האם שנת 2025 תהיה שנת פריצת הרכב האוטונומי?

 

לפני שנצלול לנושא הפוסט, הרשו לי לחלוק איתכם שני סיפורים אישיים

יש אנשים שמאמצים בהתלהבות כל טכנולוגיה חדשה, early adopters, אני לא כזה.

יש אנשים שמתנגדים לכל שינוי - laggards אני לא כזה.

אני, כנראה כמו רוב האנושות, איפשהו באמצע. אני צריך שמוצר או שירות יהפוך למשהו מוכר ו"לא מרים גבה" כדי שאכניס אותו לאורח חיי. וגם אז כנראה ארכוש את הבסיסי והמוכר (והלא מאד יקר) ולא את קידמת הטכנולוגיה.

רצה הגורל והשנה רכשתי שני מוצרים טכנולוגיים, שהפעם הקודמת שרכשתי אותם היתה לפני 11 שנה בדיוק.

המוצר הראשון הוא שואב אבק רובוטי. זה שקניתי ב-2013, כמעט עשור אחרי שהמוצר חדר לראשונה לשוק. הוא התהדר בחיישנים וגם בפגוש שאיפשר לו לזהות עצמים מרחוק על ידי התנגשות בהם. הוא השתמש בפגוש הזה הרבה יותר מדי. הוא הבטיח למפות את הבית אבל לא ממש הצליח לממש את ההבטחה, הוא נתקע על כל גרב וכמעט אף פעם לא הצליח לחזור לבית שלו ועשה המון רעש אבל לא בטוח שעוצמת הניקוי תאמה את עוצמת הרעש. כשהוא שבק חיים אחרי כמה שנים חזרנו לשואב אבק לא רובוטי בעליל (אם כי ברוח התקופה, אלחוטי).

זה שקניתי ב-2024 אמנם היה בקטגוריית מחירים גבוהה יותר כי הוא גם שואב וגם שוטף, אבל הוא לא המוצר הכי חדש ומפונפן בשוק, ולמרות זאת האפליקציה שלו נהדרת, הוא מיפה את הבית בשניות בלי בעיה, יש לו פגוש קדמי אבל הוא ממעט להשתמש בו כי ה-LIDAR  בראשו ושאר החיישנים אשכרה עושים עבודה טובה. הוא מזהה חפצים על הרצפה ובדרך כלל נמנע מהם ואפילו מזהה חפצים שכיחים כמו נעליים ככאלה. הוא לא מתייחס לכל מכשול באותה צורה כי היום כל מכשיר מגיע עם תכונות AI. הוא עובד על מצב חסכוני ושקט אבל משאיר את הבית נקי, תמיד מצליח לחזור הביתה והתחזוקה שלו נדרשת לעיתים רחוקות בלבד במקום אחרי כל שאיבה . בקיצור ב-11 שנה התפתח המכשיר (ברמה הבסיסית שנמכרת לכל בית) מגימיק מעצבן למכשיר אשכרה יעיל. 

המוצר השני שקניתי היה רכב חדש מהניילונים. אנחנו משק בית שמחזיק רכב אחד ופיתחנו אסטרטגייה לא חכמה כלכלית בעליל של קניית רכב חדש לגמרי ושימוש בו במשך 10 שנים בערך. הרציונל שעומד מאחורי זה הוא התעסקות כמה שיותר מועטה עם שוק הרכב הפרטי ובינתיים זה עובד לנו.

הרכב שקנינו ב-2013 היה ידני (כי אנחנו מוזרים) ולא כלל שום פיצ'רים אוטונומיים נראים לעין אבל כבר היה מבוסס מחשב רכב עם כל מיני חיישנים שמדליקים נורות במקום רכיבים מכניים שמדליקים נורות. הוא כלל מערכת למניעת נעילת גלגלים והרבה כריות אוויר כי אני משקיע בבטיחות אבל פחות או יותר זהו. אפילו הטלפון לא התחבר טוב ל"מערכת הבידור" של הרכב והמסך לא ידע להציג וייז אלא רק רדיו. בעוד ניכרה התקדמות כלשהי ב-2013 מהרכב הקודם שלנו שנקנה ב-2004, היא לא היתה מאד גדולה.

הרכב שקנינו ב-2024 הוא אותו רכב בדיוק (אנחנו מאוהבים בתצורת סטיישן), הוא אוטומטי כי פשוט כבר אין למצוא סטיישנים ידניים, הוא מגיע עם מערכת בטיחות בסיסית שבימינו כוללת גם עצירת חירום וגם מערכת למניעת סטייה מנתיב (רך ואגרסיבי). ולפי חוקי האיחוד האירופי הוא מזהה שלטי מהירות מותרת ומתריע כשאנחנו עוברים אותה. ולא הייתי צריך להוסיף המון בשביל מערכת זיהוי שטח מת ואפילו תיקון אוטומטי במקרה של סכנה מאותו שטח מת. הוא כולל גם קרוז קונטרול למרות שלא ביקשנו (וכן זו טכנולוגיה עתיקה אבל היום היא BUILT IN, ואם הייתי רוצה הייתי מוסיף גם קרוז קונטרול אדפטיבי שמשנה את המהירות בהתאם לרכב שלפניו בתוספת לא גדולה ואת זה לא עשיתי, אני בטוח שלעומדים בפקקים זה קריטי לחוויית הנהיגה אבל אני נוסע לעבודה באוטובוס). הוא כולל מצב אוטומטי מלא לאורות ולוישרים, הוא מזהה את הטלפון שלי איך שאני נכנס אליו ומחבר אותו ל"מערכת הבידור" בצורה חלקה עם דיבורית איכותית ומדליק את הוייז שהופך אותי לרובוט ממלא פקודות. הוא מזהה ומתריע כשהידיים שלי לא על ההגה  ומציע לי לעצור לקפה אם אני מזגזג יותר מדי. יש לו תצורת ECO לחסכון בדלק ובאופן כללי מחשב הרכב עושה הרבה יותר דברים מאשר עשה באוטו הקודם. חוויית הנהיגה באותו סוג רכב בערך באותה רמת איבזור (בסיס+קצת) השתנתה מהקצה אל הקצה ב-11 שנה.

אז מה הקשר לפריצת הרכב האוטונומי?

מהנסיון האישי שלי אני מבין דבר אחד פשוט, יבוא יום ורכב אוטונומי יהיה נחלת הכלל, אבל הדרך לשם תעבור במידה רבה ב"סיפוח זוחל" ולא במהפיכה פתאומית. הרכבים הרגילים שלנו יכללו יותר ויותר תכונות אוטונומיות וידרשו מאיתנו פחות ופחות מאמץ בנהיגה. יום אחד פשוט אוכל להיכנס לסוכנות רכב ולקנות רכב אוטונומי בלי הגה וזה לא ייראה כמו קפיצת מוט באולימפיאדה אלא כמו עליית מדרגה לא גדולה במיוחד מהשלב הקודם שבו עדיין היו הגה ודוושות, אבל הם כמעט לא היו בשימוש. זה גם קשור לרגולציה שתסתמך יותר ויותר על היכולות האוטונומיות והטכנולוגיות כשתדרוש דברים שלא היו מצפים עד עתה מנהג אנושי.

אני עוקב אחר ערן אפרת בטוויטר (מומלץ). איש עסקים ישראלי מצליח שגר בהולנד. ופעם הוא סיפר שהמרצדס החשמלית שלו כוללת בקרוז קונטרול שלה את היעדר היכולת לעלות מעל המהירות המותרת. בהולנד אסור לעבור אותה אפילו בקמ"ש אחד ולכן פעם כשקיבל דוח על נסיעה באזור עירוני ב-51 קמ"ש, הוא לא התעצל, הלך ובדק אם המערכת אצלו באוטו מכוילת וגילה שכן, ואז ערער על הקנס בטענה שהבעיה כנראה בכיול של מצלמת המהירות. והסתבר שהוא צדק. 

רוב יצרני הרכב המסורתיים, גם אלה שנכנסו להרפתקאות ניסויים ברכב אוטונומי מלא, מאמצים את הגישה האבולוציונית. כל דגם ודגם מכיל עוד ועוד פיצ'רים אוטונומיים הן ברמת הבסיס והן ברמת האקסטרה צ'ארג'. והרגולוציה, אמנם כרגיל תמיד באיחור, גם מתאימה עצמה למהירות המשתנה. האיחוד האירופי כבר העביר את החוק שמחייב את מערכת זיהוי המהירות והתרעה על מעבר שלה, יש את זה באוטו שלי. תארו לכם העברת חוק באיחוד האירופי שמחייב את כל המכוניות לכלול את הפיצ'ר מהמרצדס של ערן אפרת כרכיב חובה. בתחילה כדיפאולט (משהו שצריך לבטל בתחילת כל נסיעה אם לא רוצים אותו) ואחר כך גם בלי אפשרות ביטול. והופס נפתרה לה הבעיה של נסיעה במהירות גבוהה מדי. 

כדי שזה יקרה רשת הכבישים צריכה להיות מקודדת. זה נחמד שהאוטו מזהה שלטים אבל תכ'לס לכל קטע כביש יש מהירות מוגדרת ששמורה על מפה ממוחשבת והמידע בהחלט יכול להגיע לרכב שלנו גם מהאויר. ומאחר והוא כבר יודע להתאים עצמו למהירות של הרכב לפניו, השימוש בדוושת הגז ירד פלאים. גם אם היא עדיין תהיה שם. מכאן קצרה הדרך לאישור נהיגה אוטונומית במקטעים ספציפיים כדוגמת אוטוסטראדות שאין בהן את הולכי הרגל המעצבנים האלה, או חניונים שבהם הכל מתבצע במהירות נמוכה. הפיתוח המורכב ביותר של הרכב האוטונומי, הרחוב העירוני הקלאסי, דורש יותר מדי מערכות כדי שיוכל  "לטפטף לרכבים הרגילים" בקלות אבל כשזה יגיע נעבור כבר לעולם אוטונומי מוחלט. למעשה חברת GILLY כבר מוכרת בסין את "מכונית ה-AI הראשונה" שאתה קונה מהחנות מראש ברמת אוטונומיה 4 (כשאתה רק נהג בטחון), אבל זה כמובן רק בסין ולפי הסטנדרטים הסיניים לרמה 4.

אבל הבטיחו לנו ציים אוטונומיים שבהם אנחנו לא נהיה בעלי הרכב בכלל, מה קורה עם זה?

רמה אחת מעל ה-early adopters יש את ה-innovators. הם מנסים לעשות את קפיצת המוט האולימפית לרכב אוטונומי כבר מהמצב הנוכחי.

הדרך היחידה להסיע כרגע רכב אוטונומי לחלוטין היא באמצעות צי מנוהל ולא באמצעות בעלות פרטית, כי טכנולוגיה כזו מתקדמת בכלי שמסכן חיי אדם דורשת פיקוח מטורף בשלביה הראשוניים. לכן רוב החברות המפתחות רכב אוטונומי מפמפמות את הרעיון שלפיו ציי הרכב האלה הם העתיד. אולי הן צודקות אבל נושא הבעלות על רכב פרטי מושרש כל כך חזק שאני די בטוח שהעתיד יהיה היברידי ויורכב גם מציי רכב אוטונומיים וגם מרכבים פרטיים אוטונומיים. 

בואו נסקור את החברות הפעילות ביותר בתחום ומה הולך לקרות איתן ב-2025.

waymo

חברת הבת של אלפאבית והאחות של גוגל היא אולי המתקדמת ביותר ביישום מכל החברות העוסקות בתחום. כשגוגל יצאה עם ההדגמה הראשונה בעולם של רכב אוטונומי שנוסע על כביש רגיל ב-2015 (היא התחילה לעבוד עליו ב-2009) היא הצהירה שהיא מאמינה שב-2025 הטכנולוגיה תהיה בשלה מסחרית. מאז קופצי הייפ למינהם נקבו כל מיני תאריכים מופרכים של "תוך שנה שנתיים" דקה אחרי ההכרזה של גוגל, אבל המציאות הוכיחה שוב שקצב איטי ויציב מנצח את המירוץ. 

ב-2016 ויימו הוקמה, וב-20.10.2020 ויימו השיקה את שירות הרובוטקסי שלה לציבור לראשונה בפניקס - אריזונה. מאז הצטרפו אליה ערים גדולות, מוכרות ומאתגרות יותר כסן פרנסיסקו ולוס אנג'לס. ויימו מסיעה כיום כ-150,000 נוסעים ורכביה גומעים כמליון ק"מ בשבוע. ב-2025 היא צפויה להתרחב גם לאוסטין - טקסס. וכשהדלתות הרגולטוריות בשלוש מדינות פתוחות לפניה חדשות כבר יהיה יותר קל. אגב, לא סתם מדובר במקומות חמים יחסית, תנאי מזג אויר יציבים הם תנאי לפתיחה מוצלחת של המהפכה, אבל גם האתגרים במקומות עם יותר גשם ושלג הולכים ונפתרים. בימים אלה רכביה של ויימו עושים ניסויים מתקדמים במישיגן הצפונית.

ויימו היא לא יצרנית רכב. היא חוברת ליצרניות רכב בכדי לבצע התאמות ברכבים קיימים (לדוגמה לקסוס). היא כבר פועלת גם עם חברת דיימלר לשלב את הטכנולוגיה שלה גם בציי משאיות וכבר יש לה כמעט 50 משאיות בניסוי (עם נהג מלווה) בטקסס. ויימו נמצאת במגעים מתקדמים גם עם פלורידה (מיאמי) וג'ורגיה (אטלנטה) ואפילו חתמה על מזכר הבנות לשיתוף פעולה עם אובר, שאמנם זנחה את חלום פיתוח הרכב האוטונומי שלה אחרי תאונה קשה ב-2020 אך נשארה אפליקציה פופולרית מאד להזמנת נסיעות שאין שום סיבה בעולם שלא תשמש גם להזמנת מוניות אוטונומיות. בנוסף ויימו רוצה להיכנס לטוקיו שביפן וחתמה מזכר הבנות עם בחרת GO שהיא האובר של טוקיו. בקיצור. העתיד הוא התרחבות בקצב מואץ. כרגע יש לה כבר כמעט 1000 רכבים.

ZOOX

זוקס היא חברה מבית אמאזון שאולי עושה פחות כותרות, אבל מצליחה גם היא להגיע לשלב המסחרי הפעיל. זוקס מאמינה בייצור רכב אוטונומי ולא בהתאמה של רכב קיים. והיא אכן ייצרה כזה, והיתה הראשונה לקבל את את האישור להפעלתו ממשרד התחבורה הפדרלי (יולי 2022) וממחלקת התחבורה של קליפורניה (2023). בהתחלה באופן צנוע, רק בכבישים במהירות עירונית סביב המטה של החברה בפוסטר סיטי (בין סן פרנסיסקו לסן חוזה) והחל מיוני 2023 גם בלאס וגאס - נוואדה. (והנה קיבלנו מדינה נוספת שכבר עשתה תהליך רגולציה לרכב אוטונומי). זוקס מתרחבת לאט לאט לסן פרנסיסקו עצמה, וכנראה גם לסיאטל שבמדינת וושינגטון (עוד מדינה לאוסף). כרגע יש לה כנראה 500 רכבים בערך.

חברת GM שפיתחה את שירות CRUISE היתה מעורבת בתאונה ועצרה את הפיתוח, יש דיווחים שהיא לא לגמרי ויתרה עליו לגמרי ונאלץ לחכות ולראות. אבל רגע לפני שנעבור לחברה שכולכם חיכיתם לה, בואו נבקר בסין.

באידו, דידי וסיניות אחרות.

בעיר גוואנז'ו. באי על נהר הפנינה אפשר כבר לנסוע ברובו-באס ובשאר חלקי העיר אפשר לנסוע ברובו- טקסי. אבל בגוואנז'ו ובערים רבות אחרות של סין המיזם נמצא בשלב 4, כלומר עדיין עם נהג בטיחות, ברור לכולם שהנהג ייעלם בסופו של דבר. ות'כלס ככה גם התחילה ויימו בפיניקס. אבל עכשיו בסין, כמו בארה"ב כמה ערים כבר אישרו את שלב 5 ועליו נדברץ

ענקית הטכנולוגיה באידו יצרה את מיזם אפולו-גו, ומפעילה 500 רכבים  בעיר הקטנה ווהאן (רק 11 מליון תושבים) כבר מ-2022 (בתחילה באזור מצומצם וכעת ברוב העיר) ווהאן חרטה על דגלה להיות העיר הראשונה בלי נהגים. בשלבי החדירה המחיר הוא בערך רבע מהמחיר של מונית עם נהג אנושי. יש לה כרגע כ-500 רכבים בצי והיא מתכננת להכפילם. 17,000 נהגי המוניות של ווהאן די כועסים על המחיר ה"טורפני" ויוצאים נגדה.  לאחרונה המיזם התרחב גם לאזור מצומצם (פרברי יחסית) של שנגחאי. במחיר קצת פחות טורפני). אבל שם הוא כבר פגש מתחרה, חברת דידי (סוג של אובר אסייאתי) מפעילה שם כבר שירות אוטונומי באזורים מצומצמים מ-2020. כמו גוגל הם מסבים רכבים קיימים של חברות מסורתיות (וולבו לדוגמה) לרכבים אוטונומים.

באידו עובדת על רובו-באס ורובו-מיניבוס שיהיו דומים יותר לזוקס. כלומר. הם מתחילים מגישת ויימו להתאמת רכב קיים ומעריכים שיתקדמו לרכב ייעודי שתוכנן להיות אוטונומי מהתחלה

טסלה

טסלה מראש החזיקה בגישה היברידית לכל נושא הרכב האוטונומי.

מצד אחד טסלה מאמינה שכל רכב שהיא מייצרת ומוכרת לצרכן פרטי צריך להיות בעל יכולות אוטונומיות. כך שברגע שהיא תקבל את האישור לנסיעה אוטונומי, יוכלו רוכשיה "בלחיצת כפתור" להסב את המכונית שרכשו לרכב אוטונומי. ההצהרות האלה היו קצת מנותקות מהמציאות לפני עשור, אבל היום הן כבר לא נשמעות מופרכות. כל מכונית טסלה שנמכרת משדרת מידע חזרה לטסלה, וכך, בעוד שויימו אוספת מידע (לניתוח, למידה והמשך שיפור) ממליון ק"מ מדי שבוע, וק במקומות המוגדרים לה לניסויים ולפעילות, טסלה אוספת מידע מכל העולם בקצב של מליון ק"מ לשעה.

זה מאפשר לתוכנית ה-FSD לנהיגה אוטונומית של טסלה להשתפר בצעדי ענק וכיום, בערך בגירסה 13 שלה היא יציבה וטובה מאי פעם. משתמשיה מעידים כשהם מפעילים אותה הם כמעט לא צריכים להתערב יותר בנהיגה. 

זה אומר שרכבי טסלה, שרשמית מוגדרים עדיין ברמת אוטונומיה 2 בלבד, יכולים לקפוץ ממש בקלות לרמה 5, גם בגלל שהם איפשרו לויימו ולאחרות לצלוח את החלוציות הביורוקרטית וכעת הם פועלים בתנאי ודאות רבה יותר וכעת גם בזכות ממשל טראמפ האוהד. אם יגיע היום הזה שבו האופציה תיפתח, וגם אם נניח שרק אחוז קטן מבעלי טסלה ינצלו את ההזדמנות להשכיר את רכבם בשעות הפנאי כרובו-טקסי, מספר הרכבים האוטונומיים שנוסעים על כבישים יקפוץ בבת אחת בסדרי גודל מכמה אלפי רכבים למאות אלפי רכבים. בנוסף יש שמועות שטסלה הולכת למכור את ה-FSD עצמו כשירות ליצרני רכב אחרים.

פה המקום לציין שלטסלה יש ויכוח חשוב עם כל שאר התעשיה והרגולטורים לגבי החומרה הנדרשת ברכב כדי שיהיה אוטונומי. טסלה מאמינה במצלמות בלבד (8 לפחות) ובניתוח המידע מהן, בעוד שאר החברות עובדות גם עם מכשיר הליידר היקר על גגן וחיישנים אחרים בתחום שאינו תחום האור הנראה כדי להתמודד גם עם תנאי מזג אויר קשה וראות בעייתית. מאסק בטוח ביכולותיו לשכנע את הרגולטורים אך זה לא מובן מאליו.

מצד שני טסלה גם מאמינה בשיטת ציי הרכב המקודמת על ידי ויימו ודומיה. וממש לאחרונה חשפה את הרובוטקסי שלה - ה"סייבר-קאב". רכב ראשון שלה שמתוכנן ללא הגה. אמנם בניגוד לרכביה של זוקס הוא נראה כמו רכב פרטי מבחוץ, אבל חוץ מזה הוא אותו דבר. טסלה כנראה לא מתכוונת להפוך למפעיל של צי כזה אלא למכור את הרכבים שלה למפעילי צי כדוגמת אובר, ליפט ודומיהן.

סיכום

שנת 2024 סיכמה עשור של פעילות אינטנסיבית בתחום הרכבים האוטונומיים, שנת 2025 תציין פתח של עשור חדש. הרכבים הלא אוטונומיים של היום הם יותר אוטונומיים מאי פעם והמגמה הזו תמשך. הרכבים האוטונומיים ברמה 5 פעילים כבר לפחות בחמש ערים ברחבי העולם ולכן עידן החלוציות הראשונית כמעט מאחורינו. בעשרות, אם לא מאות ערים נוספות ישנם רכבים אוטונומיים המאושרים לפעול ברמות הנמוכות יותר, (רמה 4 של התערבות נהג מינימלית כבר נפוצה במרבית ערי סין וגם ביפן ובמקומות נוספים, באירופה מותר כעת רק רמה 3 (נהג מלווה עם מעורבות גבוהה יחסית) אך ב-2025 הם אמורים לאשר את הרגולציה לרמה 4. מרגע שנכתבה הרגולציה קל יותר להעתיקה לעוד מקומות ולכן הגידול במספר הערים שיאשרו רמה 5 יהיה אקספוננציאלי. שוק האוטובוסים כמובן מורכב יותר, אך הניסויים שנעשים כרגע במיניבוסים והמקומות בהם הם אפילו כבר פועלים באופן סדיר (כמו באי באמצע נהר הפנינה או) מצביעים על עתיד כלשהו גם בכיוון הזה.

האם זה עתיד טוב או לא טוב? אני מאמין שמבחינת תאונות דרכים ויתרונות אחרים זה יהיה טוב. מבחינת הגודש בכבישים יהיה דווקא יותר גרוע. זה טבעי שמכונית שקודם לא יכלה לנסוע בלי נהג וכעת נוסעת כעת גם בלעדיו (נסיעה ריקה) היא מעמיסה יותר על רשת הדרכים ות'כלס אפשר להסתכל על אובר כעל מקרה מבחן של "רכב אוטונומי עם נהג") בהיקפים גדולים ולהבין שלא הכל ורוד ברכב אוטונומי.

לפני עשור כתבתי על הדואליות הזו של יתרונותיו וחסרונותיו של הרכב האוטונומי. נראה שהפוסט ההוא עדיין עדכני.

אל תספידו עדיין את השירות הקווי

עם העליה המטאורית של אובר ודומיה, ולאחריה העליה הקצת פחות מטאורית של אובר-פול, קו-ליפט, וויה ודומיהם בעולם, ובארץ באבל דן ותיק תק, נשמעים שוב ושוב קולות שונים שמספידים את קו האוטובוס המסורתי. רובם של הקולות הנשמעים הינם כמובן של אנשים שהשקיעו מזמנם ומרצם, ואולי גם מכספם, בקידום הפתרונות הגמישים למיניהם, ולכן גם אם הם מאמינים בהם בכל ליבם הם לא חפים מההגדרה של בעלי אינטרס, אך לחגיגה מצטרפים לפעמים גם קולות אחרים שמכריזים שוב ושוב על מותו של קו האוטובוס.

נשאלת השאלה - האם אכן זה העתיד?

מכותרת הפוסט אתם מבינים שאני חושב שלא. כדי להוכיח זאת אחלק את הפוסט לשני חלקים:

א. מקרים שבהם באמת אמצעי אחד הצליח להחליף אמצעי אחר.

ב. מקרים בהם למרות כל התחזיות זה לא קרה.

א. להחליף סוס מנצח

משחר ההיסטוריה האדם הלך ברגל, ולאחר תהליך ביות החל לרכוב על כמה הולכי על ארבע ובשלב מאוחר לרתום להם גם עגלות או כרכרות  והופ, הגענו למאה ה-19.

ההליכה ברגל עדיין איתנו ועליה נדבר בהמשך, אבל הסוסים והכרכרות נעלמו מהנוף לחלוטין. זה לא קרה בן לילה, אם כי לאחר אלפי שנים בשירות האדם זה נראה כך. הקידמה דווקא התחילה בהם, כשבנתיבים הקבועים של קווי ה"אומניבוס" הראשונים (אוטובוס מובל בסוסים) נסללו מסילות שהקלו על הסחיבה והפכו את הנסיעה גם ליותר חלקה ונעימה. אחר כך הומצא הקטר ובעקבותיו הרכבת שאימצו את רעיון המסילה. 

אוטובוס עם שני כוחות סוס על מסילה. מקור: כאן

הרכבות למרחקים ארוכים החליפו את שיירות הקראוונים בנתיבים בהם נפתחו, החשמליות החליפו את קווי האומניבוס החזקים והאופניים גם תרמו את חלקם. הסוסים וחבריהם החלו להידחק הצידה, אבל מאחר ורכבות וחשמליות אין בכל מקום, הם לא היו ממש בסכנת הכחדה.

ואז הגיע האוטומוביל, ה"כרכרה ללא סוסים", החדירה שלו היתה מאד מהירה כפי שממחישות שתי התמונות הבאות:

ניו-יורק - 1900
רכב מנועי אחד בין המון כרכרות

ניו-יורק - 1913
כרכרה אחת בין המון מכוניות

התמונות לקוחות מתוך סרטון יוטיוב מהערוץ תשובות עם ג'ו. מומלץ בחום.

הסוס בבת אחת איבד את הבכורה. אמנם יעברו עשרות שנים עד שייעלם מהנוף לחלוטין. בילדותי עוד ראיתי אלטע-זאכן במתכונת של עגלה עם סוס ועוד חגגתי בשבועות על גב פלטפורמה מלאת קש שנמשכה על ידי חמור. הבן שלי כנראה כבר לא ייתקל אפילו בזה. להתראות סוס, שלום רכב מנועי - על כל סוגיו.

זה לא המקרה היחיד.

כדורים פורחים וצפלינים (שפותחו במקביל למטוס) נוצחו על ידי מטוסים. זה היה קל כי הם לא בדיוק היו אמצעי נפוץ לפני שהוכחדו. אבל בשנות המטוסים הראשונות אף אחד לא יכל לחזות שכעבור מאה שנה המושג "ספינת נוסעים" ייעלם כמעט לגמרי כאמצעי תחבורה ויישאר רק כאטרקציה תיירותית.

המכוניות והאוטובוסים שילבו כוחות להריגת החשמלית, שנסעה אמנם על מסילה, אבל ללא כל העדפה מיוחדת בדרך. הרכב הפרטי הציע כמובן דרגה גבוהה יותר של חופש ולכן ניצח, אבל הוא גם "שיחק מלוכלך" כאשר הוא יצר פקקים בהם עמדו גם החשמליות, וכאשר הוא נתקע על המסילה או נתקע בחשמלית עוברת והצליח להשבית את כל הקו בזמן שהמכוניות הפרטיות המשיכו לזרום. האוטובוס שנדרש למנוע חזק יותר מרכב פרטי הגיע מאוחר יותר, אבל מרגע שהתבסס זה היה אך הגיוני להחליף את החשמליות המוגבלות למסילה שלהם באוטובוסים שיודעים לעבור נתיב. החשמליות שנותרו בעולם נשארו יותר בגלל נוסטלגיה ושימור מורשת ופחות בגלל יתרון כזה או אחר. סיקרתי את היעלמות החשמליות בפוסט על לוס אנג'לס. יחלפו עוד עשורים עד שהחשמלית תומצא מחדש כרכבת קלה. נגיע לזה.

פקק חשמליות בטורונטו ב-2014 - מקור כאן
מאז חלק מקווי החשמלית בטורונטו קיבלו העדפה בדרך.

אם יש לכם אוזניות או רמקולים, הקשיבו לג'יי פורמן המוכשר והמצחיק מסביר על היעלמות החשמליות של לונדון.

ב. חיים ביחד

אחרי שהסוסים נעלמו מהנוף, רבים היו משוכנעים שהמכונית תחליף גם את הרכבות והאוטובוסים. לפחות למרחקים קצרים ובינוניים. כל תפיסת התכנון עד שלהי המאה העשרים התבססה על ההנחה הזו והמספרים שהראו ירידה מתמשכת בנסועה ברכבות ואוטובוסים (כמו גם בהליכה ברגל ובאופניים) ועליה בחלקו של הרכב הפרטי ניבאו שקיצם של הראשונים קרב. אבל זה לא קרה.

הסיבה העיקרית לכך היא שלרכב הפרטי חסרונות משלו. זיהום, תאונות דרכים, גודש, ניצול קרקע לא יעיל ועוד. במשך עשרות שנים התכנון התמקד בפתרון בעיות הרכב הפרטי שהלכו ונחשפו מבלי לסגת מחזון ה"אין עוד מלבדו". נבנו אוטוסטראדות ומחלפי ענק בניסיון לפתור את הגודש, היקף המזהמים ירד לאחר שהושתה חקיקה דרקונית, והוכנסו עוד ועוד מערכות להקטנת תופעת תאונות הדרכים. חניה הוסדרה על חשבון מדרכות ובמבני ענק מעל ומתחת לקרקע, צירי מסילה הפכו לכבישים, מרכזי הערים נזנחו לטובת פארקי מסחר ותעסוקה עם נגישות טובה לרכב הפרטי וחניה שנמתחת עד לאינסוף, ובכל זאת הבעיות נמשכו ואף התגברו.

פקק  טיפוסי

תהליך ההתפכחות מחזון ה"אין עוד מלבדו" אירע בקצבים שונים במקומות שונים בעולם, אבל היום שולטת בשיח הציבורי ובהדרגה גם בתוצר התכנוני גישה משלבת. ערים כמו קופנהגן ואמסטרדם טבעו את המונח "עיר אופניים" בו מוקצה לרוכב האופניים נתח נכבד מהשטח הציבורי והראו לעולם את היתרונות שבכך, ההליכה ברגל שדוכאה אך מעולם לא נעלמה לחלוטין חוזרת למרכזי הערים הותיקות שמגבילות עוד ועוד תנועת הרכב הפרטי בהן, הרכבות התגלו מחדש כ"עוקפות פקקים" וחזרו בגאון, כשהן מצליחות להתחרות גם ברכב הפרטי באזורי הגודש וגם במטוסים לטווחים קצרים ובינוניים (שאיימו להשמידם) באמצעות פיתוחים כמו רכבות מהירות שמקשרות בין מרכזי הערים במקום הסירבול של שדות התעופה. כשהתודעה הזו חילחלה החלו לצוץ יותר ויותר פרויקטים מבוססי העדפה לכלי רכב רבי קיבולת, בין אם זו חשמלית מודרנית (רכבת קלה) שזכתה להעדפה ובין אם זה קו אוטובוס משודרג (BRT או BHLS) או אפילו סתם נת"צ. החל להיות ברור שבהינתן העדפה בדרך יש לשירות הזה יתרונות לא מעטים על פני הרכב הפרטי. התחילו לספור כמה אנשים עוברים בדרך מסוימת ולא כמה מכוניות ואז גילו שלכל העסק הזה יש גם הגיון מתמטי עבור כל עיר חפצת חיים. גם ההשקעות ברכבת התחתית חזרו ועלו אחרי שנים של הזנחה ואי פיתוח.

האופניים החשמליות והקורקינטים נתנו לכל העסק בוסט נוסף. ובמספר ערים בעולם החלו להבין שנדרשת גם העדפה מתקנת. כלי רכב פרטיים לא מודרים מהמרחב, אבל לעיתים נחסמת בפניהם הדרך הקצרה ביותר והם נאלצים לבצע מעקפים בזמן ששאר האמצעים הולכים/רוכבים/נוסעים ישר. זה לא קורה רק בערים המוכרות. גם בערים אנונימיות יחסית כגנט (גרמניה), גרונינגן (הולנד) ובירמינגהם (אנגליה) ואפילו יש ניצנים ראשונים בתל אביב.
גם החנייה שפעם ענתה לפתגם "כמה שיותר יותר טוב" הופכת למוצר נדיר יותר כי הערים כבר לא מוכנות לשלם את מחירה (והכוונה למחיר כאן היא שחנייה זולה ובשפע מעודדת שימוש מוגזם ברכב פרטי שמשפיע לרעה על העיר, לא למחיר הבנייה בפועל של חניה).

רחוב התומך במגוון אמצעים. מקור - כאן

ה"טוב מספיק" שורד

משני הסעיפים האלה למדנו משהו מאד חשוב. צריך יתרון כלשהו כדי להישאר במשחק. סוסים לא יכלו להציג שום יתרון לעומת הרכב המנועי, לא במחיר הקנייה והתחזוקה השוטפת, לא במהירות, לא בכוח נשיאה (המונח "כוחות סוס" נשאר הד רחוק לעבר), לא בטווח ואפילו לא בזיהום. וזאת מאחר ובעיית גללי הסוסים היתה בעיית זיהום חמורה ביותר. מאחר ולא נמצא להם אפילו יתרון אחד הם נעלמו מעולם התחבורה.

גם אוניות נוסעים לא הצליחו לגבור בשום צורה על מטוסי הנוסעים ונעלמו מהנוף. אמא שלי עוד נסעה לארה"ב לטיול באוניה שעשתה "קו שירות" לניו-יורק. לי כבר אין את האפשרות הזו. אוניות משא לעומת זאת מתהדרות בעלות נמוכה משמעותית לטון משלוח ממטוסים ולכן הן כן נשארו איתנו והיקף הטונאז' המובל בהן גדול מאי פעם (במקביל לגידול גם במטוסי מטען עבור משלוחים שמרכיב הזמן בהגעתם חשוב יותר, כל השוק גדל).

גם רכבות משא הציגו תועלות כלשהם לעומת משאיות ונשארו בתמונה, אך הסיפור האמיתי הוא המערכות עתירות הנוסעים, שהוכיחו שהן עשויות לגבור על הרכב הפרטי במונחי נוחות ומהירות שהושגו בעיקר באמצעות ההעדפה בדרך ושתרומתן הכלכלית לערים שהן משרתות גבוהה מספיק כדי להצדיק את ההשקעה הגבוהה בהן. 

קו האוטובוס הרגיל, בלי ההעדפה בדרך, הצליח לשרוד גם הוא. כאשר אחת הסיבות העיקריות לכך היא מחיר הנסיעה הנמוך לעומת בעלות על רכב פרטי, שנובע בין היתר מהעלות הנמוכה של "הקמת" קו אוטובוס המשתמש בכבישים קיימים. סיבה נוספת היא הפניה לאוכלוסיות שלא יכולות/רוצות לנהוג בעצמן, דבר שמדרבן ממשלות וערים להבטיח שירות בהיקף נרחב גם למקומות עם מספר נוסעים דליל. הסיבה השלישית קשורה בהיותו שירות משלים נוח לאותן מערכות מסילתיות או דמויות מסילה. מערכות התחבורה הציבורית משלימות אחת את השניה ובתורן גם קוראות לרכב הפרטי להצטרף כשותף ולא כאויב על ידי שימוש בחניוני החנה וסע. 

ומה הקשר לשירות גמיש?

שירות גמיש אם כך צריך להימדד הן מול הרכב הפרטי והן מול שירות האוטובוסים הקיים. יתרונותיו הם לכאורה בכך שהוא מקרב אותך ליעד וחוסך לך סיבובים מיותרים. בכך הוא מנצח רק סוג מסוים של קווי אוטובוס. כפריים או פרבריים, מתפתלים ובתדירות נמוכה. את הקווים העורקיים הכבדים יותר שפועלים כבר היום במסלול ישיר ובתדירות טובה, ומצליחים לאסוף הרבה נוסעים בזכות האמינות הטובה שמספק הנתיב הקבוע שלהם ולוח הזמנים הקבוע שלהם השירות הגמיש פשוט לא מסוגל לנצח. גם אם נחליף אותם בשירות גמיש פשוט נקבל שירות גמיש שנוסע אותו דבר לאורך כל היום.

אבל במגזר הכפרי/פרברי הוא לא מתחרה מול קו האוטובוס, שנמצא שם משיקולי רמת שירות בסיסית לכל אזרח בלבד. הוא מתחרה מול הרכב הפרטי השולט במרחב הזה. כאן חסרונותיו הבולטים הם זמינות חלקית (בהתאם לכמות הרכבים והנהגים שהוגדרה) לעומת זמינות מלאה של הרכב הפרטי, ולעיתים גם שטח שירות קטן שלא כולל כמה יעדים חשובים בעוד הרכב הפרטי מגיע לכל מקום. יכולתו להצליח במקומות אלה כמעט לא קיימת. הוא אולי יחליף את האוטובוס ואולי גם ייתן שירות קצת טוב יותר ממנו, ובמקרה טוב גם יעלה קצת פחות לקופת המדינה, אבל לא יצבור מספר נוסעים רב יותר מאלה שנסעו באוטובוס שקדם לו. לפחות לא בהיקפים גבוהים. למעשה ייתכן ואפילו כמה נוסעים קבועים יברחו מהשירות אם האמינות הבסיסית של קו שירות תילקח מהם, גם אם זמן הנסיעה הממוצע מדלת לדלת יתקצר קלות. 

מכאן שלשירות הגמיש יש עתיד כלשהו, זהו העתיד שבו הוא מחליף את קווי האוטובוס הפחות מצליחים שלנו בכפר ובפרבר (וגם בשכונה הפרברית), הן להגעה לעיר הקרובה והן להגעה לתחנת הרכבת/רק"ל/BRT/שירות אוטובוסים עורקי הקרובה. כדי שיהיה תמריץ להחליף את קווי האוטובוס הדלילים בשירות גמיש הוא צריך להיות יעיל יותר כלכלית. אבל המרכיב היקר ביותר הוא הנהג. ולפיכך כל עוד נדרש נהג מאחורי ההגה הוא ייאלץ להיות בזמינות נמוכה שתהיה די דומה לאוטובוס שאותו יחליף. זה אומר שהוא כנראה לא יפרוץ בסערה לחיינו בזמן הקרוב ויישאר בפורמט של ניסויים נקודתיים.

הבשורה האמיתית תגיע כשחזון השירות הגמיש ישולב עם החזון האוטונומי. ניתן יהיה להעמיד יותר רכבים גמישים בעלות לא גבוהה בכדי לאפשר זמינות גבוהה יותר של השירות. שירות גמיש יהפוך לאופציה המועדפת לשירות הרובד התחתון של התחבורה הציבורית. סביר שהוא ינגוס גם נתח קטן מהשירות העורקי של האוטובוסים והרכבות כי לא ניתן לתכנן שירות בלי חפיפה כלשהי, אבל סביר יותר שהוא גם יתרום במקביל לחיזוקם על ידי מתן פתרונות טובים יותר במייל האחרון.   אם וכאשר הוא יתבסס ייתכן ונראה גם אכילת נתח קטן נוסף מהשימוש ברכב הפרטי, זה שעד עתה נותר חסין "בזכות" התכנון מוטה הרכב הפרטי של הפרברים. אבל לא הייתי ממהר להספיד גם את הרכב הפרטי. כנראה שכולם יחיו זה לצד זה עוד שנים ארוכות כשהם עסוקים במשיכת חבל תמידית.

ואז תגיע המכונית המעופפת...

הכירו את art - לחיות על הספקטרום

ב-04.06.2020 העלתה חברת נתיבי איילון סרטון יוטיוב בו צוין כי לראשונה בישראל (ופעם שניה בעולם) ייעשה שימוש בטכנולוגיית ART לשימוש בקו החום. לורע המזל הם הורידו אותו זמן קצר אחר כך. והשאירו רק את סרטון התדמית של היצרנית הסינית.

תודה לארז הרצוג שמצא אותו מחדש

מהסרטון למדתי כמה דברים:
1. שהקו החום בגלגולו הנוכחי עבר לאחריות נתיבי איילון.
2. שרעיון הרכבת הקלה בקו החום נגנז סופית (זה פורסם כבר ב-2019), אולי כדאי שבהקשר הזה נציין כי הקו החום החל את דרכו כקו BRT, עבר שדרוג לרכבת קלה במהלך הדיונים עליו, וכעת חוזר להיות קו BRT, אבל בטכנולוגיה משודרגת.
3. שהקו החום עצמו חי ובועט, למרות השמועות המוקדמות על מותו. ואולי זה יעיד במשהו גם על הקו הצהוב שהוקפא במהלך הדיונים על המטרו וכעת כשתוכנית המטרו כבר מגובשת נראה שהוא עדיין נדרש.

ART, כפי שלמדתי מויקיפדיה האנגלית,  הן ראשי תיבות של Autonomous Rail Rapid Transit 
בנתיבי איילון השתמשו במונח "רכבת על גלגלים". ה"ארט" נראה כמו רכבת קלה ומתנהג בערך כמו רכבת קלה, אבל המסילה הוחלפה במת"צ - כביש אספלט שבו יש רצועת הנחיה (ומכאן ה"אוטונומי", אם כי סביר שלא יוותרו על הנהג בעשור הקרוב) וקווי החשמל הוחלפו בבטריות ובטעינה מהירה בתחנות. הוא נחשף לראשונה בדיוק לפני שנתיים, ביוני 2017 בעיר זוזו בסין.
ה-ארט יכול לקחת 250 נוסעים בנוחות (300 בצפיפות) בתצורה של שלושה חלקים המחוברים ביניהם במפרקים (אקורדיוון בשפת העם), כלומר מדובר על רכב דו מפרקי כמו שאין היום בארץ. יש לו   גם תצורה גדולה יותר של חמישה חלקים (ארבע מפרקי) ולכאורה גם שני רכבים יכולים לנסוע צמודים אחד לשני כמקובל במערך רכבות קלות, אבל הוא לא נדרש לחיבור הפיזי ביניהם שאנחנו מכירים מרכבות ורכבות קלות.
הטווח של הבטריות מגיע ל-40 ק"מ, אבל בכל עצירה של 30 שניות בתחנה הוא נטען בשיטת קבלי על ומקבל טווח נוסף של 3-5 ק"מ. בצפיפות תחנות גבוהה למעשה מדובר בכלי בעל טווח לא מוגבל. הוא כלי עירוני ומהירותו מוגבלת ל-70 קמ"ש.

ה-ארט מוגדר כ"קרוסאובר" בין רכבת, אוטובוס וטראם, הוא לא ה"רכבת על גלגלים הראשונה בהיסטוריה" הוא לא האוטובוס החשמלי הראשון בהיסטוריה, הוא לא הרכב המונחה הראשון בהיסטוריה וגם לא הראשון להשתמש בשיטת קבלי העל בתחנות. אבל הוא כן הראשון שמשלב את כולם ביחד.  הפוסט הזה הוא לא על ארט ועל השאלה האם נכון או לא נכון להשתמש בו בקו החום. מבחינתי ה-ART רק מהווה נקודת פתיחה מצוינת לדיון על הספקטרום הרחב של שלל אמצעי התחבורה הציבורית.

חיים על הספקטרום
אנחנו כבני אנוש נוטים להסתכל על כל סיטואציה בפשטנות ראויה לציון - שחור או לבן, רעים מול טובים, כן ביבי לא ביבי, אייפון או אנדרואיד, גאון או טיפש וכן הלאה... אבל המציאות כמעט תמיד יותר מורכבת מזה.
המושג המתאר את המורכבות הזו הוא "רצף", או ספקטרום בלעז. מושג שנלקח מתחום הפיזיקה ונתגלה כשימושי מאד גם בתחומים אחרים. היום נשתמש בו בתחום התחבורה הציבורית.

דמיינו קשת בענן, כזו שדובוני אכפת לי גולשים עליה להנאתם. בצידה האחד שימו את האוטובוס המוכר ובצידה השני שימו את הרכבת הכבדה המוכרת. עכשיו ננסה למקם את כל אמצעי התחבורה הציבורית האחרים באמצע הדרך ביניהם.
שימו לב שאני מגביל את הפוסט לתחבורה ציבורית יבשתית רבת קיבולת, ולכן לא אעסוק באופניים, קורקינטים, רכב פרטי, מוניות, מעבורות, ספינות, מטוסים או חלליות, וגם עם הרכבלים והמונוריילים הסליחה, אבל העקרונות שיוצגו פה יאפשרו לכם להרחיב את היריעה גם לאלה אם תחפצו בכך.

לקשת בענן שלנו יש שבעה צבעים מובחנים - אדום, כתום, צהוב, ירוק, תכלת, כחול וסגול. כל צבע משקף קריטריון אחד שלאורכו אפשר לנוע..

הצבע האדום - גודל הרכב
זה אולי המאפיין הבולט ביותר לעין שלנו. בישראל אוטובוס מוגדר כרכב המסיע 8 נוסעים ומעלה. כך שהאוטובוס הקטן ביותר יהיה הטרנזיט שמשתמשים בו בבאבל (8 נוסעים), ומיד אחריו מוניות השירות (10 נוסעים) לקבוצה הזו קוראים בעברית זוטובוס אבל זה מונח שלא ממש השתרש.
אחריו יגיע המיניבוס המכיל מקום לכעשרים נוסעים (תלוי דגם, אבל בפוסט הזה לא אתעכב על כך), אחריו המידיבוס המסיע כ-30-40 נוסעים ונראה ומתנהג כמו אוטובוס קצר לכל דבר ועניין. אחריו האוטובוס הרגיל המסיע כ-50-60 נוסעים ואחריו האוטובוס המפרקי או הדו קומתי המסיע כבר מעל 100 נוסעים, בעולם קיים גם אוטובוס דו מפרקי המסיע מעל 200 נוסעים.
משם אנחנו עוברים לעולם המסילתי. קרון רכבת קלה מסוגל להסיע כ-250 איש אבל הם בדרך כלל באים בזוגות כמערך שמסיע כ-500 איש. רכבת כבדה, בין אם עירונית (לרוב תחתית) או בינעירונית מסיעה כ-1,000 איש בנוחות יחסית. (וכן אפשר לעשות רכבות ארוכות כאורך הגלות ויש גם רכבות מאד קצרות אבל אלה בדרך כלל הנפחים הסטנדרטיים).

לכל מסדרון תנועה יש ביקוש מסוים, ולכל אמצעי יש קיבולת ממוצעת וקיבולת מקסימלית. בחירה באמצעי הנכון מאפשרת למקסם את ההתאמה בין הביקוש להיצע.


בעולם הזה ה"ארט" מתיישב בדיוק על המשבצת שבין אוטובוס מפרקי לרכבת קלה. (בין אם כאוטובוס דו מפרקי ובין אם כמערך כפול של אוטובוסים דו מפרקיים).

הצבע הכתום - מסילה או לא מסילה? והצבע הצהוב מה היקף ההעדפה? - מדדים המשפיעים על מהירות הכלי.
לכאורה זה נראה פשוט ומאד דיכוטומי. מסילה או לא מסילה? וגם אפשר לראות הקורולציה בין גודל הרכב לבין השאלה אם יש לו מסילה או לא.
המסילה מיועדת ל-heavy-duty.  רכב גדול וכבד צריך מסילה. יש לזה מגוון סיבות, אבל בעבר גם רכבים קטנים היו צריכים מסילות. ככלל דווקא שיטת גלגלי הגומי על כביש האספלט מוגדרת כנוחה יותר גם לנוסעים וגם לתחזוקה השוטפת ולכן הרכבים הקטנים יותר עברו אליה עם הזמן. (הדוגמה הבולטת היא החשמליות שהוחלפו באוטובוסים).
למסילה יש יתרונות רבים בתפעול שירות קווי רב קיבולת, ויתרונות משמעותיים אף יותר כשמדובר בכלים במהירות גבוהה כרכבות מהירות, אבל יש לה גם חסרונות המתבטאים בעיקר בהיעדר גמישות ובבנייה מאד יקרה. לכביש יש את היתרונות שלו, אבל יש לו גם את החסרונות שלו, בדגש על שיתוף המרחב עם משתמשי דרך אחרים לרבות עמידה משותפת איתם בפקקים.

ועכשיו אנחנו מתחילים להסתכל על הרצף. בקצה אחד האוטובוס הרגיל שעומד בפקקים עם כולם ובקצה שני הרכבת (או הרכבת התחתית) שיש לה זכות דרך מופרדת ומלאה לאורך כל מסלולה, כאשר גם במפגש שיש לה עם כבישים יש לה זכות קדימה מלאה עקב חוסר היכולת הפיזית שלה לעצור בזמן.

ובאמצע? הנת"צ, המת"צ, הרת"צ והשות"צ - כולם נועדו לתת לאוטובוסים עדיפות בקטעים מסוימים על פני משתמשי הדרך האחרים (לרבות רכב פרטי), הם לא מסילות, אבל הם מחקים את היתרון הבולט של המסילה בקטע בו הם מיושמים. יתרונם הא בכך שקו האוטובוס לא צריך אותם לכל אורכו. הוא יכול לסוף אותך מהבית, לעלות על נת"צ בכביש הראשי ולרדת ממנו כדי להוריד אותך סמוך למקום העבודה שלך.
ה-BRT כדוגמת המטרונית שלנו לוקח את הרעיון של המת"צ צעד אחד קדימה ומגדיר "קו אוטובוס רב קיבולת" שלכל אורכו (או לפחות למרבית אורכו), יש לו העדפה בדרך. אם תרצו מעין מסילה וירטואלית לא קשיחה שלעיתים מאפשרת לקווי אוטובוס רגילים שימוש מקביל בה ולעיתים לא. זו בעצם הרכבת הקלה על גלגלים המקורית.
ל-BRT אלף גוונים של צהוב, החל מהפרדה מאד חלקית שמזלזלת במותג ועד להפרדה מלאה ואיכותית. המטרונית נמצאת איפשהו באמצע הרצף שלנו.
בהמשך הקשת נמצא את החשמלית של פעם, שעדיין פועלת במקומות מסוימים בעולם. יש לה מסילה והיא לא יכולה לזוז ימינה או שמאלה ממנה, אבל היא חולקת את הדרך עם רכבים פרטיים. האם היא נמצאת מעל ה-BRT בספקטרום או מתחתיו? זה תלוי - בצבע הכתום המייצג מסילה היא מעליו. יש לה מסילה קשיחה. בצבע הצהוב המייצג העדפה היא מתחתיו, יש לה פחות העדפה מפרויקט BRT.
אחריה מגיעה הרכבת הקלה - יש לה מסילה קשיחה ויש לה העדפה ברורה. ניתן כמובן לאפשר לרכבים אחרים לנסוע על המסילה אבל זה הרבה יותר נדיר ברכבות קלות מאשר ב-BRT כי ההשקעה בה מאד גדולה ולכן עושים פחות פשרות. מצד שני אמנם יש לה בדרך כלל העדפה בצמתים אבל בהחלט יש לה חיכוך עם כלי רכב אחרים. היא בהחלט מסוגלת לעמוד ברמזור אדום בזמן שלרכבים פרטיים יש ירוק. זה ההבדל העיקרי בינה לבין רכבת כבדה (על כל צורותיה כמטרו, כרכבת רגילה או כרכבת מהירה).

ה-art משתלב פה בין ה-BRT לרכבת הקלה. אפשר להתייחס אליו כאל BRT מושקע במיוחד, או כאל רכבת קלה על גלגלים. בסרטון של נת"ע כבר הוכרז שהוא יחלוק חלק ממסלולו עם קווי אוטובוס אחרים (זה נקרא BRT פתוח). אבל גודלו הייחודי מחייב לתכנן לו מסלול מיוחד עם רציפים מיוחדים ורדיוסים מותאמים. ולא אתפלא אם ישקיעו בהעתקת תשתיות מסיבית כי הוא לא באמת יוכל לנסוע איפה שבא לו. תהיה לו גמישות גדולה יותר מרכבת קלה על מסילה, אבל מוגבלת לגודלו.

אגב רכבות על גלגלים יש בעולם עוד לפני ה-ART, חלקן נוסעות על מסילות קשיחות וחלקן עם מסילות וירטואליות בצורה כזו או אחרת. לפי הרשימה בערך הזה יש בעולם בערך עשר כאלה. צרפת היא המובילה בתחום. הן כן מתהדרות בקו מנחה המזכיר מסילה (במערכות ישנות יש גלגל קטן שנוסע בתעלה קטנה ובחדשות הפס כבר מזוהה באמצעות חיישנים) והן גם מתהדרות בחוטים מעל הראש. הנה לדוגמה תמונה מננסי בצרפת

יש גם דוגמאות של אוטובוסים הנוסעים על "מסילה" לעיתים בעזרת אמצעי עזר כמו גלגלי מסילה מיוחדים שנכנסים לפעולה בקטע המסילתי ושומרים שהנהג לא יוכל להשתמש בהגה בקטע הזה ולעיתים תוך שימוש באמצעים מתקדמים יותר כגון חיישנים אופטיים או מגנטיים. גם מסוג זה מפוזרים בערך 10 פרויקטים בעולם. הנה תמונה יפה במיוחד מאזור מנצ'סטר (אם אני לא טועה מדובר במסילת רכבת ישנה שהוסבה למסילת אוטובוס).

הצבע הירוק - כן מזהם או לא מזהם והצבע התכלת כן חשמלי או לא חשמלי
כל אמצעי תחבורה יכול לפעול על מגוון סוגי אנרגיה. כאשר עבור אמצעי התחבורה הלא מסילתיים האמצעי הדומיננטי היה ועודנו מנוע בעירה פנימית לסוגיו (בתחבורה ציבורית לרוב דיזל).
האוטובוסים של פעם היו מאד מזהמים בעוד רכבים הפועלים על חשמל של פעם (עם כבלים) כגון החשמליות או הטרוליבוסים היו מאד נקיים ברמת הזיהום שנפלט לרחוב. מנגד הכבלים הם סוג של "מסילה" שהגבילה את מסלולם גם כשהם קיבלו גלגלי גומי. אגב חשוב לציין שתמיד אוטובוס מזהם פחות פר נוסע מאשר רכב פרטי.
בעשורים האחרונים אוטובוסי הדיזל עברו סידרה של שיפורים שהפכו אותם לפחות ופחות מזהמים ככל שהתקדמו בתקן היורו. כיום כל האוטובוסים החדשים מחויבים לעמוד בתקן יורו 6 המחמיר.
עליהם התווסף האוטובוס המונע בגז שעדיין מצויד במנוע בעירה פנימית ואגזוז אבל הוא קצת פחות מזהם מיורו 6, וכן בעולם יש אוטובוסים שנוסעים על ביו-דיזל ועל סוגים אחרים של דלק פחות מזהם, וגם יש אוטובוסים היברידיים שמשלבים את מנוע הבעירה הפנימית עם מנוע חשמלי שפועל בחלק מהדרך,  אבל כל זה לא יכול להשתוות ל"אפס פליטות" שרכבים חשמליים לסוגיהם מתהדרים בהם. יש כמובן גם אוטובוסים מונעי מימן (תא דלק) שגם הם נהנים ממיתוג אפס פליטות מזהמות, כי הם פולטים רק אדי מים, אבל הם עדיין נדירים. הנה תמונה של אחד. יש כאלה בשימוש בגרמניה ויש אפילו רכבות מונעות מימן.

לחשמל המסופק בכבלים יש עוד יתרונות מלבד הזיהום, כדוגמת ביטול הצורך בתדלוק כליל וכוח זמין רב להאצה מהירה. כמו גם חסכון בעלויות תחזוקה. יתרונות אלה באים לידי ביטוי ביתר שאת במערכות רכבתיות ולפיכך מגמת החישמול היתה נפוצה מאד בעיקר בצד המסילתי של הספקטרום. היום רכבות מחושמלות הן הסטנדרט של קווי רכבת חדשים, ועל רכבות מהירות נטען שהן לא היו אפשריות בכלל ללא חישמול. גם רכבות המגלב (ריחוף מגנטי) הן למעשה רכבות חשמליות בהגדרה, אם כי בשיטת הנעה אחרת של אלקטרו-מגנטים. מנגד לטרוליבוסים העירוניים וגם לרכבות הקלות היתה בעיה עם הנראות של הכבלים המתוחים לאורכה ולרוחבה של העיר. לי זה לא מפריע אבל לרבים כן. במידה מסוימת זה היווה גורם מרתיע בהחלטה האם לבנות אותם.
נושא האפס פליטות צבר תאוצה חזקה בשנים האחרונות, והתחבר עם הפיתוח המהיר של עולם הסוללות. נדבר על זה בסעיף הבא.
הספקטרום שלנו במקרה הזה מסובך, כי אף אחד מסוגי הרכבים לא מוגבל לסוג הנעה כזה או אחר. נוכל לומר בשקט שרכבות עירוניות (תחתיות, עיליות או קלות) הן מחושמלות כסטנדרט (ברכבות תחתיות גם ההזנה לא מפריעה לאף אחד בעין) וכך גם רכבות מהירות וחלק הולך וגדל מהרכבות הסטנדרטיות הולך ומתחשמל. הרכבות הקלות והטרוליבוסים לעומת זאת עשויים להתגלות לנו כזן הולך ונעלם ככל שטכנולוגיית הבטריות תשתפר.

הצבע הכחול - כן בטריות או לא בטריות
הסעיף הזה הוא הרחבה של הסעיף הקודם, אם קודם דיברנו על חשמל באופן כללי, עכשיו אנחנו מדברים על חשמל באמצעות בטריות, כלומר האם יש צורך בחוטים, שהם כאמור גם סוג של מסילה כי הם מגבילים גמישות.
בשנים האחרונות אנו עדים לאוטובוסים חשמליים ללא כבלים, חלקם עם בטריות כבדות שהטווח שלהם הולך ומשתפר וחלקם עם בטריות קלות יותר שנטענות באמצעות קבלי על, בתחנות הקצה ולעיתים בתחנות לאורך הדרך. גם הרכבות הקלות קיבלו בטריות שאיפשרו להם לגשר על מקטעים בהם היה לא נכון לדעת המתכנן למתוח כבלים. המגוון של הפתרונות רחב ונראה שהעולם עוד לא התקבע על סטנדרט חדש ואחיד. ה-ART הוא רק עוד אחד מאותם פרויקטים ניסיוניים המנסים לשלב את הטוב מכל העולמות.  לפני עשור זה עוד לא היה אפשרי ובעוד עשור זה כנראה ייראה לנו מובן מאליו שרכב חשמלי לא צריך חוטים. אנחנו פשוט רק באמצע של התהליך. האם ה-ART יחליף לגמרי את הרכבות הקלות? מוקדם להגיד אבל מאד יכול להיות שכן.

עם התפתחות הבטריות, הטרוליבוסים הופכים לכלי מיושן ומיותר. עוד יעבור זמן עד שיסירו את החוטים היכן ששמו אותם כבר, אבל בערים שכבר יש בהן רשת טרוליבוסים מפותחת חונכים היום קווי "חצי טרוליבוס" חדשים המאפשרים להרחיב את הרשת הלא מזהמת. האוטובוס נוסע על בטריות היכן שאין חוטים, ומרים את הפנטוגרף היכן שיש חוטים. כמו שאמרנו פתרון vביניים הזה תקף גם לפרויקטים חדשים של רכבות קלות.  במקביל, ככל שטווח הבטריות משתפר יותר ויותר קווי אוטובוס רגילים הופכים לחשמליים, ויש אפילו מפרקיות חשמליות. אגד בדיוק הביאה אחת כזו לניסוי.

הטכנולוגיה כמובן ישימה גם לרכבות כבדות יותר אך בשלב זה אני עוד לא מכיר אף פרויקט מסחרי של רכבות כבדות חשמליות ללא חוטים. קיים קשר הדוק בין כובד הכלי לגודל מארז הבטריות הנדרש להפעלתו ובטריות הן עדיין מוצר יקר כך שזה כנראה עוד לא כלכלי לרכבות כבדות.
ה-ART לוקח את את השימוש בבטריות ברכבות קלות לקצה בכך שהוא מציע "חוטים" אך ורק בקבלי העל שימוקמו בתחנות. כלומר לא לאורך המסלול. (דרך אחרת להסתכל על זה היא שהוא לוקח את השימוש באוטובוס מפרקי חשמלי לקצה של אוטובוס דו מפרקי גדול).  גם כאן מדובר במגמה שבה הבטריות יחליפו יותר ויותר את החוטים המסורתיים מחד ואת מנוע הבעירה פנימית מאידך.

הצבע הסגול - מוכנות לעידן האוטונומי
ככל שמדובר במסילות מופרדות לחלוטין, העידן האוטונומי כבר כאן מזמן. הוא אמנם פחות נפוץ ברכבות כבדות בינעירוניות (אם כי בהחלט אפשרי בהן) אבל הוא הולך וצובר תאוצה ברכבות תחתיות או עיליות עם הפרדה מוחלטת. בפריז כבר פועלים שנים כמה קווי מטרו באופן אוטונומי וכך גם ברכבות העיליות של ונקובר וקופנהגן ובעוד דוגמאות הולכות ומתרבות מרחבי העולם.  ככלל רכבת תחתית היא לחלוטין "מעלית אופקית", (אשר לעיתים קרובות גם בעלת מאפיין של"פיר מעליות" משלה המשמש רק קו אחד לכל אורכו בעוד שלרכבת כבדה יש הרבה הסתעפויות ברשת ולכן העניין האוטונומי קצת יותר מסובך).

באותו אופן בקו האדום שלנו בגוש דן, הקטע התת קרקעי תומך בניהוג אוטונומי. הנהג כמובן יישאר שם בשביל הקטעים העיליים אל תפקידו בתוך המנהרה יהיה מאד מצומצם. אגב גם חלק מהתחתיות בלונדון פועלות באופן אוטונומי והנהג (שנשאר שם מכוח הסכמי עבודה) הוא לא יותר מבקר על המערכת האוטונומית.
ככל שמדובר בפני הקרקע, אנחנו רק "צועדים לכיוון" האוטונומי אבל עוד לא שם. גם כאן יש למסילה (הרגילה או הוירטואלית) חשיבות רבה ביכולת להשתמש באמצעים אוטונומיים חלקיים כבר כעת. רכבות קלות יודעות לדוגמה לעצור במיקום מדויק ברציפיהן באופן אוטונומי. יש מערכות BRT עם "קו מנחה" האפשר לרכבים להיצמד למדרכה בדיוק שנהג אנושי יתקשה לעמוד בו,וגם יש מערכת המודיעה לנהג אם הוא צריך להגביר מהירות או לנסוע לאט יותר כדי לשמור על מרווחים קבועים בין שני רכבים עוקבים,  אבל בכל הקשור לחיכוך עם משתמשי דרך אחרים (הולכי רגל, רוכבי אופניים וכלי רכב לא מנוהלים אחרים החולקים את הציר, כמו גם הפתעות לא נעימות בצמתים, עוד אין תחליף לנהג. במובן הטכנולוגי יש שיפור מדקה לדקה אבל החסם העיקרי יהיה דווקא החסם הרגולטורי שיעכב את החדירה שלהם. (כיום יש פרויקטים של מיניבוסים אוטונומיים אבל הם מוגדרים בעיקר כניסוייים וכשלב למידה בדרך לאוטונומיה מלאה).

במובן זה ה-ART מגיע מוכן למהפכה. יש בו כמובן תא נהג כי הוא מותאם לימינו, אבל הוא ייסע על מסילה וירטואלית שמאפשרת לנהג לא לגעת בהגה, הוא יהיה מצויד בהנחיה אוטומטית למיקום מדויק ברציף כדי לאפשר את הטעינה מקבלי העל, וכתוצאה מכך הרווח בין הרציף לרכב יהיה קבוע ומותאם לכניסה ויציאה מהירים בצורה מיטבית (לרבות למתניידים בכסאות גלגלים), וסביר שיהיה מצויד במערכת לקביעת המהירות הנכונה הקבועה בין שתי תחנות לשמירת מרווחים אחידים. ויהיה מצויד בחיישנים רבים שיתריעו על סכנות וסביר שגם במערכות בלימה אוטומטיות. כמו גם בחיישנים שידברו עם הרמזורים לאורך הדרך. עם זאת, הנהג ממש לא יהיה מיותר שם כדי להתערב היכן שצריך. וכשאתה נוסע בתוך עיר על פני הקרקע יש הרבה הפתעות שדורשות התערבות מיידית.

במובן הזה ה-ART הוא לא בקצה הספקטרום (בו נמצאות הרכבות התחתיות האוטונומיות לחלוטין) אבל הוא בהחלט קרוב אליו.

כל צבעי הקשת
אז סיכמנו בעיקר שהתמונה מאד מורכבת. ה-ART בהחלט ממצב את עצמו באמצע הקשת בחלק מהפרמטרים (תפוסה, מסילה, העדפה) ובאחרים ממצב עצמו דווקא בקצה המתקדם של הספקטרום (חישמול, סוללות, אוטונומיה).
אשמח לדעתכם בתגובות.

ונסיים בברכת  - קרן אור

איך הרכב האוטונומי ישפיע על תכנון שכונות

בשנה שעברה, בכנס איגוד המתכננים, יצא לי לשמוע את אדריכל עודד קוטוק מסביר כיצד עם קצת מעוף עשוי הרכב האוטונומי להשפיע על תכנון שכונות לטובה. זה המקום להגיד שמדובר בכנס מדהים ומומלץ מאד שיצא לי לבקר בו מספר פעמים ותמיד הופתעתי לטובה. השנה הכנס יתקיים בתחילת מרץ בשדרות.

עמדתי לגבי הרכב האוטונומי כבר הובעה בכמה פוסטים בעבר. מצד אחד כאדם ששונא לנהוג, אאמץ אותו בחדווה, גם לטובתי וגם לטובת החברה כולה, כי אני די בטוח שיהיו פחות תאונות בעולם שכולו רכבים אוטונומיים. מצד שני כבר הוכח מעל לכל ספק שרכב אוטונומי לא יביא לירידה בגודש ובתרחישים מסוימים אף יביא לעליה ניכרת בגודש, בעיקר בגלל מרכיב הנסיעות הריקות. כתבתי על הדואליות הזו כאן.

לכן אני תמיד שמח לחפש לרכב האוטונומי משמעויות חיוביות נוספות מלבד הירידה בהיקף תאונות הדרכים. את בעיות הגודש ניאלץ לפתור באמצעות תחבורה ציבורית יעילה ובעלת עדיפות תשתיתית, שגם היא יכולה להיות אוטונומית ולכן זולה יותר.

בהרצאה שהעביר, אדר' עודד קוטוק הביא דוגמה להשפעתו של רכב אוטונומי מתרגיל מחשבתי שערך על שכונת ענק המתוכננת באשקלון של יותר מ-10,000 יחידות דיור. מאחר ואין לי את היכולות הגרפיות והאדריכליות שלו אסתפק בדוגמה קטנה יותר מהאזור שבו אני גר. הכירו את שכונת נאות עוזי במערב רעננה.

מדובר על שכונונת קטנטונת בגודל של כ-34,000 מ' רבוע, עם כ-14 בניינים בני 6 קומות ו- 238 יח"ד. כמקובל במקומותינו, כדי לחסוך כסף ליזמים חלק מהחניות עיליות וחלקן תת קרקעיות. (זה נכון לגבי כמעט כל שכונה חדשה שנבנית, רק במרכזי ערים ותיקות יש בניה חדשה עם חניות תת קרקעיות בלבד). השכונה כוללת גני ילדים ושטחים ירוקים אך נסמכת על בית הספר והמתנ"ס הותיקים יותר של שכונת לב הפארק שממש קרובים אליה וגם על המרכז המסחרי שלה, על אף שהוא קצת יותר רחוק.

איך מחלקים 34,000 מטר רבוע?

1. הבניינים עצמם - הרי לשמם התכנסנו - 10,500 מ"ר - כ- 31% מכלל השטח

2.. מבני הציבור (גני הילדים הבנויים בדרום השכונה והשטח הריק לידם ששמור להתרחבות עתידית) - כ-2,800 מ"ר, כ-8.2% מהשטח.

3. החניונים הפרטיים - כ-6,000 מ"ר, כ-17% מהשטח (חצי מהשטח שתופסים הבניינים).

4. הרחובות, כולל החניות הציבוריות שלאורכם - אך ללא המדרכות - כ-4,100 או כ-12%

5. כל היתר - מדרכות, גינות, שבילי אופניים, שטחים פתוחים בין בניינים (שפ"פ) וכו' 10,600 מ"ר בערך כמעט 32%.

מה אנחנו לומדים מזה?

א. הבניינים עצמם תופסים שטח מאד קטן מכלל השטח שהוקצה לשכונה. ולהזכירכם מדובר בבניינים די נמוכים ולא מגדלי ענק. כלומר מדובר בשכונה בצפיפות נמוכה, על אף שאלה לא צמודי קרקע.

ב. אפשר לחלק בגסות את השטח כך:

כמעט שליש למגורי בני אדם, כמעט שליש להתניידות ומנוחת בני אדם שאינה קשורה לרכב מנועי, וכמעט שליש שמוקדש לרכב המנועי. השאריות מתוך כל "כמעט שליש" מוקצות לשטחי ציבור. לא בדקתי אבל אני די בטוח שמדובר בשכונה גנרית ובכל שכונה שתבדקו החלוקה הזו תהיה די דומה. חשוב לציין שמדובר בחלוקה מיוחדת כי בדרך כלל כשמסתכלים על חלוקה של ייעודי קרקע החניונים הפרטיים לא מוגדרים כ"דרכים" אלא ככחלק בלתי נפרד מהבניין, מהצד השני המדרכות לא מוגדרות כחלק מהשטח הציבורי שאינו דרכים אלא כדרכים לכל דבר ועניין. כך שאפשר לומר שמדובר בחלוקה מיוחדת שעשיתי לצרכי פוסט זה.

תכנון השכונה מחדש בראיית רכב אוטונומי

דמיינו לעצכם את התמונה הבאה: בכניסה לשכונה אנו מקצים שטח לחניון תת קרקעי רב מפלסי שמאגם את כל צרכי החניות בשכונה. (מי שמכיר את האזור יודע שיש חניוני ענק ריקים לרוב קרוב מאד לשכונה בשביל מגרשי הכדורגל ואמפי רעננה, ולכאורה ניתן להשמישם למטרת חניית הרכב האוטונומי אבל זה מאפיין ייחודי לשכונה זו אז לא אתייחס אליו).

התוצאה - פינינו 17% משטח השכונה וריכזנו אותו במגרש אחד שלוקח בערך 3% משטח השכונה. מאחר וזו חניה ציבורית היא בהחלט יכולה להיבנות גם מתחת לכבישים ציבוריים או גינות. בעצם נדרש רק שטח של רמפות כניסה ויציאה, אבל אני הייתי לארג'.

אבל זו לא התוצאה היחידה. המציאות החדשה מאפשרת לנו לחשוב אחרת גם על מבנה הרחובות. הרכב האוטונומי יכול להיכנס לשכונה, להוריד את הנוסע סמוך לכניסה לביתו ולהמשיך לחניה האוטונומית. זה אומר שאפשר לקחת את השטח המוקצה לכבישים ולהקטין אותו מאד. ללא חניות מקבילות למדרכה, ללא כניסות לחניונים על המדרכות השונות, ללא רמפות כניסה לחניונים תת קרקעיים הפזורים בשכונה. אפשר לבנות רשת דרכים חד סטרית ודי צרה. אך נדרשים מפרצי הורדה בכניסה לכל בניין, ורוחב התשתיות הנדרשות ייקבע רק לפי הרוחב הנדרש המאפשר לרכבי כיבוי והצלה להיכנס. כלומר מתוך ה-12% שמוקצים לכבישים אנחנו צריכים פחות. כמה פחות? העדפתי להיות שמרן ולהוריד אותם ל-8% בלבד. (זה נכון רק לרחובות הפנימיים. אני לא נוגע ברוחבו של הכביש המערבי שבעתיד ימשיך לעוד שכונות ואולי גם לעוד יציאה מהעיר).

מה עושים עם השטח שמתפנה? די ברור שלא צריך עוד שטחים פתוחים בשכונה, אז מה שנכון לעשות הוא להעלות את הצפיפות. זה עשוי להראות ככה. אזהרה - הכותב אינו גרפיקאי...

על ידי יצירת חניון רכב אוטונומי רב מפלסי בכניסה לשכונה, בשטח הריק המיועד להרחבת שטחי ציבור, פיניתי את כל החניונים הפרטיים ואת כל החניות ברחוב (מה שאיפשר לי להחזיר לצרכים ציבוריים את מה שלקחתי עבור הכניסה לחניון האוטונומי).

הכפלתי בניינים איפה שהיה מספיק מקום, וכעת במקום 14 מבנים מפוזרים במרחב יש 20 מבנים, בפורמט אמנם צפוף יותר, אך עדיין לא צפוף כמו במקומות הכי מוצלחים שלנו (מרכז תל אביב). לכאורה אפשר בזכות שינוי זה להנמיך את גובה המבנים או לחלופין להוסיף דירות. שניהם פתרונות מקובלים אם כי במציאות של היום כנראה שילכו על הפתרון השני.

בשכונה החדשה יש יותר רחובות, אבל הם צרים יותר ולא מאכלסים מכוניות חונות, ומאחר והרכב האוטונומי אמור להיות בטיחותי יותר מנהג אנושי, ואפשר גם לעשות גידור גיאוגרפי שלא יאפשר לו לנסוע יותר מ-20 קמ"ש ברחובות הקטנים, בעצם הרחובות שיצרתי הם רחובות משולבים להולכי רגל ומכוניות, אין צורך אפילו במדרכה מוגדרת.

אין צורך במרכז מסחרי שכונתי (וכאמור בית ספר ומתנ"ס כבר יש ממש קרוב)  אבל ייתכן שבמקטע רחוב אחד כדאי לאפשר חזית מסחרית לכמה חנויות. אני לא בקיא לגבי היקף האוכלוסיה הנדרשת כדי להצדיק זאת, אבל עכשיו יהיו שם 350 דירות בערך ולא רק 240. אולי כבר מגיע להם מעצב שיער קרוב לבית?

בשטחים הפתוחים האיכותיים (שאינם סתם מדרכות רחבות או שפ"פים) לא נגעתי. אלה נמצאים למעשה בין שכונה זו והשכונה שממזרח לה ובינהן למרכז טניס והספורט. במפגש בינהם יש גינה גדולה ואיכותית.

אז מה למדנו מזה?

רכב פרטי מבזבז לנו קרקע, והרבה. בתכנון מבוסס רכב אוטונומי אפשר לפחות בתוך השכונות קצת לצמצם את השפעתו, ובדרך להגדיל את צפיפות הבינוי ולחזור במידה רבה לתכנון של פעם. כמו שפטריק גדס אהב לתכנן. ממש להחזיר עטרה ליושנה.

האם צריך לחכות לרכב האוטונומי? מובן שלא, ישנן מספר רב של שכונות "ללא רכב פרטי" ברחבי העולם המבוססות פחות או יותר על העקרונות האלה של חניה בשוליים וצירים צרים ללא חניה במרכז המשמשים לנגישות ללא חניה.

הרשימה הזו בויקיפדיה תלמד אתכם שיש הרבה מאד car-free places  רובם נופלים לקטגוריית החשודים המיידיים: מרכזי ערים עתיקות, איים מבודדים, ערים אוניברסיטאיות וכיוצא באלה. אבל פה ושם יש גם דוגמאות של שכונות מגורים לא כל כך ישנות. אחת לדוגמה נמצאת בפרייבורג בגרמניה כבר עשרים שנה.

שכונת ואובן בפרייבורג - מקור: כאן

חתך "רחוב" באובן - פרייבורג - המכוניות יכולות להיכנס,
אבל לא יכולות לעצור ברחובות הקטנים וחייבות לצאת לחנות בחוץ
מקור: כאן

החברה המשעממת של אלון מאסק

זהו הפוסט השלישי שאני מקדיש למיזמי אלון מאסק (טסלה, הייפרלופ) כך שבהחלט אפשר להגדיר אותי כ"מאסקטיר". והפעם על התכנית לתחבורה עירונית תת קרקעית שאלון מאסק מקדם באמצעות חברת חפירת המנהרות שלו, שזכתה לשם ההומוריסטי כפול המשמעות "דה בורינג קומפני". (החברה החופרת/המשעממת). חברה שהיום חונכת את מנהרת הניסוי שלה בלוס אנג'לס.

הסקייט הלבן מבוסס שילדת טסלה X
שיסע במסילות באופן אוטונומי,
ועליו מורכב פוד נוסעים

הרעיון זכה לשם "לופ" והוא מוגדר כאח הקטן והעירוני של ההייפרלופ. לכן המהירות המוצעת בו היא "רק 200 קמ"ש" (ולא 1,000 כמו בהייפרלופ).
הלופ מורכב ממנהרות  ייעודיות, מעליות שישמשו כ"תחנות קטנות", ורכבי לופ, שיבוססו על "סקייטים" חשמליים שינועו במנהרות ויקחו 12-18 אנשים. בפורמט אחר הם גם יוכלו לקחת את המכונית הפרטית שלך למסע תת קרקעי אוטונומי. הסקייטים ייקחו אותך ממוצא ליעד וידלגו בקלילות על כך התחנות בדרך.

למעשה מדובר בעוד פתרון מסוג P.R.T או G.R.T, רק שהפעם הוא תת קרקעי. האם הכיסים העמוקים של אלון מאסק יצליחו היכן שרבים ממנו (ולא בהכרח טובים ממנו) ניסו ונכשלו כבר 50 שנה?

רגע, רגע, אתה זורק מונחים מבלבלים, מה זה P.R.T או G.R.T?

 PRT הוא ראשי תיבות של "תחבורה אישית מהירה" (personal rapid transit) ו-GRT זה אותו דבר רק ברכבים קצת פחות אישיים, (group rapid transit). זה רעיון שנהגה בתחילת שנות ה-70 של המאה הקודמת, שכשהחל להתברר שלרכב הפרטי יש גם חסרונות ולא רק יתרונות. זה בעצם הגלגול הראשון של הרכב האוטונומי, רק שבהיעדר כוח מחשוב, הדרך היחידה שהוא היה יכול להיות אוטונומי, הייתה לספק לו כביש/מסילה משלו ללא הפרעות.

לאורך השנים הוצעו עשרות הצעות לפרויקטים כאלה, שכולם הבטיחו שכשישרתו עיר שלמה הם יחסלו לחלוטין את הרכב הפרטי הרגיל. מתוכם הגיעו לקו הגמר ארבע חברות בלבד, המפעילות 5 פרויקטים קטנים בהיקפם עם 2-3 תחנות. ההבטחה הגלומה בהם, שתלויה ביצירת רשת מסועפת, מעולם לא קוימה.

כל הפרויקטים עד עתה העדיפו לבנות מסילות מעל עמודים, בהנחה שזה יותר זול וקל, והשוני בין רעיון אחד לשני היה בעיקר במנגנון ההנעה ומנגנון החיבור לתשתית (קרון רוכב על מסילה או תלוי ממנה, הנעה חשמלית, אלקטרו-מגנטית או באמצעות דוושות וכו'). כך שהחידוש בהצעתו של מאסק הוא השימוש בתווך התת-קרקעי. בעצם גם זה לא חידוש גדול, בעיר העתיד מסדאר באבו דאבי שנבנתה מאפס ייעדו את המכוניות האוטונומיות של 2getthere לתת הקרקע.

הבה נעקוב אחר גלגולו של רעיון כזה.

1. אתה תקוע בפקק וחולם חלומות על דרכים לעקוף אותו, פתאום זה מכה בך, מסילה של רכבים אוטונומיים שתרחף מעל  הכביש או מתחתיו תוכל לפעול במהירות גבוהה, בלי תאונות ובלי להתחשב באף אחד אחר חוץ מבך. אלון מאסק סיפר על הרגע המכונן הזה שחווה בפקקי לוס אנג'לס כבר פעמים רבות.

2. אתה יושב על שולחן השרטוט ומוציא תחת ידיך שרטוט מאד יפה ומודרני, יש בו מסילות שקופות שלא מפריעות לאף אחד, תחנות מיקרוסקופיות שלא גוזלות מקום ו"פודים" לאדם או שניים שמרחפים על המסילות בין התחנות, הם כמובן מדלגים על כל תחנה שלא נדרשת, נוסעים במהירות פנטסטית ולא מזהמים את הסביבה.

3. אתה מתחיל לעניין משקיעים, ומוכר להם את זה בתור "רכבת תחתית חדשה", שבה אתה לא צריך להתחכך באנשים אחרים, אך הם מפנים את תשומת לבך לכך שמספר הנוסעים שאתה יכול להעביר מאד נמוך לעומת רכבת תחתית, ומחיר הכרטיס לא יכול להיות גבוה בהרבה. אתה בעצם המצאת נתיב מרחף של אוטוסטראדה לרכב פרטי (2,000 רכבים בשעה) ולא רכבת תחתית (עד 30,000 איש בשעה). אתה מסביר להם כשתפרוש את התשתית הזולה בכל העיר תוכל להסיע המון אנשים באופן יעיל, ואולי אפילו תהפוך רחובות שלמים למדרחובים, אבל הם מבינים שזה חזון רחוק מדי. מה גם שאנשים לא אוהבים מסילות בתוך החלונות ועמודים ענקיים באמצע המדרכות.
מומחי תחבורה גם מבינים שבכל רשת יש צווארי בקבוק ויש סף קיבולת מסוים. באוטוסטראדות זה יתורגם לפקקים, ברכבות זה יתורגם לצפיפות גבוהה  ובמערכת שלך זה יתורגם לחוסר זמינות ולהמתנה ארוכה בתחנות עד שיתפנה "זמן מסילה מלא" עד ליעד. אתה מסביר שתוכל בקלות להוסיף עוד קומות של מסילות ולבנות גם מחלפים מסובכים באויר, אבל אפילו לך זה לא נשמע מאד הגיוני.

4. בצר לך אתה מוסיף מרכיב של GRT, ומציג מערכת שמסוגלת לקחת יותר מאדם או שניים, (6-18 זה המקובל, לא מעבר לכך). זה משפר את מספר הנוסעים השעתי, אך אליה וקוץ בה, זה מקטין את היעילות בגלל עצירה בתחנות וסטיות מהדרך, ויותר חשוב, זה מגדיל את העלויות בגלל שהקרוניות כבדות יותר ולכן התשתית הנדרשת לסחוב אותן מסיבית יותר. זה גם נראה מכוער יותר בהדמיות. סביר שהמשקיעים עדיין לא השתכנעו.

5. אם הם כן השתכנעו, אתה שוכר צוות מומחים שלוקח את הרעיון שלך אל עולם המציאות, ההדמיות והחישובים הופכים למדויקים יותר ואתה מתחיל לאתר מקום להקמת מסילת ניסוי. השלב הזה מפריד בין אנשי חזון פנטזיונרים לבין אנשי חזון ומעשה, ורבים נופלים כאן. אבל חלק מצליחים להקים את מסילת הניסוי. סקייטראן מקימה לכאורה מסילת ניסוי בשטח התעשייה האווירית (לכאורה כי עוד לא ראיתי אותה למרות שהיא הוכרזה לפני שלוש שנים).

6. אתה מתחיל להביא למסילת הניסוי ראשי ערים ושאר מקבלי החלטות, בתקווה שמישהו יקנה. זה קשה כי הלקוחות שלך מאד שמרנים ואולי הם מבינים שהם הולכים להתחתן עם כאב ראש לא קטן, אבל מזל שיש מקומות בעולם שמוכנים לקחת סיכון עם פיילוט קטן ולא מחייב. קמפוס אוניברסיטאי בארה"ב (מורגנטאון), הקישור לחניה ארוכת הטווח של שדה התעופה הית'רו בלונדון, פארק עסקים קטן בהולנד, העיר החדשה מסדאר באבו דאבי, ואיזה שמורת טבע בקוריאה. הפיילוטים נחנכו, והציבור מרוצה בגדול, אבל שנים אחר כך לא נראה שמישהו מתכוון להרחיב אותם (במסדאר אפילו צמצמו). נשארנו עם חמישה קוריוזים תחבורתיים. וייתכן שעיריית נתניה תצטרף מתישהו עם השישי.

7. חזון הרשת המלאה - אף אחד לא הגיע לשם עדיין. כך שאף אחד לא יודע אם ההבטחות שלך מחזיקות מים (כנראה שלא), השמועות על הגעתו של הרכב האוטונומי שלא דורש תשתית מיוחדת היו אמורות לקבור את הרעיון של ה-PRT לנצח, אבל אז הגיע איירון-מן...

הגלגול הקודם של הרעיון,
אותו סקייט אבל עם מקום למכונית עם אדם אחד בד"כ.

אלון מאסק, שהוא כידוע איירון-מן, דילג בקלילות על שלב המשקיעים, השיג בקלילות את האישור למנהרת ניסוי בלוס אנג'לס (שנפתחה היום), ואפילו חתם בקלילות עם עיריית שיקגו על הסכם לבניית "קו הפיילוט"  משדה התעופה שלה למרכז העיר. והוא מקדם קו פיילוט נוסף בלוס אנג'לס בין אצטדיון לתחנת רכבת תחתית ועוד אחד במרילנד סמוך לוושינגטון הבירה. בדרך גם הוא עבר דרך המספרים והבין שהסעת רכבים פרטיים בתת-הקרקע לא תועיל הרבה לקווי הפיילוט. הוא עשה שינוי מחשבתי מהיר לפודים שיפעלו כתחבורה ציבורית. עם עד 16 איש בכל פוד. 

אבל למה בתת הקרקע?

מר מאסק כנראה חקר קצת את המיזמים הקודמים לו, והבין את ההבדל בין הדמיות יפות למציאות של גשרים מכוערים, הוא כנראה הבין שבתת קרקע קל יותר להשיג אישורים ואין הרבה התנגדויות, והוא מעולם לא כיוון למערכת זולה במיוחד. בתת הקרקע גם הרבה יותר קל לעבוד בתלת מימד מאשר בין בניינים. בקיצור, יותר יקר אבל יותר ישים. (בהקבלה, זו הסיבה שבגללה הרבה יותר קל לאשר מול ראשי ערים רכבת תחתית מאשר נת"צ מסכן).

ולמה לא מכוניות מעופפות?

היית מצפה מבעלים של חברת חלל שיחשוב בכיוון הזה, נכון? משום מה הוא טען שאין להן עתיד, גם בגלל הרעש הרב שיווצר וגם בגלל הקושי לייצר מערכת תלת מימדית בטוחה בהיקפים כאלה. 

ומה הקשר בין זה להייפר-לופ?

למעשה אין הרבה קשר, כמו שאין ממש קשר בין רכבת תחתית עירונית לרכבת בינעירונית מהירה, אבל חזון אחוד עשוי לדאוג לקשר שכזה ולהעביר אותך ממערכת אחת לשניה בלי לקום מהכסא. אני חושב שלשם הוא מכוון.
אחת ההצעות שמקודמות היא של מערכת הייפר-לופ בין וושינגטון לבוסטון דרך פילדלפיה וניו-יורק, מנהרת ה"לופ" הצנועה שהוא מקדם באזור וושינגטון עשויה להיות מקושרת למנהרת הייפר-לופ עתידית.

אז הוא מציע משהו שעולה כמו רכבת תחתית, מסיע פחות נוסעים, אבל עושה את זה יותר מהר?

כן, ועומדים לפניו שני אתגרים:
א. זה חייב להיות זול באופן משמעותי לבניה מרכבת תחתית כדי למכור את הרעיון הלאה
ב. זה חייב להיבנות הרבה יותר מהר מרכבת תחתית, כדי שרעיון הפרישה הרחבה יגיע לכלל מימוש (ובניה מהירה גם מוזילה עלויות).

רכבת תחתית היא יקרה בטירוף ואיטית לבנייה, ואת הבעיה הזו אלון מאסק היה צריך לפרק לגורמים:

גארי, החילזון הקמע של בורינג קומפני

1. לוקח המון זמן לחפור מנהרת רכבת תחתית. אנו רואים זאת בקו האדום בגוש דן, שבו כדי לגמור קטע קצר של 12 ק"מ בפרק זמן סביר של שלוש שנים נדרשו לנת"ע לא פחות מ-8 מכונות כריה שפועלות במקביל.
מכונות החפירה הנוכחיות איטיות יותר מחילזון גינה מצוי, ולכן הקמע של הבורינג קומפני הוא חלזון בתוך אקווריום בצורת אננס העונה לשם גארי. והמטלה הראשונה שהטיל אלון מאסק על מהנדסיו היתה לנצח אותו. ולהמשיך  להגדיל את מהירות החפירה מדגם לדגם. היעד הסופי - לחפור במהירות הליכה של אדם.

2. אחת הסיבות לאיטיות הנוכחית היא הקוטר הענק שנדרש לרכבת, שימוש ברכבים קטנים יותר דורש קוטר קטן יותר שניתן לחפור מהר יותר וגם להיות מוטרדים פחות משיקולים של יציבות הקרקע מסביב.

3. סיבה נוספת לאיטיות היא שלביות עבודה, ראש הקידוח מסתובב באופן קבוע כדי לשמור על יציבות הקרקע, אך הוא לא מתקדם באופן רצוף. הוא מתקדם קצת, עוצר (מסתובב על ריק), מתקין את הסגמנטים של הבטון בעיגול סביב מה שחפר, מתקדם עוד קצת, עוצר, וכן הלאה. אם המהנדסים של מאסק יצליחו לרצף את הסגמנטים תוך כדי התקדמות הרי שייחסך זמן רב. ואם במקום סגמנטים תעשייתיים מיובאים מרחוק הם ישתמשו בלבנים שייוצרו בתוך המנהרה תוך כדי חפירה אז יהיה אפילו יותר קל.

4. ראש הקידוח פועל על חשמל, אבל כשהוא מתקדם צריך להאריך לו את הכבל, דבר שגורר עוד הפסקות. ראשי הקידוח של הבורינג קומפני יעבדו על סוללות של טסלה. גם כל רכבי העבודה שינועו במנהרה הלוך ושוב לאחר שנחפרה יהיו חשמליים, דבר שיקטין את הצורך בפירי איוורור שכמובן, גוזלים זמן בניה.

5. מהירות הכרייה היא רק סוגיה אחת, התחנות הנדרשות לרכבת תחתית הן זללני הזמן והכסף השני (ולעיתים הראשון) במערכות של רכבת תחתית. והן גם הכי בעייתיות במונחי אישורי בנייה, הסדרי תנועה על פני הקרקע ושאר מרעין בישין).  אתם מוזמנים לכל אתר חפירה של הקו האדום לראות כמה זה מסובך (אני ממליץ על גשר הולכי הרגל מעל תחנת קרליבך).
מאסק מציע להחליף את התחנות המסיביות במעליות פשוטות, שיעלו את ה"סקייט" אל פני הקרקע. במקום עשרים תחנות ענקיות לאורך קו הוא יבנה 200 תחנות קטנות. הוא אפילו בונה אחת כזו עכשיו בגאראז' פרטי שהוא קנה מעל מנהרת הניסוי בלוס אנג'לס כדי להוכיח כמה זה קל.  המעלית תהיה בגודל של חניה ברחוב,. גם הסטת התשתיות העירוניות האחרות סביב המעלית תהיה קלה יותר (המנהרות עצמן נבנות בעומק של כ-30 מ' מתחת לקרקע, היכן שאין הרבה תשתיות עירוניות אחרות).

6. פינוי עפר, אלון מאסק פשוט מציע להזריק קצת בטון לאדמה שנחפרת ולהפוך אותה ללבנת בניה כחלק בלתי נפרד ממכונת הכריה, הלבנה תשמש לקירוי המנהרות, פירי המעלית והמעברים המקשרים והלבנים שיוותרו יימכרו בזול בחנות שהוא יקים ביציאה מהמנהרה. בכל מקרה, גם אם הוא ייאלץ להעמיסן על משאיות, קוביות יותר קל לשנע מאשר ערימות עפר.

את המידע המפורט הזה סיפר אלון מאסק בסרטון הבא, באירוע שנמשך כשעה. אתם מוזמנים לראות אותו כמוני.

האם הוא יצליח? אני מאמין שכן, הבורינג קומפני התחילה את דרכה עם מכונת חפירה קונבנציונאלית, הדור השני כלל כמה שיפורים וכבר עקף את חלזון הגינה והדור השלישי שייבנה לגמרי מאפס על ידי מהנדסי החברה צפוי להיות מהיר מהמכונות הקיימות פי חמש. הסקייטים שעליהם יורכבו תאי הנוסעים הם בעצם שילדות של טסלה X כך שאין פה הרבה פיתוח. וגם מעליות מהירות זו טכנולוגיה מוכרת. היעד השאפתני אומר שב-2022 כבר ניסע במערכת כזו בשיקגו. אלון מאסק כנראה לא יעמוד בדדליין שהציב לעצמו כי זה לא הצד החזק שלו. אבל אלון מאסק כן משיג את היעד בסופו של דבר. ויש לו תמריץ חשוב. התיישבותנו במאדים תלויה ביכולתנו לחפור מהר והרבה.

ואם בחיזוי עתיד עסקינן, הרי שאני חוזה שבעתיד אקדיש עוד לפחות פוסט אחד לאלון מאסק, כנראה על החזון של ספייסאקס לשלוח אנשים בין ניו-יורק לטוקיו על גבי רקטות ובכך לשבש את כל שוק הטיסות לטווחים ארוכים...

ותוספת קטנה, באדיבות תגובה אנונימית וחשובה.
סרטון וידאו שקוטל את הרעיון של מאסק, המבוסס על פוסט של אלון לוי, כותב הבלוג   pedestrian observation
חשוב לציין שגם ג'ארט ווקר, המוזה של בלוג זה, יצא נגד הרעיון ב-human transit.

תופעות חיוביות לא צפויות של הרכב האוטונומי

החודש קיבלנו בשורה מאד חשובה שאולי קצת עברה מתחת לראדאר של חדשות הטכנולוגיה בארץ

חברת וויימו, החברה האחות של גוגל שמפתחת את הרכב האוטונומי, קיבלה ב-30.10.18 לראשונה אישור בקליפורניה לרכב אוטונומי ניסויי בדרגה 5.

כולנו יודעים שטכנולוגיית הרכב האוטונומי מתקדמת בצעדי ענק, כשגוגל התחילה להניע את התהליך לפני עשור היא העריכה שעד 2035 הטכנולוגיה תתפתח ורק לאחר מכן הוא יהפוך למסחרי. מאז החל מירוץ אינטנסיבי בו מעורבות כמעט כל חברות הרכב והטכנולוגיה ולוח הזמנים להטמעתו בכל חניית בית התקצר ל-2025. ממש מעבר לפינה. ההכרזה הזו הופכת את לוח הזמנים הצפוף שהוכרז לריאלי.

בינתיים נעשתה סטנדרטיזציה זריזה של שלבי הניסויים עד להגעה לרגע המיוחל ונקבעו חמישה שלבי ניסוי שכל רכב אוטונומי חייב לעבור. התנאים המדויקים לקבלת אישור מעבר לשלב הבא משתנים ממדינה למדינה אך העקרונות זהים.

שלבים 1-3 מתקיימים במגרשי ניסוי סגורים ולכן קצת נחבאים מעינינו ולא מעניינים אותנו, שלב 4 הוא השלב שבו המכונית האוטונומית יוצאת החוצה לכבישים הציבוריים, אבל עדיין קיימת החובה לנהג אנושי שיישב מאחורי ההגה ויתערב כשהוא חושב שהתוכנה לא מבצעת את תפקידה ביעילות. חברות רבות כבר הגיעו לשלב זה ומתרוצצות על כבישים ברחבי העולם.

שלב 5 הוא השלב האחרון והסופי, למכונית האוטונומית ניתן רישיון להתנהג כ"מכונית אוטונומית לכל לדבר ועניין" ללא צורך בנהג מאחורי ההגה. זהו עדיין שלב למידה אבל אחריו מחכה רק דבר אחד. אישור רגולטורי לשימוש מסחרי.

האישור של שלב 5 לחברת וויימו ניתן לכל קליפורניה, אבל חברת וויימו היא חברה זהירה, והיא הודיעה שבהתחלה המכוניות האוטונומיות יסיעו אך ורק עובדים שלה ושל אחיותיה לקבוצת אלפאבית (החברה האם של גוגל), באזור מאונטיין וויו ופאלו אלטו שבעמק הסיליקון. משם המהפכה תתחיל ותתרחב לאט למקומות נוספים. מוקד חם נוסף הוא העיירה צ'נדלר באריזונה, שם החברה מפעילה כבר ניסויים מוגבלים בדרגה 5 ללא קבלת אישור מיוחד (פשוט כי באריזונה הרגולציה קלה יותר ומאפשרת זאת כבר בשלב 4 במקומות דלילים). בין היתר היא מסיעה אנשים שגרים רחוק מתחנת אוטובוס אל תחנת האוטובוס הקרובה. או לוולמארט הקרוב לצורך קניות. עד עתה היה מדובר בניסוי של קבוצה מצומצמת של "מאמצים ראשונים" ללא תשלום אך לאחרונה התבשרנו גם שוויימו קיבלה אישור להפעלה מסחרית ראשונה של רכב אוטונומי בפניקס, אריזונה. בהיקפים קטנים הנדרשים מהעבודה שמדובר בשירות חלוצי, אך גדולים מהניסוי שהיה עד עתה. היא תתחיל לגבות כסף בדצמבר 2018.

נכון לעכשיו אנחנו יודעים רק שני דברים בוודאות על מהפכת הרכב האוטונומי.

1. הוא בהחלט יכול להוריד את מספר התאונות באופן דרסטי, אם כי כנראה לא נזכה להגיע למצב של אפס תאונות דרכים.

2. כל עוד מדובר ברכב אוטונומי שנראה כמו רכב פרטי, הוא יתרום דווקא לעלייה בגודש ולא לירידה.

הסיבה לסעיף 2 נשענת על היגיון מתמטי של כיתה ג', הגיון מאד מוצק. 

היום מספר הנוסעים הממוצע ברכב בשעת שיא בוקר הוא 1.1, כלומר, רק באחד מכל עשרה רכבים יש נוסע נוסף חוץ מהנהג. אחר הצהריים זה עולה ל-1.2 ובסופ"ש ל-1.4, תמיד מרבית המכוניות על הכביש הם עם נוסע אחד בתוכם.

המכונית האוטונומית תאפשר לראשונה למספר הזה לרדת למתחת ל-1. כלומר ממוצע הנוסעים בכל רכב שאתם רואים על הכביש יכול לרדת כך שחלק גדול מהמכוניות שתראו על הכביש יהיו ריקות, הן יהיו בדרך לאסוף מישהו, או בדרך לחנות במקום זול ורחוק עד שיקראו להן שוב, וכך הן יעמיסו על רשת הדרכים בצורה שתגרום לנו להתגעגע לפקקים הנוכחיים.

במצב הקיצוני ממוצע הנוסעים ברכב ירד לחצי בדיוק, כלומר 0.55 בשעת שיא. 

במקביל יתבצעו הרבה יותר נסיעות. גם ילדים יכולים לנסוע ברכב אוטונומי לבד (סביר שיתגבש חוק שיאפשר את זה רק מגיל 14, כמו מעלית), וכך גם קשישים, נכים ועיוורים, ואם נניח התרחבות תופעות של מוניות זולות (כי הן ללא נהג) בסגנון אובר וליפט שיעבירו למכוניות פרטיות רבים מהנוסעים בתחבורה הציבורית הסטנדרטית, הרי שהגודש בכבישים צפוי לגדול באופן דרמטי אף יותר. זה מה שאובר וליפט עושות לפי כל מחקר שנערך על השפעתן מאז 2015, (ניו-יורק, סיאטל, סן פרנסיסקו וגם כמה ערים באירופה).
בישראל רמת המינוע עדיין נמוכה מאירופה בערך בחצי, כך שלכל התופעות הנ"ל צריך להוסיף את המשך העלייה הטבעי ברמת המינוע שהולך יד ביד עם שיפור איכות החיים המתמשך. לכן באופק לצערי אין פתרון לפקקים.

רגע? מה עם שיתוף רכבים?

שיתוף ממש לא קשור לשאלה אם הרכב הוא אוטונומי או לא, והעובדה היא שהוא  אפשרי כבר כעת וקורה בהיקפים קטנים עד כדי גיחוך, בטח לעומת הטרנד המוביל של שנייים ושלושה רכבים למשק בית שצומח במהירות. שאלו את עצמכם מתי כנהגים משתמשי וייז כבדים בחנתם את נושא הקארפול שוייז מעודדת אתכם לעשות? 99%  אחוז מכם כנראה עונים לעצמם "מעולם לא". 

הקארפול המסיבי יגיע באיחור, כשהפקקים המועצמים כבר יהיו כאן, והוא יגיע בדמות רגולציה מעודדת, ואולי אחר כך אפילו כופת שיתוף. הוא יגיע בדמות אגרות גודש לרכבים בודדים (בדומה לנתיב המהיר בכביש 1), ואולי אפילו בדמות איסורי כניסה של רכבים בגודל "פרטי" למרכזי הערים. אבל הוא יאחר את מהפכת הרכב האוטונומי לפחות בשני עשורים בגלל ויכוחים פוליטיים. בינתיים נסתפק ביוזמות קטנות ונקודתיות שאולי ימתנו את הצלילה במספר הנוסעים לנסיעה, אך לא יותר מכך. התרחיש הסביר הוא שממוצע הנוסעים לנסיעה ירד מ-1 ל-0.7 "בלבד" בזכות מגמת השיתוף.

לקריאה נוספת על יתרונותיו וחסרונותיו של  הרכב האוטונומי קיראו כאן.

לקריאה נוספת על המיניבוסים האוטונומיים, שייתכן וייכנסו למקומות בהם לרכב פרטי תהיה אסורה כניסה, קיראו כאן

ואולי רכבים מעופפים יפתרו את כל בעיותינו? קיראו כאן

מאחר ואני מאד בעד הרכב האוטונומי, כי אני שונא לנהוג ואשמח אם הבן שלי לעולם לא יצטרך ללמוד נהיגה, החלטתי לחפש כמה יתרונות נוספים בביטול הנהג האנושי. להלן כמה תובנות.

1. פחות צפירות - רכב אוטונומי עדיין יכלול צופר כדי להזהיר הולכי רגל ורוכבי אופניים חוצים, אבל הוא ישתמש בו כחוק, כלומר, רק כדי להזהיר. בפקקים אין טעם לצפור ושם לא נשמע אותו יותר, גם כשחבר עומד ברמזור לידך תיאלץ לפתוח חלון ולצעוק אליו, וגם כשתאסוף מישהו מלמטה. גם אין מקום לצפירות הזעם שמלוות "כמעט תאונה" אחרי שהיא כבר נמנעה או סתם צפירות זירוז לנהג שנוסע לדעתך לאט מדי. בקיצור, המרחב יהיה קצת שקט יותר.

2. פחות חניה על המדרכות - תופעת המכוניות שחונות עם שני גלגלים או עם ארבעה גלגלים על המדרכה תוך פגיעה מהותית במשתמשי דרך אחרים פשוט תיעלם כי אם זה אסור והרכב לא מתוכנת לעבור על החוק, זה לא יקרה. זה כולל גם רכבים עם תו נכה שמשום מה חושבים שהוא מאפשר להם את זה.

התמריץ לחניה על המדרכה יורד כי הרכב יכול להוריד אותך ליד הבית ולנסוע לחנות בפארק הירקון. התוצאה, מרחב טוב יותר להולכי הרגל, ופחות צורך של השקעה תשתיתית בעמודים שמונעים עליה פיזית על המדרכה.

3. פחות חניה באדום לבן, זה די דומה לחניה על המדרכה, רק שהתוצאה היא זרימת תנועה טובה יותר של רכבים אחרים, בדגש על מקומות שבהם כיום בשעות מסוימות ממש קשה לעבור בגלל נהגים עבריינים ועירייה שלא בא לה לריב עם מצביעים פוטנציאליים. הדגש הנוסף הוא כמובן על רכבים רחבים יותר מרכב סטנדרטי, כמו אוטובוסים, שיהיו נדרשים גם כשהם יהיו אוטונומיים והיום נתקעים לעיתים דקות ארוכות בגלל עבריינות מסוג זה.
4. רכב אוטונומי גם לא יוכל לעבור פס עצירה ולגלוש לתוך מעבר החציה כדי להרוויח כמה מטרים. הולכי הרגל מבין קוראיי בטח יודעים להעריך שיפור קטן זה. בתורו הוא יקל גם על הרחקת פס העצירה וייצור כיסי המתנה אפקטיביים לאופניים (פתרון שאפשרי גם כעת, פשוט לא מבוצע).

5. יותר קל לקחת חניות - מרגע שסימון אדום לבן הוא דיגיטלי (ואפילו לא דורש שלט או צבע), הרבה יותר קל לבצע אותו, והמחיר שהאזרח נאלץ לשלם בגלל הפעולה הזו נמוך יותר (שהרכב יחנה לבד במקום אחר). זה יקל על פתיחת צווארי בקבוק שונים, הרחבת מדרכות, יצירת רשת שבילי אופניים, ויצירת נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית (או לכל רכב שמסיע יותר משלושה אנשים). וגם, מרגע שיצרת נתיב העדפה לתח"צ, באמת אף רכב לא מורשה לא ייכנס לתוכו. לא צריך להשקיע במערך אכיפה שכולל מצלמות ודוח"ות, זה פשוט לא יקרה.

6. גם התמרורים יהפכו לוירטואליים ויכערו פחות את מדרכותינו (לרבות אלה שממש מפריעים למעבר הולכי רגל), וכך גם חלק מהרמזורים, אם כי רמזורים להולכי רגל יישארו.
7. לכאורה רכב אוטונומי צייתן יאפשר לפתוח גם עוד מעברי חצייה במקומות שהיום מוגדרים מסוכנים, לדוגמה באמצע קטע דרך בין שני צמתים מרוחקים. כי מהנדסי התנועה לא יצטרכו לקחת בחשבון אי ציות לתמרורים כחלק מהשיקולים. זה גם יאפשר לעשות כבישים שפחות פוגעים בנוף (כי כולם יכבדו את הגדרות המהירות המותרות בכל מקטע אם במקום מסוים סיבוב חד נמצא נכון יותר לביצוע מאשר חציבת הר שלם).

8. ניצול יעיל יותר של החניונים הקיימים - כיום כל חניון כולל  מרחב שמבוזבז על מעברים. בעידן האוטונומי ניתן יהיה לנצל גם אותו. זה יעבוד יותר טוב אם יתגשם החזון של "ציים שיתופיים" כלומר שהבעלות על רכב תתמסמס. וכולנו נעבור למודל סטייל "אובר", רק אוטונומי. אגב שימו לב להבדל בין צי שיתופי, בו עדיין מרבית הנסיעות הן של נוסע אחד ברכב, לבין נסיעות משותפות, עם עוד אנשים באותו האוטו, שדורשות שינוי מחשבתי עמוק יותר ולכן פחות ברור מאליו שיקרה. 

האופטימיים טוענים שאפשר יהיה לבטל חניונים שלמים במרכז העיר, לדעתי, בגלל תופעות הגודש שיחמירו לא נגיע לשם. מכוניות אוטונומיות, גם בצי שיתופי, צריכות את המקום לחכות במרכז העיר לשיא אחר הצהריים, אחרת זמן ההגעה שלהן יהיה לא אמין. אך חניונים חדשים ייבנו בצורה של "וידאומט" שינצל את השטח בצורה הרבה יותר טובה.

9. היעלמות תופעת פקקי הפנטום- בעוד שפקקים רגילים שנגרמים מסתם סיבות ארציות כמו התמזגות של שלושה נתיבים לשניים, יישארו ואף יוחרפו, ישנם פקקים שנוצרים מסיבות אחרות שיוכלו להיעלם. השם המקצועי של פקקים אלה הוא פקקי "פנטום" (ללא סיבה נראית לעין = רוח רפאים) והם נגרמים לרוב בגלל אנשים שלוחצים על הברקס בלי סיבה אמיתית ולא באותו הקצב כמו המכונית שלפניהם או אחריהם. בעולם אוטונומי המכוניות ישמרו על מהירות קבועה (המהירות המותרת או האפשרית בהתאם לעומס) ויצטרכו להשתמש פחות ב"גז-ברקס" המקובלים אצל נהג אנושי. התוצאה, תנועה שזורמת לאט יותר אבל זורמת. גם פקקי תאונות ה"נשיקה" לא אמורים לקרות יותר וגם פקקי  ה"סקרנים" שנגרמים בכיוון ההפוך מכיוון התאונה צפויים להיעלם. בעבר תומכי הרכב האוטונומי הדגישו את היתרונות האלה וניסו למכור את הרכב האוטונומי גם כמחסל הפקקים, היום כבר ברור לכולם שאין מה להשוות בין התרומה של יתרונות אלה לחסרון של הכפלת הקילומטרז' שעושה כל מכונית, פעם עם נהג ופעם בלי. תופעה שתאפיל על כל יתרון אחר בזרימת התנועה.
10. למהירות קבועה יותר יש גם עוד יתרונות כמו פחות שחיקת צמיגים (ופחות חלקיקי צמיגים ובלמים מעופפים באויר), פחות זיהום אויר (שנגרם בעיקר בעת ההאצה) ופחות בלאי כבישים. באותה רוח, מכוניות אוטונומיות ישמרו על הנתיב שלהן ולכן הסימונים המפרידים לא ידהו כל כך מהר, וכשהכל יהיה אוטונומי נוכל להפוך גם את הסימונים אלה לוירטואליים.

11. תמיכה במעבר לעולם חשמלי - כשהמכונית יכולה לנסוע בלעדיך למקום שבו היא צריכה להיטען במשך כמה שעות, זה מבטל את אחד החסרונות הבולטים של הרכב החשמלי על פני הרכב מונע הדלק. מדובר בעיקר בביטול חסרון פסיכולוגי כי כבר היום יש מכוניות חשמליות עם טווח גדול, שהטעינה בבית בלילה מספיקה להן לכל סידורי היום.
12. אי נסיעה/עצירה בשול - נסיעה בשול כשיש פקקים היא חזיון נפוץ, היא דוגמה מצוינת למה השיקולים הפרטיים של כל אחד מאיתנו גוברים לעיתים קרובות על שיקולים של כלל המערכת. כשאתה נוסע בשול ועוקף כמה עשרות מכוניות אתה חייב מתישהו להשתלב חזרה, דבר שמאיט עוד יותר את המכוניות שמאחוריך ותורם להגברת הגודש שכבר קיים (זה כמו עוד נתיב שנגמר), גם עצירה בשול למקרים שאינם תקלה טכנית (עצירה לפיפי?) מסכנת חיים סתם. ועוד לא דיברנו על ההפרעה לרכבי חירום. מכונית אוטונומית לא תרשה את זה, דבר שיביא לנסיעה במהירות (איטית) קבועה יותר. עצירה לפיפי תיעשה רק במקומות שאינם מסכני חיים.
עם קצת מזל גם עקיפה דרך רמפות במחלפים תיאסר על הרכב האוטונומי באמצעות תכנות פשוט של הוייז הוירטואלי שלו מתוך ראיית טובת הכלל. ובראייה ארוכה יותר אפשר לראות גם כיצד הרכב האוטונומי מקל על הפתרון המסובך של שינויי כיוון מתחלפים בנתיבים האמצעיים כך שיתאימו לכיוון השיא.
13. פינוי הדרך לאמבולנסים, משטרות, כוחות הביטחון (וכנראה גם לשיירת ראש הממשלה) - רכבים אוטונומיים גם יתהדרו ביכולת "לדבר" אחד עם השני, אחד המקומות שהיכולת הזו תבוא לידי ביטוי היא בשידור מראש של אמבולנס בדרכו ליעד חירום כלשהו לפנות לו את הדרך, הרכבים האוטונומיים יפנו לו מקום הרבה לפני שהסירנה תישמע וזמן התגובה יתקצר. במציאות של הפקקים המוגברים המתוארת כאן, יכולת זו תהווה בעצם את ההבדל בין קריסת מערך החירום לבין שיפורו. יכולת התקשורת בין רכבים, המשדרים מראש לרכבים האחרים בסביבתם את מסלולם ויעדם הסופי, תאפשר גם לרכבים להתחבר ל"רכבת" למקטעי דרך מסוימים ולנסוע באופן מסונכרן ביחד קטעי דרך ארוכים, לרבות התאמת פאזות הרמזורים לאורך ה"רכבת" העוברת. שיפור נוסף בזרימת התנועה שיעזור להקל במקצת על הגודש הנוסף שייגרם.
14. ביטוח - אם יש פחות תאונות יש לכאורה פחות ביטוח, הוא לא ייעלם לחלוטין מאחר וגם התאונות לא ייעלמו, אך התימחור המחודש יאפשר לחברות ביטוח לפצוח בתחרות אגרסיבית על המחיר. אם נעבור לעידן של ציי רכב משותפים, הרי שמול חברות הביטוח יעמדו שחקנים עם כוח מיקוח משמעותי שיוזילו את עלות הביטוח עוד יותר. בצי משותף שכזה, רכיב הביטוח שתשלמו מתוך עלות הנסיעה יהיה נמוך באופן משמעותי מאשר היום. אבל אל תדאגו לחברות הביטוח, הן ימצאו דרכים יצירתיות אחרות לעשות המון כסף. אגב, בתחילת העידן האוטונומי, רכיב הביטוח כנראה דווקא יתייקר בשל חוסר הוודאות שמתלווה לפריצה הטכנולוגית הזו. תודה לגולש יוני בן-צדף מהפייסבוק על שתי התובנות האחרונות.

כל אלה אנקדוטות שמצטרפות לדגש העיקרי - הקטנת היקף תאונות הדרכים, חסל סדר התעסקות עם הנייד, נהיגה בשכרות, על סמים או סתם כשעייפים, חסל סדר נהיגה נגד השמש המסנוורת או בלילה בכביש חשוך.
בעולם התחבורה הציבורית נוסף היבט נוסף שהוא פתרון משבר הנהגים, והוזלת עלויות תוספות שירות. למרות זאת, לא הייתי ממהר להמליץ לנהגי אוטובוסים ומשאיות לתלות את המפתחות, המהפכה של הרכב אוטונומי תהיה מהירה, אבל לא תקרה בן לילה. צפויים לפחות שני עשורים של תנועה מעורבת על הכבישים לפני שייחקק החוק הראשון שימנע מבני אדם לנהוג. התקופה הזו תהיה מאד מאתגרת אז שיהיה לכולנו בהצלחה.