד של רשות חזקה עם רשות חלשה דווקא מצליח, רק איחודים של שתי רשויות חלשות נועדו לכשלון). גבעתיים צריכה מהר להפוך לרשות עצמאית כלכלית.

מגדל ספיר, התוספת החדשה למתחם הבורסה.
מקור: רוגובין

5. רמת גן

רמת גן היתה הראשונה שזיהתה את הפוטנציאל של נתיבי איילון ושל תחנת רכבת מרכז כשהקימה בסמוך אליו את מתחם בורסת היהלומים, שמאז גם הפך למשכנן של חברות ביטוח כדוגמת הראל ובנקים כדוגמת בנק המזרחי. תנופת בניית המגדלים במתחם נמשכת הן במגדל האטריום שכבר נחנך מצידו השני של ז'בוטינסקי (וצמוד לו מוקם כעת מגדל מגורים), והן במגדל ספיר מאחורי הבורסה שתוכנן במקור ל-60 קומות ולמיטב ידיעתי בסוף ייבנו 20 בלבד. 

רמת גן אלופה באישור תוספת קומות למגדלים קיימים, כך שלא אתפלא אם בסמוך לחנוכת תחנת צומת עלית יתווספו למגדל זה ולאחרים קומות.

עיריית רמת גן יודעת שמתחם הבורסה "לא נעים להולכי רגל" בלשון המעטה והכינה תוכנית יפה לאזור הותיק והנמוך שלו, שכוללת מדרחוב, דירות לופט ועוד. מי יודע אם התוכנית תצא אל הפועל כי רמת גן באופן כללי פחות מחויבת להולכי הרגל ולחוויית הרחוב מעיריית תל אביב. נטל ההוכחה עליה.

במעלה ז'ובטינסקי נמצא מגדל שער העיר בן 68 הקומות, המגדל הגבוה בארץ. שיחזיק בתואר עוד כמה שנים טובות עד שהכתר יעבור (למגדל יורוקום בגבעתיים, לעזריאלי האליפטי או לקרן הקריה בתל אביב). במגדל גם הדירות הגבוהות בישראל ששוכנות בעשר הקומות האחרונות שלו.

מסביבו קדחת בנייה גם במתחם עלית וגם במתחמים אחרים, אבל בסופה לא יישארו מתחמים רבים באזור שיאפשרו בניית מגדלים. אני סומך על היצירתיות של רמת גן בתחום הזה אבל בינתיים נראה שעתודות קרקע המשרדים שלה לאורך הקו האדום קרובות למיצוי. בחרתי שלא להציג הדמיה של מתחם עלית כי התוכנית שונתה כל כך הרבה פעמים שאני לא יודע מה להציג ולא רוצה להטעות.

6. בני ברק

בני ברק ממש המציאה את עצמה מחדש בעשור האחרון מבחינת משרדים, אזור התעסוקה הישן שלה, בין ז'בוטינסקי לקניון איילון שינה את פניו במהירות מעוררת השתאות. אמנם מדובר באזור תעסוקה בלבד ללא עירוב שימושים, אך המתחם קומפקטי מאד וצמוד לשכונת מגורים (פרדס כ"ץ) ובמרחק הליכה ממרכז בני ברק. 

"מרכז דן" (לא קשור לחברת דן) בפינת ז'בוטינסקי ובן-גוריון היה אמור להיות הסנונית הראשונה, אבל הוא נתקע והכבוד עבר למגדלי ב.ס.ר (אחד ברמת גן ואחד בבני ברק) בפינת בן גוריון-אבא הלל)

ההצלחה שלהם עודדה את השינוי המחשבתי וכיום מגדלים צצים שם כפטריות אחרי הגשם, במקביל לשדרוג מרחב הולכי הרגל, פיתוח והרחבת צירים ופינוי כמה בנייני רכבת ישנים ממרכז המתחם שתתבצע בקרוב. ה-BBC אמור להיות כל מה שאינה בני ברק, אם כי סביר שכל המסעדות בו יהיו כשרות. כתבות מהזמן האחרון טוענות שגם הפיל הלבן של מרכז דן יתחיל להיבנות בקרוב.

סמוך לקניון איילון שכן חניון צ.ד. של חברת דן, חברת נדל"ן שפעילה בשוליים גם בתחום האוטובוסים. על חורבותיו אמור לקום מגדל בגובה שישים קומות שמככב בסרטון ההדמיה. 

על אף מצוקת הדיור האדירה בבני ברק, עיריית בני ברק שומרת בקנאות על השטח הפתוח האחרון שלה, סמוך לתחנת הרכבת "בני ברק". כך שתוכל למקסם גם בו את הארנונה מתעסוקה. אזור זה רחוק מאד מהקו האדום אך צפוי להיות על ציר "הקו הצהוב"  בעקבות שינוי הגישה לכיוון רכבות תחתיות גורלו של הקו הצהוב לא ידוע, אבל אפשר לומר בבטחה שהוא נכנס להקפאה לפחות עד גיבוש התוואים העקרוניים של קווי הרכבת התחתית.

7. פתח תקווה

פתח תקווה היא דוגמה לכל מה שרע בתכנון הישראלי. המושבה שהתפתחה לעיר עם מרכז תוסס כללה כמעט מראשיתה אזור תעשייה ענק שחצץ בינה לבין בני ברק. האזור כלל מפעלים ענקיים (שזיהום האויר שהם יצרו שט מזרחה לכיוון העיר), והיה מראשיתו מקום שומם במיוחד. 

ההסבה לתעסוקה לא קרתה בן רגע, אבל מטבע הדברים לפני פינוי המפעלים אזור התעשייה הורחב עוד קצת למטרות ארנונה ועל אדמות בתוליות בשוליו נבנו מתחמי תעסוקה גדולים, המוכר שבהם הוא מתחם IBM. העירייה מצידה שיחקה בסימסיטי והמשיכה להפריד לחלוטין בין המגורים והתעסוקה. כתוצאה מכך פתח תקווה אמנם הפכה לעיר עם מספר המועסקים  הרביעי בגודלו בארץ (אחרי שלושת הערים הגדולות, וזאת למרות שהיא רק במקום החמישי מבחינת גודל אוכלוסיה, עובדה כואבת כמו אצבע בעין לראשון לציון). 

בגדול פתח תקווה הפכה את אזור התעסוקה הענק שלה ל"מקלט מס" לחברות ענק שרוצות להישאר במרכז אבל לחסוך ארנונה ושכר דירה. ומאחר וחברות הענק מגיעות בלי צורך מצידה להתאמץ, היא באמת לא עושה דבר לשיפור חוויית העירוניות במתחם.

מתחם אוסם
מקור: כלכליסט

במקביל נעשתה פתח תקווה מפורסמת שלא לטובה במגדלי המגורים שלה. שאינם משתלבים בשום צורה בעיר הקיימת וגם בהן היעדר עירוב השימושים זועק לשמיים ומועצם בכך שכל שכונה כוללת רשת רחובות פרברית ומפותלת המתוחמת ב"סופר-גריד" של דרכים עירוניות מהירות, לא עבירות ולא סימפטיות.

הבשורות הרעות הן שפתח תקווה לא מנסה ממש לשנות את המצב הקיים. אין שום אמירה לגבי תכנון נעים יותר של אזור התעסוקה, גם בעידן המגדלים שיבוא עליו עם חנוכת הקו האדום (היום יש שני מגדלים לאורך כביש 4 אך שאר הבניה החדשה במדבר התעסוקה היא בעיקר בניינים מסיביים מאד, ולא גבוהים במיוחד).

מתחם אסם יהיה הסנונית הראשונה של המגדלים, ארבעה מגדלים של ארבעים קומות, על ציר הרק"ל. בהיעדר אמירה של העירייה, היזם הצהיר שאחד המגדלים יהיה כולו או חלקו מלון עסקים, וכל שאר המגדלים יהיו משרדים. זה עדיין לא עירוב שימושים איכותי. וגם היזם מוזמן לחזור בו אם לא יסגור עם אף רשת מלונות מראש. אני מקווה לפחות שהבניינים מתייחסים לרחוב ז'בוטינסקי, אם כי גם זה לא מובן מאליו בפתח תקווה.

ולמרות השטח העצום מהעיר שמיועד לתעסוקה, פתח תקווה רוצה עוד. היא מתנה את תכנית סירקין באזורי תעסוקה נרחבים, הרבה מעבר למה שנדרש עבור איזון שימושים ראוי או עבור איזון תקציבי ראוי. היא גם מתכננת דווקא שם, על קרקע בתולית, מכללה, במקום לייצר מכללה באזור התעשייה או באזור אם המושבות שמשוועים לקצת גיוון, והיא גם תדרוש וכנראה תקבל את הארכת הקו האדום לסירקין, כדי לאפשר שם יותר תעסוקה. 

הקו האדום יעזור לפתח תקווה לעבות עוד יותר את אזור התעסוקה שלה, אבל לרוע המזל הקו האדום לבדו לא יספיק לשיפור העירוניות שלה, ולא נראה לי שעיריית פתח תקווה רוצה לעשות שום צעד אחר בכיוון הזה.

תגיד - זה לא יותר מדי משרדים?
שאלה טובה, שאין לי עליה תשובה.
בגדול שוק המשרדים פועל במחזוריות של שיא ושפל. כעת אנחנו בשיא, ויגיע גם השפל כמו שהגיע בעבר, מסיבות גלובליות או מקומיות "the winter is coming".. כשהוא יגיע פרויקטים שונים יעוכבו ויתחילו להיבנות שוב רק כשהשיא יגיע מחדש.
רמות המחירים בשוק נדל"ן המשרדים סבירות, כי ההיצע ענק, אך הן לא מאד נמוכות. זה אומר שהן גם יכולות לרדת קצת ללא בעיות מיוחדות במקרים של עודף היצע. ויקשו על מקומות בשולי המע"ר להתחרות עימם. האם זה טוב או רע? תלוי אם אתה אתה ראש עיריית תל אביב או ראש עיריית שוהם. בכל מקרה, המשך התחזקות המע"ר של גוש דן הוא עובדה. מנקודת ראותי הצרה עדיפה התחזקות המע"ר על בניית פארקי עסקים פרבריים בשולי המע"ר. מאחר ואת המע"ר קל יותר לשרת בתחבורה ציבורית איכותית. והדרך היחידה להעביר עסקים לפריפריה הרחוקה יותר היא על ידי כך שדווקא יהיה קשה להם להגיע לתל אביב. בגלל הבינוי הנרחב לאורך הקו האדום, הכניסות לתל אביב למגיעים מרחוק יהיו פקוקות יותר, וגם רכבת ישראל תהיה צפופה עד סיוט. התוצאה תהיה דווקא הגדלת האטרקטיביות של חיפאים לעבוד בחיפה ושל ירושלמים לעבוד בירושלים ובאר שבעים לעבוד בבאר שבע. כן. הקו האדום של גוש דן טוב לבאר שבע.

מה שבטוח זה שכמות המשרדים הזאת, בשילוב עם עיבוי המגורים, מבטיחות שהקו האדום יהיה מוצלח מאד. ההערכות מדברות על 320 אלף נוסעים ביום, יותר מפי שתיים מקו הרק"ל הירושלמי. מבחינה תפעולית הקו האדום מכיל למעשה שני קווים. קו ארוך מפתח תקווה עד בת-ים וקו קצר לאורך הקטע התת-קרקעי בלבד. ולכן יש לו את הקיבולת הנדרשת לעמוד בתחזית הזאת, אם כי בצפיפות גדולה בשעות השיא.

מה שבטוח - לחובבי המגדלים יהיה מעניין.

ציר המוות בז'בוטינסקי או - איך מתכננים מת"צ

לפעמים, ואולי אפילו בדרך כלל, פתרון בעיה אחת מציף בעיה אחרת. במקרה שלנו האוטובוס נסע עם כולם בפקק ופתרון הבעיה היה לתת לו נתיב משלו, הכי קל היה לעשות את זה בנתיב הימני ולכן מרבית נתיבי התחבורה הציבורית בארצנו צמודים למדרכה.
אבל בתוך העיר הנתיב הימני שמור למכוניות חונות, כניסות ויציאות מחניה, פחי זבל, פניות ימינה, וקוני סיגריות ולכן בתוך מרחב עירוני נתיבים ימניים לתח"צ הופכים לבדיחה. המסלול חייב להיות במרכז הציר, משמאל לתנועת הרכב הפרטי. זה מציף בעיה חדשה, הולכי רגל צריכים לחצות את הכביש כדי להגיע לתחנה. זה כשלעצמו לא כל כך נורא אלא שחלקם נהרגים בדרך וזה נורא ואיום.

בציר ז'בוטינסקי נהרגו 17 אנשים בפרק זמן קצר!

פה אני מצטרף לסיסמה של עמותת אור ירוק - תאונות דרכים הם לא גורל, הם מחדל.

ציר המוות בז'בוטינסקי נראה בדיוק כמו שנראה בזמנו מסלול האוטובוסים ליד הקריה שבוטל לפני יותר מעשור, גם שם נהרגו הרבה אנשים, למרות גדרות גבוהות ומכוערות ושלטים מנקרי עיניים. אבל ביטול הציר הוא שוב הפתרון הקל והלא נכון. האם אפשר לתכנון מסלול תחבורה ציבורית במרכז הציר שהוא יותר בטיחותי ויותר עירוני, וכך ליהנות מכל העולמות? לדעתי כן.

הבעיה מתחילה בכך שמתכנני תחבורה מגיעים לתכנון הולכי הרגל רק בסוף התכנון, אחרי שדאגו קודם כל לתכנון הרכב הפרטי (שחס וחלילה לא ייפגעו תנאיו של נהג הרכב הפרטי בגלל ההחלטה לפתוח מת"צ) ואחר כך לתכנון האוטובוסים.
התוצאה היא שהולכי הרגל שמשתמשים בכוח שריריהם כדי להגיע לתחנה, נאלצים ללכת עד לצומת רחוקה כלשהי, להמתין 5 דקות באור אדום, להמתין עוד 5 דקות באור אדום נוסף ואז ללכת עד כמה עשרות מטרים חזרה לתחנה הרחוקה מהצומת מטעמי בטיחות לעיתים מוגזמים. תחנת האוטובוס הקרובה מעולם לא נראתה רחוקה יותר ולא פלא שחלק מחפשים קיצורי דרך ועוד לא נולדה הגדר שתמנע זאת לחלוטין.
הבעיה השניה והכואבת היא העובדה שבציר המרכזי אוטובוסים נוסעים לשני כיווני הנסיעה והולך הרגל עלול שלא להסתכל לשני הכיוונים בזמן שהוא חוצה באור אדום. קשה להאשים אותו על חציה באור אדום כשהרמזורים ממש לא מתחשבים בו וגם האוטובוס שהגיע לתחנה כבר סוגר דלתות. אבל גם מי שיאשים אותו לא יגזור עליו גזר דין מוות. זה לא הוגן.

אז מה עם פתרונות?
כמקובל בבלוג הזה, אני תמיד טוען שאנחנו לא המצאנו את הגלגל. רבים וטובים מכל העולם התחבטו בשאלה והגיעו לכמה תובנות מפתיעות.

א. לא צריך גדרות מכוערות לאורך כל הדרך. זה יכול להראות גם ככה.

גם יותר יפה, גם יותר עירוני מגדרות מכוערות, גם מאפשר לאוטובוסים גמישות במקרה של רכב תקוע וגם הולך הרגל שחוצה באמצע מוצא את עצמו בכביש רחב עם צורה מוכרת, יודע לאן להסתכל ולכן מסתכן פחות.

בוודאי אתם שואלים "איפה יהיו התחנות?"
לכך יש שתי תשובות.
התשובה הראשונה: באמצע -  צריך אוטובוסים מיוחדים עם דלתות בשני הצדדים או רק בצד שמאל. אוטובוס שמשתמש בנתיב המיוחד חייב להיות אוטובוס מיוחד ויש לזה יתרונות גדולים בצירים עמוסים במיוחד, כי זה מגדיר בצורה טובה יותר לקו ה-BRT שהציר שלו ורק שלו.

למקרה שתהיתם, התמונות למעלה הן מהדמיה לפרויקט BRT בשיקגו שעושה סיבוב במרכז העיר העמוס.

התשובה השניה יותר מורכבת:
מרבית מערכות ה-BRT בעולם הן מערכות פתוחות, אשר בכולן או בחלקן נוסעים גם קווי אוטובוס רגילים. וחבל שהם לא יוכלו להשתמש בציר המהיר רק כי אין להן דלת בכיוון הנכון. מצד שני. לצייד את כל הצי באוטובוסים עם דלתות בכל הצדדים זו השקעה יקרה מאד שגם באה על חשבון מקומות ישיבה.
לכן המתכננים נצצדים לאי הירוק באמצע אבל רק בתחנות (שאמורות להיות בציר מהיר כל חצי קילומטר בערך), ייגמר האי תנועה המרכזי ויתחיל אי תנועה מיוחד עבור התחנה. זה ייראה ככה.

ההדמיה היא מפרויקט שמתוכנן ליד סן פרנסיסקו. במסלול המטרונית יש קטעים שמזכירים את זה, אך זה לא נעשה בצורה שיטתית. חלק אחר מהמטרונית נראית כמו ציר ז'בוטינסקי. ולצערי גם שם יש כמה וכמה הרוגים.

אבל, אתם אומרים. לא נפתרת הבעיה של הסתכלות לשני הצדדים!!!
אתם טועים:
א' שימו לב שבגלל שאין מפרדה בצד שמאל בין הרכב הפרטי לתחבורה הציבורית, הולך הרגל צריך לעבור ארבעה נתיבים בבת אחת ולא שתיים. זה מספיק כדי שהוא יחכה בסבלנות לאור הירוק.
ב' לא חשוב מאיזה צד הוא מגיע, הוא צריך לחכות רק רמזור אחד כדי להגיע לתחנה. (התחנה בכיוון ההפוך נמצאת בצד השני של הצומת ומהווה תמונת מראה של תחנה זו).
ג'. אמור להיות שם גם גל ירוק להולכי רגל עבור אלה שסתם חוצים את הרחוב.

אם הפתרון הזה נראה לכם פשוט מדי אפשר גם לסבך:

בתמונה תבחינו שהאוטובוסים נוסעים בנתיב השמאלי המרכזי, אבל כדי להגיע לתחנה עם הדלת בצד הנכון הם חוצים את המסלול של האוטובוסים מולם, דבר שיוצר X לפני התחנה ו-X אחריה.
זה נשמע מסוכן, אבל למעשה במרווחים של 2 דקות בין אוטובוס לאוטובוס, מהירות נמוכה לפני הכניסה לתחנה ושדה ראיה נרחב זה פתרון מאד בטוח. התמונה הזו מסידני באדיבות גוגל earth והבלוג המצוין hunman transit

מסקנות:
1. אפשר גם אחרת. לא צריך להיצמד לדוגמות מיושנות. אוטובוס צריך מסלול משל עצמו בנתיב השמאלי אך רצוי שהמסלול לא יהיה מופרד לחלוטין מהתנועה הכללית בכדי לאפשר גמישות. דרך חברון בירושלים נראית כמו ציר ז'בוטינסקי רק שיש רק נתיב אחד לכל כיוון עבור האוטובוסים בלי אפשרויות עקיפה. התוצאה. פקקי אוטובוסים שלא יכולים להיפתר בגלל גדרות גבוהות גם אם המסלולים הרגילים לרכב הפרטי ריקים.
2. כדי להגן על הולכי הרגל לא צריך לגדר. לפעמים אפילו להפך, אם תורידו גדרות תגנו עליהם הרבה יותר כי הגדרות מייצרות אשליית בטחון.
3. והכי חשוב. כל נוסע בתחבורה הציבורית הוא קודם כל הולך רגל. אז תתחילו את התכנון מהם, ואז תעברו לאוטובוסים ורק בסוף תתייחסו לרכב הפרטי. כך זה צריך לפעול.