"מר קו" וזווית לתח"צ עם יובל כרמי.

 

מה זה "מר קו".?

משרד התחבורה עובר תהליך שבו יותר ויותר מידע מוצא לציבור דרך המערכות השונות, זה התחיל עם המידע על מסלולי הקווים, התחנות ולוחות הזמנים (להלן - מידע רישויי) שמיוצא בפורמט GTFS לשלל פלטפורמות שמתרגמות אותו למידע לציבור החל מאתר האינטרנט הותיק bus.gov.il ודרך האפליקציות כדוגמת איפהבוס, אוטובוס קרוב ומוביט. וכמובן גוגל מפות.

בנוסף מייצא המשרד גם את המידע בזמן אמת על מיקום האוטובוסים בפורמט שנקרא siri שלא קשור לאפל. (בלעז גם תתקלו במינוח VM  שזה Vehicle Monitoring). וגם הוא מיוצא לאפליקציות השונות ולשלטים האלקטרוניים. 

המידעים האלה משמשים גם להצגת נפחי אוטובוסים בצירים בשעות שיא ומהירויות הנסיעה שלהם כפי שמוצגים באתרי חצב ותלתן. שמכילים בנוסף עוד מידע חשוב כגון נת"צים, מסופים, אשכולות שירות ושכבות של התשתית העתידית של הרק"ל והמטרו.

במקביל אוסף המשרד את את המידע על התיקופים, ברב קו ובאפליקציה מכל קו ומכל תחנה. זה כמובן רק נתוני העולים על האוטובוסים אבל הוא יחסית מהימן. הוא מפרסם אותם לציבור באתר data.gov  הן ברמת קו והן ברמת תחנה

בנוסף למשרד יש מערכת רישוי ומערכת BI שמאפשרת שאילתות גם יותר ממוקדות ככל הנדרש.

כך עברנו בשנים ספורות ממצב של היעדר מידע, למצב של הצפת מידע, ועכשיו נתקלנו בבעיה ההפוכה, איך לחלץ מהמידע הרב את המידע המדויק המפורט שאני רוצה.

כשאני אומר "אני" אני מתכוון למתכנני תחבורה ציבורית כמוני, שלפעמים מתעסקים בכל מיני שאלות מאד ספציפיות, אבל לעיתים קרובות אנחנו מוצאים את עצמנו עובדים קשה כדי להוציא מידע די רגיל ושכיח. זה מה שיובל ואני ביקשנו לפתור. בעיקר על ידי שימוש באמירה "Less is more". 

אז מה עשינו?

1. הגדרנו שתמיד נעבוד במערכת עם שבוע מייצג, כלומר היחידה הבסיסית שלנו היא שבוע ורק שבועות בלי חגים.

2. הגדרנו שאחנו רוצים לעשות ממוצע של כמה שבועות שגרה כאלה בכל רבעון, כדי שאירועים נקודתיים יורת כמו איזושהי תאונה באמצע איילון לא ישבשו לי את הנתונים. לכן הגדרנו בכל רבעון (למעט ברבעון של חופשת הקיץ) שישה שבועות של שגרה. ואנחנו מציגים את נתוני הממוצע של אותם שישה שבועות. להלן הפירוט כפי שהוא מופיע באתר מר-קו.

3. הגדרנו תאריך קובע לרישוי (נתוני הלו"ז, המסלול והתחנות) של השבוע האחרון מבין שבועות השגרה. אם במקרה שינו את הקו בדיוק באמצע התקופה זה חבל, אבל זה לא מחובתנו להכיר כל אירוע כזה אלא מחובת זה שבוחן את הקווים להכיר אותם. מתוך ידיעה שהמערכות האחרות, המסובכות אך המפורטות יותר, עומדות לרשותו אם ירצה.

הרציונל מאחורי הגדרת התקופות היא שבבדיקה של שירות בשגרה אנחנו תמיד מסתכלים על העבר הקרוב כדי לשנות משהו בעתיד. אנחנו צריכים את התמונה הכי נכונה ומדויקת של העבר, בודרך כלל זה בקווים שלא נגעו בהם שנים, כדי להסיק מסקנות לגבי העתיד ומה צריך ואפשר לשנות. זה השימוש של מר-קו. לכן גם, בשם הפשטות אנחנו מציגים אך ורק את תמונת המצב האחרונה ולא שינוי לאורך זמן. מי שרוצה לבדוק כיצד שינוי שעשה השפיע על הקו יצטרך ללכת למערכות אחרות (ובדרך כלל אלה שאילתות מורכבות שמערבות מספר קווים שמשפיעים הדדית אחד על השני).

4. הגדרנו סט של קריטריונים מתוך הרישוי שחשוב לנו להציג (מפעיל, אשכול, מחוז, מק"ט קו, סוג אוטובוס וכו'). וגם הופפנו הערה למתכנן של תחנות או יישובים שהם ייחודיים לאותו קו, שידע לגעת בהם בזהירות כדי לא לפגוע בכיסוי בלי לשים לב. בדיעבד זה מדהים כמה זמן חסכנו לציבור המתכננים רק מהיכולת הפשוטה להקליד מספר קו ולקבל את המק"ט שלו, או את היקף הקילומטר השבועי שלו, במקום להיכנס למערכות משרד התחבורה בשביל זה...

5. הוספנו כבר לנתונים העיקריים מהרישוי גם קצת נתונים כלליים מהמסלקה, שעליהם אחר כך נפרט יותר. ממוצע הנוסעים ביום חול ובשבוע, וכן ממוצע הנוסעים לנסיעה, שזה חלוקה פשוטה בין מספר הנסיעות ברישוי למספר הנוסעים הכללי.

רק בזה חסכנו הרבה זמן למתכננים שזה נתון די חשוב לנו בשביל להבין את מהות הקו. אנחנו מציגים את הנתונים ברמת כל הקו אבל גם מאפשר לגלול ולפתוח ברמת הכיוון. זה נראה כך.

בהמשך אנחנו מציגים את התדירות השעתית של הקו ומעליו את ממוצע הנוסעים בכל שעה ושעה ביום שבחרנו. תראו איזה יופי רואים בקו 71 שבחרתי להדגמה זו את הגמל כפול הדבשת מחולון לתל אביב בבוקר (דווקא כיוון 2 בהקשר של הקו הזה - מסומן באדום) ואת הגמל ההפוך בכיוון חזור לחולון אחר הצהריים וכן את ההתאמה של התדירות השעתית לפיק הזה.

שימו לב שאפשר להוריד את המידע הזה ב-CSV. בכך גם יצרנו כלי פשוט ליצירת תדירות שעתית של קו באקסל (שלא תאמינו כמה זה היה מסובך קודם לחלץ אותו) וגם אפשרנו באופן מיידי להצליב אותו עם מספר הנוסעים באותה שעה. אם כי חשוב להגיד, עד לאחרונה לא יכולנו לחבר את הנוסעים לנסיעה ספציפית. ולכן אנחנו מציגים שעת תיקוף, ייתכן שנשנה את זה בהמשך.

לבסוף אנו מציגים את מסלול הקו והעליה בתחנות לאורכו, ואת המידע הזה אנחנו מציגים ברמת חלופות הקו כי אחרת הוא צובר טעויות. בעוד מסלול הקו לקוח מהרישוי והוא אמין, המידע על מספר הנוסעים בכל תחנה ותחנה עדיין סובל ממספר רעשים בקליטת הנתונים אז כבדוהו וחשדוהו. בעיקר אם אתם רואים תחנה ראשונה באמצע השדות שהיא חזקה באופן מפתיע, זה כנראה סתם תחנה שקלטה נסיעות שלא ידעו לאן לשייך אותן...

שימו לב שיובל הכניס חיווי של עצמת התחנה ביחס לתחנות האחרות לקו בגודל העיגול. גם את המידע הזה קל להוצאה לCSV ומשם לאקסל להמשך ניתוחים והצלבות.

גברת תחנה

זה לא שם רשמי, אבל לפעמים אנחנו דווקא רוצים לבחון תחנה ולראות איזה קווים עוברים דרכה. נוכל לכתוב בשורת החיפוש את המילה תחנה ואחריה מק"ט תחנה אם אנחנו יודעים אותו, אבל גם אם לא, נבחר קו שעובר בתחנה שאנחנו רוצים לבדוק, נרחף מעליה ונקבל קצת מידע עליה. שם התחנה יהיה לינק שאפשר ללחוץ עליו כדי לעבור לעולם חדש ומופלא.

זאת התחנה שלנו, (בכוונה בחרתי הדגמה תחנה עם מספר קווים "רגוע") - נוכל לראות שקו 71 הוא רק השני הכי חזק בתחנה, עם 245 עולים בשבוע.

בהמשך אנחנו יכולים לבחור גם להציג את הקו שלנו לבד עם היקף העולים בכל תחנה כמו קודם או, אולי להציג כמה קווים או כמה חלופות קווים שונות ביחד על מפה.

יובל ואני ממשיכים קצת לחשוב על תוספות שונות לאתר אבל בגדול חלק גדול מהעבודה שלנו היא להבין מה לא להכניס כדי לא לייצר מערכת איטית ומסורבלת. המטרה של המערכת מאד בסיסית וככזו כנראה תישאר.

"זווית לתח"צ" עם יובל כרמי

אחת לכמה זמן מארגן אגף תכנון ומדידה הרצאה מקצועית במסגרת הנקראת "זווית לתח"צ".

ההרצאה האחרונה היתה של יובל כרמי, שעובד איתי בחדר לידי כחוקר תחבורה והקים ביחד איתי את פלטפורמת "מר-קו".

(הוא אחראי גם על החזון וגם על ההקמה, אני על האיפיון).

מעבר לחשיבה המקורית של יובל הוא גם מרצה בחסד, וסטורי-טלר אמיתי, אז ההרצאה שלו היא ממש דובדבן. מומלץ לכולם, 

איך מסבירים שינוי בתחבורה הציבורית - פרגון לוולוג "עיר לחיות בה"

לפני מספר חודשים פתח איליה קוגן המוכשר וידאו בלוג (וולוג) בנושאי עירוניות ותחבורה ביוטיוב בשם "עיר לחיות בה". שכבר הגיע נכון לכתיבת שורות אלה ל-2,000 מנויים. מומלץ בחום.

לפני שבועיים העלה איליה את הסרטון המצליח ביותר שלו עד עתה בשם "אשדוד - הרפורמה והעלבון" שכבר זכה נכון לכתיבת שורות אלה ל-37,000 צפיות. הסרטון עסק ברפורמה בתחבורה ציבורית שהתרחשה ב-21.01.2022 ובעיקר בכל נושא הפרסום והמידע לציבור שהיו מזעזעים. זו נקודת פתיחה מצוינת לשאלה שלא קשורה לעיר אשדוד עצמה - איך מסבירים שינוי בתחבורה הציבורית?

אז פיתחו רמקולים או שימו אוזניות, הסתכלו על הסרטון של איליה ואחריו ננסה לפרק את הנקודה הזו. מזהיר מראש שאני לא הולך לחבוט עוד באשדוד, אלא לדבר על זה באופן יותר כללי.

אז איך מסבירים שינוי? נתחיל בכך שאין לי תשובה טובה על כך. תכנון תחבורה ציבורית הוא מקצוע, פרסום הוא מקצוע אחר לגמרי שאני לא מבין בו, אבל בהקשר של פרסום שינויים בתח"צ הם בהחלט שלובים זה בזה.

1. מי קהל היעד?

מה עושים היום!

תחבורה ציבורית סובלת מתדמית גרועה, חלקה מוצדק וחלקה פחות, ובהחלט צריך להיות מסע פרסום מתמשך שמטרתו לשפר את התדמית ולמשוך נוסעים חדשים לתחבורה הציבורית. פרסום שינויים בהחלט יכול להיות נקודת זמן בה דופקים עם הפטיש גם על הנקודה הזו, אבל לעיתים קרובות מדי זה מאפיל על העיקר - פרסום השינויים בקווים לנוסעים הקיימים שלך.

זו הבעיה הראשונה - התמקדות בחדשנות שברשת במקום בצורך הפשוט של הנוסעים הקיימים לדעת מה השתנה בדרכם מביתם למחוז חפצם וחזרה. זה מתחיל מהתכנון - אל תשנה את מספרי הקווים החזקים שלא לצורך, תשאיר משהו מוכר להיאחז בו, תוותר על שינויים קטנים -  נכונים ככל שיהיו, כדי למנוע בלבול. תבדוק שוב ושוב שנתת מענה הולם למי ששינית לו משהו או לפחות תהיה מודע לזה שיש אנשים שנפגעים ותהיה מוכן עם תשובות עבורם. בכל שינוי יש מרוויחים ומפסידים וחייבים להכיר אותם ולדברר בעיקר את הפתרונות החלופיים למפסידים ולא את השינוי הגדול והטוב למרוויחים. הדברים הטובים כבר יפרסמו את עצמם.

הבעיה היא שהמפרסם רגיל למכור מוצרים חדשים, על זה בדרך כלל משלמים לו. הוא ישים דגש דווקא על חדשנות, וכך גם ראש העיר והשר. ויש רצון דווקא להצניע את הדברים הפחות טובים ואת המפסידים מהשינוי. ואז הפרסום שמתקבל אולי מאד יפה, אבל ממש לא עונה על הצורך.

מה צריך לעשות!

המתכנן והמפרסם צריכים להסתכל על השינוי דרך העיניים של הנוסע הקיים, לזהות את השינויים הגדולים והקטנים שיקשו עליו להתמצא במערכת החדשה ולפרסם דווקא אותם בשלל דרכים, בפרסום רוחבי ובפרסום נקודתי. אחר כך, רק כשלב שני, אפשר להוסיף לקמפיין גם רובד של חדשנות ותדמית, כזה שבכלל לא מיועד לנוסע הקיים ואפילו לא לתושב העיר, אלא לכתב בעיתון הארצי. בקיצור - להפוך את סדרי העדיפויות הפרסומיים.

2. הכר את העיר כמו שתושב מכיר אותה

מה עושים היום!

התכנון הפך למוצר די גנרי, כולם יודעים לדקלם שצריך היררכיה, מעט קווים והרבה תדירות ומתכננים על סמך העקרונות האלה. אלה עקרונות מסדרים מאד חשובים, ואחת הסיבות לרשת המבולגנת שלנו היא שהם לא היו חלק ממערכת השיקולים בצורה מספקת בימים עברו, אבל תכנון טוב הוא תכנון רגיש ומתחשב כי גם אלוהים וגם השטן נמצאים בפרטים הקטנים, ולכל כלל תמיד יש יוצא מהכלל שחשוב להכיר.

גם הפרסום סובל מגנריזציה. כל השינויים שהמתכנן מצביע עליהם מקוטלגים לקבוצות - קו חדש, קו שהתבטל וקו שמסלולו או תדירותו השתנו, אבל הראיה הרשתית הולכת לאיבוד בפרסום. השירות החדש מוצג על גבי המפה שהכי קל להכין ולא בהכרח על גבי המפה שתהיה הכי ברורה לתושב. התוצאה היא מידע חסר שהתושב נדרש להשלימו מהאוויר. לעיתים קרובות לדוגמה מסתפקים באמירה שמסלול הקו שונה, אבל לא כותבים או מראים מה השתנה אלא רק את המפה החדשה.

מה צריך לעשות!

המפרסם והמתכנן מכירים את העיר פחות טוב מהתושב הממוצע, וכאן קצת צניעות לא תזיק. לדוגמה לכל שכונה ולכל מוקד יש שם רשמי אבל לעיתים גם שם לא רשמי מוכר יותר, בפרסום כדאי מאד להשתמש בשם הלא רשמי. כאן גם המתכנן וגם המפרסם נדרשים לאנשים מתוך העיר שיהיו שותפים לכל המסע הזה ויתנו את האינפוטים שלהם,  כדאי מאד שאנשי מפתח מהעיר יהיו חלק אינטגרלי מכל התהליך ויצביעו על ההבדלים הקטנים, גם בתכנון וגם בפרסום, כי אלה עושים את כל ההבדל בין תכנון ופרסום טוב ומתחשב לתכנון ופרסום מנותק. במובן הזה אסור להביא לעירייה מוצר מבושל מדי, "להערות", אלא לייצר תהליך עבודה של בישול ביחד. זה יותר מסובך אבל לרוב מביא לתוצר יותר נכון.

וצריך לשנן את סעיף 1 ולהטמיעו בתהליך הגנרי של הפרסום כך שיהיה קצת פחות פשוט. אם קו השתנה צריך פעם אחת להבין איך הכי נכון לפרסם לציבור את השינוי במסלולו ולהטמיע את זה, אם קו התבטל צריך להבין איך הכי נכון להציג את האלטרנטיבה לביטול. זה כמובן דורש היכרות אפילו טובה יותר עם העיר ותושביה.

3. פרסום זול בתפוצה רחבה עדיף על פרסום יקר בתפוצה נמוכה.

מה עושים היום!

חוברות הכרומו היקרות נראות מצוין, ויש בהן מקום לברכות ולתודות ולתמונות ולהדגשה של החדשנות, כל הדברים האלה חשובים למסע תדמית ארצי אך פחות חשובים לנוסע הקיים, ובגלל שהם יקרים והתקציב מוגבל, יש מהם פחות עותקים.

בדרך כלל גם מפיקים חוברות כיס, ובשינויים גדולים ברשת בערים גדולות כמו אשדוד אפילו כמה חוברות כיס (באשדוד עשו חוברת כיס לכל רובע  עם הקווים הרלוונטיים לו) גם הם בגרסת כרומו יקרה שאמורה להיכנס לכיס כשהיא מקופלת אבל היא ממש לא. וגם היא יקרה ולכן תפוצתה מוגבלת. אנשים רבים לא מספיקים להיחשף אליהם לפני שהם נעלמים בתהומות הפחים.

מה צריך לעשות!

נייר הוא מוצר שמגיע לפח די מהר, ודווקא בגלל זה לא צריך להשקיע בו הרבה כסף, אך מנגד להשקיע בו הרבה יותר מחשבה. אם כל תושב שהשינוי רלוונטי לו היה מקבל לתיבת הדואר דף A5 קטן, אולי אפילו בשחור לבן, עם הקווים הרלוונטים לו, מה השתנה בהם ומה שעות הפעילות שלהם, בלי ברכות ובלי תודות, היה היה אומר תודה רבה, אולי זורק לפח ואולי מקפל לארנק ואולי תולה על המקרר. הדף הזה היה יכול להיות מצולם באלפי עותקים, ולהיות מחולק קבוע גם חודש אחרי השינוי בכל האוטובוסים וגם במתקנים ייחודיים בתוך התחנות, או ביציאות מקניונים, קופות חולים ובתי ספר. אם המלאי היה נגמר היה אפשר בקלות לצלם עוד אלף עותקים. מיקוד המידע לדף קטן היה מכריח את המפרסם לחשוב איך להכניס את כל הקווים למפה אחת ובכלל מוביל להתמקצעות בהכנת מפות ברורות (נקודה כאובה שאיליה העלה). והיה מאפשר להדפיס על הצד השני את אותו המידע ברוסית כמעט בלי שום עלות נוספת ובלי לדאוג כל הזמן לניהול מלאי בשתי שפות.

החוברת המושקעת, חשובה ככל שתהיה, מספיקה בפורמט PDF באתר. גם דיילים הם חשובים בנקודות מפתח, אבל בשל עלותם הגבוהה לרוב השימוש בהם מוגבל ורוב האנשים לא יפגשו אף דייל. ככל שחוברת הפרסום קלה ונגישה, כך יותר ויותר אנשים יכולים להפוך ל"דיילים מטעם עצמם" בין אם זה הנהגים והבקרים על האוטובוסים, בעלי קיוסקים שיחזיקו סטוק של עלוני פרסומת כזה, או סתם אנשים אכפתיים שאוהבים להסביר למי ששואל אותם ויוכלו להסתובב עם חופן דפים.

חצי החוברת הרלוונטית לציבור ברובע ט"ז (ללא הברכות והתודות)
ניתן היה לייצר מפה אחת בשחור לבן עם שלושה קווים ולהפיץ באלפים.

4. לסגור את כל הקצוות

מה עושים היום!

יש לנו למעשה שני ערוצי פרסום - הפרסום הייעודי לשינוי שעליו אני מקווה שמישהו יעבוד לעומק ויעשה עבודה מצויינת בהנגשת המידע לציבור, ואת המערכות הטכנולוגיות של משרד התחבורה המעבדות את רשיון הקו ל-GTFS וממנו לכל האפליקציות, מסכי המידע, חזיתות האוטובוס ועוד. היום אין קשר בינהם והם עובדים די בנפרד. ואם יש סתירה בינהם? אף אחד לא יודע מה נכון. אין גם הסתנכרנות עם גורמים אחרים כגון רכבת ישראל, ולפעמים אפילו אין סגירת קצוות מול שילוט קיים בתחנות מרכזיות.

מה צריך לעשות!

תהליך של תכנון ופרסום הוא נקודת מוצא טובה גם לתקן את הידע במערכות המשרד, בין אם זה תיקון שמות תחנות כי הדיפאולט הוא תמיד שם הרחוב פינת הרחוב החוצה הקרוב אבל פעמים יש שם יותר נכון, אם גילית אותו בעת הכנת הפרסום בעזרת התושבים, אז צריך לשנות אותו גם במפה שהכנת אבל גם במערכות המשרד, היעד בחזית האוטובוסים לדוגמה הוא שם התחנה האחרונה אלא אם כן נאמר אחרת. יש שדה יעודי לזה ברישוי שנקרא "שדה תחנת יעד לפרסום", ובמקרה של אשדוד לדוגמה הוא צריך להכיל את שם הרובע בו הקו מסתיים ולא את שם התחנה האחרונה שקרויה לרוב על שם הרחוב בו היא ממוקמת. העבודה שנעשתה עבור הכנת חוברת הפרסום היתה צריכה לחלחל גם למערכות המשרד ולייצר שפה אחידה בין הנוסע המחזיק את הפרסום הפיזי לבין המידע במסך המגע, בשילוט האלקטרוני או בשילוט על האוטובוס עליו הוא עולה. 

באותו הקשר צריך גם לאתר מקורות מידע אחרים שנכתבו בעבר ולטרוח לעדכן אותם, כמו מידע על קווי תחבורה ציבורית בתחנות רכבת.

5. לעבוד נכון עם העיתונות המקומית

מה עושים היום!

היום העיתונות המקומית מקבלת במקרה הטוב דף מסרים המתמקד בסיסמאות על חדשנות או במקרה הרע עמוד פרסומת ללא הרבה מידע, שזה די פועל יוצא מהאמור בסעיף 1. הכתבים מרגישים שהם צריכים לרדוף אחר מידע מפורט יותר ורובם לא עושים זאת, הם יתמקדו אחר כך בסיקור של כל האומללים שהתבלבלו.

מה צריך לעשות!

תיקון האמור בסעיפים 1 עד 3 יפתור למעשה מעצמו גם את הפינה הזו. המידע המפורט על השינויים, על המרוויחים והמפסידים יוכן מראש ולא יוצנע ולפיכך יגיע גם לכתבים לפני ביצוע השינוי. אבל מעבר לזה כדאי פשוט לעבוד גם איתם, לשבת איתם לשיחה אחד על אחד של המתכנן והמפרסם עם הכתב במקומון המוביל, לזהות מובילי דעת קהל אחרים בעיר ולתדרך גם אותם מראש וככל הנדרש גם להכין תוצרים ייעודיים ומפורטים יותר עבורם ובעיקר, להיות זמינים לכל שאלה והבהרה שהם נדרשים לה, כי אם הם נדרשים להבהרה כנראה שגם שאר הציבור נדרש לה ואולי זה עשוי להשפיע על תוצרי הפרסום האחרים. 

6. ילדים כסוכני שינוי - דוגמה לחשיבה מחוץ לקופסה

רעיון יפה שנתקלתי בו דווקא בעת שינוי בעיר חרדית, שהיא כידוע מבורכת גם בילדים וגם בנוסעי תח"צ מבוגרים ועסוקים. הדיוור הישיר לתיבות הדואר שאני ממליץ עליו בסעיף 3 הוחלף בשקית "תלי דלת" יקרה קצת יותר אבל עם דפי נייר פשוטים, אחד מהם היה דף מידע לנוסע שאפשר לתלות על המקרר והשני היה משחק לילדים - מעין ציור של מבוך בו הם צריכים למצוא איזה קו מגיע מאיזו שכונה לאיזה מוקד. הילדים הרוויחו דקות של הנאה וגם הראו להורים ולפחות בחלק מהמקרים המסר של השינוי בקווים חלחל דרכם למבוגרים יותר. זה כמובן לא מתאים לכל מקום אבל זו דוגמה אחת מיני רבות על חשיבה מחוץ לקופסה כדי להתאים את הפרסום לקהל היעד ולמבנה הדמוגרפי של הקהילה.

זהו בינתיים, הכל מאד כללי אבל המסר ברור. בואו נתמקד בנוסעים הקיימים ובמה שהולך להשתנות בשגרת יומם. או כמו שאיליה שעובד בהייטק קורא לזה  - בואו נעסיק מומחה חוויית משתמש ולא מפרסם.

צריך להתמקד בטיפול בעומסים - זה פותר הכל.

לאחרונה התפרסם שירות של חברת מוביט, המציג נתונים שונים על הערים והמדינות השונות בהן מוביט פועלת.

אין לי גישה לנתונים הגולמיים אלא רק למה שמוביט בוחרת להציג באתר שלה (ובדרך שמקשה על ניתוח) ואפשר לשאול המון שאלות שאין לי את התשובה אליהם, אז אתמקד בתובנות שציינו העיתונים, שכנראה הועברו אליהם על ידי הצוות של מוביט.

לפי הכתבה בגלובס: 

• אנחנו מחכים 14 דקות בממוצע לאוטובוס. מקום 17 מתוך 25 מדינות שנבדקו.
• זמן הנסיעה הממוצע הכולל שלנו בתח"צ, מהרגע שיצאנו מהבית ועד שהגענו ליעדנו הוא 51 דקות. מקום 15 מתוך 25 מדינות שנבדקו.
• אנחנו הולכים הכי פחות לתחנה שאותה אנחנו צריכים, בממוצע 633 מ' - מקום רביעי ומכובד מתוך 25 המדינות.
• אנחנו מבצעים פחות מעברים מאשר במדינות אחרות, ל- 36% ממשתמשי מוביט מוצעת אופציה עם החלפה, מקום 10 מתוך 25 מדינות. (שימו לב שבכתבה הם צובעים את זה באור שלילי כאילו אנחנו מבצעים יותר מדי מעברים...

במקביל ביצעה מוביט סקר שבו נמצא שהתדירות היא הגורם העיקרי שמשפיע על הבחירה האם להשתמש בתחבורה הציבורית. להלן ציטוט מהכתבה "יובב מידד, סמנכ"ל הצמיחה והשיווק של Moovit מסר כי "בכל מקום בעולם, הפרמטר החשוב ביותר לנוסעי התחבורה הציבורית הוא תדירות גבוהה של קווי שירות וכפועל יוצא מכך המתנה קצרה ככל ניתן בתחנות. שיפור בפרמטר הנ"ל יגרום לעוד ועוד אנשים לעשות שימוש קבוע ורחב יותר בתחבורה הציבורית".

אפשר לכתוב תילי תילים על מהימנות הנתונים המוצגים, לדוגמה העובדה שישראל מיוצגת כמיקשה אחת בעוד שבמדינות אחרות המידע מפולח לפי ערים (כנראה לפי רשויות מטרופוליניות, בעוד בישראל כל המידע מגיע מהרשות הארצית), ולכן המידע הבינלאומי נוטה מראש לייצג יותר נסיעות עירוניות מאשר בארץ. גם לא אשאל אם נכון להשוות את ישראל לערים שבהם יש רשת הסעת המונים מפותחת כדוגמת פריז או לונדון (בבחינת השוואה בין תפוחים לעגבניות). 

הסיבה העיקרית שלא אשאל זאת היא שאני חושב שארבעת הנקודות שציינתי למעלה, שתי הרעות ושתי הטובות, מייצגות בצורה טובה את המצב בארץ.

נתחיל מהטובות - אנחנו הולכים מעט יחסית לתחנה ומבצעים מעט מעברים יחסית לעולם. 

לאורך שנים התחבורה הציבורית בישראל חרטה על דיגלה "הגעה לכל חור" אפשר לראות את זה בסרטוני תדמית של אגד משנות ה-70, בשנים שחלפו מאז ועד תחילת התחרות, במסגרת תוכניות הבראה שונות, אגד צמצמה שירות לא רווחי בעליל, ביטלה שירות לכ-300 יישובים והשאירה להרבה יישובים אחרים שירות דליל מאד, אבל ה-DNA הזה נשאר טבוע במערכת מקבלי ההחלטות ואחד ההישגים הגדולים של הרפורמה היא החזרת השירות לכל היישובים האלה עד שכיום נותרו עשרות בודדות של יישובים ללא שירות כלל.  ההנחיות לתכנון ותפעול שירות תח"צ באוטובוסים מ-2015 קובעות באופן מפורש שבהתאם למדיניות המשרד צריך לחתור לרמת שירות מינימלית לכל יישוב.

זה לא רק ברמת היישובים אלא גם ברמת השכונות, אותן הנחיות קובעות במפורש שנדרש כיסוי של 90% מכל הבינוי העירוני (בידיעה שיש תמיד כמה מקומות שאליהם אוטובוס לא יוכל להיכנס אפילו אם ירצה). והן גם מגדירות מרחק הליכה מינימלי רצוי שמתורגם למרחק קטן יחסית בין תחנות. כל תוכנית שמאושרת לשכונה חדשה כוללת בתוכה גם תוואי תח"צ מוצע עם תחנות לאורכו הנצמד לכללים אלה. בישראל המתפתחת במהירות אחת המטלות החשובות היא מתן שירות לשכונות מתאכלסות קרוב ככל הניתן למועד האיכלוס. (וכן, אפשר למצוא דוגמאות רבות שבהן זה לא קרה אבל המטרה המוצהרת היא בהחלט לתת לכולם שירות).

אותם קווים ליישובים או שכונות מביאים את התושבים ליעדים מרכזיים בעיר הקרובה וזה כמינימום שירות. בפועל כל הזמן נבחנות גם בקשות למתן שירות נוסף מעבר למינימום הנדרש, כשהדגש של הבקשות הוא מתן שירות ישיר, בלי צורך בין מעברים ממקום למקום. ככל הניתן עונים להם בחיוב, בין אם במסגרת קו חדש, הארכה של קו קיים, או פתיחת חלופה. 

כתוצאה יש לנו בישראל הקטנה כ-3,000 קווי אוטובוס שונים, שזה די הרבה. גם בראיה ממוקדת יותר במטרופולינים נגלה שיש הרבה יותר קווים מהמקובל בעולם. הרשת מאד מורכבת כי היא מנסה לתת לכמה שיותר אנשים שירות שלא מבוסס על מעברים. לדוגמה רק אציין שמנתניה לתל אביב יש לא פחות מ-15 קווים. וזו בהחלט דוגמה קיצונית, אבל מייצגת את המגמה.

מה שבטוח זה שיש אפקט שמיכה קצרה, אותן נסיעות די ריקות שמטרתן "כיסוי" באות על חשבון תגבור נסיעות עמוסות.

וזה מה שמביא אותנו לחדשות הרעות - אנחנו מחכים יותר מדי בתחנה וזמן הנסיעה שלנו מדלת לדלת בתחבורה הציבורית פשוט ארוך מדי.

 יש לנו יותר מדי קווים בישראל, וכתוצאה מכך כולם בתדירות נמוכה מדי. אנחנו מבצעים פחות מעברים, אבל כתוצאה מכך אנחנו מבזבזים זמן יקר מדי בהמתנה ל"קו שלנו".
מסלולי הקווים נתקלים במציאות הקשה של תכנון רשת הדרכים שמתעקש לא לאפשר להם לנסוע בקו ישר, דבר שמוביל לזמן נסיעה ארוך מאד. 

זה הגורם הרע הנוסף ברשת שלנו - הפיתוליות הגדולה מדי של חלק מהקווים, בין אם כי אין ברירה בגלל רשת הרחובות אבל גם במקרים שבהם יש ברירה אחרת, רק מתוך רצון לתת לכמה שיותר אנשים נסיעה בלי מעבר. מדובר בטרייד אוף - חוזקה במקום אחד מביאה לחולשה במקום אחר.

אז מה צריך לעשות? - להתמקד בעומסים!

בפוסט הזה לא אציע לבטל שירות למגזר הכפרי או לשכונות של וילות, זו החלטת מדיניות שבתורה אם תשתנה תנחה גם את הצוות המקצועי. בארה"ב לדוגמה מקובל שיש אזורים שלמים ללא שירות כלל (אחותי גרה באזור כזה בפרברי בוסטון, אם היא תפעיל את המוביט שם הוא יבצע חרקירי). ג'ארט ווקר מהספר והבלוג human transit,  מטיף כל הזמן להקטנת הכיסוי לשם הגברת תדירות בצירים ראשיים והוא גם מבצע זאת באמצעות חברת התכנון שבבעלותו. גם באירופה המעטירה לא נדיר למצוא יישובים ללא שירות כלל. אבל כאמור, בארץ המדיניות היא אחרת ולא אציע לשנות אותה.

מה שכן אציע הוא לטפל בצד השני של המשוואה - תדירות, תדירות תדירות.

ההנחיות קובעות עבור קווים עירוניים מינימום תדירות, וכן עבור הקשר בין שכונות למרכז העיר הקרוב אליהם, אבל אנחנו מאד רחוקים משם ואין כסף להעלות את כל הרשת בבת אחת לרמה אליה ההנחיות מכוונות. לפיכך צריך לתעדף.
הדרך לתדירות טובה בכל הרשת עוברת דרך טיפול בקווים העמוסים. אם נוסיף כל הזמן נסיעות לקווים עמוסים כדי להקטין את הצפיפות בהם נרוויח כפול שש. 

1. נגדיל תדירות בשעות השיא, גורם מספר אחד למשיכת אנשים חדשים לתח"צ ולשימור הלקוחות הקיימים, וגם להקטנת זמן ההמתנה בתחנת האוטובוס. אנחנו נגדיל אותה רק בקווים שאנחנו יודעים שהם אטרקטיביים.

2. נקטין עומס, דבר שישמר את הנוסעים הקיימים, כי צפיפות של סרדינים מבריחה נוסעים לרכב הפרטי.
3. נגדיל קיבולת בקווים אטרקטיביים, דבר שיאפשר לאנשים החדשים שיבואו לאותם קווים מוצלחים להצליח לעלות על האוטובוס.

4. נקל על ביצוע מעברים בין קו בתדירות גבוהה אחד למשנהו (כי ביננו, רק בין קווים בתדירות גבוהה מעברים זה דבר אפקטיבי). 

5. האמינות תגבר. תמיד יהיו מקרים של נסיעות שלא מבוצעות מכל מיני סיבות, צריך להקטין את המקרים האלה כמה שאפשר אבל אין "אפס תקלות". בקו בתדירות גבוהה שממוצע הנוסעים שלו גבוה אבל לא "מפוצץ", דילוג על נסיעה לא יפגע באמינות כמו בקו מלא עד אפס מקום בנוסעים עם תדירות נמוכה יותר. דילוג על נסיעה במקרה כזה יביא לכך שיהיו נוסעים שפשוט לא יוכלו לעלות על האוטובוס הבא וזמן ההמתנה שלהם יוכפל או יותר מכך.
6. התדמית של האוטובוסים תמיד תישאר קצת נמוכה (ומעניין לקרוא כתבה של מירב מורן בשילוח שמסבירה את ההיבטים הנפשיים של זה), אבל נסיעות סרדינים חוטפות המון אש מאחר והן מאד פוטוגניות. פחות נסיעות סרדינים = פחות פגיעה בתדמית.

מספר הנוסעים באוטובוסים בישראל עלה ב-15 השנה האחרונות מ-540 מליון ל-800 מליון. גידול של כ-50%. צפיפות השיא שהיתה נהוגה בימי הדואופול העליזים כבר התמתנה קצת בזכות הרפורמה, אבל היא עדיין קיימת בקווים רבים. כדי שמספר הנוסעים ימשיך לגדול צריך להתמקד בהגדלת תדירות. אי אפשר להגדיל את התדירות בכל הקווים במדינת ישראל בבת אחת, ולכן צריך להתמקד בקווים העמוסים, החזקים והאטרקטיביים.

במקביל צריך להמשיך לשפר ולייעל את שאר הרשת, לאחד קווים, לאחד לאחד חלופות, לייצר מבנה היררכי ברור יותר, ליישר קווים מפותלים להמשיך לדאוג לאיכלוס שכונות, לתקן לוחות זמנים ולמצוא קשרים אטרקטיביים חסרים ברשת.

מדינת ישראל צריכה קצת פחות קווי אוטובוס, אבל בתדירות גבוהה יותר, ואם זה אומר שמנתניה לתל אביב יבוטלו חמישה קווי אוטובוס אבל יהיה יותר קל לעשות מעבר משירות עירוני לשירות בינעירוני זה בסדר. זה יוכיח את עצמו. בפוסט זה לא אתייחס לסוגיית הנהגים החסרים, זה חסם שישפיע על קצב השינוי. רק אומר שבתהליך הזה כל אחד מהנהגים הקיימים יסיע יותר נוסעים.

ועוד קצת נתונים ממוביט

עיתון פורבס קיבל לידיו גם כן את נתוני מוביט, ומאחר וישראל לא מעניינת אותו הוא מדגיש נתונים אחרים.

• הידעתם שפריז, על מערכת המטרו המשומנת שלה, היא שיאנית ביצוע המעברים בין קווים? יש בה את האחוז הגבוה ביותר של אנשים שעושים מעברים בין שלושה קווים ממוצא ליעד. באופן מפתיע הם לא מתלוננים על זה, הם רק רוצים תדירות יותר גבוהה בהמתנה בתחנות. כמובן שבכלל לא היינו מגיעים למספרים האלה אם התדירות לא היתה די טובה מראש, הם פשוט היו נוסעים ברכב כי מעבר זה גורם מרתיע (שרק תדירות טובה ממתנת אותו).
• ידעתם שבלונדון רבתי נוסעים בתחבורה הציבורית יותר זמן מבכל ישראל (52 דקות לעומת 51 אצלנו). וזה על אף הרכבת התחתית. האוטובוסים מאד חשובים בלונדון, התחתית לא מגיעה לכל חור. והעיר גדולה מאד. אבל זה שם אותנו בפרופורציות. אגב בפריז זה 49 דקות נסיעה, פחות רק בשלוש דקות מהמידע שסופק על כל ישראל.
• במנצ'סטר וליברפול הם מחכים בממוצע 20 דקות בתחנה (הממוצע של כל ישראל הוא 14, מה שאומר כנראה שבערים הגדולות אצלנו מחכים פחות).
• במדריד אתה הולך 633 מ' לתחנה שזה המרחק הקצר ביותר בכל אירופה, ובדיוק כמו בכל ישראל (אגב, זה הגיוני שבערים עם רכבת תחתית מפותחת הולכים יותר לתחנה, כי זה הטרייד-אוף לעומת איכות הנסיעה אחר כך).
• באזור הכפרי של אנגליה (west midlands), הולכים יותר מקילומטר לתחנה. כנראה שהם לא שמים דגש על כיסוי כמונו.

ובנימה אופטימית זו - אסיים במוטו הרגיל של הבלוג. התחבורה הציבורית בישראל בסדר, גם בהשוואה בינלאומית, אבל יש לנו עוד הרבה לאן להשתפר - הייתי מתחיל בהוספת תדירות בקווים עמוסים כעדיפות עליונה, מתקצב את המטרה הזו בסכום קבוע מדי שנה, ורץ הלאה.

הכרמלית - פרגון למיכאל יעקובסון והבלוג "חלון אחורי"

אני אוהב אדריכלות.
לכן אני נהנה לקרוא את הכתבות במדור האדריכלות של XNET, שם מצטופפים מספר רב של כותבים מוכשרים השופכים אור על פנינות אדריכליות בעבר, בהווה ובעתיד וגם לא חוסכים משבט ביקורתם כשצריך. הכתבות ארוכות ומפורטות ומלוות בשלל תמונות ממחישות.

דרך XNET נחשפתי למיכאל יעקובסון, שכותב שם מאז 2011 ובנוסף כותב גם את הבלוג "חלון אחורי" מ-2009.

שמחתי שלפני יומיים העלה מיכאל פוסט מקיף על הכרמלית, עשיר במידע היסטורי וטכני ובתמונות יפהפיות.
לא נותר לחכות אלא לפתיחתה מחדש.

לקריאת הפוסט לחצו כאן

לצערי אין למיכאל בבלוג שלו קטגורייה שנקראת "תחבורה" אך חיפוש קל הניב גם כמה פוסטים נפלאים נוספים:
מוסך קואופרטיב "חרוד-בית שאן" (קואופרטיב להובלת תוצרת חקלאית במשאיות).
תחנת הרכבת ורשבה פובישלה בורשה
תעלת קורינתוס - פלא הנדסי בקנה המידה של הרכבת הקלה התל אביבית :-)
גשר הולכי הרגל במחלף גולני  (ראו הוזהרתם ההתייחסות היא בעיקר אדריכלית ומתמקדת בגשר בלבד -  ולא נוגעת בפונקציונאליות של כל המחלף הענק להולכי רגל, שכמובן כמעט ולא קיימת יותר).
גשר בני ברית ליד הסינמטק בירושלים- גשר מאד מוצלח לדעתי)
תחנת הרכבת הישנה באחיטוב (המסילה המזרחית)

מטבע הדברים, בנייה עירונית של מגדלים בסגנון פרברי מעצבנת לא רק אותי וגם קשורה קשר אמיץ לתחבורה.
שכונת פסגות אפק בראש העין

צילום: מיכאל יעקובסון
מקור: כאן

גם בXNET  עסק מיכאל יעקובסון פה ושם בתחבורה ציבורית
אגד בת גלים
התחנות המרכזיות בישראל - עם תמונות מדהימות מארכיון אגד.

על כל אלה ועוד, מוענק למיכאל יעקובסון פוסט פרגון זה, יישר כוח.

 - 

פוסטי פרגון קודמים
פרגון לבלוג תכנון בירושלים
פרגון לבלוג התפוז הגדול
פרגון לעוד בלוג תל אביבי
פרגון לבלוג מיתוג ערים ומדינות
פירגון לגיא שחר ולסדרת היוטיוב - "גוש דן ותחבורה ציבורית - מורה נבוכים

העתיד התחבורתי של ניו יורק (ושל כולנו)

אתם בטח שואלים את עצמכם, מה פתאום אני כותב על ניו-יורק? הרי עכשיו חזרתי מברצלונה.

לא הייתי בניו-יורק כבר עשר שנים, אבל קוראת קבועה שלחה לי לינק לדו"ח מעניין שהתפרסם לא מזמן על ניו-יורק ורציתי לשתף אתכם במסקנות שלו (תודה עלמא).

הדו"ח נקרא "?UNSUSTAINABLE" (לא בר קיימא?) וכותרת המשנה שלו היא The Growth of App-Based Ride Services and Traffic, Travel and the Future of New York City.  בתרגום חופשי הגידול בשירותי היסעים ותחבורה מבוססי אפליקציות והעתיד של ניו-יורק.

בניו-יורק נאסף מידע איכותי באופן שוטף על כל אמצעי התחבורה. אפליקציות התחבורה השונות, ובראשן אובר, החלו לשנות את שוק התחבורה באופן מהיר בשנים האחרונות והדו"ח מנתח את השינויים האלה בשנים 2013-2016. זו בעצם הפעם הראשונה שההשפעה של האפליקציות השיתופיות נחקרת באופן כזה מסודר ולכן הדו"ח כזה חשוב. 

כותב הדו"ח, מר ברוס שאלר - הינו מומחה תחבורה בעל ניסיון של שלושה עשורים, בין היתר הוא שימש בתפקידים בכירים במחלקת התחבורה של ניו-יורק (NY DOT) וכתב עבורם גם דוח מקיף על מוניות ניו יורק (taxicab fact book)

החברה שלו,schaller consulting, עובדת עם רשויות תחבורה רבות בכל רחבי צפון אמריקה (שיקגו, סן פרנסיסקו, אוטווה, בוסטון, דאלאס ועוד...). מבחינתי אין ספק שמדובר במומחה מספר אחד בתחומו שיש לו גם היכרות אינטימית עם עולם התחבורה המורכב של ניו-יורק.

תוכלו לקרוא את הדו הדו"ח כאן במלואו, וגם צירפתי אותו לספריה שלי. גם מירב מורן כתבה עליו בקצרה כאן.

בפוסט אתרגם בקצרה את הממצאים העיקריים והמסקנות מהדו"ח, ובסופו אביא את האיורים מאירי העיניים, אבל לפני כן שתי הערות קטנות:

1. התרגום יהיה חופשי ויתמקד רק בתמצית המאמר, אם אתם מתעניינים בנושא מומלץ לקרוא את המקור מהתחלה ועד הסוף..

2. בפוסט קודם בו העזתי להזכיר את אובר לרעה, לפני למעלה משנה, האשימו אותי שמישהו משלם לי. אני מבהיר בזאת שאני צריך כסף כמו כל אחד אחר, אבל לצערי הכסף ליחסי ציבור בעיתונים ובאינטרנט נמצא דווקא בצד השני. לי בכל אופן אף אחד מעולם לא שילם (וחמור מכך, אף אחד אפילו לא הציע לשלם לי... :-))

מכאן אשאיר את הבמה לברוס שאלר.

הגידול בשירותי היסעים ותחבורה מבוססי אפליקציות והעתיד של ניו-יורק - ברוס שאלר (תרגום התקציר בעמודים 3-4 לדו"ח).

הגידול המהיר בשירותי תחבורה מבוססי אפליקציות כמו אובר וליפט, לווה בתקוות מחד ובפחדים מאידך עבור הערים הגדולות שניסו להבין מה תהיה השפעתו של השירות החדש על מכלול התחבורה. שירותים אלה מתקבלים בציבור בתור אלטרנטיבה תחבורתית חדשה המציעה רמה גבוהה יותר של זמינות, אמינות ופשטות שימוש לעומת המוניות הוותיקות. המשתמשים שנסעו בעבר ברכב פרטי נהנים גם מביטול הצורך בחיפוש חניה ומעלותה הגבוהה במרכזי הערים. בצד השלילי הועלו חששות לגבי השפעתו של שירות חדש זה על התנועה, הגודש וזיהום האוויר בעיר, ולגבי השפעתו על שירות התחבורה הציבורית הקיים בעיר, כי הרי חלק גדול מהמשתמשים לא נהגו קודם ברכב פרטי אלא דווקא השתמשו בתחבורה הציבורית, היעילה יותר במונחים אלה, ובמוניות המפוקחות יותר.

השאלה המהדהדת בחלל החדר, שדוח זה ינסה לענות עליה, היא כיצד משפיעות חברות ההסעה מבוססות האפליקציות על היעדים העירוניים של ניידות, סביבתיות, צמיחה כלכלית, בטיחות וקיימות - האם לטובה או לרעה? עד עתה המידע היה מועט ביותר ולא איפשר תובנות מסודרות לגבי הרגולציה הנדרשת, אם בכלל, מצד הערים בכדי לעמוד ביעדים אלה גם בעידן החדש. דוח זה ינסה לענות על כך לראשונה. 

הממצאים שנאספו בניו-יורק מראים שפתרונות תחבורה אלה הפכו בשנים האחרונות לחלק חשוב ממערכת התחבורה הניו-יורקית, והן גדלות באופן המהיר ביותר מבין כל אמצעי התחבורה. בשנתיים האחרונות הן היו מקור הגידול העיקרי בתחבורה שאיננה מבוססת על בעלי רכב פרטי. מנגד, הן הביאו לגידול משמעותי בק"מ רכב ובנסיעות רכב ברחובות העיר.

אלה הממצאים העיקריים:

• שירותי ההסעה מבוססי האפליקציות (מעכשיו אקרא להן בקיצור שהמ"א) היו אחראיות לכ-15 מליון נסיעות נוסע בחודש בסתיו 2016, מספר נוסעים כמעט זהה לזה שהסיעו המוניות הצהובות.
• מספר הנוסעים בשהמ"א שולש בין יוני 2015 (מועד מחקר קודם של עיריית ניו-יורק) לסתיו 2016.
• לאחר שאנחנו מנכים את הירידה שדווחה בשימוש במוניות צהובות, לימוזינות ורכבים להשכרה, נמצא שהשהמ"א אחראים לעלייה נטו של 31 מליון נסיעות רכב שנתיות ו-52 מליון נסיעות נוסע שנתיות מאז 2013.
• החל מ-2015 ובאופן חד יותר ב-2016, הגידול בשהמ"א הינו הגידול הרב ביותר בנסועה באמצעים שאינם רכב פרטי בבעלות. זהו שינוי ממגמה  שנמשכה 25 שנה (מאז 1990) של גידול חד בשימוש דווקא בתחבורה הציבורית הקלאסית (רכבות ואוטובוסים).
• שהמ"א אחראית לתוספת נטו של 600 מליון מייל שנתי של נסועת רכב ברחובות העיר במהלך שלושת השנים האחרונות אחרי שמקזזים אותה עם הירידה בנסועת המוניות הצהובות והרכב הפרטי בבעלות. למעשה התוספת הזו יותר גדולה מסך כל המיילים שעושות המוניות הצהובות במנהטן.
• סך כל הנסועה של המוניות הצהובות, לימוזינות, רכבים להשכרה והשהמ"א ברחבי ניו-יורק עלה ב-14-19% בין 2013 ל-2016. (נתון זה כולל גם "נסיעות ריקות" בין הורדת לקוח אחד לאיסוף לקוח אחר).
• במנהטן ובאזורים הצמודים אליה בקווינס ובברוקלין מוערך שהשה"מא הוסיפה 7% לנסועה הכללית של כל כלי הרכב.
• מאז אמצע 2015 השהמ"א הציעו גם שירותים רבי קיבולת (יחסית) כגון uberpool ו-lyftline. (וגם VIA שלא מוזכרת בתמצית אך מופיעה בדוח המלא - ה.ל.) - עם זאת, זה לא השפיע על מגמת הגידול המהיר בנסועת הרכב ברחובות ניו-יורק מאחר וההזמנות היחידניות המשיכו להיות גורם הגידול הדומיננטי, וגם מאחר ומרבית המשתמשים באופציות ה-POOL  הגיעו מהליכה ברגל, אופניים ותחבורה ציבורית רגילה ולא מאופציות הרכב הפרטי לסוגיהן. חלק נוסף מהגידול המהיר בנסועה ברחובות מוסבר בכך שעם השהמ"א מבוצעות נסיעות שקודם לכן כלל לא היו מבוצעות.
• במנהטן הגידול העיקרי היה בשעות השיא בבוקר ואחה"צ, שעות שבהן היה קשה להשיג מוניות צהובות, וכן בסופי שבוע בהם עולה חשיבות הנוחות שמספקות אפליקציות השהמ"א.

האימוץ המהיר של השהמ"א מעלה שאלות חשובות לגבי יכולתה של העיר לתת מענה תחבורה ציבורית ראוי שיתמוך בגידול המהיר באוכלוסייתה ובפעילות הכלכלית שלה. בין 1990 ל-2014 הרכבות והאוטובוסים ספגו כמעט את כל הגידול בהיקף הנסועה הנדרש לעיר עקב גדילתה, המשך הגידול הנוכחי בשהמ"א אינו יכול להיות בר קיימא פשוט כי אין מספיק מקום ברחובות. הוא יביא לעלויות הולכות וגדלות לבתי עסק ולעיר כתוצאה מעיכובי תחבורה ברחובות הצפופים (לדוגמה משאיות סחורה, רכבי פינוי זבל, אמבולנסים וכו'), אין ספק שהגידול בנסועה חותר נגד המגמות שהעיר רוצה להוביל בכל הקשור לקיימות, צמיחה כלכלית וסביבתיות. 

לעסקני העיר והתחבורה ישנם מגוון פתרונות לטיפול בחסרונות של האטרקטיביות הגואה של שירותי השהמ"א, תוך כדי טיפוח של יתרונות הניידות שהיא מביאה עימן. בין היתר הרשות יכולה להתייחס לשהמ"א כאל תחרות בריאה מול תשתיות הרכבת התחתית, האוטובוסים, האופניים וההליכה ברגל  שהיא מספקת ולהפוך אותם למהירים יותר, נעימים יותר וקלים יותר לשימוש.

כדוגמאות ניתן להביא את שלטי החיזוי בזמן אמת, נתיבים ייעודיים לאוטובוסים, מערכות איתות מתקדמות לרכבות (שיאפשרו תדירות גבוהה יותר), יצירת גלים ירוקים ברמזורים דווקא לאוטובוסים ולרוכבי אופניים, כדי שיהיו מהירים יותר ותשלום מחוץ לאוטובוס להקטנת זמן האיסוף בתחנות (כנראה דורש החלפה של מערכת המטרוכארד הותיקה).

המשך גידול השהמ"א לעומת האלטרנטיבות התחבורתיות היעילות יותר, מעלה שוב את השאלה של אגרות כביש. באופן היסטורי העיר השתמשה בהעלאת מחירי המוניות, ובמחירי החניה הגבוהים לרכב פרטי כדי להסיט נוסעים מרכב פרטי לתחבורה הציבורית רבת הקיבולת במנהטן ובדרכים המובילות אליה, המחירים הנמוכים של השהמ"א מוחקים את הפערים בין נסיעה ברכב רגיל לנסיעה בתחבורה הציבורית. אם הגידול של השהמ"א יימשך (וכרגע אין סימנים לעצירה), לא יהיה מנוס מהעלאת נושא האגרות שוב לדיון. (היתה הצעה לאגרת גודש ב-2007 בניו-יורק, שהוערך שתוריד 7% מהנסועה בכבישי מנהטן, אך היא לא אושרה ולא יושמה-ה.ל.).

חידושים טכנולוגיים מאפשרים היום הטמעת אגרות כביש נקודתיות במקומות בהם זה הכי נדרש בכדי להקל על הגודש, תכנון מדוקדק שכזה עשוי לזכות גם באהדת הציבור. מסקנה זו לא ייחודית לניו-יורק, השהמ"א משנים את הדרך שבה אנשים בוחרים לנוע במרחב העירוני הצפוף הן לטובה והן לרעה, ומשתנים מעיר לעיר בהתאם להיצע התחבורה הציבורית הקיים, מבנה העיר, שעות הפעילות העיקריות וגורמים נוספים.
גם כאשר השהמ"א מחליפה נסיעות שבוצעו קודם ברכב פרטי, היא מביאה לגידול בהיקף הנסועה ברחובות העיר בגלל הנסיעות הריקות בדרך לאיסוף הנוסעים והשימוש הפרטי שנהגי השהמ"א עושים ברכבם. הגידול הזה בנסועה מחייב תגובה של פרנסי העיר ואינו יכול להישאר ללא מענה רגולטורי שיווסת אותו. הצורך הראשוני הינו במידע שיועבר מהשהמ"א לעיר כפי שמועבר מידע מאמצעי התחבורה האחרים. (זה קיים בניו-יורק אך לא בכל מקום השהמ"א מוכנות לחלוק את המידע שלהן). ניהול הרחובות, שיפור התחבורה הציבורית ואגרות הכביש צריכים להיות חלק מחבילת מדיניות כוללת שהעיר תציע להתמודד עם הנסועה הנוספת.

עד כאן תרגום תמצית המאמר. הדוח עצמו מכיל 34 עמודים ולא אתרגם את כולו, אבל בעמוד 5 מציין המחבר נקודה חשובה. השהמ"א הם למעשה מבשרי המכונית האוטונומית. והשימוש במכונית האוטונומית בעיר יהיה דומה מאד לשימוש בשהמ"א כיום. ויהיה אפילו זול יותר בהיעדר הצורך לשלם לנהג. מחקר שנעשה בעיר ליסבון הראה שרכב אוטונומי שיתופי יכול לחסוך עד 95% מצרכי החניה ובכך לספק מקום להתחדשות עירונית וציפוף עירוני, רגולציה מתאימה נדרשת כדי שהרכב האוטונומי בעיר הצפופה יהיה אך ורק שיתופי ורצוי שיותאם למספר נוסעים גבוה מרכב פרטי רגיל (8-10 נוסעים). בשילוב עם תחבורת המונים (רכבות) הוא יכול לעזור בחיסול הגודש. אותה רגולציה יכולה גם להכריח את הצי האוטונומי להיות חשמלי ובכך להשיג גם את היעדים הסביבתיים של העיר. עם זאת, ללא רגולציה הרכב האוטונומי יביא להגדלת הגודש ולפגיעה בעיר. ללא רגולציה המודל שנחקר בליסבון מראה שיהיה גידול של 5-11% בגודש ברחובות העיר וזאת רק במעבר של נהגים מרכב פרטי רגיל לרכב אוטונומי רגיל (גם אם משותף), אם ניקח בחשבון שחלק מהלקוחות יגיעו מהתחבורה הציבורית היעילה, הרי שהגידול בגודש עשוי להיות גבוה הרבה יותר. תקופת המעבר (בה לא כל הצי אוטונומי אלא רק חלקו) תהיה הגרועה ביותר, אך גם לאחריה נדרשת רגולציה בכדי שהצי האוטונומי יהיה יעיל במונחי שימוש ברשת הדרכים.

ומכאן אציג רק תרשימים מתוך הדוח כי תמונה שווה אלף מילים

שהמ"א = (TNC (Transportation Network Companies
לכ-51,000 המוניות ואמצעי השכרת הרכב האחרים בניו-יורק הצטרפו 50,000 אלף נהגי שהמ"א בכ-5 שנים של פעילות.
אובר אחראית ל-72% משוק השהמ"א בניו-יורק, ליפט ל-12%, ויה וג'ונו ל-7% כל אחת וגט ל-2%.

ממוצע נוסעים לנסיעת שהמ"א - 1.66 (לעומת 1.2 ברכב פרטי), באמצע 2015 החלו לפעול בניו-יורק שירותי אובר פול וליפט-ליין.
אפשר לראות שהגידול במספר הרכבים ובמספר הנוסעים הוא כמעט אחד לאחד.
מספר הנוסעים בשהמ"א עלה מכמיליון בינואר 2014 לכ-18 מליון תוך שלוש שנים.

חלוקת השוק בניו-יורק - השוואה בין 2013 ל-2016 מראה שיש 133 מליון נסיעות נוסע בשנה בשהמ"א, 81 מליון נסיעות נלקחו מהמוניות הצהובות ו52 מליון נסיעות הן "חדשות" (הגיעו מרכב פרטי בבעלות, תחבורה ציבורית, אופניים והליכה ברגל וחלקן באמת חדשות, כמו שנראה בהמשך, 92% מהנסיעות החדשות האלה לא הגיעו מהרכב הפרטי אלא מאמצעים יעילים יותר תחבורתית. ).

השהמ"א עושים 1.19 מליארד מיילים בשנה,  (600 מליון מיילים חדשים במערכת. לא כולל נסיעות פרטיות של נהגי השהמ"א, יותר ממליון וחצי מיילים ביום נוספו לנסועה ברשת הדרכים הצפופה של ניו-יורק. רוב הנסועה החדשה היתה במנהטן ובאזורים גדושים אחרים ומיעוטה בשולי המטרופולין.

תעיינו בארבעת הגרפים הבאים, כל אחד מייצג שינוי משנה לשנה, מ-2012 ועד 2016.

הרכבת התחתית של ניו-יורק היא מהגדולות בעולם, ומ-1990 עד 2014 היא חוותה עלייה רצופה בזכות השקעות שנעשו בה (בעיקר בתחום תחושת הביטחון האישי), לפני זמן קצר חנכו תחנה חדשה לראשונה זה 40 שנה במערב מנהטן ובימים אלה חופרים קו רכבת תחתית חדש מתחת לשדרה השניה ששלוש מתחנותיו כבר נחנכו. מאחר וההשקעות האלו לוקחות זמן רב, בשנים האחרונות חנכה העירייה שירות אוטובוסים מהיר הנקרא סלקט, (לא BRT מלא, אבל הרבה יותר טוב משירות רגיל) וגם מספר הנוסעים באוטובוסים עלה. גם באופניים רשמה העירייה הצלחה הן בתשתיות והן בשירות האופניים השיתופי, וגם בתשתיות הולכי הרגל חל שיפור רב. סה"כ יש בתחבורה הציבורית בניו-יורק יותר מ-3 מליארד נסיעות נוסע בשנה. למעשה 30% מהנוסעים בתח"צ בארה"ב, הם בניו-יורק.

בין 2012 ל-2013 מספר הנוסעים ברכבת התחתית, באוטובוסים ובאופניים צמח ב-90 מליון נוסעים, ובשירותי ההסעה (שככלו אז מוניות ולימוזינות בלבד) ירד בצורה מתונה, ב-2013 שירות הרכבת התחתית המשיך לצמוח, אם כי בהיקף קצת מתון יותר, אך קרוב לעשרה מליון נוסעים בשנה עזבו את האוטובוסים לטובת האופניים ושירותי ההסעות.
בין 2014 ל-2015 הרכבת התחתית צמחה כבר בשיעור זניח (צמיחה של 10 מליון בשנה לעומת 50 ו-40 מליון בשנתיים הקודמות), והאוטובוסים המשיכו לאבד נוסעים (16 מליון) לאופניים ולשירותי ההיסעים.
ב-2016, לראשונה מ-1990, היתה ירידה במספר הנוסעים בסאבוויי, כ-5 מליון נוסעים עזבו אותה בנוסף לעוד 12 מליון נוסעים שעזבו את האוטובוסים.
העלייה החיובית באופניים, רשמה אמנם צמיחה כל השנים האלה, אבל ההיקף הצמיחה הלך ופחת משנה לשנה, מ-21 מליון ב-2013, ל-14 מליון ב-2014, ל-11 מליון ב-2015 ו-8 מליון בלבד ב-2016. אם המגמה תימשך הרי שלא יחלפו שנים רבות עד שגם מספר הנוסעים באופניים יחל לרדת.
כלומר השהמ"א שלנו אחראים, בנוסף לפגיעה במוניות צהובות (שאפשר לומר שזה לא משנה מהותית את התחבורה), גם לפגיעה במספר הנוסעים באוטובוסים וברכבות, וייתכן וגם לפגיעה בפוטנציאל השימוש באופניים.
מספר הנוסעים בבאוטובוסים ורכבות ירד בהיקף של 48 מליון נוסעים בשלוש שנים, והתחלק בין השהמ"א ורוכבי האופניים אם תחזרו לתמונה הראשונה תראו שאחרי שמנכים את המעבר מהמוניות הצהובות אחראיות השהמ"א ל-52 מליון נוסעים חדשים בשלוש שנים, גם האופניים גדלו, אבל האופניים גדלות בניו-יורק בקצב מסחרר כבר יותר מעשור תמיד במקביל לגידול מרשים עוד יותר בשימוש ברכבות תחתיות ואוטובוסים ולכן אפשר לומר בבטחה שהאופניים לא אחראיות לירידה באמצעים אלה כי הן מעודדות דווקא שילוב אמצעים.

מכאן שמתוך 52 מליון נוסעים "חדשים" בשהמ"א - 48 מליון הגיעו מתחבורה ציבורית וכ-4 מליון בלבד הגיעו מרכב פרטי. למעשה ייתכן שהנתון נמוך עוד יותר מאחר ואנו יודעים שגם נוצרו נסיעות חדשות לחלוטין שפשוט לא בוצעו קודם, אך לא יודעים באיזה היקף.

כפי שכבר כתבתי בעבר, ההשפעה העיקרית של אמצעי תחבורה משופרים היא דווקא לא על דור המדבר שכבר רגיל לרכבו, אלא על הדור החדש שעדיין לא קנה רכב ויכול כעת לדחות את גיל קניית הרכב ואולי אפילו לא לקנותו כלל. לכן הנתון הזה כשלעצמו לא מפתיע אותי. עם זאת, זה מעיד משהו על הדור החדש הזה, שבוחר לנסוע בתחבורה פרטית "אחרת", יעילה ברמה האישית ולא יעילה ברמה המערכתית. לשהמ"א יש יתרונות וחסרונות בדיוק כמו לכל כלי תחבורה אחר. לא צריך להילחם בה בחורמה, אבל חשוב לנקוט פעולות שיתמודדו עם החסרונות המובנים שלה ויעודדו איזוזן בריא יותר בינה לבין התחבורה הציבורית רבת הקיבולת היעילה אך הפחות נוחה. הדרך לשפר שירות אוטובוסים עוברת בעיקר בשיפור תדירות, אבל שיפור תדירות קורה כשמספר הנוסעים הולך ועולה. אם הוא ימשיך לרדת לא יגדילו תדירות, התחבורה הציבורית תישאר מאחור והעיר תפסיד בענק. 

פרגון לבלוג תכנון בירושלים

לאחרונה, במסגרת הקמת "מדריך הבלוגים" נחשפתי לבלוג שנקרא בפשטות - "תכנון בירושלים"
כפי שמבטיחה כותרת הבלוג הוא עוסק בכל מה שקשור לתכנון בירושלים וגם מרחיב את היריעה לנושאים אחרים בכתיבה ממוקדת ובהירה.
מטבע הדברים, חלק הארי של תכנון בערים גדולות עוסק בתחבורה, בין אם מדובר בכבישים, שבילי אופניים או תחבורה ציבורית. וכמובן שגם עוסק בעירוניות נכונה והולכי רגל.
להלן קישורים לכמה דוגמאות:

• פוסט הסוקר מסמך חדש בנושא שבילי אופניים שפרסם צוות תוכנית אב לתחבורה של ירושלים (התמונה בראש פוסט זה לקוחה משם).

• הר חרת, פירבור ומטרופולין
• מתחם עדן, הרוחות מתחממות
• קירוי בגין והאיילון
• עוד פעם רכב פרטי או אוטובוס - פוסט המשך לפוסט ב"ירושלים האחרת"
• נסועה - פוסט מעניין בהקשר הישראלי הרחב ואני מרשה לעצמי להעתיק שני גרפים יפים מתוך הבלוג של יאיר.

מקור - בלוג תכנון בירושלים - נסועה

כותב הבלוג לקח את נתוני הלמ"ס להתפלגות נסועה, ועיבד אותם לגרף בהיר מ-1970 ועד 2014.
1970 = 100% ומשם מתחיל גידול בכמות הק"מ.
הגרף מתייחס ל-1970 כ"שווה לכל האמצעים" מאחר והוא בודק גידול באחוזים, אבל במספרים אבסולוטיים כלי רכב פרטיים עשו ועושים הרבה יותר קילומטרים הן מאוטובוסים והן מרכבות. כלומר, אסור להסיק ממנו שרכבת עושה יותר קילומטרים מרכבים פרטיים. (לרבים ההבהרה הזו ברורה מאליה, אבל הרגשתי צורך לחדד זאת).

למעשה, כל אחד מהאמצעים בגרף נמצא בקנה מידה שונה לחלוטין מבחינת ק"מ נסיעה אבסולוטי, הצגת הגידול באחוזים היא הדרך היחידה להציג אותם על אותו גרף.

הרכב הפרטי מגיע כעבור 44 שנה מ-100% ל-883% זה בהחלט גידול מרשים שמייצג את כל הכתבות שחוזרות על עצמן כל שנה (היכונו לקטסטרופה תחבורתית: מאות אלפי רכבים חדשים עלו על הכביש בשנת XXXX)
כשיש יותר רכבים אז גם נוסעים יותר, אפילו שבשנים האחרונות כל רכב עושה קצת פחות קילומטרים (יש יותר משפחות עם 2 ו-3 רכבים שמחלקים ביניהם את המטלות).
הרכבת הגיעה מ-100% ל-1179%, מדוברים במונחי קילומטר נסועה, וזאת כשאנו יודעים שבין 1970 ל-1990 היתה אפילו ירידה מהמעט שכבר היה ומ-1990 התחילה הנסיקה הגדולה. בהקשר זה חשוב לחדד שהגרף מדבר על מספר קילומטרים ולא על מספר נוסעים, אבל זה בהחלט מתבטא גם במספר הנוסעים שעלה מ-2 מליון בשנה למעל 50 מליון.

והאוטובוסים? ב-44 שנה הם גדלו רק מ-100% ל-173% - הם אפילו לא הכפילו את עצמם.
אם נעשה גרף רק לאוטובוסים שיהיה רגיש יותר לתנודות, נראה בבירור את הירידה בשירות בסוף שנות ה-80, בפיגועי אמצע שנות ה-90 ובאינתיפאדת 2000-2001, ועליה מתונה בשנים השקטות, יש גם ירידה שאני לא מכיר את הסיבות לה באמצע שנות ה-70 (אולי קשור למשבר שאחרי מלחמת יום כיפור).
העליה המתונה הופכת לפחות מתונה מ-2002  ועד 2014 ואני מוסיף שאפילו יש האצה נוספת ב-2015.

כותב הבלוג גם הרגיש שיש שינוי באוויר והביא את זה לידי ביטוי בהתסכלות על חתיכה קטנה יותר מהנתונים, מ-2005 ועד 2014 בלבד.

מ-2005, עד 2014, הרכבת באדום ממשיכה להציג גידול מהיר מ-100% ל-181% (ותמשיך להציג אותו לפחות עד 2019), אבל ההפתעה דווקא נמצאת בגרף הצהוב ובגרף הכחול..
הרכב הפרטי גדל רק מ-100% ל-126% בלבד ואפילו היתה שנה אחת (2012) עם ירידה קטנה.
בעבר התייחסתי לירידה זו בפוסט "האם ישראל הגיעה לשיא הנסועה" ותהיתי איך ייראו השנים אחרי 2012. לצערי קיבלתי מגרף זה תשובה שהעלייה נמשכת ב-2013 ו-2014 ושעדיין לא מדובר בשינוי מגמה. נאלץ להתנחם בכך שהקצב איטי יותר.
והאוטובוסים? קצב הגידול של האוטובוסים מהיר יותר מקצב הגידול של הרכב הפרטי, והם עלו מ-100% ל-139%.
לצערי, דווקא בשנתיים האחרונות, זה לא בא לידי ביטוי בגידול מקביל במספר הנוסעים, כך שאפשר לומר שאנחנו בשנתיים האחרונות "בונים קיבולת" ומחכים לנוסעים שיבואו.

הגרפים מחדדים את המסרים הקבועים המועברים בבלוג שלי, יש יגודל בפעילות בענף האוטובוסים, אבל כנראה שרק מזה לא תבוא המהמפכה, מספר הנוסעים עולה במתינות והפיצול מול הרכב הפרטי לא משתנה כמעט. חייבים תשתיות העדפה מתקדמות בכדי להביא לשינוי מורגש, כמו שעשו ועושים ברכבת ישראל.

יום תחבורה ציבורית - תחבורה היום ומחר

הבלוג הוא לא פלטפורמה לפרסומות, אבל כנראה לכל כלל יש יוצאים מהכלל.

החריגים שלי הם יום העיון של האגודה הישראלית למחקר תחבורה, שחל לרוב במרץ ו"יום תחבורה ציבורית" של ארגון תחבורה היום ומחר. שחל ביום חמישי הקרוב, 05.11.15, בסינמטק תל אביב.

תוכנית הכנס נעה תמיד על הסף בין הפוליטי למקצועי, כל אחד בהתאם להעדפותיו. בצד המקצועי (שמעניין אותי) תמצאו את רן שדמי מסביר על הרפורמה על התעריפים הממשמשת ובאה, את אילן קרני מנכ"ל מטרופולין על אתגרי הענף שכנראה ידבר גם על משבר הנהגים, את קרן טרנר שאחראית על פיתוח תשתיות התחבורה ובשנים האחרונות שמה דגש על תשתיות התחבורה הציבורית, את מורן מזור שיראה לכם את הפן התקציבי של שיפורים ארוכי טוווח בתחבורה הציבורית ואת טופז פלד שתראה לכם את שינוי הדיסקט שעובר משרד התחבורה בכל הקשור לפיתוח תשתיות לתחבורה ציבורית. הנושאים מעניינים ומהיכרות אישית עם הדוברים, הם משובחים. ואין כמו הרצאה טובה שמועברת על ידי מרצה טוב.

גם בצד הפוליטי תמיד תענוג לשמוע את הדוברים בדברי הפתיחה, תמר זנדברג, דב חנין, איתן כבל ורחלי עזריה כולם לוביסטים רבי שנים של התחבורה הציבורית, פיהם וליבם שווים והם מנסים ואף מצליחים גם לשנות במסדרונות הכנסת. בקיצור, מומלץ לשריין יום שלם.

לכנס יש עלות כניסה של 250 ש"ח. לי חשוב לציין שלא משלמים לי עבור הפרסום בבלוג  ולדעתי באמת מדובר בכנס איכותי.

ניתן להירשם דרך אתר תחבורה היום ומחר.

פירגון לגיא שחר ולסדרת היו-טיוב "גוש דן ותחבורה ציבורית - מורה נבוכים"

גיא שחר הוא איש אשכולות העוסק רבות בנושאי סביבה, טיולים, תכנון, אדריכלות, עיצוב וצילום. האתר שבנה מקסים וכולל מצגות ומידע. אי אפשר שלא להתרשם הן מאיכות החומר המובא, השימוש במקורות רשמיים והמקצועיות מצד אחד, ומהפשטות בה מועבר החומר לקהל הצופים/קוראים מצד שני, תוך שימוש בעזרים גרפיים איכותיים במיוחד הדורשים עבודה רבה מצידו אך מייצרים סיפור מרתק וקל להבנה.

פוסט פירגון זה בנוי בצורה אחרת מפוסטי פירגון קודמים. גיא שחר הוציא לאחרונה תחת ידו סדרת סרטוני יו-טיוב קצרים (כל פרק 3-4 דקות) המנתחים את מצב התחבורה בגוש דן. אני מעלה כאן קישור לפרק הראשון ושולח אתכם בהמשך לדף הסידרה באתר של גיא לשאר הפרקים.

לצפיה בשאר הפרקים כנסו לאתר של גיא ללינק זה.

עוד באתר של גיא שחר:

סקירה טכנית על הכרמלית

שדרוג תחנה מרכזית טבריה

חיפה שחוברה לה יחדיו

שביל חיפה

ma'ariv square

עכשיו, כשאבק הפיצוץ שקע, ועבר קצת זמן שנותן פרספקטיבה אפשר להסתכל על צומת מעריב בעיניים קצת יותר מפוכחות.
הפקקים לא הגיעו באוגוסט, וגם לא הגיעו ב-01 לספטמבר, אבל אולי יגיעו מחר, ואולי יגיעו אחרי החגים, ואולי יגיעו עם פתיחת שנת הלימודים האקדמית, ואולי יגיעו רק בעוד חצי שנה.

הסדרי התנועה במצב החדש מאד חכמים, ועל כך שאפו ענק למהנדסת התנועה של נת"ע, לראשונה מדובר בהסדרי תנועה שמפלים לרעה את הרכב הפרטי לטובת התחבורה הציבורית, אך זה לא נעשה ברגל גסה והתוצאה היא פגיעה בזמן ההגעה לעבודה והנסיעה הביתה, אך לא בצורה שגורמת לאנשים לתלוש יותר מדי שערות (רק קצת).

באופן מפתיע, ההגעה לבנייני המשרדים הסמוכים לצומת מעריב נעשתה אפילו יותר קלה, לפחות לבאים מאזור מזרח (רחוב יצחק שדה הרבה יותר פנוי עכשיו כשאין בו תנועה עוברת), ולבאים מכיוון צפון עבור המשרדים שמצפון ליצחק שדה ולבאים לכיון דרום עבור המשרדים שמדרום ליצחק שדה. ההסבר הוא פשוט, כאשר אין תנועה עוברת יש פחות תנועה. כרגע הצעקה הגדולה באה בעיקר מקרב תושבי רחוב נחמני שהפך לפקוק ואני מקווה שיימצא פתרון שיקל קצת עליהם. באופן מפתיע הפתרון הטוב ביותר עבורם הוא הגבלת תנועת הרכב הפרטי ברחוב הקטן. כלומר, מה שהוריד את הפקקים, הרעש והזיהום מבגין (מתחת לגשר), יצחק שדה וקרליבך טוב גם לנחמני.

מגדל בית מעריב עם כניסה ישירה לתחנה מתוכו

הסדרי התנועה הזמניים טובים לשש/שבע שנים, אחר כך הם אמורים לחזור למצב הקיים. עם תוספת של כמה פתחי מדרגות לתחנות הרכבת הקלה (הקו האדום והקו הירוק) ומנהרת רכב פרטי מיצחק שדה לקרליבך ולינקולן. ואני שואל "למה לחזור למצב הקיים"?

עיריית תל אביב היא עירייה מסודרת, היא לא תתן למקום להיראות כמו פוגרום שש שנים, הסדרי התנועה החדשים הוסיפו הרבה מאד שטחי מדרכות, בעיקר בפינות הרחובות הקטנים עם בגין והמסגר. וזה כמובן לטובה. בחלק מהמקומות העירייה כבר החליפה את האספלט הזמני במדרכות משולבות בסטנדרט עירוני גבוה ומה שנותר הוא רק להוסיף ריהוט רחוב ועצים כדי שאף אחד לא יזכור שפעם היה שם כביש (וכדי שמכוניות לא יחליטו שהמדרכה הרחבה היא בעצם חניה חינם). עצים זה הדבר העיקרי שהמרחב הזה צריך ועכשיו יש להם יותר מקום. אם תנטעו אותם עכשיו בעוד 6 שנים כבר יהיה צל שיתמוך בכל הולכי הרגל שיגיעו עם הרק"ל.

ואז, בעוד שש שנים, כשתנועת המכוניות הפרטיות העוברת תעבור מתחת לפני הקרקע ממזרח למערב (פרויקט מיותר שמאריך את העבודות בלפחות שנתיים, למי שתהה למה זה לוקח כל כך הרבה זמן), ומהרכבת הקלה יישפכו לצומת בערך 100 איש כל שתי דקות בשעת השיא (10% מהנוסעים בכל רכבת, כפול שני הכיוונים, סתם הערכה גסה שלי) והמספר הזה יוכפל עם חנוכת הקו הירוק כמה שנים אחר כך ויגיע ל-6,000 איש בשעה שיישפכו לצומת כהולכי רגל), והרבה יותר אנשים כבר יעברו לכלי רכב דו גלגליים ואף אחד לא יזכור שפעם נסעו שם מכוניות על פני השטח, אפשר בשקט להודיע לציבור שהסדרי התנועה הזמניים נשארים כהסדרי קבע והצומת המיוחדת הזאת הופכת לכיכר ציבורית.

בינתיים ייבנה מגדל של 55 קומות על חורבות בית מעריב בפינה הדרומית של הצומת, וייבנו 12 מגדלים בני 30-40 קומות במתחם חסן עראפה שאחד או שניים מהם יהיו על הצומת בפינה הצפונית (וזה חשוב כי הם יעשו צל בשעות מסוימות),

הדמיית מתחם חסן עראפה ומתחם השוק
הסיטונאי. התחנה בדיוק בין שניהם

והשלב הראשון של פרויקט השוק הסיטונאי כבר יהיה מאוכלס ב-800 דירות, קניון, בית ספר ובריכה,  ואולי כבר יתחילו להיבנות עוד שני מגדלים למגורים או למשרדים מאחורי בית מעריב, ואולי גם יהרסו בנייני משרדים ישנים כמו בית מעיא ויחליפו אותם במגדלים גדולים יותר. כולם ייבנו עם תקן חניה מופחת והכיכר הציבורית שאני מדמיין לי תתמלא בשעות הבוקר ואחה"צ באנשים שממהרים לעבודתם וחזרה, הכיכר תתמלא גם בשעות הצהריים בהולכים להפסקת צהריים, בערב במבלים בקניון גינדי, בבתי הקפה שבקרבת הכיכר כדוגמת התחתית שבלינקולן ובבאים להצגות באולם הסמוך, בין לבין יהיו גם ילדים שהולכים ברגל לבית הספר החדש ולתיכון עירוני א' הסמוך, חניות על קרקעיות שעוד לפני העבודות היו חצי ריקות יהפכו לבניינים פעילים (יש בניין של 10 קומות חניה ליד קרליבך שאפשר מחר להסב אותו למגורים ברי השגה) בקיצור. חגיגה עירונית של עירוב שימושים שהדבר היחיד שיפריע לה זה צומת רועש ופקוק שבו לוקח להולך הרגל רבע שעה לחצות שלושה מחזורי רמזור מצד לצד. אז אולי נוציא את הרמזורים מהמשוואה?

טיימס סקוור - הריצוף האדום היה פעם כביש

במרכז מנהטן,יש מן צומת מיוחדת כזאת שנקראת "טיימס סקוור", סמוך לה כל התיאטראות של ברודווי, חנויות הענק של דיסני והאחים וורנר, סטארבאקס בכל פינה ומגדלי ענק מסביב. יש בה כמובן תחנת רכבת תחתית עמוסה ואפילו לינק רכבתי מ"ניו-יורק סנטרל" ישירות אליה. ב-2009 עיריית ניו-יורק שינתה גישה והחלה לדאוג לבני אדם במקום למכוניות ובמסגרת שלל פרויקטים שהיא ביצעה שם, היא גם סגרה את טיימס סקוור לתנועת מכוניות. בתחילה באופן זמני ואחר כך קבוע. בעלי המכוניות ובעלי העסקים השתוללו אבל הפרויקט הוכיח את עצמו מעל ומעבר למצופה, מספר המבקרים עלה והפדיון של החנויות עלה וגודש התנועה אפילו ירד, כי כשאתה חוסם עורק ראשי ואלכסוני שכזה אתה מכריח את בעלי הרכב לבחור בין כמה אלטרנטיבות והם מתפזרים על פני המרחב. זה אחד הפרויקטים המפורסמים בעולם של "אפליה מתקנת" לטובת הולך הרגל, אך זה ממש לא הפרויקט היחיד.
למרבה האירוניה עכשיו המשטרה מציעה להחזיר את המכוניות כדי להקל עליה את ההשתלטות על הפעולות האנושיות במרחב (לאחרונה היו שם דוגמניות צבועות בצבעי גוף אך ללא חזייה רחמנא לצלן). הטיעון הוא שמכוניות מקטינות את הפעילות האנושית, מרחיקות אנשים (כלומר גם פוגעות בעסקים) ולכן צריך להחזיר אותן למקום ההומה ביותר במנהטן כי זה יותר קל מלשכור עוד כמה שוטרים. אבל אני מאמין שזה לא יקרה והטיימס-סקוור תישאר סמל של העירוניות המתחדשת.

צומת מעריב כנראה לא תהיה שוקקת כמו טיימס-סקוור, אך היא בהחלט יכולה להיות שוקקת מאד בקנה מידה ישראלי. תדמיינו רחבה מרוצפת גדולה, באמצע כיכר עם מזרקה, פתרונות צל איכותיים, כניסות מפוארות לתחנת הרכבת הקלה הגדולה בארץ, עמדות תל אופן ביציאה מתחנות הרכבת וללא רכבים על פני השטח (הם ייסעו מתחת). אולי זה לא יהיה כזה סטרילי, אולי תהיה תנועת רכבים שתאפשר כניסה לחניונים השונים באזור, אבל לא תהיה תנועה עוברת. באופן פיוטי נגיד שיישמע ציוץ ציפורים מהעצים שיינטעו בכיכר.

אז אם אתם מעיריית תל אביב או מנת"ע וקוראים את הפוסט הזה ומסכימים איתו, תרימו את הכפפה, תמיד תוכלו להגיד לחולדאי שיש מקום לפסל ענק שלו באמצע, רוכב על אופני תל אופן.

חג השוטטות

לפי ויקיפדיה העברית, שוטטות היא הליכה באפס מעשה וללא תכלית. כאשר השוטטות נעשית בנסיבות מחשידות, היא מהווה עבירה לפי סעיף 216(א)(5) לחוק העונשין, המטיל חצי שנה מאסר על מי שנמצא "משוטט בחצרים או בקרבתם או בדרך או בכביש או בסביבתם, או במקום ציבורי, והכל בזמן ובנסיבות שיש בהם כדי להסיק שהוא נמצא שם למטרה אסורה או פסולה"

זה כל מה שכתוב בויקיפדיה, ואני מזמין עורכים פוטנציאליים להרחיב קצת את האמור, הם יכולים להסתמך על שלל הפוסטים באתר slow  הקורא לחיים רגועים ולהתייחס גם ל"חג השוטטות הבינלאומי" ואף להפנות לכתבות בנושא זה.

הרחבת הקצרמר תביא גם לכך שחוק העונשין יושם במקום הראוי לו, כחלק קטן ממשהו גדול הרבה יותר שנקרא "שוטטות".

אנחנו חיים בכוורת עמלנית, כולנו צריכים להתפרנס, לאכול ולשטוף כלים, רובנו משקיעים זמן במציאת או תחזוקת זוגיות, חלקנו מגדלים ילדים ו/או מטפלים בהורים קשישים, רצים לאינספור סידורים בסופרמרקטים, בנקים, קופות חולים, מוסכים ועוד אלפי דברים הכרחיים, ובין לבין מנסים להבין מה עוד הטלפון החכם שלנו יכול לעשות שעוד לא גילינו, איזה גיבור אהוב מת הפעם במשחקי הכס, איך מנצלים את המנוי לתיאטרון עד הסוף, לאן טסים השנה ומי אמר מה למי בפייסבוק, בווטסאפ, במייל... 

אם קראתם את כל זה בלי לנשום באמצע, יש מצב שאתם צועקים כרגע "די". אני רוצה לנוח. וזה בדיוק מה שתנועת ההאטה מציעה: באתר slow  יש 1001 עצות לחיים בריאים יותר. נפשית, ולטענתם גם פיזית.

קחו את החיים באיזי, תקלו על עצמכם, כי אף אחד לא יקל עליכם. תנתקו את הטלפון ליום אחד ולא יקרה שום נזק, תחזרו לקנות במכולת במקום בסופרמרקט ותרוויחו מגע אנושי, תקנו קצת פחות לא כי "צריך לחסוך" אלא בגלל שזה נכון יותר ותתפלאו לראות שכלכלת מדינת ישראל לא מתמוטטת, תשתמשו במיזמי הרשת הנפלאים לאכול בבתים של שפים, או לעשות "קאוץ' סרפינג" ' תתנהגו כמו פריזאים ותקנו כל יום מלפפון אחד, עגבנייה אחת וגמבה אחת לסלט שתעשו באותו יום ואל תמלאו את המקרר סתם, תפסיקו לאגור חפצים, גם אם הם בעלי ערך סנטימנטלי כי הם בסה"כ "חפצים". ותראו איך קל לכם יותר על הנשמה ועוד שלל עצות במגוון נושאים. אני מיישם רק חלק קטן מהם וזה כבר תורם לאיזון הפנימי שלי.

אבל אנחנו לא כאן כדי לדבר על האיזון הפנימי שלי אלא על תחבורה, ובעולם התחבורה יש חוק אחד ששולט בכיפה "מהר מהר". החוק הזה נוצר על ידי מהנדסי התנועה של הכבישים המשרתים את הרכבים הפרטיים. ובחסותו נסללו אוטוסטראדות, ולעיתים אפילו גולחו שכונות שלמות עבורן, נבנו כבישים מהירים בתוך הערים, רחובות הוגדרו כ"עורקי תנועה", הושקעו מליארדים בגשרים מטורפים ובמנהרות מטורפות לא פחות ובאופן פרדוקסלי אנחנו נוסעים בכל אלה מאד לאט בפקקים של הבוקר. אבל לא ברוגע אלא בזעם.

התחבורה הציבורית מציעה חוויה איטית יותר, אך יותר ויותר צעירים מגלים שהחוויה האיטית הזו סך הכל חיובית. יש סמארטפונים עם מוזיקה, יש לפעמים עיתונים שמחולקים חינם, ואם רק נרים את המבט ניתקל בהרבה אנשים מעניינים ונוכל להמציא לעצמנו סיפורים עליהם, ואולי גם נקשור איתם מבט או שיחה. יש נהג שאיתו צריך לתקשר, יש נוסעים ששואלים איך מגיעים ל... או מתי צריך לרדת, יש קשישה שקמים עבורה או אמא עם עגלה שעוזרים לה להוריד אותה מהאוטובוס, יש חייל שנרדם לך על הכתף, יש מגע אנושי.  וזה בזמן שבו אין לנו כלום לעשות חוץ מלהמתין לסוף הנסיעה.

לבריאות הנפשית מצטרפת גם בריאות פיזית כי בסוף אנחנו יורדים מהתחנה והולכים ליעדנו.

זה, כלומר, אם יש לנו יעד.

תנועת ההאטה דוגלת בהוספת אלמנט חשוב מאד לחיים של הליכה בלי יעד מוגדר. פשוט תגיע לאיזה מקום מעניין. זה יכול להיות מקום בטבע, בפארק או במרכז עיר עם הליכתיות טובה, תרים את הראש ותסתכל על מה שמסביבך ותלך. פעם ימינה ופעם שמאלה, פעם למעלה ופעם למטה, תבחין בפרטים שמעולם לא הבחנת בהם, תגיע לתובנות בנוגע לחיים ליקום ולכל השאר, תתעמק בגרפיטי התורן, בשלטים שהעירייה מפזרת על חזיתות הבתים, בסוגי הרכבים שחונים בסמוך למדרכה, או שסתם תרוקן את הראש לחלוטין. תשתדל כמובן לא לפלוש למרחב הפרטי של אנשים אחרים ולא לסכן את עצמך בהליכה על כבישים מהירים, אבל חוץ מזה פשוט "תשוטט". ואני רוצה לראות את השוטר שיעצור אותך.

ביום שישי הקרוב יחול חג השוטטות, תנועת ההאטה תחגוג אותו בשוטטות מהורהרת בכיכר דיזנגוף בשעה 10:30. אתם מוזמנים להצטרף לעשרות שיגיעו מתוך 1600 האנשים שאישרו הגעה ולפתוח או לא לפתוח שיחות קלילות על ענייני דיומא עם אנשים זרים לחלוטין תוך כדי הליכה איטית ורגועה מסביב למזרקה של יעקב אגם ומשם גם לרחובות הסובבים אותה.

וגם אם לא תוכלו להגיע, לא נורא, אבל אני ממליץ שתיזמו לכם אירועי שוטטות משלכם. לי זה תורם המון.

לדף הפייסבוק של האירוע