התחבורה בטוקיו - פוסט אורח מאת אריאל שטיינר

אין צורך להציג את טוקיו. עיר הבירה של יפן היא כרך עצום, הגדול בעולם למעשה, שאוכלוסייתו נאמדת בכ-37 מיליון איש. כ-14 מיליון מתוכם מתגוררים בתחום המוניציפלי של טוקיו עצמה, והיתר במחוזות הסובבים אותה - צ'יבה, קנאגאווה וסאיטמה. שטחה של העיר טוקיו הוא 2194 קמ"ר. ושטחו של המטרופולין כולו נאמד ב-13,400 קמ"ר. הלב הפועם של המחוז המטרופוליני הוא 23 הרובעים שבמזרח העיר, שהן למעשה עיריות עצמאיות עם מאות אלפי תושבים כל אחת. מערבית להן יש עוד 26 ערים פרבריות, ומעבר  להן פארקים לאומיים. אך למרות גודלה של טוקיו מדובר בעיר מזמינה ונעימה וההתנהלות בה נוחה בצורה מעוררת השתאות.

תחנת אוֹצָ’נוֹמִיזוּ בתמונה נראים קו רכבת תחתית מַרוּנוֹאוּצִ’י, קו צ’וּאוֹ-סוֹבּוּ (בצהוב), וקו צ’וּאוֹ מהיר (פס כתום).‏ http://www.flickr.com/photos/jamesjustin

אני עצמי הגעתי לטוקיו כמעט במקרה, כשקיבלתי הצעת עבודה מחברה ישראלית שהיתה זקוקה למהנדס תוכנה שיתגורר במקום. גרתי בה (וגם באוסקה) כחמש שנים. בתחילה תכננתי להוציא רישיון נהיגה מקומי (רישיון זר תקף רק לשנה), אך לאט לאט הסתבר לי, כפי שתיווכחו מיד, שאין בו צורך של ממש.

 

בטוקיו רבתי פועלים עשרות רבות של קווי רכבת. רובן רכבות עיליות ומיעוטן תחתיות. בלב מערכת התחבורה המסועפת נמצא קו יאמַנוֹטֶה של חברת JR מזרח. זהו קו רכבת מעגלי מוגבה, המקיף את מרכז טוקיו ב-60 דקות ופועל בתדירות של 4 דקות במשך רוב שעות היום. בשעות השפל התדירות יורדת בהדרגה עד לפעם ב-12 דקות לאחר חצות. עם זאת המבלים יתאכזבו לגלות שבשעות הקטנות של הלילה אין כלל שירות רכבות בעיר, וכל הקווים בעיר מושבתים לצרכי בקרה ותחזוקה. על כך בהמשך.

תרשים סכמטי של קו יאמנוטה המעגלי

ציר מרכזי נוסף הוא קו צ'וּאוֹ (גם הוא של JR מזרח), החוצה את טוקיו ואת הלולאה של קו יאמנוטה ממזרח למערב כקו מהיר, והמקביל המאסף שלו קו סוֹבּוּ.  אל שלושת קווים אלו מצטרפים לא פחות מ-13 קווי רכבת מופרדת (תחתית ועילית) בבעלות המדינה או העירייה, הפועלים בתדירויות גבוהות אף יותר - עד 2.5 דקות בשעות השיא!!! -  ומרשתים את כל 23 הרבעים של העיר ואף מעבר להם.

קו מעגלי עשוי לייצר לחלק מהנוסעים בו דרך ארוכה במיוחד, אך השילוב של קו מעגלי עם קווים חוצים ומעברים קלים ביניהם מאפשר לכל נוסע לנסוע מקטעים קצרים יותר בקו המעגלי ולקצר גם את דרכו הביתה. במפה המצורפת תראו את שלושת קווי השלד של חברת JR. יש גם קו מהיר בצידה המזרחי של הטבעת וקו מהיר בצידה המערבי של הטבעת הממשיכים ליעדים אחרים בצפון ובדרום אחרי שהם עוזבים אותה. כמעט בכל תחנה יש מעברים לקווים אחרים אך התחנות המודגשות הן תחנות המעבר העיקריות, גם בין קווים שונים בהיררכיות שונות וגם בין קו מאסף לקו מהיר הנוסעים כברת דרך יחד. אני עצמי התגוררתי מספר דקות הליכה מקו יאמנוטה ומקו הִיבִּייָה, והשתמשתי בהם להגיע לעבודה או לכל מקום אחר.

הנדבך הבא הוא של רכבות פרבריות. מדובר בעשרות קווי רכבת של כעשר חברות פרטיות שונות, המחברים את טוקיו עם הפרברים הקרובים והרחוקים, וגם בין הרובעים השונים. בצירים רבים יש מספר מסילות מקבילות המאפשרות שירות מהיר במקביל לשירות המאסף.

ולבסוף השירות הבינעירוני, הכולל גם את רכבות הקליע (שינקאנסן) המהירות שיפן מתגאה בהם. וגם הוא חודר ממש עד למרכז העיר.

היבט חשוב של מערכת זו היא הקישוריות המרשימה בין חלקיה. כמעט כל תחנות קו יאמנוטה הן גם תחנות החלפה לרכבות אחרות, עיליות, תחתיות או מהירות, וכך גם רבות מתחנות הרכבת התחתית. אך ההיבט המרשים ביותר של הקישוריות הוא המעבר הישיר - מדובר בחיבור פיזי ממש בין מסילות של חברות שונות, כך שניתן לעלות בתחנת רכבת בקו אחד ולרדת בתחנה של קו אחר מבלי להחליף רכבת. למעשה כמעט כל קווי הרכבת התחתית מחוברים לרכבות המשך משני צידיהם.

כל זה כמובן לא אפשרי ללא מערכת תשלום המאפשרת לשלם פעם אחת עבור הנסיעה ללא קשר למפעיל השירות. התשלום יתחלק אחר כך מאחורי הקלעים אך באופן שקוף בין החברות השונות. אגב, שיטת התשלום האחוד די חדשה והוכנסה לשימוש בשנת 2000.

אל כל אלה מצטרפים קווי אוטובוס עירוניים. לרוב מדובר בקווים קצרים, מעגליים, המקשרים אזור מסוים לתחנת רכבת קרובה.

המספרים לא פחות ממדהימים, 40 מליון נסיעות נוסע מבוצעת בתח"צ בטוקיו מדי יום, וזה על 37 מליון איש. לשם השוואה בכל ישראל מתבצעות כ-2.5 מליון נסיעות בתח"צ ביום, על 9 מליון איש. בטוקיו, רובם המכריע של הנוסעים עושים זאת ברכבת שהיא הכלי הדומיננטי ביותר עם כמעט 900 תחנות ו-121 קווים שונים המאפשרים לנוסעים רבים לנסוע מהמוצא ליעד ללא ביצוע מעבר בתוך הרשת (וגם כשנדרש מעבר, הוא מאד נוח). 58% מהנסיעות בתוך טוקיו מתבצעות בתחבורה ציבורית.

למעשה יש רשתות גדולות ונרחבות מהרשת של טוקיו, עוצמתה של טוקיו הוא דווקא בכך שהיא מצליחה להסיע מספר פנומנלי של נוסעים ברשת די קומפקטית. אחת הסיבות להצלחה היא ה"רג'יונל קונקטור".

הוא הוזכר הן בפוסט על לוס אנג'לס והן בפוסט על הקרוסרייל, והוא מוכר לנו גם מה־RER בפריז ומה־S-BAHN בברלין, אבל המערכת של טוקיו נבנתה על סמך העקרון הזה ולכן כמעט כל קו רכבת חוצה את העיר בדרכו בשני קצותיו לפרברים מרוחקים יותר. זה פשוט חלק מה־DNA של הרשת.

בשולי העיר פועלים גם 12 רכבלים, וגם מקומן של המעבורות לא נפקד (בכל זאת מדובר במטרופולין שמקיף מפרץ). בקיצור יש הכל מהכל, והכל משתלב עם הכל בצורה נהדרת. 

 

העיר גם מעודדת הליכתיות במספר אופנים. העיר היא צפופה, אך פרט למספר מרכזי עסקים (שִׁינְג'וּקוּ, מַלוּנוֹאוּצִ'י ועוד), אין בה גורדי שחקים רבים. מרבית הבניה נמוכה יחסית, ואף מקומם של הבתים הפרטיים לא נפקד. הדבר נובע בעיקר מתקני הבניה המחמירים שנועדו להתמודד עם רעידות האדמה התכופות. 

הצפיפות מתבטאת בדירות קטנות יחסית, ברחובות צרים ובבניה צמודה לרחוב. יש כאן עירוב שימושים "לפי הספר", כך שתמיד ניתן למצוא חנות נוחות, מזללה או מכבסה במרחק הליכה או רכיבה קצרה. העיר בנויה כהיררכייה של רובעים, שכונות ובלוקים. ככל שיורדים בהיררכיה, כך הרחובות צרים יותר והופכים לסמטאות. ברחובות צרים אלה אין מדרכות, והולכי הרגל "נאלצים" ללכת בכביש. הסמטאות הצרות, הולכי הרגל ורוכבי האופניים הופכים את המכוניות למשתמשי דרך מדרגה שניה. וכשכל כך הרבה מהסידורים שלך נעשים בהליכה קצרה מהדירה ואולי גם מקום העבודה שלך, ההליכה תופסת כ-20% מהפיצול של הנסיעות. זהו כוחו של תכנון מעורב שימושים אמיתי כמו שאצלנו רק חולמים עליו. המושג "שכונות שינה" פשוט כמעט ולא קיים בטוקיו.

ואם התיאור מזכיר לכם קצת את הסופרבלוקס של ברצלונה - אז בטוקיו הוא מושג באופן אורגני לחלוטין וללא צורך ב"יצירת חסימות מלאכותיות" לתנועת הרכב הפרטי העוברת.

סמטה בעיר הישנה. מוּקוֹגִ’ימָה, רובע סוּמִידָה
https://www.pinterest.com/pin/459226493227158839/  

אך בכך לא מסתיימות ה"צרות" של המכוניות. ראשית, יש אגרת החזקת רכב בעלות שנתית גבוהה. שנית, אין אפשרות לרכוש רכב פרטי ללא בעלות על חניה, אבל אין חניה ברחוב כלל. ישנם כמובן חניונים די יקרים  (כ-300 יין לרבע שעה שזה בערך 30 שקל לשעה), אך העיריה לא מספקת חניה חינם. הכבישים המהירים מאפשרים הגעה מהירה לרחבי המטרופולין, אבל הם כולם כבישי אגרה, מה שמוסיף כמובן לעלות.

הכסף הזה מהאגרה (25 ין לקילומטר שזה קצת יותר מחצי שקל, או כרטיס חופשי לאוטוסטראדות שעולה משהו כמו 400 שקל בחודש), וכן כסף נוסף מהחניונים הציבוריים ומאגרות הרכב הולך כולו לשיפור ותחזוקת התחבורה הציבורית.

ואגב תחזוקה - בטוקיו הם סורקים את כל מסילות הרכבת מדי לילה ומתקנים תוך כדי תנועה כל בעיה קטנה שהם מוצאים. התוצאה - כמעט אין סגירות רכבת ומדד האמינות נמצא בשיא עולמי. לא פלא שעל איחור של חצי דקה הציבור כבר דורש, ומקבל, התנצלות פומבית ואולי אפילו פיצוי. פשוט אין שום תירוצים קבילים לאיחור.

 

ואי אפשר כמובן שלא להתייחס לאופניים בטוקיו, המהווים כ-14% מפיצול הנסיעות. טוקיו היא עיר שטוחה ברובה, כך שהרכיבה בה נוחה מאוד. ה"מאמא צ'ארי", אופניים ללא הילוכים עם סל מצרכים בחזית, שעליהם רוכבת אמא נמרצת בדרכה לקניות היו שנים רבות חלק מהנוף, אך בהדרגה תופסות את מקומם אופניים חשמליים עם כסא או שניים לילדים, וכיסוי ניילון ליום סגריר (גם אני מרכיב את הילדים לגן באופניים כאלה כשאנחנו מבקרים אצל סבא וסבתא בקיץ). אין הרבה נתיבי אופניים בלעדיים, אך לטעמי אין בהם ממש צורך. הם משתלבים יפה בתנועה ברחובות הצרים ובסמטאות, ובכבישים הרחבים רוכבים (בזהירות) על המדרכה הרחבה. וכמובן שסמוך לתחנות הרכבת יש חניוני אופניים להשלמת התמונה.

מקור: כאן

אם ספרתם את האחוזים עד עתה גיליתם שלרכב הפרטי נשארו פחות מ-10% מהנסיעות בעיר, ואולי לכן טוקיו היא אחת הערים הבטוחות בעולם למשתמשי דרך אחרים על אף הצפיפות הגבוהה. כל כך מעטים המקומות בעולם בהם הרכב הוא לא הדומיננטי, וטוקיו נמצאת במקום הראשון בתחום זה.

התוצאה היא שבעיר שהיא לחלוטין "עולם ראשון" בכל מובן שהוא, רק חצי ממשקי הבית בכלל טורחים להחזיק מכונית.

מסקנה: תכנון נכון של רשת רחובות ועירוב שימושים בריא, המעודדים הליכה ורכיבה על אופניים, ורשת תחבורה ציבורית פנטסטית (גם בתכנון אבל לא פחות חשוב בניהול הקפדני), מראים לכולנו שאפשר גם אחרת. יאללה - להעתיק.

 

קצת על הכותב

שמי אריאל שטיינר. מזרח אסיה עניינה אותי מאז שלמדתי סינית באוניברסיטה. לא תכננתי להגיע לטוקיו, אבל מכר שלי חיפש מישהו לשלוח לטוקיו לכמה חודשים ("סינית, יפנית, מה זה משנה?" זה ציטוט מדויק). החודשים הפכו לשנים, אבל בסוף חזרתי ב־2013 דובר יפנית וגם הבאתי איתי בת זוג. גרתי ממש במרכז העניינים, 5 דקות מתחנת אֶבּיסוּ על קווי יאמנוטה והיבּייה. היעילות של התחבורה הציבורית היממה אותי. יכולתי להגיע לכל מקום כמעט בנוחות ובאמינות. כשחזרתי לארץ חיפשתי איך להביא גם לכאן את כל הטוב הזה. מתישהו הצטרפתי לארגון 15 דקות, ואפילו הייתי פעיל במספר מאבקים נקודתיים (עם קצת נוכחות תקשורתית אבל ללא הצלחה של ממש).

גם כיום אני ממשיך לבקר בטוקיו, אצל ההורים של אשתי. הם גרים קצת רחוק מהמרכז, סמוך לתחנת קַנֶגַפוּצִ'י, תחנת מאסף קטנה על קו "סקיי טרי", שלא מגיע ליאמנוטה, אבל במרחק החלפה או שתיים אפשר להגיע לכל מקום. יש למשפחה גם רכב פרטי שמשתמשים בו לפי הצורך, וגם אופניים. בקיצור כשאני שם אני מתנייד בדיוק לפי פיצול הנסיעות המתואר כאן ^_^

חינוך והסברה כאבני יסוד בהקניית אוריינות תחבורתית - פוסט אורח מאת ד"ר עדו קליין

הבלוג גאה לארח את ד"ר עדו קליין, בפוסט על נושא חשוב מעין כמוהו. גילוי נאות, בנוסף להיותו עמית למקצוע, עדו הוא קרוב משפחה יקר. אבל אם חשקה נפשכם בפרסום פוסט אורח אין צורך בפרוטקציה, תכתבו לי ל-amirvigo@gmail.com.

ומכאן אני מעביר את המקלדת לעדו:

חינוך והסברה כאבני יסוד בהקניית אוריינות תחבורתית

אתחיל באמירה קצת פרובוקטיבית ולא מבוססת: אני לא מתכוון לבדוק עבור כל המקרים, אבל לתחושתי הפער בין נסיעה לעבודה ברכב פרטי ובתחבורה ציבורית אינו כה גדול. כמובן שאני מגביל את השיפוט שלי לגבי נסיעות בתוך המטרופולינים הגדולים, אבל שוב, בלי לבדוק את הנתונים – מדובר ברוב היוממים, וזאת קבוצה גדולה לדבר עליה. גם בקבוצה זו אנשים רבים ממשיכים להשתמש ברכב פרטי, גם כאשר החלופה של אוטובוס זמינה להם. למה? התירוץ שאנשים אוהבים לספר הוא "כי התחבורה הציבורית גרועה". זה סיפור שניתן לקנות אותו, אבל הוא לא מספר את כל התמונה. 

אם להיות כנה, גם אני זנחתי את התחבורה הציבורית הפנים מטרופולינית. אבל, לא לטובת רכב פרטי אלא לטובת קורקינט שלא תורם לגודש/זיהום אוויר ובדרך כלל יותר מהיר, ולמרות זאת אני חושב שפוטנציאל התחבורה הציבורית לא ממוצה.

בכנס האגודה הישראלית למחקר תחבורה לפני שנתיים, הוצג מחקר שמצא כי רמת ההיכרות של משתמשי רכב פרטי עם קווי התחבורה הציבורית הפועלים בין הבית לעבודה שלהם היא נמוכה, וכי רק 50% מהם מכירים את חלופת הנסיעה בתחבורה ציבורית לעבודה. 

על כן, ניתן לראות כי חלק מהבעיה תלויה ברמת אוריינות נמוכה בתחבורה ציבורית. אני מעוניין להרחיב ולומר – הבעיה היא בקבלת החלטות תחבורתית בצורה כוללת.

לפני שאני צולל לאנקדוטות, אקח פסקה מאחד המאמרים שכתבתי ואתרגם אותה מילה במילה:

כמשתמשי דרך, אנו מקבלים מגוון רחב של החלטות שניתן לסכם עם חמש שאלות: מה המוצא שלי? מה היעד שלי? באיזה אמצעי תחבורה עלי להשתמש? איזה מסלול עלי לקחת? ומתי עלי לצאת? שאלות אלו מסודרות על פי תדירות ההחלטה, מתדירות נמוכה לגבוהה: המוצא קשור להחלטה היכן לגור (תדירות נמוכה, בדרך כלל החלטה המתבצעת רק פעמים מעטות במהלך החיים); היעד קשור לבחירה היכן לעבוד או ללמוד (תדירות נמוכה עד בינונית, החלטה המתבצעת מספר פעמים במהלך חיינו) או היכן לקנות או לבלות זמן פנוי (תדירות גבוהה, שינוי יומי / שבועי); בחירת אמצעי תחבורה קשורה לבעלות על מכוניות פרטיות (תדירות בינונית עד גבוהה, אנשים מחליפים את המכוניות שלהם כל 5-10 שנים, אך הם יכולים להחליט על בסיס יומי אם להשתמש בתחבורה ציבורית). מסלול הנסיעה ועיתוי שעת היציאה קשורים ללוח הפעולות היומי של האדם, למשל עבודה - האם איחר לעבודה ? (תדירות גבוהה, יכולה להשתנות כל יום).

כמו שאנחנו רואים, יש לנו 5 החלטות לקבל, ואנחנו בדרך כלל מקבלים רק את ההחלטות היותר פשוטות, אלה שנמצאות על בסיס יומי, או גג שבועי. כאשר אנו מקבלים החלטות גדולות יותר, בדרך כלל השיקול התחבורתי איננו השיקול המכריע, וזאת למרות שלמשל, בבחירה לגור בשולי המטרופולין אנו עלולים לגזור על עצמנו בילוי של שמינית מהחיים (3 שעות ביום) בנסיעה לעבודה וממנה.

אבל גם את ההחלטות הפשוטות אנחנו לא מסוגלים לקבל כמו שצריך. אספר שלושה סיפורים קצרצרים להמחשה:

1. אחותי (אישה שלא ניתן להאשים בטיפשות יתר – רק אגיד שבין שלל תאריה קיים גם דוקטורט בפיזיקה) לא יודעת להגיד לבת שלה, שרוצה לבדוק בית ספר לכיתה ז' לשנה הבאה, איזה אוטובוס לקחת לכל אחד מבתי הספר השונים, וזאת למרות שהפלאפון נמצא בכיס שלה, ושכנראה היא יודעת (וגם הבת שלה יודעת) איך לתפעל את הגוגל מפות או את המוביט. במקום זה היא שולחת אותה אלי, כי אני "מבין בתחבורה".

2. מכרה מהשכונה מספרת לי שהאוטובוסים מהשכונה למקום העבודה שלה לא תדירים מספיק או באים במקבץ (bus bunching). אני שואל אותה לגבי קווים מסוימים שמהיכרותי מגיעים למקום העבודה שלה, ואז היא אומרת – רגע, אני לא משתמשת בקווים האלו ויש סיכוי ששינית לי את הדרך בה אני מתניידת. שוב, לאישה יש פלאפון/מחשב וגישה לגוגל מפות, ובכל זאת היא לא בחנה את האפשרות הכה-יומימית הזאת.

3. סיפור ששמעתי בפודקאסט cautionary tales : בפרק (אותו אני מאוד ממליץ לשמוע כי הוא סתם מעניין, הרבה דיבורים על המוזיקה של דיוויד בואי), בו המנחה של הפודקאסט מדבר על שבחם של מכשולים כמעודדי פתרונות/שיפור ביצועים, הוא מביא את הדוגמא בה חצי מהתחתית של לונדון הושבתה ב2014. אנשים ניסו למצוא פתרונות אחרים כדי להגיע לעבודה, וניסו מסלולים אחרים בגלל שהמסלול הנוכחי שלהם לא היה זמין. בפועל, לאחר שהשביתה הסתיימה, הרבה אנשים גילו שהמסלול בו הם בחרו היה שגוי, והחליפו למסלול בו הם השתמשו בזמן השביתה, שכן הוא היה יעיל יותר. הכל מוכח מחקרית במחקר הזה.

מה משותף לכל הסיפורים הנ"ל? אנשים לא יוצאים מהרוטינה היומיומית שלהם, אלא כאשר מתרחשים אירועים שמכריחים אותם לעשות כך, או מאפשרים להם לחשוב על התמונה בצורה שונה. אנשים לא בודקים את הרגלי הנסיעה שלהם ברמת המאקרו, אלא רק ברמת המיקרו – משתמשי רכב פרטי משתמשים בווייז כדי לשפר את מסלול הנסיעה היומיומי שלהם ברכב פרטי, ולא מנסים את הגוגל מפות שממליץ להם על כמה אמצעי התניידות שונים שאולי היו חוסכים להם זמן יקר; משתמשי תחבורה ציבורית (ממוקצעים) לרוב יעדיפו את איפהבוס ולא את מוביט, כי איפהבוס לא שואל אותם עכשיו לאן הם צריכים להגיע, אלא מתי לצפות לאוטובוס המוכר מהתחנה אליה הם רגילים (אני נוטה לומר לכל מי ששואל אותי שמוביט היא אפליקציה לאנשים שלא משתמשים בתחבורה ציבורית בצורה תדירה בגלל העיצוב שלה, ששואל אותך לאן אתה צריך להגיע. מה זאת השאלה הזאת? אני כבר בתחנה! תן לי את הקו שלי!). אז מכאן ניתן לראות שגם משתמשי תחבורה ציבורית עלולים לחטוא בהתקבעות מחשבתית, ושזה לא רק נחלתם של משתמשי הרכב הפרטי.

אנשים מתקבעים בתוך הרגלי נסיעה מסוימים, ומאוד מאוד קשה לייצר סביבה תומכת לשינויים בהחלטות אלו. שינויים אלו יקרו לרוב כאשר השינויים בסביבה הפיזית הם עצומים (למשל, פתיחה של קו רכבת חדש, פתיחה של כביש חדש או לחלופין, צמצום כביש עקב עבודות), ולכן משתמש הדרך חייב להתכנס בתוך עצמו ולשאול את עצמו מה הוא הולך לעשות מכאן ולהבא.

ולפעמים, אנשים מנסים משהו חדש ופשוט לא מצליחים. כפי שהבנתם, אני אוהב סיפורים, במיוחד על משפחה, לכן אמשיך עם עוד שניים מהם:

1. שתיים מאחיותי ניסו להגיע מירושלים לחיפה ברכבת בחנוכה האחרון. על מנת להגיע לאיזור חיפה מרכז בשעה 1800, הן לקחו את הרכבת של 1533, שאמורה להגיע לחיפה ב1723. דא עקא, שהיה עיכוב בתנועה הרכבות, הרכבת שלהן איחרה בכ50 דקות, והן כמעט ופספסו את הסיבה למענה הגיעו לחיפה. בדרך חזור ברכבת שמעתי מהן את האמירות – "חבל שלא נסענו באוטו", "בפעם הבאה לא אשתמש שוב ברכבת".

2. לפני מספר שנים, ההורים שלי נסעו מחיפה לירושלים והשתמשו באפליקצית ווייז, דבר שהם כאנשים בגיל העמידה לא רגילים לעשות. הייתה תאונה בציר דרכו ווייז הכווין אותם, והנסיעה שלהם ארכה כשלוש שעות. לכשהגיעו, אמא שלי כעסה על ווייז ואמרה שיותר היא לא משתמשת באפליקציה הזאת.

הבעיה כאן, כמובן, היא ההכללה. חוויה אחת גרועה באמצעי תחבורה או בכלי עזר תחבורתי שקיימת כלפיו ביקורתיות מרובה, כי לא רגילים אליו, מובילה לפסילה מוחלטת שלו, ולהימנעות עתידית משימוש בו.

אם כן, אפוא, ניתן לראות כי אנחנו נוטים להיתקע בדפוסים מסוימים שקשה לנו לשנות. אם הייתי בקיא יותר ברזי הכלכלה ההתנהגותית כנראה זה השלב בו הייתי עושה ניים-דרופינג מאסיבי לשלל מחקרים שנערכו בנושא, אבל בגלל שאני לא, אני מעדיף לנסות ולהתמקד באיך אנחנו בפועל מנסים לשנות הרגלי נסיעה, אם המצב כה עגום.

אז מבחינתי שתי התשובות הן – חינוך והסברה. כמובן שמערכות תחבורה עתירות נוסעים, הכשרת נתיבי תחבורה ציבורית, הפיכת קווי אוטובוס לישירים ותדירים, עידוד נסיעה שיתופית או אפילו אגרות גודש (רחמנא לצלן!) הם פתרונות בעלי השפעה מאסיבית על הרגלי הנסיעה, אבל מכיוון שכל אחד מפתרונות אלו דורש השקעה מרובה, וחינוך והסברה הם תהליכים די פשוטים (שמתרחשים בשלל משרדי ממשלה שונים, כמו היחידה לחינוך פיננסי במשרד האוצר, אגף חינוך וקהילה במשרד להגנת הסביבה, אגף שימור אנרגיה במשרד האנרגיה ויש עוד שאני לא מכיר) שניתן להתחיל וליישם כדי לשנות את התנהגות הציבור לטובתו ולטובת הכלל.  

כדי להיות יותר מדויק וספציפי, אנסה לאבחן למה אני מתכוון באומרי חינוך והסברה:

1. חינוך – לימוד של אסטרטגיה לבניית הרגלים תחבורתיים. הנכחה בחיים של 5 שאלות התחבורה ששאלתי בתחילת המאמר (תזכורת – מאיפה? לאן? איך? דרך איפה? מתי?), והטמעה שלהם במוחו של משתמש הדרך על מנת שאלו יילקחו בחשבון על ידו כאשר הוא מבצע החלטות בחיים היכולות להשפיע עליהן. ניתן להשוות תכנון זה לתכנון קריירה. מן הסתם שבחינוך מסוג זה ישולבו הסברים לגבי איך רשתות תחבורה עובדות, מהם השיקולים השונים בהפעלת שירות תחבורה ציבורית, איך נוצרים פקקי תנועה ואיך אפשר להימנע מלהיקלע אליהם (או להימנע מליצור אותם).

2. הסברה – לימוד של טקטיקה לשיפור ביצועים תחבורתיים. יותר קשה לי לנסח הסבר מלא לכך, אז אתן מספר דוגמאות – שינון בע"פ של קווי התחבורה שתחנות המוצא/יעד שלהם נמצאות במרחק של ק"מ אווירי מהבית; למידה של נתיבי האופניים בסביבת הבית/העבודה וידע לגבי כבישים בטוחים/לא לרכיבה; היכרות עם כל קיצורי הדרך להליכה, כאלה שלא נמצאים בגוגל מפות (ויותר סביר שנמצאים בopenstreetmap). ניתן לראות שלל דוגמאות בהקשר של טקטיקה לשימוש בתחבורה ציבורית בפוסט המעולה של הרוכב לאוטובוסים בנושא.

אנחנו מאוד אוהבים לתלות הכל בטכנולוגיה. יש בעיה? – בוא נפתור אותה עם אפליקציה! אנחנו מניחים כי האפליקציות יתנו לנו מסלול אופטימלי ברכב פרטי או בתחבורה ציבורית או באופניים או ברגל. אבל הם לא יעשו את הדברים הבאים: הם לא יחשפו בפנינו את האפשרויות האחרות, במקרה הקיצוני (כמו גוגל מפות) רק יראו את האפשרות ולא ידחפו אותנו (יעשו לנו nudge) לעברה (נכון, יש היום את דרך ערך, אבל היא לא נושא הפוסט), והן לא יאפשרו לנו לעשות את הגילוי בעצמנו – הן יקבעו אותנו למסלול אותן הן המליצו, למרות שייתכן מאוד שנמצא מסלול אחר יותר מהיר אם רק נעז קצת וננסה.

לכן, לעניות דעתי, חינוך והסברה בנושא שימוש נכון בתחבורה הן אבני יסוד שעל גביהן יש לנסות ולשנות את הרגלי הנסיעה של משתמש הדרך. אל לנו לצפות לכך שרק אם נייצר איזה פיצ'ר קטן באפליקציה, או שנגביר תדירות של קו אוטובוס מסוים או נוסיף נת"צ, נשנה את כל ההתנהגות התחבורתית של כל משתמשי האפליקציה או משתמשי הרכב הפרטי שקו האוטובוס הזה בדיוק עוזר להם. משרד התחבורה צריך להשקיע משאבים ביצירת אגף חינוך והסברה, בדומה לאלה שקיימים במשרדי ממשלה אחרים, על מנת להקנות אוריינות תחבורתית לתושבי ישראל. אני משוכנע כי באמצעות מערכי שיעור לתלמידי חטיבה/תיכון, הנגשת חומרי העשרה והסברה בנושא תחבורה, והכשרת יועצי תחבורה - אנשים שממלאים פונקציה הדומה לדיאטנים מצד אחד, ולמתנדבי פעמונים מהצד השני – המייעצים לאנשים כיצד לשנות את הרגלי הנסיעה לטובתם, נוכל לייצר את התשתית לשינוי משמעותי ומהותי בהרגלי הנסיעה בישראל, וכתוצאה מכך נגיע לתוצאה מיטבית יותר עבור כלל משתמשי הדרך.

פוסטי אורח נוספים שעלו ברוכב לאוטובוסים:

• התיירים נוהרים באוטובוסים - פסוט אורח מאת יונתן גת
• מהפיכת התחבורה האמיתית נמצאת בכלל בתוך הסמארטפון - פוסט אורח מאת דרור בן יוסף
• תחבורה ציבורית גאה - פוסט אורח מאת CCYCLIST
• עבודות הרק"ל בגוש דן - חלון הזדמנויות מהמם - פוסט אורח מאת עמוס ויינטראוב
• האם הכוונה להשבית את אגד הייתה פותרת את בעיות הענף כולו? פוסט אורח מאת ישראל גנון
• ההיסטוריה של נתב"ג בדגש על מגדלי הפיקוח - פוסט אורח מאת דוד פיינשטיין
• כש-BRT יחבר מחדש את תל אביב ליפו - פוסט אורח מאת תמיר מנצור

התיירים נוהרים באוטובוסים - פוסט אורח מאת יונתן גת

והפעם, לקראת האירווויזיון הממשמש ובא, אבל גם מתוך תפיסה ששיפור השירות לתייר יישאר חשוב  גם אחרי שיוכרז הזוכה, מפנק אותנו יונתן גת בפוסט מחכים ומלא תובנות. תודה יונתן.

התיירים נוהרים באוטובוסים: נסיעת מבחן בקו 445 החדש מנתב"ג לתל אביב // יונתן גת

בתזמון מוצלח לקראת תחרות האירוויזיון ומצעד הגאווה שיערכו הקיץ בתל אביב, החלה הפעלתו של קו שירות חדש המחבר את רצועת בתי המלון בתל אביב לנמל התעופה בן גוריון, קו 445 של חברת קווים. מעתה יוכלו התיירים הנוחתים בנמל התעופה בן גוריון להיעזר בקו ישיר לבתי המלון, ללא הסרבול הכרוך בלקיחת רכבת והחלפה לאוטובוס, וללא העלות הגבוהה יחסית של מונית פרייבט – חלופה איכותית ומבורכת. הסקירה שלפניכם תציג את חווית הנסיעה בקו החדש, ניתוח גיאוגרפי של בתי המלון המשורתים על ידו, וזיהוי ההזדמנויות החדשות עבור משתמשים שאינם תיירים.

חלק א': חווית הנסיעה בקו

מסלול

לא מדובר בפעם הראשונה שמופעל קו שירות ישיר מבתי המלון בתל אביב לנתב"ג, בעבר הופעל קו 222 אך הפעלתו הופסקה. קו 445 החדש יוצא ממסוף רדינג בתל אביב, עובר לאורכו של רחוב בן יהודה במקביל לרצועת המלונות וחוף הים, ממשיך למסוף כרמלית, מגדל שלום, שדרות רוטשילד (המכילה ריכוז מרשים של מלונות בוטיק חדשים), רחוב הרכבת (הוסטל אברהם) – ומשם נסיעה על כביש 1 עד מחלף לוד, צומת אל-על, טרמינל 1 וטרמינל 3. כל התחנות בתל אביב הן תחנות איסוף בלבד, וכל התחנות בנתב"ג הן הורדה בלבד (ולהפך במסלול ההפוך). המסלול כמעט זהה בנסיעה חזור (נתב"ג > תל אביב), אך ללא עצירה בטרמינל 1 שאינה נדרשת, מאחר ואולם מקבלי הפנים בטרמינל זה איננו פעיל והנוחתים מופנים ישירות לטרמינל 3 משם יוכלו לעלות לאוטובוס.

תדירות וזמנים

הקו יוצא הן ממסוף רדינג והן מטרמינל 3 אחת לשעה ואפילו פעיל בשעות הלילה. הקו איננו פעיל בשישי בערב ובשבת. לקחתי את הקו לכיוון נתב"ג ועליתי בתחנת בן יהודה / שדרות נורדאו – התחנה הרביעית בקו. שעת ההגעה המתוכננת הייתה 18:03, אך האוטובוס הגיע בפועל באיחור של 5 דקות, בשעה 18:08. הנסיעה כולה עד לירידה בטרמינל 1 לקחה כ-55 דקות. לנוסעים לטרמינל 3, בנסיעה זו, הנסיעה ארכה יותר משעה. בנסיעה בכיוון חזור האוטובוס נהנה מהנתיב המהיר וזו הסיבה העיקרית ליציאה מצומת אל-על.

תעריף ותשלום

המחיר לאורך כל הנסיעה הוא 9.3 ש"ח, והתשלום מתבצע באמצעות כרטיס רב-קו. לכל אורך הנסיעה, פרט אלי ואל חברה נוספת שהצטרפה לנסיעה, עלתה לאוטובוס רק תיירת אחת שביקשה לשלם במזומן. נהג האוטובוס התקשה לתקשר איתה באנגלית ואיפשר לה לבצע את הנסיעה ללא תשלום.

שילוט וכריזה

הרשות הלאומית לתחבורה ציבורית, מפעילות התח"צ ועיריית תל אביב-יפו משקיעות בימים אלה משאבים רבים להנגשת המידע למשתמשי התחבורה הציבורית בשלוש שפות: עברית, ערבית ואנגלית. השילוט בתחנה מורכב משילוט "דגל" עם מספרי הקווים ויעדיהם, שילוט סטטי עם פירוט תדירות ותחנות, ושילוט דינמי המציג את זמני ההגעה בזמן אמת. כל סוגי השילוט בתחנה היו זמינים בשפה האנגלית, פרט לשילוט הסטטי המתוחזק על ידי משרד התחבורה ומפעילות התחבורה הציבורית. עיריית תל אביב-יפו הציבה מיוזמתה שילוט בשפה האנגלית לקראת שבוע האירוויזיון.

השילוט באוטובוס מורכב ממערכת כריזה בזמן אמת ומשילוט דינמי המציג את שם התחנה הנוכחית והתחנה הבאה. לצערי לא בוצעה כלל הנגשה של השילוט והכריזה בקו זה לאנגלית, והתיירים למעשה תלויים בנהג או באפליקציות שדורשות חיבור לרשת האינטרנט כדי לדעת מתי לרדת. חברת קווים הפעילה בעבר חיבור WiFi חינמי ברכבי השירות שלה, אך שירות זה לא פעל במהלך הנסיעה שביצעתי. מומלץ מאוד למקד מאמץ בהפעלת כריזה באנגלית בקו זה בשל העובדה הפשוטה שהוא מיועד לשרת בעיקר תיירים. כדאי לציין בנוסף שמערכת הכריזה פועלת גם כשהתחנות הן להעלאה בלבד. למה שהמשתמשים יתעניינו מהי התחנה הבאה אם הם לא יכולים לרדת בה?

 

כמו כן, בעת הנסיעה בקו היה שינוי במסלול בעקבות מירוץ, אך לא היה פירוט של התחנות החלופיות, ולא היה שינוי של מערכת הכריזה והשילוט בעקבות השינוי המתוכנן. מבחינה טכנולוגית זה בהחלט אפשרי, ודרוש עדכון מתאים של הדרישות מהמפעילות עבור תרחישים מהסוג הזה.

המפעילה "קווים" מסרה את התגובה הבאה: "חברת קווים החלה בהטמעת תהליך לעדכון רכביה להצגת שילוט רב לשוני עפ"י הנחיית משרד התחבורה. החברה החלה פעילות מול כלל הספקים הרלוונטיים על מנת לבצע את התהליך. נכון לרגע זה אנחנו בתהליך הפעלה וטרם מחויבים בכך".

המלצות בתחום תפעול קווי השירות:

1.      יש להפעיל במהירות האפשרית שילוט והכוונה בשפה האנגלית עבור קו זה בכל האמצעים, בראש ובראשונה בשילוט ובכריזה באוטובוס עצמו.

2.      מומלץ לבטל את הכריזה בתוך האוטובוס עבור תחנות שהן איסוף בלבד ללא הורדה (בכל קווי השירות).

3.      מומלץ לגבש ולהפעיל הנחיות להחצנת מידע למשתמשים (אפליקציות, שילוט בתחנות, שילוט וכריזה בתוך האוטובוס) בתרחישים בהם קיימים שינויים מתכוננים או פתאומיים במסלול.

4.      מומלץ לשנות את השם של תחנות "טרמינל 2" (תחנות מספר 37569 ו-37661), מבנה טרמינל 2 נהרס לפני יותר מעשור; השם של התחנה כבר לא רלוונטי ועלול לייצר בלבול בקרב המשתמשים.

חלק ב': שירות לתיירים

על פי נתונים שהתקבלו מעיריית תל אביב-יפו, בעיר קיימים כ-10,400 חדרים המפוזרים בכ-160 בתי מלון (ללא חדרי AirBnB ושירותים דומים), רבים מהם מרוכזים בין רצועת החוף לרחוב בן יהודה בו עובר הקו החדש.

מחקר שהוזמן על ידי משרד התיירות מצביע על הפוטנציאל בהוספת שירות בתחבורה ציבורית לצורכי תיירות: תחבורה ציבורית נוחה ויעילה יכולה לאפשר המרת מחיר במיקום מרוחק יותר. תוספת שירות מסוג אף זה משרתת היטב את החזון האסטרטגי של עיריית תל אביב-יפו: "הגדלת מצאי חדרי בתי המלון בעיר תוך יצירת מגוון ותמהיל חדרים מאוזן" (סעיף 1.3.3.1) ו-"הקמת תשתיות מעטפת בתעשיית התיירות (מידע, מרכזי מבקרים, שילוט והכוונה ידידותיים, שימוש בטכנולוגיות, תשתית תחבורה)" (סעיף 1.3.3.2).

הוספת השירות לתיירים מאפשרת להתמקד בקהל יעד זה ולהחצין מידע על השירות במלונות ובהוסטלים באזורי השירות של הקו. אך מהו פוטנציאל הביקושים לקו זה? בעזרת טכנולוגיית GIS ניתן לנתח ולהבין את כמות בתי וחדרי המלון שנמצאים במרחק של עד 5 דקות הליכה מתחנות האוטובוס בהן עוצר קו 445.

הניתוח מבוסס על שכבת התחנות של קו 445 אותה יצרתי בעזרת נתוני GTFS של משרד התחבורה ושכבת בתי המלון במערכת ה-GIS המקוונת של עיריית תל אביב-יפו. בהיעדר מידע עדכני לגבי פיזור דירות וחדרים להשכרה בפלטפורמות כגון AirBnb, סביר להניח שפוטנציאל הביקושים לנסיעות גבוהה אף יותר.

קו 445 מציע שירות פנומנלי! לא פחות מ-77 אחוזים מכלל בתי המלון בתל אביב-יפו נמצאים בטווח השירות של הקו, ואחוז מרשים עוד יותר של 81 אחוזים מכלל חדרי המלון בעיר נמצאים בטווח זה. זאת מכיוון שהתוואי משרת את המלונות הגדולים, המכילים מאות חדרים, המצויים לאורך החוף.

כיצד חלוקה זו מתפזרת בין סוגי המלונות השונים? רוב המלונות בעיר (112 ליתר דיוק) מוגדרים כבתי מלון, כאשר 81% מתוכם משורתים על ידי קו 445. מתוך 29 מלונות המוגדרים כמלון דירות / סוויטות קו 445 משרת 22 מלונות, שהם 76% אחוזים מקטגוריה זו. דווקא בקטגוריית האכסניות השירות של קו 445 הוא החלש ביותר: רק 53% מכל האכסניות בעיר משורתות על ידי הקו החדש. בשל הכמות הזניחה של מלונות בקטגוריה זו יש להדגיש שכרגע אין הצדקה לשינוי במסלול הקו כדי לשרת כמה שיותר אכסניות.

סביר להניח שקהל היעד שמחפש אירוח ברמה עממית יבחר בתחבורה ציבורית ולא במונית ספיישל, לכן מומלץ לעודד יזמים בתחום התיירות לפתוח אכסניות חדשות, בהתאם לשאיפה ליצור תמהיל חדרים מאוזן המשרת אוכלוסיות מגוונות, דווקא באזור השירות של קו 445. אם זה טוב לתיירים, זה טוב ליזמים.

נקודה זו הופכת לברורה במיוחד כאשר אנחנו מבצעים פילוח של החדרים המשורתים לפי מספר כוכבים (הערך 0 מתייחס למלונות שחסר עבורם ערך במערכת):

הערך השכיח עומד על מלונות 5 כוכבים, ומכאן ברור שקיים מחסור מורגש בחדרים ברמות מחירים נמוכות. היזמים שיקחו על עצמם את הסיכון בהקמה של אכסניות ומלונות במחירים עממים בקרבה לתחנות השירות של קו 445 מקבלים למעשה מתנה מהמדינה: קו שירות תדיר ומסובסד המאפשר גישה מהירה ונוחה של תיירים. לאור העובדה שהעיר תל אביב מככבת לעיתים קרובות בדירוגים הלא-מחמיאים של היעדים היקרים בעולם, בחירה של יזמים בתחום לפעול כך עשויה לייצר יתרון עסקי וגישה נוחה יותר לקהלים חדשים המעדיפים יעדי City Break ומוצרים מלונאיים במחירים עממיים.

המלצות בתחום התיירות:

1.      מומלץ להציב דיילי שירות בעונת שיא התיירות שיכוונו את התיירים לעמדת "על הקו" באולם מקבלי הפנים בנתב"ג להנפקה וטעינה ראשונית של כרטיס רב קו. הדיילים יכוונו את התיירים המעוניינים להגיע למלונות בתל אביב לקו 445, את התיירים לירושלים לקו הרכבת החדש וכן הלאה לשאר היעדים.

2.      מומלץ לקיים שיתוף פעולה בין הרשות הלאומית לתחבורה ציבורית, מנהלת עיר עולם בעיריית תל אביב ובתי המלון והאכסניות באזור השירות של הקו- כדי לייצר החצנת מידע יעילה ולחשוף כמה שיותר תיירים לאפשרות הזמינה בהגעה וחזרה ישירה לשדה התעופה.

3.      מומלץ לשבץ דיילי שירות על גבי האוטובוס עצמו שיוכלו לתת מידע והכוונה בזמן אמת – חיוני במיוחד כל עוד לא פועלת באוטובוס מערכת שילוט וכריזה באנגלית.

4.      מומלץ למפעילת הקו, גם במגבלת מצוקת כוח האדם וגיוס הנהגים, לשבץ לקו זה נהגים דוברי אנגלית.

5.      ציר השירות של קו 445 הוא הזדמנות נהדרת להסבת שימושי קרקע למלונאות בהתאם לתוכנית האסטרטגית של העיר תל אביב-יפו. מומלץ לעירייה לקדם ולאפשר פרויקטים להגדלת כמות החדרים והמיטות בעיר לאורך ציר זה, בפרויקטים מגוונים הפונים לרמות מחיר שונות – בדגש על הקמת אכסניות והוספת חדרים במחירים עממיים.

6.      כדאי לשקול ולקדם הוספת חדרי מלון בפרויקטים חדשים בנמל תל אביב ויריד המזרח הנהנים מקרבה לתחנת הקצה של קו 445, מסוף רדינג. כך ניתן יהיה להבטיח במתחמים אלה מגוון של משתמשים לכל אורך השנה, השבוע והיממה ברקמה עם שימושים מגוונים של מסחר, תעסוקה ומלונאות.

חלק ג': משתמשים נוספים

המועמדים המידיים לשימוש בקו החדש הם בראש ובראשונה תל אביבים המתגוררים במרכז ובדרום העיר העובדים בשדה התעופה (דיילים, אנשי ביטחון, שילוח אווירי ועוד) וכן נוסעים המעוניינים להגיע לשדה התעופה לצורכי תיירות יוצאת ונסיעות עסקים.

הקו טומן בחובו פוטנציאל נוסף בנסיעות לצורכי יוממות: תחנות ההעלאה וההורדה בצומת אל-על והקרבה לקריית שדה התעופה (אירופורט סיטי) מאפשרות לתושבי תל אביב להשתמש בקו 445 כדי להגיע ולחזור ממקום העבודה. על פי נתוני המשרד להגנת הסביבה, מועסקים כיום בקריית שדה התעופה כ-3580 עובדים; המגיעים בתחבורה ציבורית מצומת אל-על נאלצים להגיע בגישה רגלית לא נוחה עם שביל חצץ מאולתר המחבר את הצומת לאזור התעסוקה.

המלצות בתחום התעסוקה:

1.      מומלץ למשרד התחבורה, רכבת ישראל, המועצה האזורית חבל מודיעין ופארק התעשייה אירופורט סיטי למנף את פוטנציאל השירות של קריית שדה התעופה, ולייצר תשתית הליכה בטוחה ומוצללת המעניקה למשתמשים נוחות אקלימית. ניתן אף להקים תשתית הליכה שתקלוט בעתיד את תנועת הנוסעים בתחנת הרכבת החדשה "תעופה" שצפויה להיפתח במקומה של תחנת כפר ג'יניס הנטושה, צפונית לצומת אלעל.

2.      תל אביביים? גרים באזור השירות של הקו? כדאי לכם לשקול להשכיר את דירתכם באתרים כגון AirBnb. מחפשים עבודה? כדאי לכם לשקול לחפש עבודה בקריית שדה התעופה או בשדה התעופה עצמו. מעכשיו יהיה לכם הרבה יותר קל ונוח להגיע לעבודה העתידית שלכם.

יונתן גת הוא יועץ עצמאי בתחום מערכות מידע גיאוגרפיות ומדיניות תכנון ערים ותחבורה. תודה לבקי שליסלברג, ראש אגף תכנון אסטרטגי בחטיבת תכנית אב בחברת נתיבי איילון ולצוות בראשה של מיכל ריטה-גפני, ראש תחום בכירה GIS בחטיבת תכנון ארגון ומערכות מידע בעיריית תל אביב-יפו על ההערות והמידע.

פוסטי אורח נוספים שפורסמו בעבר:

• מהפיכת התחבורה האמיתית נמצאת בכלל בתוך הסמארטפון - פוסט אורח מאת דרור בן יוסף
• תחבורה ציבורית גאה - פוסט אורח מאת CCYCLIST
• עבודות הרק"ל בגוש דן - חלון הזדמנויות מהמם - פוסט אורח מאת עמוס ויינטראוב
• האם הכוונה להשבית את אגד הייתה פותרת את בעיות הענף כולו? פוסט אורח מאת ישראל גנון
• ההיסטוריה של נתב"ג בדגש על מגדלי הפיקוח - פוסט אורח מאת דוד פיינשטיין
• כש-BRT יחבר מחדש את תל אביב ליפו - פוסט אורח מאת תמיר מנצור

אם חשקה נפשכם לכתוב פוסט אורח, אשמח לתת את הבמה.

amirvigo@gmail.com