למה המכוניות החשמליות (לבדן) לא יצילו את העולם

 

עולם הרכב הפרטי נמצא בתחילתו של תהליך שינוי משמעותי - מעבר לרכב חשמלי.

טסלה, שכבר מוכרת כחצי מיליון מכוניות בשנה, היא עדיין יצרן קטן בעולם שנשלט על ידי ממותות שמוכרות מעל 10 מיליון רכבים בשנה. היא מתכננת להגיע ל-2.3 מליון מכירות בשנה ב-2025 ובונה לשם כך מפעלים בקצב. כרגע בבניה שני מפעלים, בברלין ובטקסס, והיא מחפשת את המקום הבא. 

השבוע חברת פולקסווגן (כן, ההיא מהדיזלגייט) הכריזה ששלב ההתעלמות מהנמלה הקטנה והמעצבנת עבר. היא מתכננת להתחרות בה ראש בראש ולנצח עם תוכנית ל-2.5 מליון מכוניות חשמליות ב-2025.

כמעט כל יצרן גדול אחר הכריז הכרזות דומות בשנה האחרונה, אם כי במספרים קצת צנועים יותר ל-2025. GM הודיעה שעד 2035 היא תמכור רק רכבים חשמליים, טויוטה ואחרות התחייבו להגיע בשנים הקרובות למכירות של מעל מיליון רכבים חשמליים כל אחת, ובשקט בשקט יצרניות סיניות עם שמות לא מוכרים מכניסות את כולם לכיס הקטן במונחי היקף מכירות, בעיקר במדינת הבית.

שוק הרכב החשמלי עלה משברי אחוזים מסך המכירות בשנה עד לא מזמן לכ-5% ב-2020, וצפוי לגדול בקצב מהיר ביותר בהמשך, במדינות מובילות בסקנדינביה כל רכב שלישי שנמכר הוא חשמלי ומדינות רבות כבר הודיעו שיאסרו כליל על מכירת רכב מונע בנזין בשטחן (מי ב-2025 ומי רק ב-2030 או 2035). כלומר - היעד הוא 100% נקי והוא כבר נראה בר השגה

כל זה טוב ויפה, אבל לא מספיק כדי לעצור את ההתחממות הגלובלית. זוהי רק חזית אחת שבה כנראה יסומן נצחון ויש עוד חזיתות רבות. חשוב לא להיקלע לשאננות וזאת מכמה סיבות:

עולם התחבורה

1. גם מכונית חשמלית פולטת גזי חממה בתהליך הייצור שלה. כמו כל מוצר צריכה (חלקי הפח, המושבים וכו') עם אקסטרא זיהום על תהליך הייצור של הסוללות, ועל הטיפול בהן בסוף חייהן. כל מכונית חשמלית נולדת עם גירעון של פליטות לעומת מכונית בנזין ורק לאחר כשנתיים ומשהו מהיום שבו היא עלתה על הכביש היא מתחילה לחסוך לעולם פליטות של גזי חממה לעומת רכבי הבנזין. מצד שני יש הבדל גדול בין פליטות ממפעלים לפליטות מהאגזוז בגובה האף בערינו המזוהמות, כך שהשפעתן החיובית עלינו כן מתחילה מהיום הראשון שהן פועלות. 

תהליך "ניקוי" רשת החשמל כך שיתבסס על אנרגיה מתחדשת מתקדם מהר יחסית, אך עדיין רחוק מיעד של 100% גם במדינות המתקדמות ביותר, ובישראל הגענו בקושי ליעד ה-17% של 2020. כלומר חלק מהחשמל למכונית החשמלית שלנו מגיע ממקורות מזהמים. 

בשל גורמים אלה נחקר ונמצא שבבריטניה ב-2019 מכונית חשמלית אחראית לבערך שליש מהזיהום של מכונית בעירה פנימית לכל ק"מ שהיא עושה. אלה מספרים מאד יפים אבל זה ממש לא אפס פליטות. נתונים אלה ישתפרו ככל שרשת ייצור החשמל תתנקה יותר, אבל בשל הזיהום המובנה בתהליך הייצור הם לעולם לא יגיעו לאפס מוחלט.

התוצאה של משוואה זו היא שאם רמת המינוע של רכבים פרטיים תמשיך לעלות, אז מדובר רק במיתון העלייה בהיקף הפליטות לאטמוספירה וממש לא בחיסול שלהם. לכן צריך להמשיך להשקיע בתחבורה ציבורית איכותית אם ברצוננו להגן על הבית. הפער בין טביעת הרגל האקולוגית של אדם הנוסע בתחבורה ציבורית, מול אדם הנוסע ברכב פרטי, גם אם הוא חשמלי, מאד גבוה, ולכן חייבים להמשיך ולפתח את התחבורה הציבורית ולהגביל במידת מה את השימוש הבזבזני ברכב פרטי. (גם החישמול של אוטובוסים עירוניים מתקדם בקצב מהיר, ורכבות נוסעים חדשות ורכבות קלות הן חשמליות כמעט בהגדרה).

טסלה סמי - החל מ-2022

2. כלי התחבורה המזהמים ביותר הם כלי הרכב הגדולים שנוסעים למרחקים ארוכים, בדגש על משאיות. גם כאן אילון מאסק מתכוון להתערב עם ה"טסלה-סמי" אבל המהפכה הזו עוד לא קרתה ובטח שלא הגיעה לנקודת המפנה. בהקשר זה גם נבדקות שיטות אפס פליטה אחרות כמו מימן, אך מימן הוא קשה לייצור ושינוע ועלויות הפקתו (מבחינת אנרגיה מושקעת) מאד גדולות. אם הוא מיוצר מ"חשמל נקי" אז זה מצוין אבל היום מרבית המימן מיוצר עדיין מחשמל מלוכלך, שבעצמו מזהם את הסביבה מאד.

3. מטוסים, אשר היקף השימוש בהם מוכפל מדי שני עשורים ועשוי להיות מוכפל שוב עד 2040 (לעומת 2019 כמובן...) עדיין לא יכולים להיות חשמליים, למעט נישות קטנות של מטוסים קטנים, וגם מימן לא משתלב איתם בינתיים טוב. ככל שתעבורת המטוסים תעלה היא תמחק את ההישגים בשאר הענפים. אמנם הקורונה יצרה תקווה בלב אנשים שהרבה טיסות יוחלפו בפגישות זום ודומיהם גם לאחריה, אבל זה כנראה ימתן את התרחבות ענף התעופה ממש בשוליים. אחרי הכל כולנו צמאים לחזור לשגרה... 

המטוס החשמלי הגדול ביותר שנבנה
עד עתה. הבטריות הכבדות הן חסם.

רכבות חשמליות מהירות עשויות לתת איזשהו פייט לטווח הקצר והבינוני של טיסות, אבל גם בניית מסילות מהירות (ותשתיות בכלל) מייצרת זיהום. המחיר הסביבתי נמוך יותר לאורך זמן אבל הוא ממש לא אפס. אני לגמרי בעד רכבות כידוע, רק מציין שזה לא פתרון קסם נגד התחממות גלובלית. לזה נוסיף את זמן הבניה הארוך של תשתית רכבתית מהירה ונבין כי למטוסים לא מצפה ממש תחרות בעשורים הבאים.

4. ספינות משא, ספינות ענק שצורכות דלק רב וגם מועדות לתאונות שמזהמות את הימים, אמנם גם בהן פתרונות של שילוב עם אנרגיות מתחדשות או מעבר למימן עקרונית קיימים, אבל ממש לא מסחריים עדיין. בספינות ענק הגורם החשוב והרגיש ביותר הוא עלות השינוע לטון, זה מה שמאפשר להן לשרוד בעידן המטוסים. לכן פה הטכנולוגיה חייבת לנצח כלכלית את מנוע הבעירה הפנימית, ובפער ניכר. זה לא נראה באופק.

5. אותו אלון מאסק שלזכותו אפשר לזקוף את תהליך חישמול כל צי הרכב הפרטי עלי אדמות (כגורם האחראי להפרעה בכוח של התעשייה המסורתית) משגר טילים מבוססים דלק מתאן שחזק פי ארבע מפחמן דו חמצני כגז חממה. הן לפרויקט הלוויינים השאפתני שלו (4,200 לוויינים קטנים שמשוגרים בבאצ'ים של 60 כל פעם), והן לניסויים בחלליות שיגיעו לבסוף למאדים. 

על החלליות האלה הוא מתכוון לעשות מוניטיזציה על ידי יצירת קווי "תעופת חלליות" בין ערים שונות ברחבי הגלובוס כמו בין ניו-יורק לטוקיו. אם הוא יצליח הרי שטיסות מזהמות מאד יוחלפו בשיגורים עוד יותר מזהמים עבור חלק מהנסיעות הטרנס-יבשתיות. הוא כמובן לא לבד וענף השיגורים לחלל (כרגע בעיקר של המון לווינים) מכפיל את עצמו כל שנה מחדש בשנים האחרונות.

עד עכשיו עסקנו בתחבורה, טבעי מאחר וזה נשוא הבלוג. אבל פליטות מגיעות מעוד ענפים רבים. כגון תעשיה כבדה (לדוגמה פלסטיק ומוצריו, או אלקטרוניקה ומוצריה), כוח מיחשוב  רב הנצרך לכל שירותי הענן שלנו ועוד ועוד ענפים כפי שמראה הגרף הבא:

מקור: כאן

בעוד יותר מחצי מגזי החממה שהאדם פולט לאטמוספירה הם פחמן דו חמצני, רק 14% משויכים לתחבורה. מאד מאד חשוב לטפל ב-14% האלה. אנחנו בשלב בו אנחנו צריכים למצות כל כלי בארסנל שלנו כדי להילחם בהתחממות הגלובלית שיצרנו, אבל חשוב לזכור שזו לא כל התמונה.

25% נוספים הם ייצור חשמל מאנרגיות פוסיליות. גם כאן אפשר להגיד שהאדם, לפחות בחלק ממדינות העולם, מקדם פתרונות יפים לניקוי הרשת. הדרך ל-100% חשמל נקי עוד רחוקה אבל זה בהחלט ישים. כיום מתנהל בישראל מאבק על העלאת היעד לשנת 2030 מ-30% אנרגיה מתחדשת ל-50% אנרגיה מתחדשת. יעדים שאפתניים הם כבר לא מותרות ואני מקווה שהמאבק יצליח.

21% מהזיהום מקורו בתעשיה וגם כאן נדרשים רגולטורים וצרכנים נשכניים. אבל אותי מעניין יותר ה-24% שמקורו בשימושי קרקע ואוכל. אנחנו אוכלים את הטבע על ידי בנייה דלילה ובזבזנית ואספלט מלוא העין, ואוכלים מוצרים מן החי בהיקפים עצומים. הנקודה הראשונה קשורה גם היא לתרבות המכונית הפרטית המעודדת שימוש מאד לא יעיל בקרקע. הנקודה השניה לא קשורה לכאורה לבלוג הזה, אבל בא לי להתעכב עליה קצת.

 מוצרים מן החי

פה אפשר למנות כמה וכמה השפעות

א. מה שנראה לעין. האכלת החיות והטיפול בזבל שהן מייצרות בזמן שהן מואכלות פולט גזי חממה רבים, כמו גם  מזהמים אחרים. (זיהום מקורות מים לדוגמה).

ב. מה שלא נראה לעין, בירוא יערות גשם באמזונס כדי לפנות מקום לעוד שטחי מרעה עבור חיות למאכל. שטחי מרעה שטובים רק לכמה שנים כי בהיעדר עצים ובהינתן גשם רב (יערות גשם) האדמה נסחפת אל הנהר ואז אנחנו נשארים ללא יערות וללא שטחי מרעה, מה שמביא לעוד בירוא של יערות וחוזר חלילה. שליש מהאמזונס כבר הושמד.

ג. עוד משהו שלא נראה לעין, עלות השינוע של הבשר ממקומות הגידול לשאר העולם, בין אם כמשלוחים חיים ובין אם כבשר קפוא/משומר. 

ביונד מיט ודומיו לימדו אותנו שאפשר לייצר המבורגר צמחי די טעים, אבל המהפכה האמיתית כנראה תבוא מההמבורגר המודפס במעבדה. כרגע רק סינגפור אישרה למכור בשר כזה במסעדות וזה ממש לא מספיק כדי שהתעשיה תתפתח והמחירים ירדו. אבל זו המהפכה הבאה שחייבת לקרות כדי שנוכל להילחם בהתחממות הגלובלית. המבורגר מודפס גם יכול להיות מיוצר באופן מקומי ולחסוך גם בעלויות השינוע. למעשה כל הדפסת התלת מימד, בכל ענף, יכולה לעזור בזה אבל משום מה מהפכת ההדפסה בתלת מימד מתקדמת בעצלתיים בכל המגזרים.

אז מה אנחנו יכולים לעשות?

כיחידים

1. אל תרוצו למכור את מכונית הבנזין שלכם, זה רק מגדיל צריכה. חכו איתה עד השלב שבכל מקרה התכוונתם למכור אותה, ואז תבדקו מה האופציות העומדות בפניכם. אם עומדת בפניכם אופציה חשמלית בעלות שאתם מוכנים ויכולים לשלם (כרגע עוד אין כל כך אבל בשנים הקרובות יהיה יותר ויותר) תעדיפו אותה, אם לא אז לפחות תחפשו היברידי.

2. תשתדלו לקבל החלטות חשובות בחיים גם על סמך "הקטנת טביעת רגל אקולוגית". לדוגמה העדפה של מגורים בבניין משותף על פני העדפה של מגורים בבית פרטי, העדפה של מגורים במרכז עיר בו יש חנויות ותחבורה ציבורית במרחק הליכה מאשר מגורים בפרבר שינה, העדפה של מגורים קרוב לעבודה. בחינה של שימוש באופניים או ברגל, לחלק מהפעילויות, בחינה של שימוש בתח"צ אפילו רק לחלק מהדרך או רק לחלק מהימים בשבוע, עבודה מהבית יום או יומיים בשבוע וכו'. 

בבחירת מקום מגורים או עבודה יש עוד אלף קריטריונים בנוסף לקריטריונים הסביבתיים  ובסוף אולי תגיעו למסקנה האישית שלכם נכון יותר לגור מחוץ לעיר ולנסוע כל יום ברכב לעבודה, אבל עדיף קבלת החלטה במודע מאשר התעלמות מהנושא ואם רק חלק קטן מאיתנו ישנה את אורח חייו והרגליו זה ישפיע על כולנו לטובה.

3. ישנה סיסמה " תחשוב גלובלי, תפעל מקומי" (באנגלית זה מתחרז)

קניה אצל הירקן ליד הבית במקום נסיעה ברכב לסופרמרקט עם החניה הגדולה או לחלופין הזמנת משלוח מהסופר, העדפה של תוצרת הארץ על פני משלוחים מחו"ל ואולי גם שימוש יעיל בווטסאפ השכונתי למסירה של דברים שאתם לא צריכים או חיפוש דברים שאתם כן צריכים ואולי גם מציאת קאר-פול. אין שום בעיה בזה שיש לכם רכב בחניה אבל זה עדיין לא אומר שצריך להשתמש בו כל יום לבד. אל תמרקו את המצפון על ידי תרומה לויצו בלבד, תבואו וגם תבדקו אם יש בויצו דברים שאתם צריכים, אנחנו מצאנו שם מחבתות מצוינות. תקנו גם בחנויות יד שניה, תחליפו ספרים בספריה, תמסדו מסיבות החלפת בגדים עם חברים וחברות (בחבורה של אשתי קוראים לזה מסיבות גרדרובה). ובגדול, תחשבו לפני שאתם קונים. תעדיפו איכות שמחזיקה זמן רב יותר על פני מחיר זול.

צו השעה הקפיטליסטי היה ותמיד יהיה לצרוך כמה שיותר. צו השעה הסביבתי הוא לצרוך כמה שצריך. תאמינו לי שזה ממש יספיק כדי להניע את גלגלי הכלכלה ואם לא נעשה את זה נעבור במטוטלת מהירה למצב של עוני ורעב עולמיים ולאף אחד חוץ מלמאיון העליון לא יהיה כסף לצרוך יותר מדי..

4. תשמרו את הכלים החד פעמיים למקרים מאד ספציפיים (אני לא קיצוני, במסיבת יומולדת של הגן זה בסדר להביא שרוול כוסות, אבל כשאתם יוצאים לפיקניק של חמישה אנשים תביאו את הכלים הרב פעמיים מהבית ותחזירו אותם הביתה לשטיפה). אל תמרקו את המצפון עם כלים חד פעמים "מתפרקים בטבע", זה לא משנה את העובדה שהם חד פעמיים, (אם זה נשאר בטבע זה קצת יותר טוב לסביבה מפלסטיק רגיל, אבל בכל מקרה אני מקווה שאתם דואגים שזה לא יקרה ושאתם משאירים את הטבע נקי אחריכם).

5. מיחזור זה נחמד, אבל הוא דורש הרבה אנרגיה מושקעת ובתורה מזהמת. לכן עדיף להימנע ממנו. עדיף להפחית צריכה מדברים שצריך למחזר אחר כך ואם כבר קניתם תשתדלו לעשות בהם שימוש חוזר כמה פעמים טרם המיחזור. אם אתם קונים בקבוקי מים מינרליים באופן קבוע ומשקיטים את המצפון בכך שאתם דואגים להשליכם לכלוב המיחזור אז אני ממליץ בחום לחשוב על זה שוב. המים מהברז בישראל ממש ראויים לשתייה, ואם אתם בכל זאת מעדיפים ללכת על בטוח אז תשקיעו בבריטה או בתמי4 ודומיו. ושוב אני לא קיצוני, לפני טיול גדול גם אני לפעמים קונה שישיית מים מינרליים וביום יום אני בהחלט מתפנק פה ושם עם בקבוק קולה אישי. אבל המודעות מביאה להפחתה מסוימת.

6. אם אתם בכל מקרה שוקלים צמחונות או טבעונות, מסיבות של בריאות ו/או צער בעלי חיים, תוסיפו למאזניים גם את טביעת הרגל הפחמנית ואולי זה מה שיעביר אתכם צד סופית. אם אתם כמוני ולא מסוגלים לדמיין חיים בלי בשר, רק תשתדלו להפחית קצת, פעם/פעמיים בשבוע חומוס או פסטה במקום מנה בשרית יעשו הבדל עצום. אני אישית גם אוהב יותר עוף שהוא במקרה עם טביעה פחמנית קטנה יותר מבשר בקר. ומשתדל קצת להפחית. (כאמור, אני לא קיצוני).

וכשיגיע הבשר המודפס, אני בהחלט מתכוון לתת לו צ'אנס.

כקבוצה - כקהילה.

מישהו פעם השווה את מקבלי ההחלטות לכלבי מחמד. הם תמיד הולכים לפנינו, וכל שניה מסתכלים אחורה ובודקים לאן אנחנו הולכים. אם שינינו כיוון הם ירוצו בשמחה חזרה אלינו ויובילו בדרך החדשה. 

לפני עשרים שנה הייתי פעיל במגמה ירוקה, השתתפתי במאבקים שמנעו  הקמת תחנת כוח פחמית נוספת באשקלון וכן במאבקים לקידום הרכבת המהירה לירושלים, היום כבר מקבלי ההחלטות בעצמם מונעים יוזמות להקמת תחנות כוח פחמיות חדשות ומקדמים תחבורה ציבורית איכותית (אם כי כמובן קצב הביצוע קצת איטי לטעמי)  תהיו פעילים ותשמיעו קול בנושאים היקרים לכם. החיים שלנו על פני הכדור הזה הוא בהחלט נושא שיקר לכולנו.

אמנם אין לנו זמן בחיים העמוסים האלה, אבל תבחרו דבר אחד עם היבט סביבתי שקרוב ללבכם, זה יכול להיות ניקוי חופים ושיקום מעיינות, זה יכול להיות תרומה כספית חודשית לעמותות שמקדמות את האג'נדה שלכם, זה יכול להיות כתיבת טורים לעיתון או הפצת פוסטים בפייסבוק וזה יכול להיות הפגנות סוערות נגד חברות מזהמות או נגד החלטות של הממשלה, לכל נושא ולכל דרך פעילות שמתאימה לאופי שלכם ולזמן שלכם כמעט יש כבר איזשהו בית של אנשים אכפתיים כמוכם. רק תצטרפו ותשפיעו. זה משתלם.

האם מסוכן לנסוע בתחבורה הציבורית בתקופת הקורונה?

 ספוילר: לא

ואם להיות יותר מדויקים: מבין הפעילויות המערבות אינטראקציה אנושית, זו כנראה תהיה הפעילות הכי פחות מסוכנת, בהיבט הידבקות בקורונה, מכל הפעילויות האחרות.

עכשיו, כשאנחנו בשלבי יציאה מתקדמים מהסגר השלישי וכשבמקביל ליציאה מהסגר מסבירים לנו כל המומחים שהקורונה כאן כדי להישאר עוד די הרבה זמן, ושחייבים להמשיך לנקוט בכל אמצעי הזהירות על אף מבצע החיסונים המוצלח, זו נקודת הזמן שבה אפשר להתחיל לדבר ברצינות על "חיים לצד הקורונה" ולא "חיים בצל הקורונה" כפי שקורה בזמן סגר. ועכשיו גם נשאלת השאלה? האם אני יכול לחזור בבטחה לתחבורה הציבורית?

השאלה הזו כמובן נשאלה בעולם לאורך כל השנה האחרונה, ובחודש אוקטובר 2020 יצא מסמך של ארגון ה-UITP המאגד מחקרים שונים שנעשו במדינות שונות בדיוק בסוגיה זו.

לפני שאצלול לציטוט המחקרים אנסה להסביר בשפה חופשית למה התחבורה הציבורית יותר בטוחה ממה שנדמה לנו.

חלק ראשון - מדוע התחבורה הציבורית בטוחה יותר?

ראשית, חשוב להגיד. אתה בטוח רק כל עוד אתה מקפיד לשנן את יולי אדלשטיין ומיישם את כללי שמירת המרחק (ככל הניתן), המסכה וההיגיינה. המדינה נקטה ונוקטת אמצעים נוספים כגון הגנה על הנהג באמצעות חוצצי פלסטיק, הקטנת עד ביטול תופעת התשלום במזומן ואימוץ פתרונות של תשלום ללא מגע יד אדם כלל, הנחיה לפתוח את החלונות (שמנסיוני כנוסע מיושמת לא רע) וחיטוי מוגבר לעומת שגרה של כלי התחבורה. . בנוסף, המדינה משתדלת גם לתגבר את קווי האוטובוסים העמוסים ככל הניתן (מטלה יותר קלה בשירות בינעירוני בזכות אוטובוסי התיירות המובטלים ויותר קשה בשירות העירוני עקב חוק הנגישות שלא מאפשר להפעיל בהם את האוטובוסים האלה.

הנוסע השכיח בתחבורה הציבורית נמצא בה פרק זמן קצר יחסית (חצי שעה עד שעה), בטח לעומת פרק הזמן שהוא מבלה בביתו או במקום העבודה שלו, ואפילו יותר קצר מכל פעילות חברתית כגון ארוחה משותפת עם חברים. לרוב הוא שקוע בעצמו בזמן זה בין אם הוא עסוק בטלפון שלו או סתם בוהה בחלון, לרוב הוא לא אוכל תוך כדי, לא משוחח, לא צועק ואפילו לא שר שירים. וככל שהאוטובוס לא עמוס הוא בהחלט שומר על כללי הריחוק החברתי "באופן טבעי", כלומר יושב לבד בכל צמד מושבים כל עוד זה מתאפשר. נוסיף לזה את העובדה שבזכות המסיכות גם השפעת כמעט לא מורגשת החורף הזה ואני כמעט לא שומע שיעולים ועיטושים באוטובוס. התוצאה היא שהאדם השכיח שנוסע באוטובוס אינו נוקט באף פעולה מגבירת סיכון מעבר לשהייה ליד אנשים אחרים.

במקומות עבודה אנחנו מדברים עם אנשים אחרים, מי יותר ומי פחות, אבל אם לא היינו עושים זאת כלל לא היינו טורחים אפילו להגיע. לעיתים אנו נוטים גם להגביר את הקול כדי שישמעו אותנו טוב יותר. יש לנו הפסקת צהריים המערבת אכילה ורבים לא אוכלים אותה לבד אלא ביחד. אנו לעיתים מצטופפים במעליות או בחדרי ישיבות. אנחנו נוטים להסיר את המסיכות כשאנו עובדים לבד מול המחשב אבל לא בהכרח זוכרים לשים אותם כשאנחנו יוצאים "רק לעוד כוס קפה מהמכונה", אבל הגורם העיקרי שגורם לכך שהתחלואה במקומות עבודה גבוהה יותר הוא פשוט משך הזמן שאנו נמצאים בה, אולי בקרבה לאדם מדבק. 8-9 שעות ביום זה מספיק זמן כדי להידבק גם אם נקטתם באמצעי הזהירות הבסיסיים. נוסיף לזה בניינים עם מערכת מיזוג אויר סגורה (כלומר בלי יכולת לפתוח חלון) ולפעמים חדרי אופן-ספייס וחדרים בלי חלון ונבין למה יותר הגיוני להידבק במקום העבודה מאשר בדרך אליה.

עם השונויות המתבקשות כל זה נכון גם לבתי ספר ואוניברסיטאות. וכמובן לבית, במקרה שאחד מבני המשפחה נדבק מחוץ לו (גם אם הוא לא יודע את זה) הסיכוי שלו להדביק את חברי המשפחה האחרים מאד גבוה. בחדרי כושר הפעילות המאומצת מביאה ליותר סיכוי להידבקות, במסעדות פעילות האכילה והשתייה כשלעצמה היא מגביר הדבקה ובהופעות כשכולנו שרים עם הזמר או צוחקים מהסטנדאפיסט זה מגביר הדבקה. כל אלה פשוט לא קיימים בתחבורה הציבורית.

וכן, אני יודע שכולנו ראינו מישהו אוכל גרעינים ויורק את הקליפה על קרקעית האוטובוס, מישהו שצועק על הנהג, נערים שמקשקשים בלי הפסקה אחד עם השני בקולי קולות, ואנשים ש"נצמדים" אליך אפילו אם לא חייבים, אבל הסיבה העיקרית שאנחנו זוכרים את המקרים האלה היא שהם די נדירים. רוב נסיעותינו באוטובוס נעשות בתוך הקונכיה שלנו.

הדבר היחיד שכמעט לא בשליטתנו הוא הצפיפות. מעטים יכולים לבחור בין כמה קווים דווקא את הקווים הדליל יותר או לשנות את שעת ההגעה והיציאה מהעבודה. רובנו חסרי בחירה שכזו. למזלנו תופעת הצפיפות אחרי 15 שנה של תוספות שירות כבר פחות שכיחה ממה שהיתה, אם כי כמובן בקווים מסוימים ובשעות מסוימות היא עדיין נוכחת. צפיפות באוטובוס היא לרוב תופעה נקודתית לאורך מקטע שיא יחסית קטן. קרי לרוב גם אם אתה נוסע באוטובוס צפוף, מדובר על חלק קטן מכלל המסלול ולא על כל הנסיעה.

השורה התחתונה היא שאוטובוס הוא יחסית בטוח לשימוש, אמנם לא כמו נסיעה ברכב פרטי, אבל אם אתם בכל מקרה נוסעים כדי לשהות במקום עבודה 9 שעות, הסיכון הנוסף כתוצאה משימוש בתח"צ הוא זניח. המחקרים מוכיחים את זה.

חלק שני: המחקרים התומכים בתיאוריה.

מכון רוברט קוך מגרמניה פרסם באוגוסט 2020 שרק 0.2% מההתפרצויות בגרמניה מקורן בתחבורה  הציבורית, והן היו קטנות משמעותית מהתפרצויות אחרות.

המכון הצרפתי למידע בריאותי חקר בין מאי לספטמבר ומצא שרק 1.2% מכלל ההידבקויות בצרפת מקורן בתחבורה (כולל גם מטוסים וספינות). הוא דירג את אחוז ההידבקות במקומות שונים בגרף היפה הזה

ואם ריבועים מזכירים לכם יותר מדי פגישות זום. להלן מקומות ההדבקה העיקריים:

• 24.9% נדבקים במקומות העבודה
• 19.5% נדבקים בבתי ספר ואוניברסיטאות
• 11% - בבתי חולים, מרפאות וכיו"ב.
• 11% - באירועים ציבוריים או פרטיים
• 7% - במפגשים משפחתיים.
• אחר כך יש מוסדות הדואגים לאנשים עם מוגבלות, אנשים הגרים בדיור ציבורי, בתי כלא, קהילות רגישות אחרות וכמעט בסוף - 1.2% נדבקו בתחבורה.

מחקר של הגוף האמון על בטיחות ברכבות בבריטניה גילה שהסיכון לחטוף קורונה ברכבת עומד על 1 ל-11,000 נסיעות וזה בלי מסיכה. עם מסיכה הסיכוי יורד ל1 ל-20,000 נסיעות.

אוניברסיטת בולדר קולורדו פרסמה בנשיונל ג'יאוגרפיק באוגוסט שלפי מודל שהכינה הסיכון לחלות במערכת מטרו מאווררת היטב (באמצעות מזגנים המחליפים ומפלטרים את האויר)  שואף לאפס ומתחיל לטפס רק לאחר שהיייה של 70 דקות. הסיכון באוטובוס אפילו שואף יותר חזק לאפס.

מחקר שבוצע ביפן ופורסם ב-26 במאי במגזין science מצא שרוב ההתפרצויות בתחילת המגיפה (טרם הטלת המגבלות) היו בחדרי כושר, פאבים, הופעות חיות וכמובן אולמי קריוקי ומקומות דומים המשלבים אכילה, דיבור ושירה באיזושהי קומבינציה או התחככות באנשים אחרים במשך זמן רב מאד כמו בעת הופעה (משך זמן שאינו שכיח לנסיעה בצפיפות בתחבורה הציבורית).

מחקר נוסף מצרפת, הפעם של מכון בלומברג סיטילאב, חקר 150 התפרצויות שאירעו בשלושה שבועות בין ה-09.05.20 ל-03.06.20 ושייך אותם למוקדי התפרצות. הוא מצא את כל החשודים הרגילים - מקומות בהם אנשים נוטים להתקבץ לפעילות כלשהי למשך פרקי זמן ארוכים וכמובן בתי חולים שבאופן טבעי יש בהם יותר חולי קורונה ולכן סיכון גבוה יותר להידבק. הוא לא מצא ולו התפרצות קורונה אחת שמקורה בתחבורה הציבורית, וזה במדינה עם 6 מערכות מטרו, 26 מערכות רכבת קלה וטראם והמון קווי אוטובוס פעילים.

ולבסוף. ארגון הבריאות העולמי (מי? :-) ) טוען שזיהום אויר, בין היתר מכלי רכב מנועיים, מביא אנשים לרמת סיכון גבוהה יותר למחלה קשה כתוצאה מהקורונה עקב ההשפעה הרעה של הזיהום על המצב ההתחלתי של הריאות ושאר המערכת הנשימתית טרם ההידבקות במחלה שמטרגטת בדיוק אזורים אלה. בקיצור, אם כדי להימנע מתחבורה ציבורית אתם רוצים לקנות גרוטאה בת 15 עם אגזוז קרוע, אולי תחשבו שוב.

כל האמור לעיל מצוטט כאמור מהמסמך המרכז של ה-UITP , אבל משיטוט קטן ברשת מגלים מקורות תומכים נוספים. 

הכתבה הזו ברשת סקיי מאוקטובר 2020 מצטטת את המחקר של מכון רוברט קוך ואת המחקר היפני אך מוסיפה עוד תובנה. בהונג-קונג, אחת הערים הצפופות בעולם שבה ההסתמכות על תחבורה ציבורית היא כמעט טוטאלית, שיעור הנדבקים לנפש נמוך משמעותית מכל עיר מערבית אחרת עם תח"צ פחות צפופה ואינטנסיבית, בזכות ההקפדה על כללי ההגיינה, המסיכה ושמירת המרחק. כלומר. התחבורה הציבורית היא פשוט לא גורם שמסביר תחלואה. אי ההקפדה על ההנחיות כן.

כאמור (וגם מנסיוני האישי) אנשים מקפידים יותר על ההנחיות בתחבורה הציבורית מאשר בפעילויות אחרות.  באמת כמעט כולם יושבים בשקט עם מסיכות ולכן שימוש בתח"צ הוא  כמעט תמיד בתחום הכחול והבטוח בתרשימים למטה. (בראשון מדובר על צפיפות נמוכה ובשני על צפיפות גבוהה).  (תח"צ שייכת לעמודה האמצעית: "indoor ventilated", וכמובן לשורות הראשונות של "silent" ולטבלאות הראשונות של face masks). אגב איוורור הוא לא רק באמצעות החלונות והדלת אלא גם באמצעות המזגן ששואב גם אויר מבחוץ ומחליף אחת לכמה דקות את האוויר בתוך האוטובוס.

מקור התרשימים האלה הוא במחקר שפורסם במגזין הרופאים the bmj. 

היום המגמה השלטת במדינות המערביות, שגם ראינו אותה מיושמת בישראל בסגר האחרון היא לא להפחית שירות בהתאם לביקוש הנמוך יותר, ההצדק לכך ברור. יותר קל לשמור על ריחוק חברתי באוטובוסים לא מלאים וכבונוס יהיה יותר קל לחזור אחר כך לרמות הקודמות של שימוש בתח"צ לעומת רכב פרטי. לזה מצטרף גם ההצדק החברתי לא להפלות לרעה משתמשי תח"צ על פני משתמשי רכב פרטי. 

ההחלטה שלא לצמצם תח"צ, ואפילו לתגבר אותה, נסמכת גם על התובנה שמפורטת בפוסט זה שבשימוש בתחבורה הציבורית בעצם אין סיכון גדול במיוחד וזו טעות לעודד את הציבור לא להשתמש בה. אז שימו מסיכה, שיטפו ידיים, תדאגו לאיזה בלוג נחמד שתוכלו לקרוא בדרך ותחזרו לתחבורה הציבורית.

בעבר כתבתי על ההשלכות ארוכות הטווח של הקורונה על התחבורה הציבורית. מוזמנים לקרוא כאן.

הרוכב לאוטובוסים חוגג 8. תודה לקוראיי שהביאוני עד הלום.

איך הקורונה משפיעה על התחבורה הציבורית?

 

חיכיתי קצת עם הפוסט הזה. עכשיו כשאנחנו עמוק בתוך הסגר השני התובנות כבר מספיק מחודדות, אפילו כשהן סותרות אחת את השניה. 

הסוף של הקורונה עוד לא נראה באופק, אבל כולנו יודעים שהוא יגיע. וכשזה יקרה נגלה שיש לנו יכולת מדהימה פשוט לחזור לשגרה שהכרנו לפני הוירוס. זה די קרה אחרי הסגר הראשון וזה יקרה שוב כשהמשבר יהפוך להיסטוריה רחוקה. כל מי שאומר שהעולם ישתנה לחלוטין אחרי הקורונה לדעתי מגזים.

אבל, זה לא אומר שהעולם לא ישתנה בכלל. תהליכים רבים שהחלו לפני הקורונה יאיצו או יאיטו, בזכותה או בגללה. מטרת הפוסט הזה היא לזהות את התהליכים האלה ואת השפעת הקורונה עליהם. נבחן אותם לפי פרמטר אחד חשוב.

מספר הנוסעים באוטובוסים, ובתח"צ בכלל.

מאז החלה הרפורמה בתחבורה הציבורית נרשם שינוי לטובה במספר הנוסעים בה. הוא עלה בקצב כפול מהגידול באוכלוסייה באופן קבוע מ-2004, וזה אחרי שהוא דרך במקום פחות או יותר מ-1970. במקביל גם היצע התחבורה הציבורית הכפיל את עצמו מאז 2004. בכל שנה נשבר שיא חדש. הסיבה שאנחנו לא חווים את זה כמהפכה היא שבמקביל גם השימוש ברכב הפרטי המשיך לעלות. יותר ויותר משפחות קנו רכב או רכב שני (או שלישי). בסופו של דבר כולנו מבצעים יותר נסיעות מבעבר ובמדד פיצול הנסיעה (כמה נסיעות מבוצעות ברכב פרטי מול כמה נסיעות מבוצעות בתח"צ) נראה שכל הרחבת השימוש בתח"צ רק מצליחה לשמר בקושי את המצב הקיים. בקיצור לאחר עשורים של נוק-אאוט מצד הרכב הפרטי, התחבורה הציבורית מחזירה מלחמה, אבל היא עדיין מפסידה בנקודות. הנשק הסודי של התחבורה הציבורית הוא מערכות הסעת המונים מתקדמות כגון רכבת ישראל, שחוותה צמיחה אדירה בעשור האחרון, רכבות קלות, שיחוו צמיחה מדהימה בעשור הבא ומטרו אמיתי שסוף סוף מתקדם לקראת גמר תכנון אם כי עוד אין לו תאריך יעד לביצוע. האוטובוסים, חשובים ככל שיהיו ויישארו תמיד, לא יכולים לנצח את המערכה לבדה.

לא צריך להיות גאון גדול כדי להבין ששנת 2020 תציג מספרי נוסעים נמוכים להפליא, וכנראה שהמשבר יגלוש גם ל-2021, אבל מה יקרה בשנת שגרה מלאה?

ההערכות הפסימיות  כרגע מדברות על חזרה יחסית איטית לשימוש בתחבורה הציבורית, ואולי אפילו ירידה  קבועה בשימוש בה וזאת מכמה סיבות: 

א. הטראומה שמייצר הוירוס, הרי ביננו אוטובוס לא נתפס כמקום הכי נקי עוד קודם לכן, וזאת על אף שעקרונית הנוסעים בתח"צ בריאים יותר. אחרי הקורונה רבים עוד ימשיכו לפחד מכך והם עשויים להדיר רגליהם מהתחבורה הציבורית גם בשוך הסערה. מעניין לציין שגם במהלך תקופת הפיגועים הגדולה בשנות ה-90 רבים חזו שהתחבורה הציבורית תישאר על ברכיה לנצח כתוצאה מהפחד לנסוע בה. אכן לקח זמן רב להתגבר על הפחד הזה אבל הוא לא נמשך לנצח.

ב. אנשים שעברו לשימוש ברכב הפרטי בתקופת הקורונה. בין אם זה סטודנטים שהקדימו את רכישת הגרוטאה הראשונה שלהם, או אנשים שכבר התרגלו לחיים עם שימוש משולב ברכב פרטי ותח"צ (לדוגמה משתמשי רכבת) ובתקופת הקורונה חזרו לנסוע את כל הדרך לעבודה ברכב הפרטי. חלקם כבר לא יחזור לתחבורה הציבורית.

ג. אנשים שעברו לעבודה מהבית בתקופת הקורונה. בין אם באופן קבוע ובין אם ליום או יומיים בשבוע. מגמת העבודה מהבית החלה לפני הקורונה אבל לא תפסה מסה קריטית. בעיקר מאחר ומדובר בשינוי קשה פסיכולוגית גם לעובדים וגם למעסיקים. הקורונה לימדה את כולם שהשד לא נורא כל כך. זה לא אומר שכולנו נעבוד אחרי הקורונה מהבית, אבל התהליך האיטי הזה הואץ במידה ניכרת ובתום הקורונה אנשים יחזרו לעבוד מהמשרד, אבל לא כולם ולא תמיד. ומאחר ועבודה מהבית היא כבר לא מילה גסה, גם בקרב מעסיקים שרואים את היתרונות הגלומים בחסכון בשכר דירה, כנראה שבשנים הקרובות קצב ההחדרה של עבודה מהבית בימי שגרה יואץ.

ד. לפי המומחים לאבטלה גם החזרה לרמות האבטלה הנמוכות שידענו טרם הקורונה תהיה איטית אם בכלל. מובטלים כמובן לצערי נוסעים פחות באוטובוס כי נסיעה לעבודה היא עדיין אחד הגורמים העיקריים לשימוש בתח"צ.

ה. כל נושא השירות מרחוק צבר תאוצה. ולפחות חלקו כאן כדי להישאר. זה אומר פחות נסיעות לקופת חולים (רק כדי לקחת מרשם), לבנק, לסופרמרקט ואפילו חלק מהלמידה באוניברסיטה אולי תוחלף באופן קבוע בלמידה מרחוק. וכך גם חלק מהפגישות במהלך היום בעבודה שיוחלפו בזום. וגם על נסיעות קצרות לסידורים שיהפכו למשלוחים. כל אלה משפיעים כמובן גם על משתמשי רכב פרטי וגם על משתמשי תח"צ אבל לנהג שהרגליו לא ישתנו זה עשוי להביא להקלה בכל הקשור לפקקים, חניה וכו'. ההקלה הזו תתורגם באופן כמעט מיידי למצב בו יותר אנשים יחזרו לנהוג כי אנחנו לא באמת יכולים לדמיין לנו עולם ללא פקקים. קוראים לזה ביקוש מושרה. וזה יבוא בחלקו על חשבון המשתמשים בתחבורה ציבורית.

ו. בעולם כבר רואים מעבר מסיבי לאופניים על חשבון התחבורה הציבורית. בארץ קצת פחות (בהיעדר תשתיות מחוץ לתל אביב זה לא מפתיע) אבל המגמה הזו לא תפסח עלינו לחלוטין. בסוף הקורונה נראה תיקון של חזרה להרגלים הקודמים, אבל לא במלואו. ובכל מקרה אני לא רואה בהכרח פן שלילי באיבוד נוסעים לטובת אופניים או הליכה ברגל, אם כי אני אישית מעדיף אופניים לא חשמליות מהסוג המסורתי.

ז. בעולם גם מדברים על בריחה מהעיר לפריפריה הכפרית, שהיא כמובן מוטת יותר רכב פרטי. בארץ זה כנראה לא יקרה בהיקפים גדולים בגלל המחסור בקרקעות. (ארץ קטנה וצפופה). אבל אי אפשר לפסול את ההשפעה הזו על הסף, בטח כשהיא מתחברת עם המגמות של עבודה מהבית ושירותים מקוונים שמקלים על המגורים בפריפריה.

וואוו, זה נשמע כמו הסערה המושלמת, אף אחד לא יישאר לנסוע בתח"צ... זה מה שאתם אולי קולטים מכותרות העיתונים. אבל אנחנו פה להעמיק. אז מה מאזן את זה מהכיוון השני?

א. אוכלוסיית ישראל תצא מהמשבר הזה ענייה יותר. זה אומר פחות כסף למכוניות ופחות כסף לתשלום חניה וזה אומר יותר אנשים שיישארו בתחבורה הציבורית מהשיקול הכלכלי (מעטים יוותרו על הרכב, אבל אלה שעוד לא קנו רכב או רכב שני ישהו את ההחלטה. גם ברור לכולנו שנצטרך לשלם על כל קופסאות הקורונה האלה בהגדלת מיסים בשנים הקרובות. הרכב הפרטי הוא מוקד נוח לכך כי עבור אלה שרגילים לרכב הביקוש אליו קשיח (אני לא אומר כאן שזה נכון להעלות מיסים על הרכב הפרטי, אני רק אומר שזה הפתרון הקל). במקביל אולי גם יחליטו להעלות גם את תעריפי התחבורה הציבורית אחרי שנים שזה לא נעשה, אבל הפער בין עלות רכב ועלות נסיעה בתח"צ כנראה יישאר גבוה מאד.

ב. בכל העולם וגם בארץ, הרכב הפרטי הוא כבר לא המשיח. ובכל העולם עולה קרנה של העיר המקדשת שילוב נכון יותר בין שלל אמצעי הניידות. בישראל תל אביב היא מובילת המגמה אבל היא כבר לא לבד וגם המדינה כבר משנה דיסקט. מבין הפרויקטים שכבר נמצאים בביצוע אפשר למנות לא פחות מארבעה וחצי קווי רק"ל בביצוע (שלושה בתל אביב ואחד +הארכת הקו הקיים בירושלים), שני קווי מטרונית בחיפה, את פרויקט האופנידן, את פרויקט הנתיבים המהירים, פרויקט הנת"צים מהיר לעיר וארבעה פרויקטים גדולים של רכבת ישראל (חישמול ושידרוג מערך האיתות, מסילה מזרחית, מסילת 431 וגולת הכותרת - המסילה הרביעית באיילון). ההערכה שלי היא שמה שביצועו החל ימשיך להתגלגל עד קו הסיום. מאחר ואני לא צופה בשום מקום תרחיש שבו הפקקים נעלמים עקב הקורונה. כל פרויקט כזה שמספק העדפה לתח"צ יעזור לסגור את הפער האיכותי בינה לבין הרכב הפרטי ויאיץ את חזרת הנוסעים אליה.

שאלת השאלות היא מה יקרה עם פרויקטים שנמצאים בגמר תכנון ועוד לא תוקצבו לביצוע. הרי נפתח לנו בור תקציבי ענק. כאן יש שתי אסטרטגיות שלא ברור באיזה מהן תבחר מדינת ישראל. האחת היא דחיית ביצוע של פרויקטים גדולים עד שיפור המצב הכלכלי, והשני הוא השקעה מסיבית בתחום התשתיות, בדגש על מערכות תח"צ, כזרז להוצאת המשק ממיתון. בישראל כמו בישראל אני מניח שנראה במשך השנים הקרובות בעיקר מאבקים וכיפופי ידיים בין שתי הגישות כאשר כל צד בויכוח מנצח באופן נקודתי ומפסיד באופן נקודתי. לא חושב שנזכה לראות אסטרטגיה ברורה.  הפרויקט העיקרי שמעניין אותנו כמובן הוא פרויקט המטרו אבל גם גורלם של הקו הכחול בירושלים, הקו החום ברשל"צ, הרק"ל מחיפה לנצרת, ריבוע מסילות החוף,  מת"צ במרכז כביש 4 ואפילו תוספות שירות נדרשות לרשת האוטובוסים לא ידועים. 

ג. האוכלוסיה החרדית גדלה בקצב מהיר ביותר והיא משתמשת תח"צ כבדה. לכן גם מספר הנוסעים בקווים החרדיים בתקופת השגרה של בין הסגרים כמעט ולא ירד לעומת המגזר הכללי. גם האוכלוסיה החרדית זולגת לרכב הפרטי ובעקבות הקורונה גם מהר יותר מבעבר, אבל גידול האוכלוסיה המהיר בשילוב עם המצב הכלכלי שכנראה ימשיך להיות קשה יגרום לכך שהביקוש לתח"צ במגזר זה ימשיך לעלות באופן מהיר. בית שמש וירושלים צפויות לזכות לתוספות שירות משמעותיות שכבר תוקצבו במסגרת מכרזים שיצאו להם. שאר הערים החרדיות יצטרכו ללחוץ לקבל תוספות תקציב להגדלת שירות וגם אם יתמהמה בוא יבוא. גידול במספר הנוסעים החרדים בשנים הקרובות יטשטש במקצת את הקיטון במספר הנוסעים במגזר הכללי, אשר גם הוא מאופיין בריבוי טבעי גבוה יחסית למערב.

ד. שכונות הענק החדשות. כן אני יודע שיש ירידה בהתחלות בניה בתקופת הקורונה. אבל זה אומר שיש הרבה תוכניות שנתקעות בצינור. העליה במחירי הדיור שתגיע תגרום מתישהו לשחרור הפקק הזה. חלק גדול מהשכונות מוטות רכב פרטי אך ככלל קשה מאד להסביר מצב בו שכונה חדשה מנותקת לחלוטין מתח"צ. התוצאה תהיה תגבור שירות גם למגזר הכללי, בדגש על מרכז הארץ ששם תבוצע מרבית הבנייה. גם תכנון השכונות החדשות משתפר לאט לאט. השכונות המתוכננות כעת כבר פחות הומוגניות וכוללות קצת יותר עירוב שימושים (אם כי הן עדיין רחוקות מהחזון של תכנון עירוני נכון). שכונות אלה שמאושרות כיום ייבנו בעוד עשור אבל גם תוכניות לעירוב שימושים באזורים קיימים קורמים עור וגידים. (לדוגמה הכנסת מגורים לתוך א.ת. הרצליה פיתוח). עירוב שימוש תומך טוב יותר גם בתח"צ. 

ה. עליה מכל הדלתות - עוד פרויקט שהחל לפני הקורונה אבל הואץ בעקבותיה. וכעת כבר הפך לנורמה בקווים עירוניים בזכות הקורונה. הוא מאפשר נסיעה מהירה יותר אבל לצערנו גם עובד בכיוון ההפוך קצת כי יש יותר נוסעים שלא משלמים. כלומר לא נוכל לספור את השינוי בכמות הנוסעים כנתון אמיתי.   אני מקווה שמהלכים של בקרה נכונה יותר יקטינו תופעה זו. גם הם החלו לפני הקורונה ואולי יואצו עקב הבעיה הכלכלית של המדינה שכבר לא יכולה לספוג את אובדן הפדיון כמו פעם. משבר הקורונה גם לימד את הנהגים לנצל את העליה מכל הדלתות בצורה מיטבית. כיום אני רואה שהם משתדלים להתקרב עם הדלת האחורית לעמוד התחנה במקום עם הדלת הקדמית וזה גם עוזר. אחרי הקורונה כולם יפתחו מחדש את כל הדלתות אבל ההרגל הזה יישאר.

ו. בעיית הנהגים שהולכת ונפתרת, כתוצאה מהמשבר בענף התיירות (שכנראה גם ייקח לו הכי הרבה זמן להתאושש) שבעקבותיו נהגי תיירות מחפשים עבודה בתח"צ וכתוצאה מהיקף האבטלה הגבוה בכללי. יותר קל למלא את השורות, יותר קל לשמר נהגים טובים ולהיפטר מנהגים בעייתיים, לנהגים עצמם יהיו תנאים קצת יותר טובים גם בזכות הנת"צים החדשים וגם בזכות פרויקטים שצוברים תאוצה עכשיו כגון התקנת מחיצות בינם לבין הנוסעים, והסדרת מתקני ריענון בקצות הקווים. השכר כבר גבוה משמעותית ממה שהיה פעם ועל אף שכנראה רצוי שיעלה עוד, זה לא יקרה בקרוב. כל זה יתורגם לשירות אמין יותר ויביא לגידול מהיר יותר במספר הנוסעים. ואם גם יתממשו התחזיות דווקא על עבודה מהבית אז גם שיאי הבוקר שבהם בעיית הנהגים היא הכי חמורה יחלשו במקצת.

ז. בעיית התדמית של התחבורה הציבורית לא תיפתר כל כך מהר, אבל זה לא אומר שהיא לא הולכת בכיוון הנכון. הקורונה מביאה לפחות צפיפות וכנראה חלק מזה יישאר גם אחריה בעקבות כל השינויים שדיברנו כאן, בדגש על פחות נוסעים בשעת השיא. מה שיקטין במידת מה את הרינונים על כך.  רכבת ישראל הנהיגה שיטה טובה מאד במהלך הקורונה של הזמנת מקומות מראש ואני מקווה מאד שהיא תמשיך בשיטה זו גם אחר כך בקווים הבינעירוניים העיקריים, גם באוטובוסים יש קווים של הזמנת מקומות מראש (כיום בעיקר במגזר החרדי ובקווים לאילת) ואולי בעקבות הקורונה זה יתרחב לקווים נוספים. כולנו ראינו את הצפיפות בתחנות המרכזיות בתקופת בין הסגרים. כי זה נחמד שלאוטובוס יש מגבלת נוסעים אבל אף אחד לא חשב על הצפיפות בתור אליו. שיטת הזמנת מקומות מראש תקטין את התופעה. וטוב יהיה אם בקווים עמוסים תהפוך לנורמה. רשת הקווים שלנו יחסית יעילה (זו באמת דעתי, אל תצחקו), אבל יש בה שוליים שניתן לייעל וזה תהליך שקורה כל הזמן והואץ בזמן האחרון. כשהכיוון הכללי הוא "פחות קווים-מסלולים יותר ישרים-יותר תדירות" וזה כשלעצמו מביא עוד נוסעים (או לפחות משמר נוסעים קיימים בצורה טובה יותר). אוטובוסים חשמליים ייכנסו לפעולה בקנה מידה רחב, פרויקטים של תחבורה חכמה יתפסו את אור הזרקורים ועוד. אלה תהליכים איטיים אבל הם יהיו קצת פחות איטיים בשנים הקרובות ובהדרגה אולי גם התדמית תשתפר.

אז מה תהיה התוצאה של כל זה? תיקו?

אולי. קטונתי לדעת מה יגבר על מה. אבל הניחוש שלי הוא שמספר הנוסעים ב-2022 (בהנחה שזו תהיה שנת החזרה לשגרה המלאה הראשונה) יהיה נמוך במקצת ב-2019, אבל לא באפן דרמטי.  וזה נסמך גם על החזרה הדי מהירה למספר נוסעים גבוה יחסית למדינות האחרות בתקופת בין הסגרים. אם 2023 הייתה שנה רגילה הייתי חוזה שמספר הנוסעים יחזור לעלות באופן קבוע בקצב לא מהיר במיוחד, כנראה איטי משהיה טרם הקורונה אבל יציב במשך שנתיים או שלוש ורק לאחריו נחזור למודל צמיחה רגיל. אבל 2023 לא תהיה שנה רגילה. ממש בתחילתה יופעל כנראה הקו האדום והוא יהווה זרז להתגברות על הקורונה, גם מבחינת מתמטית של מספרי נוסעים, אבל חשוב יותר מהבחינה הפסיכולוגית. הוא יסמל יותר מכל את השגרה נטולת הקורונה שבה פרויקטים ענקיים מתארכים ומתארכים, אבל בסוף הסרט נגזר והם מתחילים לפעול. יש לו את היכולת הפסיכולוגית למחוק את השפעות הקורונה בזכות הסטת תשומת הלב אליו. לכן אני מאמין שנחזור למודל צמיחה מלא כבר מ-2023.

אבל אולי אני אופטימי חסר תקנה...

מה זה אוטוסטראדת אופניים?

אוטוסטראדת אופניים, כשמה כן היא, תוואי ייעודי לאופניים שמיועד למרחקים גדולים יחסית ולמהירויות גבוהות יחסית.

המטרה המוצהרת של אוטוסטראדת אופניים היא לחבר את הפרברים המרוחקים למרכזי הערים, הפרברים יכולים להיות במרחק גבוה מ-20 ק"מ, והאוטוסטראדה פונה לפלח השוק  שאוכל מרחקים כאלה ללא מלח, בעוד מרבית אלה שרוכבים על אופניים לעבודה לא עוברים את ה-7 ק"מ לפני שהם מתחילים להתעייף ולחפש אוטובוס.

בהתאם, את המרחקים האלה לא עושים בקצב זחילה טיפוסי של פי 2-3 מהולך רגל, אלא בקצב מהיר בהרבה של 20-30 קמ"ש פי 4-6 יותר מהר מהולך רגל. בין אם זה כי אתה רוכב על אופני כביש שמתוכננים למהירות ובין אם זה כי אתה רוכב על אופניים חשמליות שמתוכננים לחוסר הזעה.

במהירויות האלה, שבילי האופניים הקיימים נותנים לך מענה לא מספק, מאחר ואת הצמתים הם חוצים "כמו הולך רגל", הגשרים, אם ישנם, לא מאפשרים לחלוף עליהם מהר כי הם לא מתוכננים לצורך זה (הרמפות לגשר מתפתלות) והשבילים לרוב צרים, לא מופרדים כמו שצריך מהולכי רגל תועים, סובלים מפיתולים לא צפויים וממפגעים באמצע השביל כגון עצים, עמודים או פחים ולא מתוחזקים כשורה. כל אלה אולי קצת מפריעים בנסיעה איטית אך עלולים להיות קטלניים בנסיעה מהירה. בצר לו רוכב האופניים המהיר נדחק לכביש ומסכן את חייו.

כדי לעודד ולהגדיל פלח זה של רוכבי אופניים, הגו כמה רשויות פרויקטים של אוטוסטראדת אופניים, החשודות המיידיות נמצאות כמובן בסקנדינביה. בקופנהגן תוכנית שנקראת CYCLE SUPER HIGHWAY מקשרת את העיר עם 22 פרבריה. יש בה 26 נתיבים כאלה באורך של 300 ק"מ, בחישוב התועלות החיצוניות קופנהגן חוסכת כ-40.3 מליון יורו בשנה על בריאות הציבור בעיר, הן בזכות המדוושים הבריאים והן בזכות העובדה שכל אחד כזה מחליף מכונית מזהמת.
אולי זה הזמן להכיר למקבלי ההחלטות בישראל מילה חדשה בעברית ולצאת להפגנות שדורשות "לקפנהגן" את ישראל. 
באנגלית זה נקרא to copenhagenize ובפיטסבורג (העיר הכי גדולה בין ניו-יורק לשיקגו) ראש העיר ממש אימץ את המונח הזה.

נחזור לאוטוסטראדות האופניים - קופנהגן היא לא המשוגעת היחידה, בלונדון ה-TFL (שאחראית גם על הרכבת התחתית) סגרה לפני שבוע תהליך התייעצויות לבחינת שתי אוטסוטראדות אופניים חדשות שיחצו את העיר, אחת מצפון לדרום והשניה ממזרח למערב, זהו חלק מפרויקט "ברקלייס סופר סייקל-הייווי. וארבעה קטעים שלו כבר פתוחים. 1, 2, 3, 4. אתם מוזמנים להתרשם מהאיכות הגרפית של המידע לציבור וכן מהוידאו. אתם תראו שהפרויקט כולל דגש חזק מאד על חציית צמתים מהירה ובטוחה, צביעה ושילוט, מראות פנורמיות בצמתים, אזורי המתנה לפני רמזורים, גל ירוק, פקחים לאורך הדרך, תחזוקה שוטפת ברמה גבוהה, שילוט שמכווין לחניות אופניים, מקלחות וחנויות תיקונים, בקיצור כל מה שצריך כדי לראות ולהיראות ובעיקר, להגיע מהר ובלי תקלות למרכז העיר.

הצעה לאוטוסטראדת אופניים בגוש דן:

רשת שבילי האופניים  הקיימת בתל אביב היא מקפצה לשלב הבא של רשת שבילי אופניים איכותית בתל אביב. ערים אחרות כגון הרצליה והוד השרון מנסות לסגור את הפער העצום שפתחה תל אביב ואחת הדרכים לעשות זאת היא על ידי חיבור מהיר ואיכותי לרשת השבילים התל אביבית.

בפארק הרצליה שבילי אופניים מצויינים, והם אפילו מובילים בצורה סבירה לאזור התעסוקה הרצליה, אך קיים נתק בין הרצליה לתל אביב, הכביש המוביל לבית העלמין החדש יכול לשמש בסיס מצויין לקטע הראשון של החוליה החסרה הזו, ממנו צריך ליצור קטע דרך חדש שמתחבר לדרך נמיר ולשבילי האופניים הקיימים לאורכה.  זה דורש השקעה רבה במקומות בעייתיים כגון דרך שבעת הכוכבים בהרצליה, מחלף גלילות ואזור הסינמה סיטי ששייך בכלל לרמת השרון, אבל זה אפשרי. שביל אופניים איכותי ורציף מפארק הרצליה ועד פארק הירקון שניתן לשלט ולפרסם אותו כשביל אחיד יעשה פלאות לאיחוד הרעיוני בין שתי הרשויות הסמוכות בנושאי תחבורה. 

רמת השרון אולי תשתף פעולה דווקא עם מיזם אחר לייצר אוטוסטראדת אופניים לאורך הירקון, אשר יחבר את תל אביב (גשר הירקון) עם הערים האחרות לאורך הנחל, רמת השרון, הוד השרון, פתח תקווה ואפילו ראש העין. לצורך כך יש לסלול שביל אופניים איכותי ורחב יותר מהקיים היום, לייצר שביל סלול גם ממזרח לעתידים (בהתאם למהירות תכן של 20-25 קמ"ש), לסדר את המעברים מעל ומתחת לכבישים כך שיאפשרו רכיבה מהירה בלי האטה מיוחדת, לסדר גשרים נוספים מעל הירקון ולסדר חיבורים לשכונות השוכנות לאורכו ולאזורי התעסוקה של פתח תקווה, הוד השרון ואפילו בני ברק. בעתיד מערך השבילים ישתלב מצויין גם עם השכונה החדשה שתקום במקום מתחם תע"ש.

חשוב להגיד שהיום מתוכננת אוטוסטראדת רכבים פרטיים לאורך הירקון בשם כביש 491 (נקראת גם איילון מזרח) שתהפוך את כל הריאה הירוקה הכי טובה בגוש דן למקום רועש, מלא בטון ולא נעים לשהייה. אוטוסטראדת אופניים תשיג בדיוק את המצב ההפוך בכך שתנגיש את הפארק ליותר אנשים יותר בקלות.

ומה עושים מגשר הירקון ועד לעזריאלי?

מטרת אוטוסטראדת האופניים היא להגיע למקומות שבהם הכי קשה להשחיל שבילי אופניים, מרכז העיר. צריך אומץ, אפשר לשלב את האוטוסטראדה בנתיב תחבורה ציבורית בחוכמה, ולייצר גל ירוק לאופניים בכל הרמזורים בדרך. הרעיון הבא אפילו מסביר איך רוכב האופניים יידע באיזה מהירות עליו לנסוע: מתקינים לאורך שביל האופניים נורות ירוקות, ומייצרים "זחל" של אור שמתקדם במהירות שמותאמת לגל הירוק (כעשרים קמ"ש).  רוכב אופניים מתאים עצמו למהירות של הזחל על הכביש וכך יודע לשמור על הגל הירוק. זה קל, פשוט וזול.

אוטוסטרדת אופניים צריכה להיעשות עם כמה שפחות פשרות, היא חייבת להיות רציפה. תוכנית של אוטוסטרדת אופניים תייצר את המחוייבות הזו. אופניים חשובות אפילו יותר ממכוניות.

http://stevepatrickadams.com/if-roads-were-like-bike-lanes/

מה הקשר בין שימוש בתחבורה ציבורית ובריאות? על עשר אצבעות.

פרסומות לרכב פרטי משווקות לנו בדרך כלל רכבים נוצצים ויפים, שחולפים בעדינות בנופים ירוקים. בריאות בהתגלמותה.

התדמית שיש לתחבורה הציבורית בעיני הציבור היא לרוב של אוטובוס ישן, מלוכלך וצפוף שכמעט לא זז באמצע מרכז עיר מזוהם לא פחות. לא נשמע בריא במיוחד.

בפועל הרכב הפרטי שלי מאד מלוכלך גם מבפנים וגם מבחוץ ומבלה את רוב זמנו בזחילה איטית בפקקים, הנוף היחידי שאני רואה כנהג הוא הפגוש שלפניי וגם הוא מלוכלך. ללמדכם שכל קשר בין פרסומת למציאות הוא מקרי בהחלט.

אבל האם מי שנוסע באוטובוסים הוא יותר בריא? מחקרים מצאו ובדקו שהתשובה המפתיעה היא - כן!!! להלן תרגום קצר וחופשי של עיקרי הממצאים ממחקרים שונים שנעשו לאחרונה.

א. כל מי שנוסע בתחבורה ציבורית הוא בהכרח גם הולך רגל, כי צריך להגיע לתחנה ומהתחנה ליעד. זה אומר שהוא זז הרבה יותר מרוב בעלי הרכב הפרטי שיש להם חניה פרטית צמודה גם בבית וגם במשרד, ושמחפשים תמיד את החניה הקרובה ביותר לכניסה בסינמה סיטי. להולכי רגל יש גם בריאות נפשית טובה יותר כי "נפש בריאה בגוף בריא".
מספיקות 22 דקות של הליכה נמרצת ביום כדי להישאר בריא. למשתמשי תח"צ זה בא טבעי כחלק משגרת יומם גם בלי חדר כושר כפי שמראה האיור הבא:

ב. אם רשת התחבורה הציבורית מפותחת, תומכת ונתמכת ברשת רחובות עם עירוב שימושים, יש הרבה סיבות ללכת ברגל בתוך מרכז העיר אחרי שהגעת ליעדך. חלק מ"הנסיעות שלך" הן בעצם הליכה ברגל בתוך העיר.

ג. כשאתה מחליט לאכול צהריים עומד לרשותך גם מבחר גדול יותר ולכן משתמשי תחבורה ציבורית נוטים לאכול בריא יותר בחוץ, (כי עם רכב פרטי אתה מוגבל למקומות עם החניה הנוחה שזה mcdonalds ודומיו).
מחקרים מארה"ב מגלים שאם אתה נוסע בתחבורה ציבורית, הסיכוי שלך להפוך ל-obese (שמן באופן מפלצתי) יורד ב-80%.
מחלות רבות מקושרות לאכילה לא נכונה וחוסר פעילות גופנית, אבל המדוברות ביותר הן הסוכרת ומחלות הלב. רבים מהסובלים מעודף משקל יחלו בסוכרת וניידותם תיפגע אף יותר אחרי שיחלו, כך שכדאי מראש לא להיות בקבוצת הסיכון הזו.

ד. פחות תאונות דרכים, ככל שהאזור יותר מוטה תחבורה ציבורית כך מספר האבידות לנפש באזור הולך וקטן, עד כדי רבע מהכמות בין מרכז עיר צפוף ומפותח לבין פרברים מבוזרים. מספר ההרוגים כתוצאה מתאונות של אוטובוסים (נוסעים והולכי רגל) הוא שתים-עשרית ממספר ההרוגים כתוצאה מתאונות רכב פרטי.

ה. תחבורה ציבורית תומכת במי שלא נוהג בדגש על נוער, קשישים ואוכלוסייה ענייה ומאפשרת להם פעילות כגון לימודים, עבודה, פנאי (פרלמנט) וסידורים (לרבות קופות חולים). ידוע שהרגשת חיוניות הכרחית לחיים בריאים.

ו. המחיר הקבוע והלא גבוה של תחבורה ציבורית מאפשר לאוכלוסייה במעמד סוציו-אקונומי נמוך חסכון כספי שיקל עליה לשפר את מצבה,  היא מקלה על המתח המתמיד בו נמצא מי שתקוע בבור כלכלי ובכך משפרת את מצב בריאותו.

ז. אם אתה נוסע זמן קצר לעבודה, אתה מאושר יותר ממי שנוסע זמן ארוך לעבודה. ללא קשר לרמת ההכנסה שלך. אם אתה נוהג זמן ארוך לעבודה, אתה עלול ללקות ב"זעם הגה" או סתם להתעייף. בתחבורה ציבורית ניתן לישון ושינה היא מתכון בטוח לשיפור בריאות. להבדיל את היכול לנצל את הזמן לעבודה באופן שיאפשר לך לחזור הביתה יותר מוקדם.

ח. אם אתה חלק מקהילה, אתה מאושר יותר, גם אם אתה שתקן ולא יוזם שיחות, מראה של אנשים אחרים עוסקים בפעילות חברתית מקרוב גורם לך הרגשה טובה, במונחים רפואיים משתחררים חומרים כימיים בעלי השפעה חיובית. למה? כי ככה אנחנו מתוכנתים. ברכב אתה לבד עם עצמך בדרך כלל ונושאי השיחה שלך עם עצמך מוגבלים.

ט. מערכת החיסון שלנו עובדת במידה רבה על הכרת החיידקים שסביבנו, באופן פרדוקסלי, מי שנחשף ליותר אנשים נוטה פחות לחטוף מחלות קשות. זה המקום לציין שאת האוטובוסים בישראל מנקים בתדירות גבוהה וגם אם הם מבריקים כמו בשווייץ, אנחנו ממש לא ברמה של הודו. גם האוכלוסייה שלנו כבר לא נוטה להסתובב עם תרנגולות בתוך אוטובוסים.

י. על זיהום אויר עוד לא דיברנו - אוטובוס מזהם יותר מרכב פרטי, אך אם מחלקים זאת במספר האנשים שמשתמשים בו הרי שהוא מזהם באופן משמעותי הרבה פחות, ועוד לא דיברתי על רכבות חשמליות. כאשר 11,000 איש מתים מדי שנה בגוש דן מזיהום אויר שרובו נגרם מתחבורה, זה מרכיב בריאותי חשוב. זיהום אויר כמובן מתקשר ישירות גם לסרטן.