עלות תפעולית לנוסע - הגשר בין תכנון לכלכלה

לעיתים קרובות אני שומע את האמירה "תחבורה ציבורית היא לא כלכלית" ומשתמע ממנה שלסוגיות הכלכליות של "כמה זה עולה לנו" מול "כמה ערך זה מביא לנו" אין שום מקום בשיח תכנוני שמתמקד בשיפור רמת השירות.

הבעיה עם האמירה הזו שהיא לא נכונה, תחבורה ציבורית, כמו כמעט כל דבר על פני הפלנטה, קשורה קשר הדוק לכלכלה. הטיעון הנכון הוא ש"תחבורה ציבורית היא לא רווחית ולא צריכה להיות רווחית", וזה נכון. כדי שהתחבורה הציבורית תוכל לספק את שלל תפקידיה, שעוזרים להניע את גלגלי הכלכלה בכללותה, יש הגיון בסיבסוד שלה מכספי המיסים של כולנו. אבל הדיון בהיקף הסיבסוד ובמטרות שאליהן הוא הולך הוא בהחלט גם כלכלי. אגב, ייתכן וקו כלשהו יהיה רווחי, אבל המערכת בכללותה מסובסדת בכבדות וזו דרכו של עולם.

בשנים האחרונות חווינו מספר אירועים שהעלו את הנושא הזה לתודעה:

1. הכל נהיה יקר יותר, לרבות שכר הנהגים - כלומר אנחנו צריכים לשלם יותר אפילו אם לא נוסיף ק"מ שירות אחד.

2. הקורונה והמלחמה שנכנסו לחיינו עצרו את הגידול במספר הנוסעים שנבע במידה רבה מהוספת השירות המקבילה לו. מספר הנוסעים היום דומה מאד לזה שהיה ב-2019. איבדנו חמש שנים של גידול. 

3. תופעת אי התיקוף שהתרחבה עקב עליה מכל הדלתות ושימוש באפליקציות. ההערכות מפחידות ומדברות על 20% של נוסעים לא משלמים, אלה נוסעים שלא תורמים לצד הכלכלי של המשוואה. (חצי הכוס המלאה היא שאולי בעצם גדלנו ב-20% במספר הנוסעים אבל אנחנו לא רואים את זה).

4. תוספות השירות דווקא הואצו בתקופה הזו עקב הבשלת תהליכים מכרזיים (בירושלים לדוגמה) והבשלת פרויקטי ארגון מחדש שנבעו מהתכנון המואץ שהובילה נתיבי איילון בכל הארץ ותקציבים רבים שהופנו לנושא שיפור השירות.

5. הוזלת התעריפים והמעבר המבורך למנויי חופשי חודשי שתפסו תאוצה כבר ב-2015-2016, ולאחריו חוזקו ברפורמות "דרך שווה" ו"צדק תחבורתי" מקטינים כמובן את הפדיון מנוסעים. אני יכול להעיד על עצמי שכשרק עברתי לרעננה שילמתי 400 ש"ח לחודש על הגעה לתל אביב מדי יום וכיום אני משלם רק 236 ש"ח לחודש.

כך קיבלנו למעשה שני גרפים שמתנתקים זה מזה, מספר הנוסעים (המתקפים) דרך במקום והכסף המושקע בתחבורה ציבורית עלה לשמיים. 

מקור: כתבה בYNET של דן רבן - כאן

עוד הרחבה תוכלו לראות כאן בסרטון של רכזת התחבורה במשרד האוצר, גב' ספיר איפרגן, שהציגה בכנס יום תחבורה ציבורית ב-2023.

בעוד מניתי 5 סיבות שונות להתנתקות של הגידול בסובסידיה מהגידול בכמות הנוסעים, בפוסט הזה אתמקד רק בסיבה הרביעית, תכנון הקווים ותוספות השירות. וספציפית - איך מזהים מתוך כלל השירות הלא כלכלי שלנו את השירות הלא כלכלי בעליל ומטפלים בו.

איך בודקים שירות "לא כלכלי" בעיניים כלכליות?

להלן  הכוכב של הפוסט שמאפשר לנו למדוד את הקווים אחד מול השני - "מדד עלות לנוסע".

תוכלו למצוא אותו באתר מר קו, תחת לשונית ניתוח עומק לכל כיוון. להלן דוגמה אקראית למיקום הנתון במר-קו.

תוכלו גם להוריד את טבלת כל הקווים כאן

מה הוא אומר?

אני אנסה להסביר את זה דרך משל של הסעות פרטיות

חשקה נפשכם לנסוע מתל אביב לטקס סיום קורס קצינים של הבן בבה"ד 1. לשם הפשטות נניח שזה רק בכיוון אחד כי אתם נשארים ללון בשטח לתצפית כוכבים אחר כך.

אתם פונים לחברת היסעים שתתן לכם הצעת מחיר לאוטובוס גדול. חברת ההיסעים יודעת מה המרחק, ויודעת גם את זמן הנסיעה הממוצע לשם ויכולה לחשב עלויות שכר, דלק, בלאי ורווח. היא נותנת לכם הצעת מחיר של 1000 ש"ח (כי אני אוהב סכום עגול בדוגמאות)

אם תסעו לבד עם הנהג תשלמו 1,000 ש"ח. אם תסעו עשרה אנשים תשלמו 100 ש"ח כל אחד, ואם תסעו 50 אנשים תשלמו 20 ש"ח כל אחד.  

זה בדיוק ההגיון של מדד העלות לנוסע. כמה היית משלם בעולם ללא סובסידיה אם היינו משקללים שלושה גורמים:

א. זמן הנסיעה השבועי הכולל של הקו (שמשקלל את אורך הנסיעה עם מהירות הנסיעה ועם מספר הנסיעות בקו)

ב. העלות לשעת הפעלה של אוטובוס (בגדול בממוצע ענפי כיום בערך 360 ש"ח)

ג. כמה נוסעים יש על האוטובוס.

חשוב לציין שמדובר במדד מוכר בעולם ולא מדד "ישראלי מומצא".

אז מה עושים איתו?

א. נפטרים מהנוהג המגונה לדבר בצורה דיכוטומית. גם משרד האוצר מבין ומכיר בצורך לתת גם שירות לא יעיל כדי לספק מעטפת שירות מלאה. בין אם זה שירות לקיבוצים ומושבים או לשכונות בלון צמודות קרקע, שירות בשעות השפל או נגד הכיוון בשיא, שירות במיניבוסים היכן שאוטובוסים לא עוברים וכיוצא בזה. השאלה העומדת לפיתחנו היא לפיכך המינון הנכון של השירות הלא יעיל מול השירות היעיל. אין כאן זבנג וגמרנו אלא עבודת תכנון מדוקדקת המאתרת את המקומות הלא יעילים ביותר ומציעה שיפורים שונים בהם. זה גם לא אומר שכל קו לא יעיל צריך להתבטל. יש הרבה דרגות טיפול באמצע.

ב. לא נכון להסתכל על כל הקווים כ"קבוצה אחת". אין כל הגיון בהשוואת קו פנימי בתל אביב לקו בינעירוני בין קרית שמונה לתל אביב. אלה פשוט חיות שונות ולשתיהן יש מקום ברשת.

אז אנחנו מתחילים לחלק. בהתחלה ל-8 קבוצות מובחנות שעדיין כוללות את כל הארץ. הנה הנתונים של רבעון רביעי 2024. את הקבוצות העיקריות האלה אני המצאתי (חלקן כי הן כבר מסווגות כך ברישוי המשרד וקל לייחד אותן).

אם היה מחיר אחיד לכל נסיעה ללא קשר לאופיה - פנימי גבעתיים או חיפה-אילת - המחיר שכל נוסע היה משלם היה 13 ש"ח.

הקווים היעילים ביותר שלנו הם הקווים העירוניים בתדירות גבוהה, אלה שפועלים 3 פעמים בשעה ומעלה (ותואמים את ההנחיות לרמת שירות נאותה בקו עירוני (כזה שפשוט יורדים לתחנה וממתינים לו בלי לבדוק לו"ז). מטבע הדברים רובם נמצאים בירושלים, גוש דן, חיפה ובערים חרדיות וחלק גדול מהם מופעל במפרקיות ונהנה גם מתחלופה גבוהה של נוסעים לאורך הנסיעה. בקווים אלה כל נוסע אמור לשלם בערך 9 ש"ח לנסיעה. (ואנחנו משלמים פחות). זו גם קבוצת הקווים שאחראית להכי הרבה נוסעים ולכן היא הכי מעניינת. ברשותכם אדבר רק עליה כי הפוסט מתארך.

אני יודע שאתם אוהבים ליגות - קבלו את עשרת הגדולים מהקבוצה הזו

קו 16 בבית שמש מחזיק בשיא של מספר הנוסעים ביחס לאורך המסלול ומספר השעות המושקעות בו ולכן כל נוסע בו היה אמור לשלם רק 2.7 ש"ח. 

קו 27 הירושלמי כנראה יפנה את מקומו בבדיקה הבאה עקב הארכת הרק"ל הירושלמית ל-11 ברשימה - קו 4 מאלעד.

רשימת 100 הגדולים נמשכת עם קווים רבים מערים אלה כשמדי פעם משתרבבים לרשימה קווים יעילים מנתניה, אשדוד, באר שבע, קווי המטרונית בחיפה ותל אביב.

עכשיו יש לנו ממוצע שאפשר לבחון לאורו - 9 ש"ח. אם קו מקבל ציון יותר טוב מזה (נמוך מזה) הרי הוא יעיל במונחים כלכליים (זה לא אומר שאין מה לייעל אותו בהסתכלויות אחרות). מאחר ו-9 מייצג ממוצע, הרי גם קווים עם ציונים פחות טובים הם עדיין בגדר ה"בסדר". אותנו מעניינים הקווים בקבוצה שגוררים את הממוצע כלפי מעלה (=רע). כלומר אלה שעלותם גבוהה יותר מפי 2 מהממוצע של הקבוצה. משהו איתם מאד לא בסדר וכדאי שנסתכל עליהם.

במילים אחרות יצרנו לקבוצה הזו בנצ'מארק שעומד על 18 ש"ח. אלה הקווים שכואבים לכלכלנים העוסקים בתח"צ בעין.

מתוך 466 קווים בקבוצה הזו 67 נופלים מתחת לבנצ'מארק. מה עושים איתם?

ראשית לא נוקטים פתרונות שטחיים כמו"להרוג את כולם". כל קו נולד עם סיבה. לעיתים הסיבה היתה לא נכונה (פוליטית) או שהסיבה היתה נכונה אבל היא כבר לא קיימת יותר (לדוגמה אם העבירו את השוק אל מחוץ לעיר), או שהקו נכון אבל נתנו לו יותר מדי נסיעות בשביל רמת שירות טובה (שזה בסדר עד גבול מסוים, אבל חצו אותו ולכן רק צריך לדלל קצת), או שיש לו זנב ארוך ומיותר שצריך לבדוק אם אפשר לקצר, או שיש שירות מקביל וצריך לסדר את הרשת כדי להקטין את החפיפה בין הקווים או אלף סיבות. העניין הוא שצריך להסתכל על כל קו ולבחון אותו ביחס לרשת שלו.

אפשר כמובן לפצל עוד את הקבוצה הענקית הזו. הרי לא הוגן להסתכל על מפרקיות ומיניבוסים באותה קבוצה. אם אנחנו בוחנים קו מיניבוס עירוני בתדירות גבוהה. אז אולי נשווה אותו לקבוצה של מיניבוסים בלבד, נגלה שהממוצע של הקבוצה הוא בערך 21 ונפעיל את אותו הגיון. עד 42 זה סביר, מעל זה אפילו ההפעלה שלו במיניבוס לא מצדיקה את השירות הרב וצריך לראות איך לייעל. מנגד נזכור שאסור לפצל לקבוצות קטנות מדי. אנחנו חייבים רפרנס גדול יחסית כדי להגיע למסקנה אם הקו שלנו סביר או לא.

בקווים שנופלים לקטגוריית ה"בסדר" (9-18 ש"ח לנוסע בקווים עירוניים בתדירות גבוהה) נצטרך לשקול תוספות שירות יותר בזהירות, כי אנחנו לא רוצים לדרדר אותם לרמת האיכס. הבעיה היא שגם בקווים "בסדר" ייתכנו עומסים בשעות מסוימות. במקרה כזה נבדוק קודם אפשרות  ל"משחק" עם הלו"ז לפני שנרוץ להוסיף ק"מ או שנחפש דרכי ייעול אחרות במקביל להוספת השירות (קיצור הקו לדוגמה).

המטרה בסופו של דבר היא לתכנן לרמת שירות גבוהה, אבל לבדוק את עצמנו כל הזמן ולכייל את הרשת שנתנו כדי להיות אחראים בהקצאת כספי המדינה הרבים. התייעלות שכזו נעשתה גם לפני הטמעת המדד הזה אבל בצורה לא מתודית, המתודה עוזרת לנו להאיץ מהלכים כאלה.

ומה לגבי 608 מתחילת הפוסט?

הוא נמצא בקבוצת הבינעירוניים הקצרים (עד 45 ק"מ) שמהווים את הרובד העיקרי של הנוסעים בבינעירוני, בין אם זה קווים מהטבעת השניה או השלישית של המטרופולין לתוכו, או בין ערים סמוכות יחסית מחוץ למטרופולינים. בממוצע העלות לנוסע בקבוצה זו היא כ-24 ש"ח ואילו בקו 608 כל נוסע לכאורה אמור לשלם 68 ש"ח. יותר מפי 2. זה מדליק לנו נורה אדומה מאד עליו.

גם ביחס לקבוצת שאר הקווים בין נתניה לתל אביב הוא במקום רע מאד, בקו 605 לדוגמה נוסעים אמורים לשלם פחות מ-19 ש"ח. שאר הקווים בנתניה עומדים על בערך 24. משהו ממש לא עובד עם 608.

מה צריך לעשות איתו? אני לא יודע. ביטול הוא כמובן אופציה אפשרית, גם אם זה אומר שצריך קצת לתגבר קווים אחרים כדי שיוכלו לקלוט את הנוסעים שלו (בשיא יש לו כמה נסיעות עם מספר נוסעים נאה). וכך נקבל רשת בהירה יותר עם פחות קווים. הקו לכאורה נותן שירות ייחודי ממזרח נתניה לאבן גבירול בת"א (במקום לנמיר) ובכיוון השני לכאורה מאזורי המגורים של תל אביב אל אזור התעסוקה הגדול פולג אבל בעוד החשיבה התכנונית האיכותנית ברורה לנו - משהו פשוט לא עובד בקו הזה.

דילול מסיבי הוא גם אופציה, אבל ככלל אנחנו לא אוהבים קווים בתדירות נמוכה כי קשה לתאם אליהם. לפעמים זה נכון ולפעמים לא. במקרה הספציפי הזה עם שלל האלטרנטיבות האחרות לתל אביב מרגיש לי שלא. נזכור בראש שדילול הוא לא "תוכנית כבקשתך". יש למפעיל אילוצים משלו והוא יתעקש להשאיר נסיעות נגד כיוון השיא ובבטן הרכה בשפל כדי לא להיפגע כלכלית מהדילול. נדרש כאן משא ומתן קשוח ופשרות שיאירו את הקו עם נסיעות לא נכונות בלו"ז ויעילות נמוכה וזה לא בהכרח שווה את זה.

גם קיצור הקו עומד על הפרק כי אם נבחן היכן עולים נוסעים על הקו נגלה שכל החצי הראשון שלו בתוך תל אביב (עד אבן גבירול) ממש ריק. אבל כאן אנחנו נתקלים בבעיה של היעדר תחנות קצה. כלומר אפשרי אבל מורכב. (אולי דווקא בנתניה אפשר לקצר? נראה שכמעט ואין עולים לפחות עד קרית רבין). וזה יעזור, אבל אולי לא מספיק.

מה שחשוב זה שצוות התכנון יבחן את הקו הזה בראיה רשתית, וימליץ מה לעשות איתו כשהוא שוקל את מכלול השיקולים המורכבים. המדד מאפשר לנו לזהות את האורות האדומים האלה בקלות. הטיפול כמובן מורכב יותר אבל הוא קורה ולאט לאט משפר את רשת האוטובוסים שלנו. שיהיה לנו בהצלחה.

האם השכונה העתידית שבה תגורו תהיה מותאמת לתחבורה ציבורית?

 

למסמך: כאן

ביולי 2024 פרסמה הרשות לתחבורה ציבורית מדריך מאד חשוב שמצטרף לסדרה של מדריכים והנחיות הקשורות להיבטי תכנון שונים של תחבורה ציבורית. תרומתי הרשמית למדריך הזה מאד צנועה (אפילו ששמו אותי בקרדיטים) אבל אני גאה בשותפי לחדר, ראובן קוסט, שהיה פיבוט עיקרי בכתיבת המדריך ואני מאמין ששיחות המסדרון שניהלנו על שלל נושאים מצאו את דרכם פנימה. עד כאן הגילוי הנאות. ראובן, ביחד עם צוות יקר של בודקים שעובדים עבור אגף התכנון של הרשות הארצית לתחבורה ציבורית  (אגף חדש יחסית, בן 5) נלחם בדרקונים מאובנים כדי לשנות את תכנון המרחבים בישראל למשהו קצת יותר אנושי. המדריך הזה, שנועד לבודקי התוכניות העתידיים, מסמל את החזון שאליו כדאי לשאוף. חזון שהוא מחד פרגמטי כדי להישאר רלוונטים לתהליך ולהשפיע מבפנים ולא להיבעט החוצה כ"הזויים", ומאידך מהפכני בחדשנותו בשיח הרשמי והמקצועי בישראל, שעד כה לא חדר מתחומי הבלוגוספירה האורבניסטית אל העולם האמיתי.

אגב, זו סדרת המדריכים שהוא מצטרף אליה. כולם זמינים בחיפוש פשוט בגוגל. ובכולם יש ניסיון כנה ואמיתי להביא את התורה שבעל פה אל הכתב.

למה צריך מדריך לבדיקת תוכניות סטטוטוריות בהיבטי תחבורה ציבורית?

בעולם מושלם (בעיניים של מתכנן אורבני) לא היה צורך במדריך כזה. היינו בונים שכונות עם גריד צפוף ואיכותי שמקל על הליכה ברגל, רכיבה ותח"צ ולא מקדש את צרכי הרכב הפרטי (חנייה בשפע, דרכים רחבות, מהירות גבוהה בתוך העיר, כבישים עוקפים וכו'). אבל אנחנו לא בעולם המושלם  הזה כבר לפחות 70 שנה. ולא אחת יצא קצפי על ה"דרכים העירוניות העורקיות" שמבתרות את ערינו. שכונה היא יחידה קטנה מדי לפעילות אנושית עניפה ומאחר והיא הוקפה בנהרות אספלט ההתניידות הרגלית נפגעה קשה, היכולת לייצר תח"צ איכותית נפגעה גם קשה ונשארנו עם שכונות תלויות רכב כמעט לכל צורך.

אבל רוחות של שינוי נושבות. לאט מדי, מעט מדי ואני מקווה שלא מאוחר מדי,  הדיבורים האקדמיים על עירוב שימושים בריא, הליכתיות, עיר 15 דקות ועוד שהיו עד עתה מוגבלים למה שנבנה כאן בתקופת המנדט הבריטי,  עושים דרכם לאט לאט חזרה גם לעולם התכנון של השכונות העתידיות. ופה המקום להגיד שההנחיות האלה נפלו על אוזן קשבת הן במוסדות התכנון שמפנימים לאט לאט מחדש את המושג עירוב שימושים, והן באגף תכנון תחבורתי במשרד התחבורה בהובלת שי קדם (שבינתיים עזב). הרכב עדיין מלך המרחב, הדרכים עדיין רחבות מדי, וכל התחלואים שמונעים תכנון שכונות טובות עוד כאן, אבל יש רצון כנה למתן אותם.

קצת הסטוריה

בעבר תכנון מותאם תחבורה ציבורית פשוט לא היה חלק מהצ'ק ליסט של תכנון שכונה. מי שתכנן תכנן, מי שבנה בנה, ואז ראש העיר פנה לראשונה למשרד התחבורה שיכניס גם אוטובוסים ומתכנני קווי האוטובוס נאלצו "להסתדר עם מה שיש".

אחר כך התיאום עם התח"צ נכנס לצ'ק ליסט, אבל כרשות ולא כחובה, ורק בשלב בו הכל בעצם כבר סגור. יש רחובות, יש מגרשים, לעיתים יש כבר שיווק מגרשים, ואז מגיע מישהו למתכנן ברשות לתח"צ ומבקש ממנו לחתום שהכל בסדר גם מבחינת האוטובוסים. הוא מראה לו את הרחוב האחד בשכונה שבו מתוכנן לעבור אוטובוס, אבל אין לו מושג איך הרחוב הזה מתחבר לשאר העיר ואיזה קווים באמת יעברו שם, הוא מראה לו מיקומי תחנות ומתלבט אם להזיז אותן 50 מ' ימינה ושמאלה, אבל מסביר שחוץ מזה הכל כבר סגור ומאושר ואי אפשר לשנות כלום. לממונה התח"צ לא נותר אלא לתלוש שערות על החיבור הדפוק לעיר ולחתום.

מה עוד מעצבן? בועדות התכנון היה רשמית נציג משרד התחבורה. לרוב מישהו שמייצג את האינטרסים של הנהגים ולא מבין כלום בתחבורה ציבורית או בעירוניות בריאה. אם משרד התחבורה חתם על תוכנית זה רק אחרי שהוא הפך אותה לעוד פחות טובה (בעיניים שלי) ממה שהיא היתה במקור. אם היא עברה בהצלחה בדיקה תחבורתית זה רק בגלל ששמו שם כבישים ברוחב מופרז ובמהירות מופרזת. וכשבאת להתלונן על התוכנית אמרו לך - אתה ממשרד התחבורה? חבל, כי נציג משרד התחבורה אישר אותה, לך תשפיע עליו ואולי בתוכנית הבאה יהיה לך מזל.

ואז נולד אגף התכנון ברשות הארצית לתח"צ, והתסכול של מתכנני תחבורה ציבורית שנאלצים יום יום לתת מענה לשכונות שמתוכננות גרוע, נפל על אוזניים קשובות. הותנע תהליך בהתחלה עם האחראים על התכנון התחבורתי בתוך משרד התחבורה, כדי להסביר להם שיש עוד סוגיות שהם צריכים לתת עליהם את הדעת חוץ מרווחת הנהג ברכב הפרטי, ואחר כך עם האחראים על התכנון הפיזי בישראל ועדות התכנון. לרשות הארצית לתח"צ ניתנה האפשרות להקים צוות בודקים שייתן חוות דעת בראיית משתמשי התחבורה הציבורית. היא לא מחייבת כמובן אבל לראשונה קולנו מושמע, ובזמן. (זה קרה לפני בערך ארבע שנים עוד אין דברים שאפשר לראות בשטח). עכשיו יש צוות בודקים שצריך להכשיר אותו, ואחרי צבירת נסיון קלה גם נכתב להם מדריך. זה מה שאני סוקר כאן.

פה המקום לציין את החוסר של "מומחי הולכי רגל" בתהליך. מרבית השכונות החדשות כוללות אמירות יפות על פארקים ושבילי הליכה חוצי שכונות, אך הכל תחת הקונטקסט של שכונות המותאמות לרכב פרטי ולכן יש מעט מדי צמתים ויותר מדי גדרות ולרוב גם בתי הספר מוגלים לקצה השכונה ואין "רחובות מסחריים" אלא "מרכזים מסחריים" (בקצה השכונה גם כן). אבל נתנחם בכך שמשתמשי תח"צ הם קודם כל הולכי רגל ולכן גם הבודקים מטעם הרשות לתח"צ מסתכלים על התוכנית גם בעיניים של הולכי רגל.

אחרי כל ההקדמה הזו. בואו נצלול להנחיות החדשות, הן בעצם אומרות לבודקים מה לבדוק, ומבודקים זה עובר למתכנני השכונותשצריכים להכניס את העקרונות הבסיסיים כבר בעת תכנון השכונה אם הם רוצים חוות דעת חיובית -  מהם העקרונות האלה?

נתחיל מלמעלה - מה המרחב שאנחנו בודקים?

"הקו הכחול" של גבולות התוכנית הנבדקת נקבע על סמך כל מיני אילוצים שונים של בעלות וזמינות קרקע, אך מבחינה תחבורתית לא נכון ולא ניתן להסתכל אך ורק על הקו הכחול. לכן על הבודק להגדיר "מרחב זיקה תחבורתית" שחורג מגבולות הקו הכחול. וזה חשוב כי תוכנית בדרך כלל לא מסתכלת אל מעבר לקצה אפה והבודק שלנו כן נדרש לעשות זאת.

בגדול מרחב הבדיקה יכלול גם את הצמתים שסמוכים לתוכנית, את החיבורים לרשתות בהירככיה גבוהה יותר (רכבת, רק"ל, BRT ובעתיד מטרו, וגם צירים ותחנות מרכזיות המשמשים את השירות הבינעירוני שאולי נמצאים מחוץ לתוכנית), הוא יכלול בדיקה של מיקום ומצאי המסופים וחניוני הלילה במרחב שישרתו את האוטובוסים הנוספים שיוולדו בגלל התוכנית כדי להבין מראש אם התוכנית צריכה לכלול פתרונות משלימים להם או לא ואולי החשוב ביותר, הוא יכלול בדיקה של כל החיבורים לרשת הקיימת והמתוכננת מסביב לקו הכחול מתוך תפיסה שכמה שיותר חיבורים יותר טוב. (לא בהכרח כולם כבישים, גם עוד חיבורים להולכי רגל). הוא גם יתסכל לעתיד וימליץ להשאיר "פתחים" לשכונות הבאות בתור שעוד לא תוכננו. עד כמה שאולי זה נשמע לכם מובן מאליו. זה ממש לא היה ככה. שכונות רבות מדי מפנות חומה סגורה להמשך הפיתוח שיבוא עוד עשרים שנה מעבר להן.

חשוב לציין שיש שלושה סוגים של תוכניות שהמסמך מתייחס אליהם ולכל אחד נדרשת התייחסות אחרת גם מבחינת מרחב הבדיקה וגם מבחינת סוגי הבדיקות, לא דין תוכנית  כוללנית לאזור, לתוכנית מתאר כוללנית/מפורטת (נניח שכונה) לתוכנית נקודתית להיתר וגם לא דין תוכנית שנמצאת בשלבי ייזום ראשוניים או עריכה לפני דיונים לתוכנית שכבר נמצאת בדיונים מתקדמים ובתיקונים לקראת הפקדה או אחרי התנגדויות.

נרד קצת למטה: מה בודקים במרחב?

שלד הדרכים

בגדול רשת הדרכים מורכבת מצירים עורקיים, רחובות ושבילי הליכה, ועל הבודק לנתח את הרשת בדגש על החיבוריות שלה והרציפות שלה למוקדים עיקריים במרחב הבדיקה ולרשת הרחובות (הקיימת או המתוכננת) הסובבת את התוכנית. ומה שהכי חשוב, הוא עושה את זה בראיה של הולך רגל ומשתמש תח"צ ולא בראיית הרכב הפרטי. רוחב נכון של הרחובות מקבל משמעות קריטית. בתוכנית כוללנית אפשר אולי להשפיע על הוראות התוכנית כדי לתקן את רוחב הרחובות המתוכנן.

במילים אחרות, האם יש רחוב צר מדי שצריך להרחיבו כדי שאוטובוסים יעברו בו בקלות? זה ברור, אבל הצד השני ממש לא מובן מאליו. האם יש רחובות רחבים מדי שכדי להצר אותם כדי שהכל יהיה אנושי יותר? והמשתמשים הרכים ירוויחו? משרד התחבורה מעולם לא הציע להצר כביש לפני זה, רק להרחיב. זו ממש מהפכה תפיסתית.

אגב בסל הכלים שעומד לבודקים הם לא בהכרח יציעו להרחיב רחוב למעבר אוטובוסים, במבני שכונות מסוימים פשוט יציעו סטריות ברחובות מקבילים (שיש בינהם קישוריות של גריד צפוף, לפחות להולכי רגל) כדי שהאוטובוס יסע בכיוון אחד ברחוב א ובכיוון שני ברחוב ב. ובזכות הסטריות הוא לא ייתקע מול אוטו שבא מולו, אבל הרחוב הצר והאנושי שמקל על הולכי הרגל יישאר ברוחב שתוכנן. (רואים את זה המון במרכזים הותיקים וזה נהדר, הגיע הזמן לחזור לתכנן ככה שכונות חדשות).

ומה בודקים בתוכנית מפורטת?

בודקים צפיפות צמתים לדוגמה, אבל בעיניים של התח"צ (ושל הולך הרגל) כמה שיותר יותר טוב וגם זו אמירה שלא תשמעו מחסידי רכב פרטי שאוהבים לטוס 70 קמ"ש בעיר.  עד עתה משרד התחבורה תמיד ביקש כמה שפחות צמתים, כדי שהאוטו יסע מהר. ואולי אפילו המליץ על צמתי ימינה/ימינה ללא מעבר חציה. עכשיו המפקח על התעבורה שמעיר על התוכנית צריך להתחשב בכך שיש לו יועץ שאומר לו ההפך, כמה שיותר צמתים זה יותר לאט בתוך העיר אבל זה יותר בטוח, יותר טוב לעירוניות באמצעים רכים, יותר נגיש לתח"צ, יותר טוב להולכי רגל. מספק יותר אלטרנטיבות ומקטין צווארי בקבוק ולכן מייצר פחות פקקים עתידיים. אלה זמירות ותיקות בשיח האורבני אך חדשות בשיח התכנון התחבורתי. בקיצור - הפוך גוטה. מכל מה שהכרת.

זה לא יפעל כקסם. בסוף משרד התחבורה "מאזן" בין הצרכים השונים והרכב הפרטי ימשיך לקבל את ליטרת הבשר המאד גדולה שלו בכל דיון תכנוני,  אבל פעם הוא קיבל את הכל והיום גם התחבורה הציבורית מקבלת קשב כלשהו, ודרכה גם הולכי הרגל.

השלב הבא הוא בדיקת תשתית התח"צ הנדרשת - נת"צים לפי ההנחיות של בחינת הצדקים לנת"צים, ועם דגש על רציפות, וצורך במסופים בבחינה של כל הצרכים במרחב ולא רק של האזור המתוכנן, וגם תחנות קצה בהתאם למיקום השכונה ביחס לעיר.

אבל מה שמעניין אותי הוא דווקא ההתייחסות לתחנות אוטובוס המשמשות תחנות החלפה (לדוגמה מעירוני לבינעירוני), כי שם צריך לתת דגש רב יותר לתנאים פיסיים מעודדי הליכה. עד עכשיו אף אחד לא הסתכל עליהם.

הצלע השלישית היא ייעודי קרקע, וזו צלע שמתכננים רגילים (כאלה ששמעו על אוטובוס אבל לא זוכרים איך הוא נראה מבפנים), יקראו לו "חוצפה". בא מתכנן התחבורה הציבורית ואומר לכל מתכנני השכונות כך - "כדי שהתחבורה הציבורית תעבוד טוב, כדאי לכם לתכנן את השכונה כמו שאני מציע לכם". 

אם בעבר קיבלנו תוכנית עם רחובות ומגרשים, לעיתים אפילו אחרי שיווק, ורק שאלו אותנו אם תחנת האוטובוס בשכונת הבלון המחורבנת וההומוגנית שתוכננה  צריכה להיות 12 מ' מאיזושהי צומת או 20 מ' ממנה. עכשיו אנחנו באים ואומרים למתכננים. תקראו לנו עדיין כשהדף חלק - ותראו ישועות.

אז בעת תכנון מפורט של שכונה זה כנראה עוד לא יקרה, אבל כאשר אנחנו נדרשים להביע דעה על תוכנית כוללנית, כזו שמכוחה אחר כך ייגזרו תוכניות שכונתיות מפורטות. שם בהחלט אפשר להשפיע בענק.

ובתוכניות מפורטות זה גם מאד חשוב

מטרת המסמך היא בסוף להנחות את הבודקים מתי ואיך להרים דגלים אדומים. ולכן יש גם טבלאות מספריות שמייצגות תחומים נורמטיביים. בסוף לכל תוכנית חיים משלה והגיון משלה, אבל חשוב לבחון אותה ביחס לסטנדרטים מוכרים. רוב המספרים המוצגים בהנחיות לא נולדו בעת העבודה עליהן, הם מוכרים מימים ימימה, אבל עד עתה תוכניות לא נבדקו לאורם, ועכשיו כן.

לא אלאה אתכם בכל המספרים במסמך, אבל מאחר ודיברנו הרבה על צפיפות צמתים אתן את זה כדוגמה.

וגם קצת דיברנו על החוצפה שלנו להגיד שאסור לעשות רחובות רחבים מדי בערים כי זה הורג את העירוניות. מספרית זה נראה ככה (עבור כבישים בהם אמור לעבור אוטובוס, מותר כמובן שמהם יצאו רחובות צרים יותר). כאמור הצביעה של דרך רחבה מדי באדום על ידי נציג של משרד התחבורה היא החידוש כאן.

אם תסעו לראשון לציון מערב לדוגמה, ותבדקו את הרוחב של הרחובות המפרידים בין שכונות, סביר שרובם רחבים יותר מ-33 מ'. והמרחק בין הצמתים גבוה מ-250 מ'. מאלה צריך להימנע ואני חושב שזה המסמך הרשמי הראשון שאומר את זה מפורשות.

יש עוד טבלאות מספריות, על רוחב המדרכה המומלץ בקרבת תחנה בהתאם להיקף השימושים החזוי, כמובן כמה שפחות מפרצים ויותר תחנות בנתיב/אנטי מפרץ, הנחיות למרחקים בין תחנות בהתאם לסוג המרחב ועוד. אבל זה העיקר החדשני.

תחבורה ציבורית טובה עובדת במרחב עירוני טוב, אז כדאי שנדאג לשניהם במקביל, גם אם לרכב הפרטי יהיה קצת פחות נוח.

הקשר עם הרחוב

בישראל הולכים וצומחים מגדלים, ולא אחת נאמר שהקומה הכי חשובה במגדל היא דווקא לא הקומה האחרונה, אלא קומת הקרקע, המבטאת את הקשר של המגדל עם הרחוב. האמירה הזו לא נכונה רק למגדלים אלא לכל הבניינים באשר הם.

אני לא אדריכל, ויכול להיות שיש איפשהו מסמכים מנחים לקשר טוב עם הרחוב, אבל אני לא מכיר אותם, אני מכיר כל מיני אקסיומות שגם אם הן כתובות הן מפוזרות בכל מיני מקומות ולא מרוכזות. אנסה לרכז אותן כאן. בשיטוט באינטרנט כן מצאתי את המסמך הזה של עיריית ירושלים שמתייחס למבנים עד 10 קומות. שיש בו פרק שלם (פרק 2) שנקרא "מפגש עם הקרקע".

יש גם מסמכים של עיריית תל אביב שמתייחסים להמון דברים אבל דווקא לא מרכזים את הקשר עם הרחוב בסעיף אחד בולט, בין הנחיות לגגות, מרפסות וכו' צריך ממש לאתר את ההנחיה שאומרת שפתח חדר אשפה לא יפנה לחזית...

ויש גם לרמת גן, ולערים רבות נוספות, וגם יש התייחסות בסדרה הירוקה, אבל לא מצאתי בהם שום ערך מובן לגבי שיפור הקשר בין הבניין לרחוב רק כל מיני תיאורים כלליים.

מילת אזהרה - יש המון סוגים של טיפולוגיות וחתכים, ואין אפשרות לכתוב שום פוסט תמציתי שמקיף את כולם. לכן אני צריך לבחור במה להתמקד. בחרתי בבנייני משרדים (לא רק מגדלים) שנמצאים ב"צנטרום של הפיילה" במרכזי הערים במישור החוף. היכן שהטופוגרפיה מהווה תירוץ חלש יותר לקשר המחורבן עם הרחוב. יחד עם זאת, חלק גדול מהסעיפים בפוסט נכונים בהתאמות שונות גם לסוגי מבנים אחרים.

שני גורמים לכאורה לא קשורים משפיעים על הקשר עם הרחוב, וזאת מאחר והקשר עם הרחוב תמיד מפוצל בין שני ייעודי קרקע. הוא  מושפע גם מאופי הבינוי במגרש וגם מאופי הדרך הציבורית הצמודה למגרש. על האחד אחראי המתכנן של המבנה ושל הסביבה המיידית הצמודה אליו הנכללת בשטח המגרש,  ועל השני אחראית הרשות המקומית. כמובן שההפרדה הזו מטושטשת כי הרשות המקומית אחראית על הנחיות עיצוב שגם בהן האדריכל חייב להתחשב, ומנגד האדריכל חייב להסתכל על הדרך הגובלת במגרש שהוקצה לו ולהתייחס אליה, וגם מקיים דיאלוג מול העירייה לעיתים על שינויים צפויים בה. בחיבור טוב שני החלקים האלה עובדים ללא תפר בינהם ואנחנו כהולכי רגל אפילו לא נדע איפה מתחיל אחד ונגמר שני ובחיבור רע הם מתעלמים אחד מהשני. זה די לב העניין.

לו הייתי מנסה לנקד בניינים (ואני לא, יש יותר מדי משתנים סובייקטיביים), הייתי נותן למגדל בו אני עובד כיום ברחוב יצחק שדה פינת המסגר את הציון 10 על הקשר עם הרחוב. זה מה שהביא אותי ליצירת הפוסט. אם יש מגדל שהוכיח שאפשר (כנראה בעיקר בזכות הוראות העיצוב של העירייה לכל מתחם חסן עראפה ולא בזכות האדריכל לבדו), זה הופך את כל הסיבות שבגינן יש מגדלים ובניינים שלא עושים את זה כמו שצריך לתירוצים עלובים, שנועדו בעיקר לחפות על אדריכל שנכנע ליזם להוזיל עלויות, או שפשוט תיעדף את המגיעים מכניסת החניון על פני המגיעים מהרחוב ועל עירייה שלא יודעת לדרוש את מה שטוב להולכים בה. בעת תכנון הכל פתוח ואם התוצאה לא מיטבית, זה בדרך כלל לא אילוץ אלא תיעדוף לא נכון.

1. תתייחס לכל החזיתות ביראת קודש

חזית בהגדרה שלי היא כל צלע של הבניין הפונה למרחב שיש בו הולכי רגל שאינם קשורים ישירות לבניין, זה כולל רחובות כמובן אבל גם שבילי מעבר להולכי רגל או רחבות שיש מצידי הבניין (אני לא מחשיב חניון אחורי כ"חזית" אם להולכי רגל שאינם קשורים לבניין אין גישה אליו). יש בניינים עם חזית אחת ויש כאלה עם 4 חזיתות, יש כמובן חזיתות ראשיות וחזיתות משניות אך חובה על האדריכל להתייחס לכולן. לצערי לעיתים קרובות ככל שחזית כלשהי הוגדרה כמשנית היא לא מקבלת תשומת לב ראויה ומייצרת מפגעים במרחב הולכי הרגל. הדוגמה הקלאסית היא כמובן מגדלי עזריאלי שגם אחרי שיפוץ והרחבת המדרכה ופתיחת חלק מהחזיתות האטומות למסחר, עדיין מפנה גדר שמחפה על חצר תפעולית דווקא לרחוב הכי ראשי בתל אביב אבל לא חסרות דוגמאות קטנות יותר. מיקום של עמדת פריקה וטעינה ודוחסנית אשפה על שפת המגרש בצמוד למדרכה פעילה הוא לא מתחשב ויש דרכים להצניע אותה.

2. בנייה בקו אפס של המגרש

מזכיר שאני מתמקד בבנייני משרדים במרכז העניינים, אחת הנקודות הבאות תהיה חזית פעילה ומעניינת וזה לא ממש הולך אם יש שטח מת בין המבנה לבין הרחוב, כמובן שיש אפשרות למשחק אדריכלי בו רק חלק מהחזית הראשית הוא בגבול אפס וחלק אחר כולל איזושהי פיאצה קטנה בכניסה למגדל, אבל ככלל אצבע על הבניין "לשבת על הרחוב" ולא להיות בנסיגה ממנו. אני מחריג כמובן מקרים שבהם בשיתוף עם העירייה המדרכה למעשה מורחבת אל תוך שטח המגרש מסיבות שונות, כמובן בתנאי שלא רואים את זה בעין. כלומר בניין בהחלט יכול לשבת שלא בקו אפס, אבל לייצר תחושה של קו אפס עבור ההולך ברחוב.

3. שהכניסה לבניין תהיה בגובה המדרכה

כמה פשוט, ככה יש המון דוגמאות שמראות כמה זה לא טריוויאלי.  בבניינים רבים מדי (פה במרכז תל אביב השטוחה) אתה נדרש לטפס במדרגות לכניסה הראשית, בין אם זה כי האדריכל חשב שזה יפה או כדי להוזיל עלויות בבניית קומת החניון או קיצור רמפת הירידה אליה או מציאת פתרונות איוורור זולים לחניון (נגיע גם לזה) ובקיצור הרבה מאד תיעדופים ששמו את החיבור לרחוב כמטרה משנית ופחות חשובה. הכניסה הראשית לבניין צריכה להיות seamless מבחינת המגיע מהרחוב ומדרגות פשוט לא מספקות את הסחורה. חוק הנגישות גם מחייב פתרונות לכסאות גלגלים (שמשמשים גם אופניים, קורקינטים ועגלות) ואם אתה עושה הרבה מדרגות אתה צריך לייצר כבש מפותל או דרך עוקפת ארוכה עבור אלה ולעיתים אפילו שולח אותם בחוסר כבוד ל"כניסה נגישה" איפשהו ליד הפחים.

ורק אחדד שלא צריך להיות קיצוני בשום דבר, עדיף שלא יהיו מדרגות בכלל אבל עד 3 מדרגות זה ממש לא נורא (וגם כבש ההנגשה משתלב בדרך כלל טוב).

מדרגות בכניסה לבניין משרדים ישן בביאליק ברמת גן, שממחישות גם שהבניין לא יושב על קו האפס של של הרחוב אלא יותר פנימה.
למרבה המזל הדוגמה הנוראה הספציפית, לא מייצגת והבניינים בשורה הזאת מפנים גם חזית לרחוב תע"ש

לרוע המזל החזית לרחוב תעש נראית כך...
שימו לב לחניה במה שהפך רשמית לחזית הבניין (ברוב הכניסות מביאליק יש שלט שאומר שהכניסה רק מהצד הזה)
ומדרגות במקביל לרמפה. אפשר להתייחס לדוגמה הזאת בסלחנות גם כי מדובר בבניינים ישנים וגם כי הם בשולייים של מתחם הבורסה, אבל מתחם משולש הבורסה הסמוך שאושר לאחרונה יהפוך את השוליים האלה למרכז, לא חבל?

מדרגות בכניסה למגדל ישראכרט ברחוב בית עובד בתל אביב
בחיבור עם המסגר הקומה ללא מדרגות, אך גם ללא דלתות, בכניסה הראשית יש מדרגות
שימו לב לכבש ההנגשה המפותל בצד, שבתורו גם חוסם את היכולת ללכת לצד המגדל מהמסגר עד לכניסה ומשאיר את המדרכה הצמודה צרה לנצח.
אנחנו יודעים בדיוק היכן נגמר שטח המגרש. והיכן מתחיל הרחוב הציבורי - זה פספוס.

בהנחיות הירושלמיות שמצאתי יש את זה

אגב למתקשים, 60 סנטימטר זה בערך 4 מדרגות כך שבבניין ישראכרט יש 7 מדרגות בכניסה כלומר כ-1.05 מ'. ואנחנו בתל אביב, במגרש ענק שבו יכולות המשחק עם המפלסים הן כמעט אינסופיות.

מדרגות בכניסה למגדל לוינשטיין בתל אביב, הכניסה המונגשת היא כנראה דרך החניון כי לא ראיתי כבש...

המרחב האורבני שלנו צריך כמה שפחות גדרות, זה פחות רלוונטי לבתים בחזית אפס לרחוב ולכן לא התעכבתי על כך אבל שימו לב שמדרגות מייצרות רחבות מוגבהות שבתורן מייצרות צורך בגדרות.  אם נתכנן את הבניין בדיוק במפלס הקרקע נקטין גם את היקף הגדרות בעיר. (ובכל מקום שגדר לא מונעת נפילה מגובה רב, היא בהגדרה מיותרת).

גדר מיותרת המבדילה בין מדרכה "פרטית" למדרכה ציבורית (צרה באופן מגוחך) במקום לייצר מפלס אחיד.
בית נועם ברחוב תובל

וכך נראית הכניסה למדרכה הפרטית של בית נועם
לא פלא שאני תמיד מפספס אותה והולך על המדרכה הצרה במקום זה...

4. שתהיה חזית מעניינת

כמובן שחזית מסחרית היא הלחם והמים של תומכי העירוניות הבריאה, אבל לא בכל מקום אפשר וצריך אותה. לכן השתמשתי במילה "מעניינת" ולא "מסחרית". זה יכול להיות לובי שקוף שאפשר להסתכל דרכו אל פנים הבניין. 

בבניינים שלצערי לא ממוקמים על טווח אפס זו יכולה להיות גדר נמוכה (מאד) שאפשר להשקיף דרכה אל גינה קטנה או צמחיה שמוסיפה לתחושת הטבע בעיר וזו יכולה להיות דקורציה מעניינת כמוצא אחרון של אדריכל שמשום מה ויתר על חזית מעניינת אמיתית . מה שאסור בתכלית האיסור שיקרה הוא קיר אטום (או חומה אטומה), שהולך הרגל צריך לצעוד לצידם יותר מדקה.

נחזור למשרדים מביאליק בואכה גשר ההלכה - זה ביג נו נו.

חזית מעניינת שאינה מסחרית בבניין משרדים קטן ברחוב תובל בבורסה בר"ג

האם זה נחשב חזית מעניינת? אני חלוק עם עצמי
מגדל מנורה החדש בז'בוטינסקי ברמת גן.

ההנחיות של עיריית תל אביב מתייחסות  רק לבניינים עם חזית מסחרית

כלומר, ברגע שבית ישראכרט או מגדל לוינשטיין החליטו לא להכניס מסחר לקומת הקרקע בבניין שלהם, הם לא היו מחויבים לשום דבר מכל זה. (במקום אחר כתוב שבניינים עם חזית מסחרית נדרשים רק ברחוב "מסחרי" -  בעוד שבבית עובד יש חזיתות מסחריות הוא לא רחוב מסחרי פר אקסלסנס ולכן נשכח.

כניסה למגדל רובינשטיין דרך כיכר כניסה בקומה מינוס 1
זה יפה, מיוחד ויצירתי, אבל האם זה נכון לעיר?
ייתכן שמעז ייצא מתוק ויהיה משם חיבור ישיר לתחנת רק"ל קרליבך...

5. שיהיו ארקדות נותנות צל והגנה מגשם - גם לחולפים ליד ולא רק לנכנסים לבניין.

כולנו מכירים את הארקדות האלה, לאורך אבן גבירול בתל אביב או וייצמן בכפר סבא, מרחוב העצמאות בחיפה מתקופת המנדט ועד רחוב דרך ארץ בחריש החדשה וגם לאורך המגדלים החדשים ביצחק שדה. הן מאד חשובות בארצנו הרותחת בקיץ שבה בחורף אנחנו תמיד שוכחים לקחת מטריה, והן צריכות להיות בפריסה הרבה יותר רחבה. עיריות צריכות להתעקש על כך וכמובן רובן לא עושות זאת למעט לאורך כמה רחובות שנהנים מאיזשהו מעמד מיוחד כשדרה המסחרית המרכזית של העיר.   וחבל, כי גם בהיבט נקודתי ברחוב ששאר בנייניו ללא ארקדות הן יכולות להיות מועילות. וצריך לראות אותן יותר.

ארקדה ישנה בבניין רכבת פשוט בברגסון ברמת אביב שנבחר להיות גם בניין עם חזית מסחרית.
כל הכללים נשמרים. (מפלס אפס וכו')

הארקדה החדשה לאורך יצחק שדה.
רואים גם את מפלס האפס עם הרחוב והחיבור המושלם.

הבניין ברחוב תובל שהחמאתי לו על החזית המעניינת
מבחינת ארקדה הוא מפספס בגלל פרגולת הכניסה המיותרת שחוסמת אותה ומונעת מסתם עוברים בסך ליהנות מהארקדה (וגם מבנה העמודים מרתיע קצת) האם זה נעשה במכוון להקטין קירבה של אנשים לבניין? 

אגב, עיריית ירושלים התייחסה לזה יפה, ואני מקווה שהיא יודעת לדרוש ארקדות בכמה שיותר מקומות למרות שזה לא בהכרח מתבטא בהנחיות.

6. אל תפצלו את המדרכה

בבניינים רבים נהוג מפלס מדרכה אחד בתוך תחום המגרש ש"מיושר עם הבניין ומתעלם באמצעות גדר מהמדרכה הראשית שלאורכו רק בגלל שלעיתים היא נמצאת במפלס אחר או נמצאת באיזשהו שיפוע מתון. (ושוב, תחסכו ממני דוגמאות מערים הרריות, גם שם אפשר לשפר אבל ברור שזה דורש יותר יצירתיות, אני מתמקד במרכז השטוח יחסית). הולך הרגל נדרש לבחור האם ללכת בצמוד לבניין או ללכת על המדרכה שצמודה לכביש והתוצאה היא שהוא נאלץ לבחור בין רע לרע. זו לרוב תוצאה של עצלנות תכנונית כי אפשר למצוא דוגמאות רבות לבניינים שבהם כל כניסה לחנות ממוקמת בגובה קצת אחר. התוצאה היא שהבניין יושב על מעין "במה" ומנותק מהרחוב ועל ידי כך לא מאפשר לסתם הולכי רגל חולפים לחסות בצילו או להסתכל בחנויותיו. ראינו את זה בבית נועם בבורסה אבל הנה עוד שתי דוגמאות:

בית הפירמידה במסגר פינת בית עובד.
חזית מסחרית לכאורה, וגג שמספק הגנה חלקית, אבל ההתעקשות להתעלם מהרחוב מייצרת בפני הולך הרגל בחירה בין רע לרע (האם בסוף יש חיבור חזרה לרחוב? (יש עם כמה מדרגות). והשאלה למה המדרכה של הרחוב לא מגיע עד פתח החנויות? 

עוד דוגמה למדרכה מפוצלת מרחוב החשמל פינת בגין (ליד בית הדר)
המדרכה המפוצלת מונעת עצים ומתקני דרך אחרים וחבל, סתם תכנון שלא רואה מעבר לשפת המגרש.

7. מגרשי חניה עיליים (בצד הבניין או בחזיתו רחמנא לצלן) זה פשע כנגד מדינת ישראל

זה לא שיש לנו קרקע בשפע, ולנצל אותה לחניה רק כדי לחסוך בעלויות לבניית עוד קומת חניה תת קרקעית ועל ידי כך להכריח את הולך הרגל ללכת בין רחוב (עם מכוניות) לבין חניון (עם מכוניות) לאורך קטע דרך לעיתים ארוך זה נורא ואיום. אז ברור פעם היתה קצת פחות חשיבה על זה כי המחסור בקרקע עוד לא היה ברור, אבל בבניינים משנות ה-90 והלאה זה ממש פשע. ואזורי תעסוקה שלמים במחוז המרכז שמתהדרים בחניונים עיליים רחבים זה פשע על פשע.

ואם תשאלו מה עמדתי לגבי בנייני חניה, היא קצת יותר מורכבת. אני כמובן נגד מבחינת תכנון עירוני, אבל מבחינת נקודת המבט של פוסט זה, הולך הרגל ברחוב, ניתן לתכנן אותן באופן שבו הולך הרגל אפילו לא מרגיש שהוא עובר מתחת לבניין חניה ולא מתחת לבניין משרדים. אפשר כמובן גם לתכנן אותם רע...

אחת הבעיות עם בנייני חניה שמחוברים לבנייני המשרדים "שלהם" היא שגם כשהם מתוכננים טוב הם מייצרים לפעמים בלוק עירוני גדול מדי ולעיתים חוסמים אפשרות לגריד משני של מעברי הולכי רגל. כדאי להיות מודעים גם לזה.

הכניסה לחניון העילי בבית הפירמידה בתל אביב

8. רמפת כניסה למגרשי חניה תחתיים היא אולי חובה, אבל היא צריכה להיות מינימלית

היפוך הפירמידה דורש שנתייחס יותר להולכי הרגל ברחוב ופחות למי שבחר לחנות ליד מעלית בקומה 2-. זה אומר שאין שום צורך ביותר מכניסת חניה אחת לבניין (ובעיצוב של מגרש עם כמה בניינים אפשר עוד לאחד רמפות) פשוט בגלל שהפקק בתוך החניון ביציאה ממנו פחות מעניין אותנו. אותה כניסה צריכה להיות ברוחב המינימלי של מסלול כניסה ומסלול יציאה. ככל שלדעת המתכנן נדרשת התחרבות כדי לאפשר כמה שערים בכניסה או ביציאה, היא צריכה להיות בתת הקרקע ולא במדרכה וברמפת הירידה. ועוד דבר, אסור ליצור נתיבי השתלבות לרכב אל החניון והחוצה ממנו על חשבון המדרכה.

כניסה רחבה מדי לחניה במגדל לוינשטיין, שבה כדי לאפשר שתי עמדות כניסה ולא רק אחת המדרכה מאפשרת שיוט של כלי רכב באלכסון עליה.
הרמפה הקצרה הושגה בזכות זה שהבניין מוגבה. חטא ופשע

9. תחנות דלק או מפגעים אחרים באחת החזיתות זה ביג נו נו

סוגייה שולית אבל היא ממש מפריעה לי. אמנם יהיו מי שיגידו שעדיף תחנת דלק מתחת לבניין מאשר תחנת דלק על מגרש שלם, אבל אני גורס שאין שום צורך בתחנות דלק במרחב העירוני הצפוף. בשביל זה בדיוק יש לרכב מנוע שאיתו הוא יכול לצאת לפרברים כשצריך לתדלק. תחנות הדלק הן מפגע מטורף להולך הרגל וחנות הנוחות המתלווה אליהן לא רלוונטית באזור עירוני צפוף.

ואני רוצה לנצל את הסעיף הזה למשהו שמפריע לי במיוחד, הפניית פתחי איוורור מהחניון אל פרצופם של הולכי הרגל.

פתח איוורור של החניון התת קרקעי של מגדל הפירמידה, (אגב בנוסף לחניה עילית לצד המבנה, איזה בזבוז)
אנו מכירים כאלה גם ממקומות מרכזיים יותר כמו החזית של לונדון מיניסטור לעבר אבן גבירול. 

פתח איורור של מגדל ישראכרט ישר לפרצופיהם של ההולכים במדרכה של רחוב בית עובד.
פתחי האיוורור גם מייצרים אדניות מעליהם שמפרידות בין המדרכה הציבורית למדרכה ה"פרטית" (כמו שכבר סיכמנו שזה לא טוב, אבל זה גם מונע אפשרות לעצים נורמליים) וכבונוס המדרכה הפרטית גם לא מאפשרת הליכה לכל אורכה כי היא נחסמת בכבש הגישה המוביל למדרגות בכניסה של החזית.
כבונוס החזית אטומה ולא מעניינת והחזית הפונה למסגר במשך שנים השאירה מדרכה צרה מדי ביחס אפילו לבניינים ישנים יותר שנבנו לאורך המסגר. 
בקיצור, הוא כנראה היה מקבל את הציון הנמוך ביותר לו הייתי מדרג. והוא רק מעבר לכביש מהבניין עם הציון הגבוה ביותר...

אפשר גם אחרת, פירי איוורור מופנים לרמפת הכניסה לחניה במקום לרחוב ביצחק שדה 4-6-8
גם החצר התפעולית ודוחסנית האשפה מוסתרות בתת הקרקע.

10. מדרכה רחבה התואמת את מספר ההולכים

עד עתה דיברנו על המבנה, שמתוכנן על ידי האדריכל והיזם (בהשפעת העירייה כמובן), כעת אנו עוברים לצד של העירייה במשוואה. לא כל המדרכות חייבות להיות מאד רחבות, הן פועל יוצא של הרחוב שלאורכו מוקם הבניין. אבל הן תמיד צריך להיות מותאמות להיקף הולכי הרגל. פה חשוב להגיד שיש נטייה להתעלם אפילו מהמינימום הרצוי במקרים רבים וחבל.

המדרכה מתחת לבניין החניה של מגדל שער העיר, במקרה צילמתי בשעה רגועה אבל בדרך כלל הולכי הרגל נתקעים אחד בשני. וזה לצד 5 נתיבי כביש, הנתיב של הפניה ימינה שקרוב למדרכה הוא בכלל נתיב השתלבות לכניסה לחניון (למרות שיש כניסה נוספת מאחורה, כלומר היה אפשר לחיות גם בלעדי הכניסה הזו קומפלט ובטח בלי נתיב ההשתלבות)

11. הכניסה לחניה התת קרקעית - מדרכה רציפה

בשאלה הפשוטה - האם הולך הרגל חוצה כביש או שהמכונית חוצה מדרכה, התשובה השניה היא נכונה, אבל תתפלאו כמה התובנה הזו לא בהכרח מוטמעת. המכונית היא אורחת על המדרכה בקטע הזה וכדאי מאד שהתשתית הפיזית תסמן לה את זה.

ככה נראית הכניסה לחניון שער העיר מאבא הלל, לקשקוש הזה אי אפשר אפילו לקרוא מדרכה ויש כאן אלף כשלים נוספים, אבל הנקודה הספציפית כאן היא דווקא שהכניסה לחניון היא אספלט ולא אבן משולבת. ושהולך הרגל הוא אורח  במקום שהרכב ירגיש אורח, וזה כמובן גם דופק נגישות בסיסית למתקשים בהליכה.
בתל אביב כניסות כאלה שהיו נפוצות מאד מתוקנות לאט לאט, ברמת גן עוד לא שמעו על זה.

עוד דוגמה רמת גנית ל"רחוב" שהוא בעצם יציאה מחניון ותו לא.
צריך כאן מדרכה רציפה.

12. שביל/נתיב אופניים

בבניינים שבנויים על רחובות במיתון תנועה כמובן שאין צורך בכך, אבל ברחובות הראשיים יש ויש. ושביל האופניים מגיע גם עם דרישה למתקני עגינה. שלא כחלק מהפוסט אציין שגם צריך חניון מאובטח לאופניים כחלק מהחניון התת קרקעי של הבניין, ורצוי גם מקלחות, זה ישפר את הקשר עם הרחוב בכך שפחות אופניים ייקשרו לכל עץ רענן בחזית הבניין.

דוגמה מיצחק שדה, הרכב אורח על המדרכה ועל שביל האופניים. 
עד כמה שזה נראה מפחיד בתמונה, בעידן בו חניית רכב פרטי היא עדיין חובה (אבל לפחות בתקן מינימום) זו הדרך הטובה ביותר להפחית את הקונפליקט. הרכב מרגיש אורח, עולה לאט מאד בפנייה חדה על חשבון זרימת התנועה ברחוב, שביל האופנייים והמדרכה רציפים ומכוסי עצים שעוד יגדלו. ההפרעה של הרכב למשתמשי הדרך האחרים קיימת כמובן, אבל מצטמצמת למינימום. וגם יש עמודונים שמונעים ממנו לנצל את הפירצה כדי לחנות על המדרכה הרחבה.

13. עצים!!!

בתכנון מיטבי יש גם ארקדה להולכי רגל, וגם רצועת עצים משני צידי שביל האופניים, בדרך ראשית שהקריבה נתיב אחד של כלי רכב לטובת הרוחב המטורף הזה למשתמשי דרך אחרים. אבל עצים נדרשים תמיד, גם ברחובות קטנים בהם אין צורך בשבילי אופניים, הם חייבים מדרכה רחבה, אבל אעז ואגיד שאם אי אפשר לקחת נתיב או חניה ברחוב צר מדי, העצים חשובים גם אם הם מפריעים במידה כלשהי (אך סבירה) להולכי רגל. הם נותנים כל כך הרבה יותר מאשר רק צל. וזה המקום להזכיר שדקלים הם לא עצים!!! גם עצי זית לנוי שתקועים באי תנועה באמצע הכביש לא ממש עוזרים. עדיף לצמצם את איי התנועה כדי לאפשר מקום לעצים נותני צל על המדרכה.

בתכנון חדש כל הדרישות הנ"ל מייצרות בעיה אם התכנון עדיין מקדש את צרכי הרכב הפרטי. מה שנקבל זה מדרכה ברוחב נדיב, עם שביל אופניים רחב ונדיב, שצמודים לכביש ברוחב מטורף. הקשר של הבניין עם המדרכה אולי יהיה מצויין, אבל הקשר עם המדרכה ממול יאבד לנצח וזה לא פחות חשוב לעירוניות. על הרחובות העירוניים להיות צרים יחסית, גם בתכנון על קרקע בתולית. מה שצריך לוותר עליו זה כמובן אחד מהנתיבים לרכב הפרטי, שם כדאי להיות קמצנים יותר.

אגב, לעיריית תל אביב יש הנחיות לעניין העצים.

14. תחנת אוטובוס

כמובן שלא בחזית כל בניין צריך תחנת אוטובוס, אבל כשצריך היא חייבת להיות בנויה נכון. המדרכה הרחבה ככל שנדאג לה מהסעיפים הקודמים כמובן תקל עלינו לספק שפת מדרכה שקל לאוטובוס לעצור צמוד אליה (בתחנה בנתיב ולא במפרץ). ויהיה מספיק שטח לסככה רחבה, והעצים ידאגו לצל לידה. מדרכה רחבה גם תקל על מציאת פתרונות (הכי קרוב לאופטימאלי שאפשר), לקונפליקט המובנה בין שבילי אופניים לתחנות אוטובוס. הסככות הרחבות ששמו עכשיו ליד הקריה ועזריאלי הם דוגמה לא רעה לכך, וזה אחרי שנים שבהן לא היה מקום לכלום על המדרכה הצרה.

15. מניעה פיזית מרכבים לעלות על המדרכה

אכיפה אנושית תמיד תהיה בחסר, וכנהגים אנחנו סובלים לעיתים מחוסר אמפתיה למשתמשי הדרך האחרים ולא שמים לב שאנחנו פוגעים בהם.  לכן כדאי שפשוט לא נוכל לעשות את זה. עמודונים הם פתרון קל וזול בשולי המדרכה עם הכביש והם לא מפריעים לקשר שכן נדרש לפעמים בין שפת המדרכה לבין הכביש (בניגוד לגדרות "ברזלים" ששמים כדי לשמור על הולך הרגל בנתיב שלו כדי שהרכב הפרטי יוכל להמשיך לנסוע בלי חשש במהירות הורגת).

העמודונים יכולים וצריכים  להיות כמובן מעורבבים עם עצים שמונעים עליה על המדרכה ועם מתקני דרך אחרים כגון פחים, ספסלים ומתקני עגינה לאופניים. אבל זו הפעולה שמניבה את הפירות הגדולים ביותר ביחס להשקעה בכל הקשור לשיפור חיי הולכי הרגל בעיר.

יותר קשה לי עם העמודונים באמצע המדרכה ששומרים על הרכבים במסלול שמוביל לכניסה לחניה, ועם עמודונים באמצע מעבר חציה כדי שרכבים פרטיים לא ינצלו את הפירצה, כי בהם הולכי רגל יכולים להיתקל ולהיפצע. אבל חוצפת הנהגים כל כך גדולה שאין לי פתרון יעיל אחר כרגע.

זהו: לאדריכלים שבינינו בטח יש עוד אמירות שקשורות לדרך שבה הבניין, פוגש את המדרכה. בלי מזגנים מטפטפים או מרזבים שפונים למקומות ממש לא מתחשבים, ובמגדלים עם מגרעת מעל ל-3 קומות מסד כדי ליצר קנה מידה אנושי יותר לרחוב. אבל אני אפסיק כאן, בראיה המאד צרה של החיבור הזה. עוד לפני שמרימים עיניים למעלה. מקווה שאתם מסכימים איתי.

בואו ונבנה מסופים!!!

כתבתי בעבר על החשיבות של תחנות קצה ומסופים כאן, והסברתי על סוגיהם. בפוסט הזה נדבר קצת על ההסטוריה, על ההווה ובעיקר על העתיד, כי נעשית עבודה רבה מאד בתחום הזה בשנים האחרונות.

קצת הסטוריה:

לאורך מרבית שנות המדינה, מפעילי התחבורה הציבורית העיקריים (אגד ודן) שלטו ביד רמה בכל האספקטים של תכנון ותפעול התחבורה הציבורית. המדינה התייחסה אליהם כאל "מסיעים לאומיים" למרות שהם לא באמת היו כאלה והיה לה נוח להעביר את האחריות במלואה אליהם ולקיים דיונים רק על תקציבים נדרשים פה ושם. 

גם האחריות על מסופים עברה אליהם, בכל הקשור לתחנות מרכזיות המדינה פשוט "תרמה" להם קרקעות מדינה במקומות הכי מבוקשים ונכונים במרכזי הערים בכדי שיקימו בהם תחנות מרכזיות, וכך הוקמו לדוגמה התחנות המרכזיות בעפולה (1958), בטבריה (1959), בהרצליה (1960), בחדרה (1964), באשקלון (1965), בבאר שבע (1967), באילת (1974) ובעוד מקומות.

אותן תחנות מרכזיות שימשו כמוקד היציאה והסיום של הקווים ולכן השירות העירוני ברוב הערים האלה דמה ל"פרח" - קווים שכונתיים מעגליים היוצאים מהתחנה המרכזית ומסיימים בה. זהו סוג שירות שטוב לערים קטנות בלבד, ויתרונו הוא בעיקר בכך שהוא חוסך תשתיות אחרות, הן של מסופים בקצות העיר, והן של תחנות משני צידי הרחוב. לרוע המזל ככל שהעיר גדלה כך אופי השירות המעגלי הופך לפחות רלוונטי, אך בערים רבות הוא נשאר שנים רבות וגם היום ניתן למצוא לו הדים.

התחנות המרכזיות מילאו גם את כל צרכי חניית הלילה, התדלוק, השטיפה ומשרדי ה"סניף". וזאת למרות שמדובר בשימושים שמרכז העיר לא כל כך אוהב בתוכו. הן שיקפו בצורה הטובה ביותר את היעילות שהמפעילים שאפו אליה, לעיתים על חשבון צרכי הציבור.

כשהערים גדלו היה צורך גם במסופים נוספים, גם כאן לפעמים המדינה ולפעמים הרשות המקומית עזרה באיתור המסופים והשגת השטח עבור המפעילות (חניון דן בארלוזרוב כדוגמה) ולפעמים הקואופרטיב עצמו בא בדין ודברים עם בעל קרקע מקומי או עם מנהל מקרקעי ישראל  להחכרת שטח למסוף או מוסך ששימש גם כמסוף כדוגמת המוסך המרכזי בא.ת. כרמיאל או בא.ת. בית שמש,  וגם נושא תחנות הקצה ברחוב טופל על ידי אנשי המקצוע של אגד מול מהנדסי העיר ללא מעורבות העירייה (לרוב הוצבו דרישות מאד צנועות מטעם הקואופרטיב, רק סימון מתאים על המדרכה שיספק מקום לאוטובוס לעצור) 

בתקופה טרם תקופת התחרות בתחבורה הציבורית מנתה המחלקה באגד שהיתה אחראית על איתור התשתיות הנדרשות כ-40 איש. כלומר מחלקה רצינית ומכובדת, שכללה גם אנשי רכש וקניין וגם מהנדסי תנועה מוכשרים. אך הגישה הכללית היתה שהנהגים יקבלו את כל צרכיהם באותן תחנות מרכזיות או מסופים/מוסכים שכללו גם קפיטריה, ואילו בתחנות קצה ברחוב ניתן להסתפק ב"צרכי האוטובוס בלבד" וללא מתן מענה לנהג. אז כהיום, תכנון הקווים הושפע ממיקום המסופים הזמינים כך שבכל קו לפחות בקצה אחד של הקו היה אמור להיום מסוף מוסדר.

ב-1998 נקבעה החלטת הממשלה בדבר התחרות בענף האוטובוסים, משרד התחבורה הקים את אגף התחבורה הציבורית והחל לעסוק בעוד נושאים הקשרים בתח"צ מלבד העברת כסף למפעילות. כבר בינואר אותה שנה פרסם משרד התחבורה "הנחיות לתכנון נתיבים לתחבורה ציבורית" בעבודה גדולה ומושקעת עם מיטב המומחים הן מהמשרד והן מצד מפעילות התח"צ. למיטב ידיעתי אלה ההנחיות הראשונות שהוציא משרד התחבורה הנוגעות לתחבורה ציבורית מאז ומעולם. ובועדת ההיגוי היתה חברה גם אינג' סימונה גולדנברג, ראש תחום תכנון תחבורה ציבורית, אשר המשיכה עם מפעל ההנחיות לתח"צ בהמשך הקריירה שלה. 

ב-2003 הוציאה סימונה את "חישוב פרוגרמה כמותית למסוף אוטובוסים", אשר הסביר כיצד, בהינתן היקף השירות הנדרש הידוע ממסוף, יש לחשב את מספר הרציפים ואת מספר החניות התפעוליות בעורף המסוף,  תוך שהיא מעלה את התורה שבעל-פה (שהיתה אצורה אצל מומחי אגד ודן) לראשונה על הכתב במסמך רשמי של המדינה, והשרישה מושגים חשובים בעולם המסופים כגון אזור מקווה, מתח"ם ועוד. אינג' סימונה גולדנברג גם הוציאה הנחיות לתכנון מקבצי תחנות אוטובוס, כתבה הנחיות לשילוב אוטובוסים בתחנות רכבת וגם היתה בצוות ההיגוי ל"ספר" שנקרא "הנחיות לתכנון תפעולי וגיאומטרי של מרכזי תחבורה משולבים" .

 "הנחיות סימונה", כפי שנודעו בקרב כל העוסקים במלאכה בשמם הכולל, הפכו לאורים ולתומים של מתכנני המסופים בארץ. עשרות פרוגרמות למסופים נכתבו בהתבסס על ההנחיות שכתבה וגם פרק התשתיות בהנחיות לתכנון ותפעול תח"צ מ-2016 וסט הנחיות טרי מ-2022 להכנת פרוגרמות למסופים מתבססות עדיין במידה רבה על עבודתה המדהימה ורק מעדכנות אותה.

כנראה שנדרש פוסט נפרד לשאלה - איך בדיוק מכינים פרוגרמות למסופים. מי שמתעניין בנושא בינתיים מוזמן לקרוא את ההנחיות. חובה לאנשי המקצוע שבין קוראיי.

לינק להנחיות

הוספתי אותו גם לספריה שלי

רק נזכיר שיש כמה סוגי מסופים שונים כפי שמוסבר יפה בתרשים הבא:

על אף עבודתה החלוצית של סימונה בתחום ההנחיות, בשנים הראשונות לפעולתו אגף תח"צ היה עסוק עד מעל לראש בהיכרות עם עולם המכרזים והמפעילים החדשים, טיוב מערכת הקווים המנוונת שקיבל עליה את אחריותו לאחר כ-50 שנות הזנחה מצד משרד התחבורה, והוספת שירות היכן שצריך. אגד ודן צמצמו ולבסוף ביטלו לחלוטין את המחלקות שלהן שעסקו בהשגת מסופים (כי זה הפך לתפקיד של המדינה) אך המדינה עוד לא היתה בשלה להיכנס לנעליהם המקצועיות בקנה מידה מלא. על כל מסוף שנפתח ביוזמה נקודתית כזו או אחרת, היו שניים או שלושה שהיו בסכנת סגירה כי ההסכם עם בעל הקרקע פג, וההתנערות של אגד ודן מנושא המסופים הביא גם להגדלת הלחצים מצידם להפיכתם לנכסים נדל"ניים מניבים יותר ו"שהמדינה תשבור את הראש". כך קרה בדן עם זרוע הנדל"ן שלה שהמירה את המתנות של המדינה משנות ה-60 בארלוזרוב 17, ובצ.ד. (בני ברק, מול קניון איילון), למגדלים רווחיים, וכך קרה עם אגד שמכרה את כל חברת הבת שלה "נצב"א - נכסי צאן ברזל אגד" ליזם קובי מיימון שאמנם לא קיבל את האישור מהמדינה להרוס כל התחנות המרכזיות בישראל במחי יד ולבנות מה שבא לו, אבל בהחלט מנהל מאז קרב התשה מול המשרד על חשבון הנוסעים שמקבלים במתקנים שהוא אחראי עליהם רמת שירות לא מספקת ולעיתים גם מצליח בכך כדוגמת תחנה מרכזית הרצליה שהפכה לפרויקט מגורים ללא תחליף הולם לשירות שהיא סיפקה.

דוגמה אחת מיני רבות - מקור: כאן

במקביל, היקף התחבורה הציבורית בישראל, שלא גדל מאז שנות ה-60, החל לצמוח בזכות תוכנית התחרות, ומ-2004 עד 2019 היקף התחבורה הציבורית הכפיל את עצמו. וזאת כמעט ללא הגדלה של מלאי המסופים. תקופת הביניים בה אפשר היה "לא להתעסק" עם תפוח האדמה הלוהט עברה והיה ברור שהמדינה חייבת תוכנית כוללת לבניית והסדרת מסופים אם היא רוצה תחבורה ציבורית איכותית.  ובעיקר אם רוצים להמשיך את תנופת ההתפתחות ולהכפיל את היקף השירות שוב עד 2040 (במקביל לבניית רכבות קלות, רכבות ומטרו, בניגוד למה שחושבים אוטבווסים הם אמצעים משלימים למערכות הסעת המונים ולא תחליפיים ולכן הם גדלים ביחד).

מקור: כאן

עבודה שעשתה נתיבי איילון על היחס בין הרצוי למצוי מבחינת מסופים בגוש דן, בערך ב-2014 הראתה שחסרים לנו מעל 100 דונם באזור הכי צפוף בישראל. גם בירושלים התוכניות לפינוי חניון בנייני האומה במסגרת פרויקט שער העיר צברו תאוצה והם קצת עמדו בפני שוקת שבורה. מה עושים עם כל האוטובוסים האלה? בעיות החלו לתגלע גם במקומות אחרים שבהם המפעילים "נשלחו להתסדר לבד" וגילו שהם לא מצליחים למצוא קרקע פנויה בטוחה לכל תקופת ההפעלה שלהם. היה ברור שצריך להתחיל לעשות סדר בנושא.

הסנונית הראשונה היתה מינוי אחראית תשתיות ברשות הארצית לתח"צ ב-2017, לראשונה מאז ומעולם היתה במשרד התחבורה פונקציה שתפקידה להתמחות בנושא. היא המשיכה את עבודצת נתיבי איילון במיפוי המסופים הקיימים והפערים לעומת הרצוי בכל הארץ והמספרים היו פחות או יותר מבהילים. 

להלן נתונים ממצגת מ-2021 שתוכלו לראות את כולה כאן.

ב-2019 הוקם ברשות אגף תכנון ומדידה, שכלל גם את אחראית התשתיות במסגרת חלק ה"תכנון". וצבא אנשי המקצוע הנדרש לצורך ביצוע המשימה האדירה של התנעת הטיפול במסופים החל להתגבש בדמות צוותים ייעודיים בגופי הסמך בצוות תוכנית אב ירושלים, בנתיבי איילון, ובמינהלות המסייעות לרשות. הפערים המבהילים שהתגלו תורגמו לתוכנית אב למסופים וממנה לתוכניות אופרטיביות בשטח.  יש צורך בהגעה ל-5,000 דונם מסופים, רובם באזורי הביקוש, וזו לא משימה פשוטה בארצנו הצפופה. אוסיף שגם העבודה על הסדרת תחנות הקצה והקמת מבני התרעננות לנהגים צברה ועדיין צוברת תאוצה.

אחד הטריגרים לנושא היה סוגיית חישמול האוטובוסים. משרד התחבורה שם לעצמו יעד שאפתני לחשמל 60% מהצי העירוני עד 2026, שזה בערך 3,000 אוטובוסים. אבל אוטובוסים צריכים מקום להיטען בלילה. זו סוגייה לא פשוטה שדורשת היערכות של חברת חשמל, בניית חדרי שנאים, התאמת תשתיות ועוד, ופשוט אי אפשר לעשות אותה כשהקרקע של המסוף מוחכרת למספר שנים מועט על ידי בעלים פרטיים או כשהייעוד שלה הוא לא ייעוד תחבורה. לכן החסם העיקרי בחישמול הצי לא היה (רק) חברת חשמל, או (רק) כסף, אלא חוסר אמיתי בחניונים גדולים בבעלות המדינה ובייעוד סטטוטורי לתחבורה.

הותנעו מהלכים רוחביים שמטרתם יצירת מלאי הקרקע הזה ויצירת התכנון ואחר כך הביצוע של המסופים עליו, והחשיבות של המסופים הלכה ועלתה ממשרד התחבורה גם לדרג הארצי כאשר הם הוכרזו, בצדק, כתשתית בעלת חשיבות לאומית. הות"ל גויס לתמונה לעזרה בכל הנושא של איתור הקרקעות ומימוש ההקמה והוכרזו כמה תת"לים חדשים שתפקידם להסיר את החסמים הסטטוטוריים ולממש את המסופים המתוכננים. גם זה, לראשונה בהסטוריה של הות"ל ושל מדינת ישראל. 

המסופים החדשים החלו להשתדרג ולהיבנות ואת הפירות אנחנו רק מתחילים לקצור בימים אלה.

התמונות הבאות הן מתוך כנס שעסק בהתקדמות הרבה בנושא זה שנערך ביום חמישי 08.12.2022.

היו גם תמונות של מסופים בשלבים מוקדמים יותר של עבודות עפר שלא צירפתי כאן והיתה גם הרצאה מעניינת של חברת מוריה על מסוף 4/9 המורכב בירושלים שייפתח כבר במרץ 2023 (ובמאי ייפתח מסוף הנוסעים הצמוד לו) ואליו יתפנו חלק מהאוטובוסים שחנו בעבר בבנייני האומה. הוא כאן בהדמיה מתחת לגג הירוק. בקיצור - עשייה, עשייה עשייה.

כשרואים כל כך הרבה עשייה שנעשית על ידי כל כך הרבה אנשים טובים מרגישים הרבה אופטימיות. יישום התוכנית כאמור בעיצומו ובדרך גם מתמקצעים בעוד ועוד סוגיות הקשורות לעולם התוכן השלם הזה שנקרא תכנון, תחזוקת וניהול מסופים.

גם סוגיית העיצוב של המסופים אמורים להשתפר בקרוב במדריך נוסף שיצא ויחסוך חלק מהויכוחים שקיימים היום עדיין כתוצאה מהיעדר סטנדרט.

לא ציינתי אף אחד מהעוסקים במלאכה בשמו בעיקר מהחשש לשכוח מישהו ולהעליב אותו. מדובר בהמון אנשים טובים שנרתמו למטרה לסגור פער של עשרות שנים בקצב מטורף. שיהיה להם ולכולנו בהצלחה. מוטו מוביל אחד בבלוג הוא שחייבים לקיים המון פרויקטים במקביל כדי לראות תוצאות, כך גם אם פרויקט זה או אחר נחסם (וזה קורה), עדיין העשייה נמשכת בקצב ורואים שיפור משנה לשנה. הפרויקט הזה, על עשרות הפרויקטים המנוהלים בו מוכיח זאת בצורה מדהימה.