באיזה עיר התושבים משתמשים הכי הרבה בתח"צ, ובאיזה הכי מעט?

מסוף תפעולי בביתר עלית

אם התגעגעתם לליגת התחנות, או לליגת הקווים החזקים, הרי לפניכם עוד סוג של ליגה, ליגת הערים.

לכל תחנה בישראל יש שיוך גיאוגרפי לפוליגון - עיר, מועצה מקומית, יישוב או מחוץ לכל אלה בשטח של מועצה אזורית או שטח ללא שיפוט.

לכל תחנה יש לנו את מספרי העולים בה, ואם נקבץ את כל התחנות בעיר או ביישוב מסוים נקבל את מספר העולים בכל היישוב.

את המידע הזה נצליב עם גודל האוכלוסיה ביישוב ונקבל את עוצמת השימוש בתחבורה הציבורית באותו יישוב.

המדד הזה הוא מדד פשטני בצורה מבהילה, הרי עיר לא נמדדת רק במספר תושביה אלא גם בהיקף המסחר והתעסוקה שבה, סוג האוכלוסיה ומעמדה הסוציו-אקונומי, מבנה הרחובות שלה והטופוגרפיה, קרבתה לערים אחרות או למטרופולינים אחרים ועוד ועוד פרמטרים, איך אפשר לבנות מדד כזה פשוט?

מצד שני, המדד הפשוט הזה, על כל חסרונותיו, מאפשר לנתח את תוצאותיו ולהצביע בדיוק על כל החוזקות והחולשות של היישוב כפריזמה דרכו. בפוסט הזה נדבר על מה גורם לערים להיות "ערי תח"צ" ומה מונע מהן להיות כאלה. מקווה שנלמד משהו.

ולפני שתשאלו למה אני מתייחס לתל אביב, גבעתיים וחברותיהן כעיר נפרדת, הרי בבירור הן מתפקדות כיחידה אחת, אגיד לכם שאתם צודקים ובסוף הרשומה אוסיף עוד קטע של תמונת מטרופולינים מאוחדת.

השערת המחקר

1. ככל שעיר גדולה יותר היא נוטה יותר להיות עיר תח"צ, כי פשוט יש הרבה יותר סיבות לנסוע בתוך העיר לעיסוקיך ואז לחזור משם הביתה, והמרחקים גדולים מדי להליכה או אופניים. (זה לדוגמה ההסבר הכי טוב למיקום של ירושלים שאני מניח שיהיה אי שם בראש הטבלה). גם מערכות הסעת המונים כמו שיש כרגע רק בירושלים ידחפו עיר כלפי מעלה (וכן תחנות רכבת כבדה אבל הן ישפיעו פחות) בצד השני, ערים קטנות אמורות להידחק למטה בטבלה.

2. ככל שבעיר יש יותר מוקדי תעסוקה ומסחר, כך היא תהיה יותר עיר תח"צ, פשוט כי בנוסף לתושבי העיר, מתווספים אליה תושבי ערים אחרות שעובדים, לומדים או מבלים בה. הם יירשמו בנסיעה הלוך בעיר מגוריהם אך בנסיעה חזור בעיר הראשה. זה כנראה הגורם שיסביר הכי טוב את מיקומה של תל אביב אי שם בראש הטבלה. מנגד, זה יהיה הגורם שיחליש ערים כמו גבעתיים או בת ים ממועטות התעסוקה שרבים מתושביהן עוברים את הגבול הבלתי נראה לתל אביב כדי לעבוד. זה גם אלמנט שיחליש ערי פריפריה.

3. ערים חרדיות יככבו בראש הטבלה - לא חוכמה גדולה. שימו לב שאני לא קושר בין החרדים לבין עוני, כי הערים החרדיות מלאות במוסדות ומרכזים שנוסעים אליהם בתח"צ בעוד ערים עניות שאינן חרדיות (לצערי בדגש על ערי המגזר הערבי, למעט נצרת) לא כוללות כלל מרכז עירוני ראוי לשמו ומרבית תושביהן צורכים את השירותים להם הם נזקקים מחוץ לעיר. וזה מביא אותי להשערה ההופכית שערים ערביות יהיו בתחתית הטבלה

האמירה שיש קשר בין עוני לבין היקף הנסיעה בתח"צ כמובן נכונה, אבל היא לא עומדת לבדה. והיא אמירה הרבה יותר חלשה ממה שאנחנו מייחסים לה. תל אביב תהיה במקום גבוה למרות העושר היחסי (הידעתם שרמת המינוע בקרב תושבי תל אביב מאד נמוכה? זה כי הם לא צריכים אוטו וגם כי יש מעט חניות).  בערים הערביות העניות רמת המינוע נמוכה מהמגזר הכללי, אבל בהיעדר היצע, שנובע מהיעדר מוקדים חזקים בערים אלה, היקף השימוש שלהן בתח"צ נותר נמוך.

4. עירוניות זה דבר חשוב - ערים עם מרכז הסטורי בריא והליך ירוויחו יותר נוסעים בתח"צ ממה שיאבדו לטובת ההולכים ברגל, כי לרוב מרחב עירוני בריא גם אומר קושי בהתניידות ברכב פרטי ועדיפות לתח"צ +שוטטות ברגל. ערים פרבריות, בדגש על החדשות שבהן... פחות. אם יש חניה בלי סוף ומרחקי ההליכה ברגל גדולים ולא נעימים כי אין מספיק צמתים אז הרכב הפרטי מנצח. וכמובן גם כאן ערים ערביות שיש בהן בעיית עבירות קשה לאוטובוסים (לא רק בגלל הבניינים, גם בגלל חניה פרועה) סובלות מאותה בעיה של עירוניות גרועה אך מסיבות הפוכות לחלוטין וגם הן ייפגעו.

5. טופוגרפיה חריפה משפיעה - ערים הרריות יידחפו כפי מעלה. בעיקר אם על אף הטופגרפיה יש להן מרכזים חזקים ששווה להגיע אליהם.

6. וכמובן שיש קשר בין היקף השימוש להיצע התח"צ, שהוא במידה מסוימת נגזרת של כל הסעיפים מלמעלה, כי הרי יש שאיפה של המערכת להתאים את התח"צ לצרכים, וגם אם היא לא מצליחה לעמוד בכך (בעיקר בערים שצומחות מהר כמו בית שמש או חריש), היא הרי מכוונת לכך. בהקשר זה ערים שהביקוש בהן נמוך מלכתחילה יקבלו גם פחות תוספות שירות לאורך השנים מערים שהביקוש בהן היה ער וגבוה.

יאללה לטבלה

אז קיבלתי רשימה של 80 ערי ישראל, ממוינות לפי היחס בין גודל האוכלוסיה למספר המשתמשים בתח"צ.

הוצאתי גם מידע על מועצות מקומיות ויישובים הגדולים מ-2000 תושבים ותופתעו לשמוע שיש לי כמעט 100 מועצות מקומיות ועוד 37 יישובים במועצות אזוריות שחזקים יותר מהעיר הכי חלשה בטבלה (ספוילר, זו עראבה).  אזכיר אחדות מהן תוך כדי תנועה.

המחזיקה בכתר: ביתר עילית

עם יחס מטורף של יותר מ-31 עליות לכל תושב במשך חודש, ביתר עילית מנצחת בפער ענק את כל הערים במדינה, כולל הערים החרדיות האחרות, לרבות העיר השניה בטבלה - מודיעין עילית.

ההישג אף יותר מרשים אם לוקחים בחשבון שאוכלוסייתה כוללת אחוז גבוה במיוחד של תושבים מתחת לגיל 5, שלא נדרשים בתיקוף.

מעבר להיותה חרדית, ביתר עילית היא גם עיר הררית. כל שלוחה של הר היא די קומפקטית והליכתית אבל מעבר בין שלוחה לשלוחה מבין השלוש חייב להתבצע באמצעי מוטורי כלשהו. ערים חרדיות הן לא ערי שינה ויש בהן מוסדות וומרכזי מסחר ושירותים רבים המשרתים את התושבים. וגם אם התעסוקה (בעיקר חינוך) שונה באופן מהותי מהתעסוקה המשרדית המוכרת לנו ממרכז תל אביב, היא עדיין מספקת תעסוקה רבה לתושביה בתוכה, וזאת בנוסף להסתמכותה על ירושלים הקרובה מאד.

בואו נשים את כל הערים החרדיות בטבלה אחת ונראה מה נקבל

ההבדל העיקרי בין ביתר עילית למודיעין עילית הוא שמודיעין עילית קומפקטית יותר וגם פחות הררית ולפיכך כנראה מבוצעות בה יותר תנועות של הליכה ברגל. בית שמש במקום השישי מבין ערי ישראל שיש בה כבר רוב חרדי מוצק מאד בעיקר מעידה על הפוטנציאל שעוד יכול להתממש בה אם רק נצליח להדביק את קצב הגידול של היצע השירות לקצב הגידול של צרכי האוכלוסיה. אין סיבה שלא תתמקם בנוחות במקום גבוה יותר בטבלה. להערכתי גם נדרשת בה רכבת קלה.

אלעד היא האחות הקטנה שלהן, היא יותר קומפקטית ועוד פחות גבעתית ולכן גם היצע התח"צ הפנימי בה יותר נמוך והיא נשענת באופן חזק יותר על בני ברק, ועדיין היא מגיעה למקום העשירי והמכובד מבין כל ערי ישראל.

לא בטבלה, אך מיד אחרי אלעד, בין המקום ה-10 ל-11 נמצא את המועצה המקומית החרדית רכסים, שהיא המועצה המקומית השניה בטבלה המורחבת (סקרנים לגבי מי הראשונה? בהמשך).

בני ברק היא כמובן עיר המטרופולין החרדית. תושבי העיר יילכו בה ברגל כמעט לכל דבר אבל היא מקבלת המון נוסעים מכל הארץ, שבתורם גם עולים בתחנותיה כדי לחזור לביתם. וזאת בנוסף לקשר בינה לשאר ערי גוש דן שמעצים אותה יותר ולמגדלי התעסוקה הצומחים ב-BBC שלה. והיא במקום ה-7 והמכובד מכל ערי ישראל.

אגב, ערים עם אוכלוסיה חרדית משמעותית, כגון ירושלים או אשדוד כמובן ייהנו מדחיפה כלפי מעלה בטבלה גם אם הן לא חרדיות מובהקות..

באמצעות הסתכלות על ערי החרדים ביססנו את הקשר בין קומפקטיות וטופוגרפיה  לבין היקף שימוש בתח"צ.

הערים הראשיות במטרופולינים

אני מודה שהופתעתי שחיפה מנצחת את  תל אביב ואת ירושלים, הרי לירושלים יש גם הרבה חרדים, גם רק"ל, גם מוקדים שמושכים רבים אליה מחוץ לעיר (הנתונים כוללים גם את הרכבת והרק"ל) והיא גם לא קומפקטית בעליל, ויש לה חלקים הרריים מאד. איך היא רק מקום שלישי? ההסבר נעוץ כנראה בעיקר בספירה של מספר התושבים שכולל גם תושבי מזרח ירושלים רבים "מעבר לחומה " ומקומות נוספים בתוך החומה כגון עיסאוייה שאותם אפילו השירות העירוני המזרח ירושלמי שמספק סה"כ היצע לא רע, לא יכול לשרת בצורה טובה (קו 201 עובר במרכזה, אבל הטופגרפיה כל כך חריפה שלמעשה מדובר בכיסוי דל) . בשולי הדברים אוסיף שחניוני הענק שמקדם משה ליאון במרכז העיר, באיצטלה של חניוני חנה וסע לרק"ל, יפגעו בה בסופו של דבר.

חיפה עצמה נהנית ממערך המטרונית ומארבע תחנות רכבת והיא כמובן עיר הררית ולא קומפקטית בעליל, ויש לה חשיבות כמוקד מטרופוליני אם כי היא לא משמעותית כמו בת"א ובירושלים שהחשיבות שלהם כבר גולשת להיות חשיבות ארצית, ונראה שתל אביב מפסידה לה בעיקר בגלל שהיא העיר ההליכתית ביותר בישראל. מצד שני לתל אביב נכנסים הכי הרבה אנשים מערים אחרות עקב היותה הבירה הכלכלית, וזה הפרמטר ש"נלחם" בהליכתיות שלה ומשאיר אותה מאד גבוה, ממש ראש בראש עם חיפה. קל להעריך שעם פתיחת הקו האדום והתייצבותו תל אביב תעבור את חיפה.

באר שבע במקום ה-9 המכובד, ויש ויכוח האם היא באמת עיר מטרופולין או לא. אבל בהחלט יש בה שימוש מאד נאה שקשור הן להשתייכותה למשפחת הערים הגדולות (מעל 200,000 תושבים) והן לריבוי המוסדות והשירותים שהיא נותנת לכל הנגב ולהיקף התעסוקה הנאה שבהחלט מהווה מוקד משיכה מכל ערי ויישובי האזור. 

בואו נעשה סיכום ביניים לכל העשר המובילות

1. ערים עם יותר מ-10 שימושים לתושב בחודש

בין המקום ה-6 ל-7 נמצא את בנימינה, שתחנת הרכבת החזקה מאד במרכזה מושכת אוכלוסיה מכל הסביבה הקרובה (המגיעה בעיקר ברכב פרטי, אבל זה גם משליך על היצע התח"צ בתחומה למגוון יעדים), ואינה קשורה בשום צורה לגודל היישוב הרשמי. והנה ביססנו את הטענה על הסעת המונים בעזרת מקרה קיצון זה.

במקום ה-8 נמצאת טבריה, שוב פעם עיר הררית שמרבית מוקדיה נמצאים בעיר התחתית (הקומפקטית כשלעצמה) ולכן נדרשות נסיעות פנימיות רבות בינה לבין העיר העילית, בתוספת אוכלוסיה חרדית הולכת וגדלה על כל המשתמע מכך ועל היותה עיר מרכזית ליישובים סביבה למרות היותה לא גדולה במיוחד. למרות כל זאת תודו שזה מפתיע לראות דווקא אותה בעשירייה הפותחת וזה כנראה מעיד על היצע תח"צ טוב שמותאם לצרכים.

כל העשיריה הפותחת מייצגת יישובים בהם היקף השימושים עולה על 10 שימושים לחודש עבור כל תושב והיא מורכבת מכל הערים החרדיות+כל ערי הראשה של המטרופולינים+טבריה. השערת המחקר עד עתה מוכחת. בואו נעבור לקבוצה השניה.

2. ערים בהן השימושים לתושב בחודש נעים בין 10 ל-7

כאמור, רכסים פותחת את הקבוצה כמועצה מקומית שאני לא מציג, בין מקום 10 למקום 11, שאר הקבוצה אקלקטית ונעה בין ערים עצמאיות קטנות יחסית כדוגמת טבריה -  עפולה, כרמיאל ואופקים, ערים שהן מוקד מרכזי בגוש יישובים כדוגמת נוף הגליל, וערים משניות במטרופוליני תל אביב וחיפה כחולון, פתח תקווה, בת ים, רמת גן, קרית ביאליק ונשר. את הרשימה של רף הביקוש הזה סוגרות אשדוד ואשקלון כערים גדולות ועצמאיות.

מתוך הרשימה אתמקד באופקים אשר בעבר לא היה לה כמעט כלל שירות עירוני, אלא רק שירות לבאר שבע (שנתן גם מענה פנימי, וקו פנימי סיבובי דל נסיעות) ובעקבות פתיחת תחנת הרכבת, הגדלת העיר והחלפת המעפיל לדןב דרום,  נפתח בה שירות עירוני ענף מאד של מספר קווים תדירים שהקפיץ אותה למעלה.

בקבוצה זו אין מועצות מקומיות ויישובים שמשתרבבים באמצע.

3. ערים בהן השימושים לתושב בחודש נעים בין 7 ל-6

יש 11 ערים בקבוצה זו, באותו מאפיין אקלקטי בין ערים קטנות ועצמאיות, ערים גדולות ועצמאיות וערי מטרופולין משניות ואשאיר לכם את הניתוח. המלא, אבל מיקומה הלא גבוה יחסית של ראשון לציון במקום ה-32 (בעיקר לעומת תאומתה פתח תקווה במקום ה-17) עשוי להעיד על הפיצול הלא טבעי של העיר בין מזרח למערב, כמו גם על רשת הרחובות הבעייתית של השכונות החדשות בה והמיקום הפרברי של התעסוקה בה (מחלות שגם פתח תקווה סובלת מהן, אבל פחות, כי בכל זאת התעסוקה, וגם חלק מהשכונות החדשות מרוכזות לאורך ציר תח"צ ראשי).

בין המקום ה-25 ל-26 נמצא היישוב החרדי תפרח (2,200 תושבים אבל יש בו ריכוז מוסדות לימוד שמושך מכל הארץ), זה היישוב (שאינו מועצה מקומית) הראשון שמופיע ברשימה.

4. ערים בהן השימושים לתושב בחודש נעים בין 6 ל-4

ישנן 22 ערים בקבוצה זו, (8 בין 6 ל-5 ו-14 בין 5 ל-4. וגם כאן ניתן לראות אוסף אקלקטי. נצביע על גבעתיים - החלשה ביותר בטבעת הקרובה לתל אביב  ונזכור את הויכחוים הלא נגמרים על נת"צ בכצנלסון בנוסף לחולשה הבסיסית שלה כעיר עם מעט מאד מוקדי ביקוש שנסמכת למעשה כמעט לחלוטין על תעסוקה בערים אחרות. וגם לבעיות הכיסוי בשל הטופפוגרפיה הנעוצה בשם העיר.

אפשר גם לראות את הערים של ציר המטרו הצפוני של M1 ת זה שתקוע בשלל התנגדויות מככבות דווקא בקבוצה זו שהיא כבר קבוצה די נמוכה - הרצליה, רעננה וכפר סבא (רמת השרון והוד השרון בקבוצה הבאה). 

בין לבין בקבוצה הזו נמצא גם את המועצות המקומיות, אזור וקרית יערים, קרית טבעון וגבעת זאב,  כפר חב"ד ובסוף הרשימה (בין מקום 53 ל-54) פרדס חנה-כרכור, המועצה המקומית הגדולה ביותר בישראל שכבר מזמן היתה צריכה להיות מוכרזת כעיר.

5. ערים בהן השימושים לתושב בחודש נעים בין 4 ל-2

בקבוצה חלשה זו 11 ערים, לרבות העיר הערבית הראשונה ברשימה, נצרת, שלמרות היותה מוקד חשוב לכלל האוכלוסיה הערבית בצפון יש לזכור ששטחים גדולים שלה לא נגישים בצורה יעילה לתח"צ עקב המבנה ההררי והבניה הצפופה. ב"מטרופולין נצרת" הערים נצרת ונוף הגליל נאבקות על הבכורה. הן במיקום המוסדות הממשלתיים, הן במיקום אזורי הפנאי והבילוי והן במיקום אזורי התעסוקה. נוף הגליל כמובן עם פחות אוכלוסיה אך פרושה יותר וכמובן שגם יש בה פחות נגישות וכעת גם בה מתחילה להתגבש קבוצה חרדית משמעותית. בנצרת לעומת זאת, המרחב ההיסטורי, חשוב ככל שיהיה, לא משליך על הפיתוח של מוקדים נוספים מחוללי משיכה.  ככל ששימוש בתח"צ משמש מדד, הרי נוף הגליל הממוקמת במקום ה-11 המאד מכובד ניצחה בתחרות הזו את נצרת הממוקמת במקום ה-60 המאד לא מכובד. רק"ל נופית שתשרת את נוף הגליל יותר מאשר את נצרת רק תחזק מגמה זו יותר.

5. ערים בהן השימושים לתושב בחודש נעים בין 2 ל-0 - תחתית הרשימה

כמעט כל תחתית הרשימה מורכבת מערים ערביות קטנות, חלקן הוכרזו כעיר ממש לא מזמן כמו עראבה ומגאר וכולן סובלות משלל הבעיות שהוזכרו של מרכזים חלשים, בעיות עבירות ועוד. ונראה שלצעי השערת המחקר מתגשמת במלואה.

 חשוב להגיד שלמעט השירות ההיסטורי לגוש נצרת כמעט לא היה לערים הערביות שירות עד לפני כעשור. השירות מאז מתפתח בקצב מהיר, אך שינוי הרגלים הוא איטי יותר, ולכך צריך להוסיף את החולשה של מרכזי הערים הערביות שנשארו ברובם בגודל של מרכז כפר קטן על אף שהכפר גדל מסביבם והוגדר כעיר על סמך מספר תושבים בלבד.  את מרבית השירותים תושבי הערים הערביות צורכים מחוץ לעיר. בשל כך בערים ערביות רבות היצע התח"צ נכון לעכשיו גדול מהביקוש בתקווה לתהניע את תהליך הביצה והתרנגולת המיוחל דווקא מכיוון זה ולחזק את מרכזי הערים יותר, אבל ההשפעה של אוטובוסים על תהליכים עירוניים תמיד תהיה נמוכה יחסית ואיטית יותר.

בתחתית הרשימה בולטת גם העיר חריש במקום ה-71, עיר שהמכנה שלה (מספר התושבים) גדל בקצב מאד מהיר בעוד המונה (הביקוש לתח"צ) גדל בקצב איטי הן בשל ההיצע של התח"צ שלא מדביק את הצרכים של העיר (יש בה רק קו עירוני אחד על 40,000 תושביה לדוגמה). והן בשל החולשה שלה כעיר שינה בדומה לעיר מודיעין, אך אפילו בלי מעט המוסדות שמודיעין הצליחה לפתח לאורך שנות קיומה. דבר המוביל כמובן לרמת מינוע גדולה כי כמעט כולם צריכים לצאת מהעיר לכמעט כל סידור.

ואם נחבר את המטרופולינים? מה נקבל?

ההגדרה של הלמ"ס למטרופולינים מאד רחבה ולכן אני נדרש להגדרה חלופית. החלטתי להיצמד לגבולות אותן ישרת המתע"ן שמתוכנן למטרופולין.

בירושלים לא מתוכננות רכבות קלות היוצאות מתחומה, לא לשתי ערי הלוויין שלה, שאינן ממש מחוברות אליה, מעלה אדומים וביתר עילית, ולא לשתי המועצות המקומיות החשובות בשוליה מבשרת ציון וגבעת זאב. לפיכך אשאיר את ירושלים כיחידה נפרדת. במאמר מוסגר נציין שבכל מקרה בגלל הדומיננטיות של היקף האוכלוסיה בירושלים לעומת יישובי הלוויין שלה, הן לא היו משנות בכל מקרה יותר מדי את התוצאה.

בגוש דן נמצאים בביצוע שלושה קווי רק"ל. ואפשר לבודד את כל הערים שישורתו על ידם ולכווצם ל"עיר אחת". מטעמי פשטות לא אתייחס למועצות מקומיות כמו אזור מתוך הנחה שהן לא ישפיעו הרבה בכל מקרה. לא אכליל את רשל"צ והרצליה שבהן מערכת הרק"ל רק נוגעת בקצה ולא ממש משרתת. ולא אתייחס למטרו כי עד שלא נראה בולדוזרים בשטח הוא פשוט רחוק מדי לבדיקה. זה עדיין שמאיר די הרבה ערים לחיבור.

במטרופולין חיפה פועל מערך BRT המחבר את כל הקריות ואת נשר וכבר נמצאת ממש לקראת ביצוע תשתית BRT גם לטירת הכרמל ולעכו ולכן גם אותן אחבר.

בנוסף אחבר את גוש נצרת שמתפקד מבחינת תח"צ כמטרופולין

מפת 20 הראשונות אם כן נראית כך

ירושלים עברה את מטרופולין חיפה ואת גוש דן, אך מטרופולין חיפה עדיין יותר חזק מגוש דן. אולי זה ישתנה אחרי פתיחת הקו האדום, נחיה ונראה. אגב, מטרופולין נצרת המאוחד במקום ה-31.

מעברים

בתגובות בפלטפורמות השונות שאלו אותי המון על מעברים ואיך הם משפיעים על מספר התיקופים.

עד עתה לא התייחס למעברים כי אני לא מבין מספיק את המתוגלוגיה שמאחוריהם, האם כל נסיעה בטווח 90 דקות נחשבת כמעבר? או רק נסיעות שנדרשות לכך לצורך חישוב התשלום (ערך צבור ואפליקציות טרם ההגעה לקפ היומי, בעוד חופשי יומי וחופשי חודשי לא נספרות כמעבר גם בטווח ה-90 דקות?) עוד אין לי תשובה לכך רק הבנתי שמעבר בין רכבת ישראל לאוטובוסים לא נספר כמעבר גם בטווח ה-90 דקות. (אבל בין רק"ל או רכבל לאוטובוס כן נספר)

בשביל השוואה בין ערים זה נתון מספיק טוב. אז להלן  2 המטרופולינים שהגדרתי לגוש דן ולחיפה ועשרת הערים במקומות הראשונים עם המידע על אחוז המעברים מבין התיקופים.

ניתן לראות בו שירושלים מובילה באחוז המעברים עם 12.9% חיפה, וכן כל מטרופולין חיפה עם 10.9% ו-10.1% בהתאמה, ותל אביב וגוש דן הרחק מאחור עם 5.5% ו-6.8% בהתאמה. (קצת בגלל שהמעברים מרכבת ישראל לא נספרים והרבה בגלל סיבות אחרות כמו יותר מדי קווים שמנסים לתת מענה לכולם בלי מעבר...) גוש דן רחוקה גם מהממוצע הארצי של מעברים שעומד על 8.2% (ו-8.4% רק בתוך -80 הערים).

בחיפה, מערך המטרוניות וכן הרכבלית והכרמלית מצטרפים לסוגיית המעבר מעירוני לבינעירוני לכדי העצמה של מוטיב רשת זה. ובגוש דן נצטרך לחכות ולראות כיצד הרכבות הקלות ישפיעו. כרגע נראה שאין ממש סיבה לבצע מעברים בתוך תל אביב על אף שזה ממש קל לביצוע עקב התדירות הגבוהה.

מעברים זה טוב או רע?

מעברים זה רע לנוסע, והם משמשים גורם מרתיע משימוש בתח"צ, אך מעברים בין אמצעי מסילתי לאמצעי אוטובוסי נתפסים כרע הכרחי גם בעיני הנוסע והקנס עליהם מבחינתו יותר קטן. אוטובוס נחשב לכלי גמיש שיכול להגיע כמעט לכל מקום ולכן מעברים מאוטובוס לאוטובוס נתפסים כרע לא הכרחי בעיני הנוסע והקנס עליהם יותר גדול (קרי יותר אנשים בוחרים לא להשתמש בתח"צ אם היא דורשת מעבר מאוטובוס לאוטובוס). זו גם הסיבה שהרשת שלנו, שעדיין נסמכת בעיקר על אוטובוסים כוללת יחסית מיעוט מעברים.

אבל מעברים זה "רע הכרחי" גם באוטובוסים, מאחר ובלעדיו מתקבלת רשת ספגטי לא תדירה ולא יעילה. וגם אלה גורמים שמבריחים נוסעים מתח"צ, לכן מעברים בין אטובוסים פחות נכונים כקונספט חד, אבל עדיין הכרחיים ברשת בכל מקום בו הם מאפשרים את איגום הנוסעים הנדרש למתן שירות בתדירות טובה. לדוגמה במעבר משירות עירוני לשירות בינעירוני בעיר גדולה, או משירות שכונתי מקומי לשירות עורקי תדיר מאד כמו ב-BRT המטרונית בחיפה.

זהו, מקווה שנהניתם והשכלתם במסע הזה.

לנוחותכם, מצורפת הרשימה המלאה

הרשימה כוללת 90% מהתיקופים, (השאר מחוץ לערים או במקומות שלא מוגדרים בכלל עקב שגיאות במערכת)

הממוצע הוא 6.09, 32 יישובים נמצאים מעליו ו-48 מתחתיו שזו סך הכל התפלגות די סבירה. הוא נמצא בין ראשון לציון לרחובות (בדיוק כמו התיאור של "איפה נמצאת נס ציונה", איזה קטע. אגב נס ציונה הרבה מתחת לממוצע).

החציון נמצא ב-5.07 , בין קרית אונו למגדל העמק

ממוצע התיקופים הארצי הכולל ביחס לאוכלוסיה (לא כולל תקיופים מחוץ לאף יישוב) עומד על 7.9 ובתוך 80 הערים בלבד על 8.3. זה לא מפתיע.

התחבורה הציבורית במטרופולין נצרת

הפוסט מחולק לשניים - החלק הראשון מיועד לאלה שלא מכירים את אזור נצרת ובו אני מסביר למה בעיניי הוא מטרופולין עצמאי. החלק השני עוסק בתחבורה הציבורית בו. אם החלק הראשון לא מעניין אתכם אתם יכולים לקפוץ ישר לחלק השני.

חלק א - מטרופולין נצרת?

תל אביב, חיפה וירושלים הן ערים שעומדות במרכז מטרופולין, על כך אין חולק, גם באר שבע זוכה לעיתים מזומנות לתואר זה אם כי על כך אולי עוד ניתן לחלוק, אבל נצרת? מטרופולין? למה?

לפי ויקיפדיה - מטרופולין היא אוסף גדול של יישובים עירוניים וכפריים המקיימים זיקות בעוצמות שונות אל עיר־אם, שעל שמה קרויה לרוב המטרופולין. עיר־האם מספקת לערי ויישובי הלוויין שירותים בתחומי התעסוקה, החינוך, התרבות, ושירותים נוספים. הזיקות לעיר הראשית מתבטאות בין השאר בנסיעות תדירות אליה.

רצף עירוני אמנם אינו תנאי הכרחי לפי הגדרה זו אבל רובנו עושים  גם את ההקשר הזה. אם אתה לא יודע איפה תל אביב נגמרת וגבעתיים מתחילה זה ברור שהן ביחד בישות הזאת שנקראת מטרופולין, על ערים מנותקות גיאוגרפית כמו מודיעין כבר נמצא דעות לכאן ולכאן, חלק יגדירו אותה כחלק ממטרופולין ת"א או ירושלים או גם וגם וחלק יגדירו אותה כעיר שאינה חלק מאף אחד מהם, לפחות עדיין לא.
הלמ"ס מנסה להגדיר גבולות ברורים של המטרופולינים בישראל (גלעין וטבעות) ומעדכן אותם מדי פעם. הוא עושה את זה בעיקר כדי לספק אמת מידה לסקרים השוואתיים בין שנים שונות ויצירת שפה אחידה בין העוסקים בתחום, אבל גם הוא שכח את נצרת. ויקיפדיה מספרת לנו כי גוש נצרת משמש גוש עירוני ומרכז חשוב באזור הגליל, בעיקר לאוכלוסייה הערבית, בקנה מידה דומה לבאר שבע. ישנן מדי פעם תוכניות (בלמ"ס) להתייחס אל מטרופולין נצרת כמטרופולין רשמי אך עד כה זה לא יצא לפועל.

ברור שנצרת מקיימת קשרים חזקים עם חיפה, אך במרחק של 45 ק"מ וללא רצף גיאוגרפי קשה לנו להתייחס אליה כחלק מהמטרופולין. לפי רפורמת התעריפים, שמחקה בשינויים קלים את שיטת הלמ"ס לגלעין ולטבעות, נצרת היא בטבעת השלישית. הטבעת הלא מובנת מאליה שניתנת לפרשנות.

אבל האם נצרת היא מרכז מטרופולין בפני עצמה? אני טוען שכן אבל כדי לשכנע אתכם אכיר לכם אותה קצת יותר לעומק.

העיר נצרת:

מעל 75,000 תושבים חיים בעיר, הממוקמת גבוה על רכס הרים שנושא את שמה ומשקיפה על עמק יזרעאל (ייתכן ומכאן מקור שמה - לנצור=לשמור - על הדרכים החשובות שעברו בעמק). היא כנראה היתה כפר קטן בתקופת בית שני ולקראת סוף התקופה גר בה סלב מאד משמעותי שפרסם את שמה בכל העולם - ישו הנצרתי.

גם בזכותו, וגם בזכות יתרונותיה הגיאוגרפיים כחולשת על דרכים ראשיות, נצרת נשארה עיר חשובה לאורך מרבית ההסטוריה. בדומה לירושלים נצרת הוקמה בעמק גבוה מוקף הרים גבוהים ממנו (נצרת הרים סביב לה...) שהעניקו לה הגנה וכן מי מעיינות זמינים. הרחוב המפורסם ביותר בנצרת עובר בגדת העמק הזה. הוא נקרא רחוב פאולוס השישי ולאורכו ממוקמת כנסיית הבשורה היפהפיה, המעיין ההיסטורי, "עתיקות "כפר נצרת" וגם חנויות וקניונים, בנייני משרדים צנועים, מוסדות חינוכיים ומבני מגורים. מקביל לו עובר רחוב הבשורה המקשר גם הוא בין כנסיית הבשורה לבין רחבת המעיין ומתפקד כשוק ססגוני ופעיל וכולל גם גלריות. בנוסף תמצאו בקרבה ללב הפועם גם אכסניות ומלונות בוטיק, בתי חולים ותיקים (אנגלי, צרפתי ואיטלקי), מסגדים, מערכות עיתונים מקומיות, קבוצות כדורגל וכדורסל עם גאווה מקומית ועוד. האזור שוקק כל השנה, אבל מומלץ לבקר בו בחג המולד שעל אף שאינו מאופיין בשלג, מצליח להעביר חוויית כריסטמס נהדרת. בין היתר בזכות חלונות הראווה המקושטים,  תהלוכה מרשימה בהשתתפות רבים מבני העיר ומופעים ווקאליים נהדרים בכנסיות השונות. ביוזמה מקורית אחד מבעלי האכסניות יצר את הג'יזס טרייל המקשר בין נצרת לחוף הכנרת לאורך 65 ק"מ של טרק מעשיר. 

במעלה סמטאות נצרת מחכה גם טיילת הפסגות היפהפיה וסמוך לפאולוס לכיוון נצרת עילית נמצא גם אצטדיון, קניוני חוצות מודרניים, מכללה, מרכזים אזוריים של קופות חולים, מלונות גדולים, אזור תעשייה שאולי יידע בעתיד ימים יפים יותר ועוד.

אני מקווה שהעברתי לכם את התחושה של עיר תוססת שבהחלט יכולה להוות מוקד לכל היישובים הסמוכים לה, אבל מטרופולין נצרת כולל עוד עיר שמנסה לזכות בבכורה על היותה העיר המרכזית במטרופולין - נצרת עילית.

העיר נצרת עילית:

צעירה יותר, קטנה יותר (כ-40,000 תושבים), מפוזרת יותר וכן, גם יהודית יותר, נצרת עילית מתחרה ראש בראש עם נצרת על תשומת הלב של הממסד. הקניונים המודרניים של נצרת בנויים למעשה על הכביש הראשי שמוביל לנצרת עילית, ואילו קרית הממשלה בחרה להתמקם בתחום השיפוט של נצרת עילית, אבל על התפר בינה לבין נצרת. אתם לא תדעו איפה עובר הגבול הרשמי בין הרשויות אם כי בשל סגנונות הבנייה השונים לא תצטרכו להתרחק מאד מהגבול הרשמי כדי לדעת היכן אתם עומדים. נצרת עילית מוגדרת רשמית כעיר המחוז של מחוז הצפון ותושבי כל הגליל והגולן מופנים לשם לקבלת שירותים שונים. גם בית המשפט המחוזי ממוקם בנצרת עילית.

כמיטב המסורת הישראלית, לנצרת עילית ישנם שטחי תעשיה גדולים יותר משכנותיה, לרבות אזור התעשייה ציפורית שמנותק ממנה לחלוטין (על כביש 77 ליד כפר כנא). עייירת הפיתוח מ-56 הפכה לעיר ב-74 וקלטה אוכלוסייה רוסית גדולה בשנות ה-90 בשכונות הענק הר יונה א' וב'. יש בה גם קאונטרי ושוק ויחסית הרבה מרכזים מסחריים גדולים וגם מלונות גדולים הצופים לנופי העמקים או לנצרת. הבנייה החדשה והאיכותית מושכת גם את האמידים מתושבי נצרת ו-13% מתושביה ערבים, יש שיראו בכך דו קיום נהדר ויש שיראו בכך סיבה להעלאת מתיחות. שכונת הר יונה ג' הנבנית כעת תתאכלס כפי הנראה ברובה על ידי אוכלוסייה חרדית שתוסיף לגיוון ולתלת קיום ואולי גם להעלאת המתיחות - ממש ירושלים הגלילית.

מלבד נצרת ונצרת עילית מורכב המטרופולין מהמון מועצות מקומיות. כל אחת עם מרכז קטן תוסס משלה וכולן נסמכות על השירותים שמספקות נצרת ונצרת עילית. הנה הרשימה  של המועצות הקרובות ביותר המרכיבות גוש עירוני אחד, לפי גודל אוכלוסיה.

כפר כנא 21,200 תושבים - גם בה יש מרכז נוצרי חשוב.

ריינה - 18,435

יפיע - 18,234

עין מאהל - 12,484

משהד - 7,858

עילוט - 7,852

הגלעין שלנו כולל כ-180,000 תושבים. 

כל מטרופולין מורכב מטבעות ומטרופולין נצרת לא שונה, הלמ"ס עוד לא עשה לנו את העבודה של בניית הטבעות ולכן ניאלץ לחשוב על כך בעצמנו.

1. מצפון לכפר כנא ממוקמים היישובים הערביים טורעאן, רומת אל הייב, רומאנה ובועיינה נוג'יידאת, לכולם קשרי יוממות חזקים ומוכחים עם מרכז נצרת ועם נצרת עילית  - עוד כ-25,000 תושבים.

2. מדרום לנצרת עילית שוכן איכסאל המקיים קשרי יוממות גם עם נצרת ונצרת עילית וגם עם עפולה בירת העמק (עוד כ-14,000 תושבים). בנוסף באזור זה היישובים זרזיר וכעבייה טבאש מקיימים קשרי יוממות עם נצרת. (עוד כ-12,500 תושבים)

3. לגבי היישובים היהודיים זה טריקי יותר. נצרת עילית מוגדרת כעיר מחוז אך אין לה מרכז עירוני ראוי לשמו, נצרת היא מרכז פועם בעיקר עבור היישובים הערביים שסביבה. מגדל העמק הסמוכה על 25,000 תושביה וכן כל היישובים היהודיים הסובבים אותה אמנם מקיימים קשרי יוממות עם נצרת ונצרת עילית, אך פוזלים יותר לכיוון חיפה, עפולה ממצבת עצמה כעיר עצמאית שאמנם מקיימת קשרי יוממות עם מטרופולין נצרת, אך לא מנקודת "לוויין". לכן לדעתי לא נכון להכלילה.

ועוד מילה על דבורייה ושיבלי הגדולות - הן קרובות בקו אווירי אך בהיעדר כביש הן רחוקות מאד ולכן קשרי היוממות מועטים לעומת הפוטנציאל. לא אכלילן.

חלק ב' התחבורה הציבורית במטרופולין נצרת

כיאה למטרופולין לגוש נצרת שירות רב המורכב משלושה רבדים:

1. שירות עירוני - שאינו מבדיל בין גבולות מוניציפליים מטושטשים בתוך הגלעין

2. שירות יוממים מהטבעת השניה אל גלעין המטרופולין

3. שירות בינעירוני הן אל הערים הקרובות בדגש על עפולה, הן אל המטרופולינים האחרים, בדגש על חיפה אבל גם אל תל אביב וירושלים והן מ/אל מוקדים אחרים בצפון כדוגמת טבריה, מכללת עמק הירדן, בקעת סח'נין, כרמיאל ועוד.

עיקר השירות בנצרת ניתן על ידי שלושת החברות הנצרתיות ההיסטוריות ועל כך אתעכב.

חברת הנסיעות והתיירות

בתקופת המנדט נצרת כבר היתה עיר חשובה, שלטונות המנדט הוציאו מכרז לשירות תחבורה ציבורית בין נצרת לחיפה, כי מכרזים זה ממש לא המצאה חדשה. משפחת עפיפי, שבבעלותה היתה משאית (תנאי סף למכרז) ניגשה וזכתה וכך הוקמה ב-1927, חמש שנים לפני אגד, חברה שנקראה חברת נצרת-חיפה - חצי מהמשאית הוסב לספסלים והשאר - היסטוריה.
ב-1943 הפעילה החברה גם שירות לתל אביב ולכפר ספוריה (בערך היכן שהיום שוכן היישוב ציפורי).
בהמשך שינתה החברה את שמה ל"חברת הנסיעות והתיירות נצרת" והמשיכה להתרחב למקומות נוספים. עם קום המדינה הופעל לחץ על החברה להתאחד עם אגד (באיחוד הגדול של 1951 עם שח"ר ודרום יהודה) והלחץ לא שכך גם לאחר מכן. אבי המשפחה מספר שהוא נאלץ להגיע לבג"צ בסוף שנות ה-60 כדי למנוע איחוד ששר התחבורה דאז ביקש לכפות עליו. כפשרה הופעל השירות לחיפה במשותף על ידי חברת הנסיעות והתיירות, אגד, וחברת ג'יבי טורס שתכף אדבר עליה. וגם השירות לתל אביב עבר לאגד (קו 826). בשנות ה-90 אגד ויתרה על חלקה בשירות המשותף לנצרת והוא נשאר בחלוקה בין חברת הנסיעות והתיירות לג'יבי טורס עד 2017, שנה בה הופרד השירות בין שתיהן בכדי להקל הן על הנוסעים, הן על המפעילים והן על משרד התחבורה להשתמש בשירות ולהמשיך לפתח אותו.

חברת הנסיעות והתיירות המשיכה לפתח את השירות למעגל השני של מטרופולין נצרת ולמוקדים רחוקים יותר, ליישובים זרזיר וכעביה טבאש, למרחב סח'נין וליעדים נוספים. לאחרונה אף נפתח קו מתחרה לאגד לתל אביב (דרך ואדי ערה). החברה גם משתתפת בתוכנית התחרות באמצעות חברת הבת נתיב אקספרס שפעילה כיום בכל רחבי הגליל וכן בין נתניה לתל אביב. בבעלות המשפחה גם חברת תיירות בשם נזרין טורס שמפעילה קו עם לו"ז סדיר מנצרת לעמאן. זהו אמנם לא קו תח"צ אבל הוא מאד נוח - מניסיון. 

חברת ג'יבי טורס

בתחרות עם משפחת עפיפי על תחום ההיסעים ניצבת משפחת ג'רג'ורה - אשר הקימה ב-1943 (שנתיים לפני דן) את חברת ג'יבי-טורס. החברה מפעילה שירות מנצרת למשהד שבמעגל הראשון וכן לטורעאן, רומאנה, ובועיינה נוג'יידת שבמעגל השני. בנוסף לשירות בינעירוני ארוך יותר הן לחיפה, והן ליעדים כגון מכללת עמק הירדן בצמח. היא קטנה יותר מחברת הנסיעות והתיירות ובניגוד לה היא לא הצליחה להשתלב בתוכנית התחרות באמצעות חברת בת (אם כי היא ניסתה בעבר).

לצערי אין עליה אפילו ערך בויקיפדיה. אציין רק שהחברה גם אחראית על השירות מהיישובים הצפוניים של הטבעת השניה (מצפון לכביש 77) ישירות לאוניברסיטת חיפה ולטבריה.

חברת שא"מ - שירותי אוטובוסים מאוחדים

עם הקמתה של נצרת עילית ב-1956 והגידול באוכלוסיית נצרת והכפרים סביבה, נולד הצורך בשירות עירוני במטרופולין המתגבש. המשפחות היריבות איחדו כוחות ויצרו ב-1956 את חברת שא"מ - ששמה מעיד על האיחוד הנדיר. בשנות ה-80, כאשר כל חברות התחבורה הציבורית בישראל נקלעו לקשיים וגרעונות גדולים, חברת ג'יבי טורס עמדה על סף פשיטת רגל. משפחת עפיפי ניצלה את ההזדמנות וקנתה את חלקה של ג'יבי בחברת שא"מ ומאז זו חברה בבעלות מלאה של משפחת עפיפי, אך השם נשאר. בשיחות מזדמנות שקיימתי עם אנשים בשתי החברות נראה שעל אף שהמהלך כנראה הציל את חברת ג'יבי טורס  מקריסה בזמנו, נותרו משקעים כבדים מאד בין שתי המשפחות כתוצאה ממהלך זה. החברות המשיכו כמובן לשתף פעולה בקווים המשותפים לחיפה עד שנת 2017 שבה כאמור הופרד השירות בין החברות השונות, אך לא מתוך אהבה גדולה. מהלך נוסף של חברת הנסיעות והתיירות לפתוח קו "לא משותף" בין נצרת עילית לחיפה דרך הקריות (342)  הגדיל את תחושת הקיפוח של ג'יבי טורס ולא תרם לאמון בין החברות.

חברת שא"מ אחראית על כל השירות העירוני (22 קווים) המורכב הן מקווים פנימיים בתוך נצרת, בתוך נצרת עילית (וגם בתוך כפר כנא יש קו פנימי אחד), והן על השירות העירוני המחבר את כולם זה לזה, לרבות ששה קווים בין נצרת לנצרת עילית, וקו מכל אחת מהמועצות המקומיות לנצרת. לאחרונה גם הופעל קו עירוני תדיר למגדל העמק. 

לפני כשנה נערכו שינויים גדולים בשירות של שא"מ, שיש שיקראו לו "רה-ארגון", קווים סיבוביים פוצלו, נפתחו קווים חדשים (לדוגמה לחיבור הר יונה ג' למוקדים בנצרת עילית ונצרת), ושעות הפעילות שבאופן מסורתי הסתיימו מוקדם, הוארכו מאד. כעת החברה משתתפת בניסויים שעורך משרד התחבורה בהנעה בגז.

כיאה לחברה שמתמקדת בשירות עירוני, מספר הנוסעים בה גבוה יותר מאשר בשתי החברות האחרות, הצי שהיה מיושן הוחלף ברובו ורמת השירות שהיא מספקת למטרופולין הולכת ומשתפרת.

במטרופולין נצרת פועלת גם סופרבוס המקשרת את נצרת ונצרת עילית לאיכסאל, מכללת עמק יזרעאל ועפולה וכן חברת אגד האחראית על השירות לתל אביב וליעדים נוספים כגון עכו ושפרעם.

אין תחנה מרכזית לא בנצרת ולא בנצרת עילית אך התחנה העיקרית ברחוב פאולוס, בין המעין לכנסיית הבשורה נקראת "תחנה מרכזית". באמת יש שם שירות רב ובצירוף עם הרכב הפרטי אשר מגיע לשם בהמוניו, יש פקקים די רבים. מאחר וזהו רחוב צר ואין לו כמעט מקבילים, קשה להגיע לפתרונות מתעדפי תח"צ אבל אני מקווה שזה יגיע. 

לאחרונה אפילו התלונן ראש עיריית נצרת שיש לו קצת יותר מדי שירות ברחוב פאולוס, המקבילה הנצרתית לרחוב יפו הירושלמי. אולי יום אחד הוא יסכים להחליף את כולם ברכבת קלה...

תוכניות לעתיד

מעבר להמשך הרחבת שירות האוטובוסים, מתוכנן פרויקט רכבת "חצי קלה" בין חיפה (מרכזית המפרץ) לנצרת עילית דרך קרית אתא ותוואי כביש 79. בקו יהיו רכבות שמסוגלות להגיע למהירות גבוהה, אך מעבר לכך צורתן תהיה דומה יותר לרכבת קלה מאשר לרכבת כבדה. הסיבה לשימוש בטכנולוגיית רכבת קלה היא יכולתה של האחרונה לעלות בשיפועים הגדולים בדרך בין חיפה לנצרת עילית. עם הגעתה לנצרת עילית (באזור הר יונה) תהפוך הרכבת לרכבת קלה לכל דבר ועניין עם שש תחנות בתוך נצרת עילית ותסתיים בנקודת המפגש בין נצרת עילית לנצרת, סמוך ליציאה לכיון עפולה. בעבר נדחו על הסף רעיונות להכניסה ללב הפועם של נצרת עקב רשת הדרכים הצרה ולכן היא תשמש למעשה רק את נצרת עילית.

בנקודת הסיום  שלה אמור להיות מוקם מסוף אוטובוסים אשר יאפשר להוציא לפחות חלק מהתחבורה הבינעירונית מרחובות המטרופולין ויאפשר לייצר רשת היררכית יותר באופיה.

האיכלוס החרדי בנצרת עילית יניב כמובן גם תגבורים נוספים בשירות העירוני, בדגש על ירושלים (קיים אבל דליל), בני ברק (עכשיו נפתח) ובעתיד גם טבריה, צפת ויעדים נוספים. 

ישנן תוכניות לייצר למרחב נצרת יציאה מזרחה אל כביש 65, זה חסר מאד ברשת כבישים אך עובר באזור רגיש נופית ולכן נכון לעכשיו הנושא לא מקודם. ברור שחיבור שכזה יחזק מאד את מעמדה של נצרת-נצרת עילית כעיר מטרופולין חשובה לכל היישובים שממזרח לה.

חדי העין ישימו לב שפרויקט הרכבת הקלה מתייחס לגוש נצרת כחלק ממטרופולין חיפה ולא כמטרופולין עצמאי, השימוש במילה מטרופולין עוד לא רווח בכל הקשור לגוש נצרת ואני מקווה שבעקבות פוסט זה ישתמשו בו יותר - ואולי גם יקבלו יותר החלטות לחיזוקו.

על הקשר החלש בין תוספות שירות לגידול במספר נוסעים

העיתון גלובס מפרסם מדי חודש נתונים תחבורתיים שונים. מנתיבי איילון, רכבת ישראל, מוביט הנתיב המהיר, כביש 6 ותל אופן.

לאחרונה הם עשו סיכום מגמות של שנתיים וחצי.

בכל כתבה וגם בכתבה זו הם קובלים על כך שמשרד התחבורה לא מעביר נתונים. הסיבה לכך ברורה, המשרד עוד לא הפנים את החשיבות של העברת הנתונים לציבור, כי דווקא יש לו במה להתגאות.

חבל, כי כמו שמצויין בכתבה, הנתונים קיימים ועל בסיסם מתקיימים כל מיני הסכמי תשלום עם מפעילי התחבורה הציבורית, ייתכן והמשרד יכול להעביר אותם באיחור קל לעומת שאר השחקנים (תפעול מערכות מידע במשרדי ממשלה עובד לאט יותר מאשר במגזר הפרטי), אבל הוא בהחלט יכול להעבירם. בצר לו גלובס מחפש תחכום היכן שאין ומסיק שהמשרד לא מעביר נתונים כי יש לו מה להסתיר, לדוגמה שהגידול בסובסידיות המשולמות למפעילים גבוה יותר מהגידול במספר הנוסעים.

מקור: גלובס

זה כמובן נכון, אבל זה ברור וטבעי. ואת זה אנסה להסביר בפוסט זה.

האם באמת יש גידול במספר הנוסעים?

נתחיל מהנתונים השנתיים, (זה מה שהיה זמין לי) מעוגלים לאלף הקרוב. הם כוללים את האוטובוסים, המטרונית והרכבת הקלה אבל לא כוללים את רכבת ישראל.

2013	2014	2015
686,937,000	710,305,000	714,534,000
	3.4%	0.6%

בין 2013 ל-2014 היה גידול של 3.4%, וזה הגידול הרגיל מ-2004 ועד היום. 2015 מציג גידול קטן יותר משלל סיבות, (מצב בטחוני לדוגמה) אבל עדיין, יש גידול. הנתונים לרבעון ראשון 2016 מעידים על כך שחזרנו לגידול של כ-3-4% בשנה ו-2015 היא חד פעמית.

נ"ב, זה לא כולל חיילים, שוטרים וסוהרים, תוסיפו בערך 14% למספרים האלה כדי לקבל תמונה אמיתית.

הגידול מהיר יותר מהגידול באוכלוסייה, וזה סימן טוב.

שיעור השינוי בנסיעות נוסע ובק"מ ביצוע ביחס לגידול האוכלוסייה
מקור הסקירה הענפית 2014

מהגרף אפשר לראות מגמה מעניינת

משרד התחבורה הפך, ב-2012 בערך מנגרר (מפגר בהוספת השירות אחרי הגידול במספר הנוסעים) ל"מוביל". ההלימה בין שני הגרפים התנתקה ותוספת התשומות (אוטובוסים, קילומטרים ונסיעות) גדלה בקצב מהיר בהרבה מקצב גידול הנוסעים. לזה יש להוסיף את העלאת השכר של הנהגים שהופכת כל קילומטר ליקר יותר.

מכאן שההנחה של גלובס נכונה ואכן הגידול בסובסידיות מהיר יותר מהגידול במספר הנוסעים. השאלה שנשאלת היא?

א. למה?

ב. האם זה טוב או רע?

למה?

מקובל לחשוב ש - כמאמר ההוגה והפילוסוף הנודע קווין קוסטנר - if you build it, they will come. 

כאשר לא עוסקים ברוחות רפאים של שחקני בייסבול, זה משפט פשטני מדי, אם תהיה תחבורה ציבורית טובה אז הנוסעים יבואו בהמוניהם? אולי, אבל כאן מתקיים פרדוקס מעניין.

תחבורה ציבורית טובה באוטובוסים, היא כזאת שנוסעת ריקה רוב היממה. כזאת שיש לה זמינות מטורפת גם בשעות מאוחרות, גם בשפל בצהריים, כזאת שאתה יודע שאתה לא צריך לבדוק אם היא שם או לא שם, אתה פשוט יורד לתחנה ומחכה כמה דקות. (וכן, היא צריכה לפעול גם בשבת במתכונת כלשהי).

מכאן, שתחבורה ציבורית טובה דורשת בזבזנות בתשומות. זה בדיוק מה שלא קרה עד 2004, ואולי לא קרה מספיק עד 2012 וזה בדיוק מה שמשרד התחבורה עושה בשנים האחרונות, הוא מאריך שעות פעילות, קובע נורמות לתדירות עירונית מינימלית, מספק שירות גם בשפל. ואת כל זה הוא עושה כדי שבבוקר כשמישהו מתלבט אם לנסוע עם האוטובוס או ברכב הפרטי, הוא יגיד לעצמו, אין סיכוי שאני אתקע אם יזעיקו אותי באמצע היום לקחת את הילד מהגן, או אם ישיבת ההנהלה תתארך עד תשע בערב, ואם אין סיכוי שאני אתקע, אז אני אקח את האוטובוס. בסוף הוא ייסע בשעת השיא, ויחזור בשעת השיא, והאוטובוס בתשע בערב ייסע ריק, אבל בזכות קיומה של אותה נסיעה מאוחרת הוא בחר בתחבורה הציבורית. 

טיפול בצפיפות

אם יש לי 80 נוסעים באוטובוס עירוני דחוס ב-07:30 בבוקר, והם צועקים שצפוף להם. משרד התחבורה מפצל את הנסיעה הזאת לשתיים. נסיעה ב-07:25 , ונסיעה ב-07:35.  האם כתוצאה מהמהלך החכם מאד הזה מספר הנוסעים יגדל ל-160? אולי תוך חמש שנים, (ואז יהיה צורך להוסיף עוד נסיעות) אבל בשנה הראשונה הוא לא יגדל כל כך. אנחנו משפרים לנוסעים קיימים ועושים מקום לנוסעים חדשים שיצטרפו למערכת, אבל הם יגיעו בזמנם החפשי כשהם יראו שלא צפוף והשירות טוב. הקשר בין הכפלת השירות למספר הנוסעים בשנים הראשונות הוא זניח.

כנ"ל אם לקחתי קו עמוס, ופתחתי לידו קו נוסף מהיר יותר, הנוסעים צריכים לבחור במה לנסוע ותופתעו לשמוע שלא כולם יבחרו בקו המהיר, אם התכנון טוב הקו המהיר יתמלא די מהר, וזה יהיה על חשבון הנוסעים בקו האיטי, אך אני לא אוכל לבטל את הקו האיטי. ושוב הכפלתי שירות וקיבלתי בשנה הראשונה מעט נוסעים חדשים לגמרי. 

מענה חברתי - שירות כצורך בסיסי - עמידה ביעדי ממשלה

כבר יש פחות מ-100 יישובים שלא משורתים בכלל, מה שאומר שיש מעל 1000 יישובים קטנים שכן משורתים. שם אף פעם לא יהיו נוסעים רבים, אך המטרה המוצהרת היא לשרת את החורים הכי קטנים. האם מדובר בבזבוז או במטרה חברתית נעלה? אשאיר לכם לשפוט, אבל כרגע רק מוסיפים שירות למועצות האזוריות, כל הזמן. אין צורך לומר שמדובר בסבסוד עמוק במיוחד. אגב, אין הבדל בעלויות כמעט בין אוטובוס למיניבוס, כי הנהג, שהוא העלות העיקרית, מקבל את אותו שכר.

וישנו גם פרויקט ממוקד של שיפור שירות לאוכלוסייה הערבית, חלקו מניב נוסעים בצורה יפה אך חלקו, לדוגמה השירות העירוני בערים שאין להן מרכז עירוני נורמלי, די דליל. ובכל זאת, האם לעיר כמו טמרה על 32,000 תושביה לא מגיע שירות פנימי שיאפשר התניידות מפאתי היישוב למרכזו (קופת חולים וכמה חנויות) או לאזור התעשייה? (כמה מוסכים) כמובן שמגיע. זה אלמנטרי, אבל לאחר שייפתח קו שירות צריכים להיות סבלניים כדי שגם הנוסעים ישנו את ההרגלים שלהם, זה ייקח שנים ויהיה מהיר יותר אם מרכז ה"עיר" יתחזק" ואיטי יותר אם הוא לא.

הסדרה

וישנם הנהגים, שרוצים לנוח במקומות מוסדרים ומשרד התחבורה מסכים להאריך קווים למקומות מנוחה מוסדרים שכאלה, בלי שזה יוסיף אפילו נוסע אחד לרפואה, אבל יש לזה חשיבות רבה לאיכות השירות שהנוסע מקבל אחר כך.

רמת שירות - שנהיה כמו אירופה

פרויקט עליה בדלת האחורית, מביא לפגיעה בפדיון שנאסף מהמדינה, אם העם מחונך (כלומר, אם האכיפה תהיה טובה), אז הפגיעה תהיה סבירה ואם הוא לא אז הפגיעה עשויה להיות קשה. אבל גם אם נניח שהפגיעה בפדיון סבירה, המשמעות היא שהמספרים משקרים כלפי מטה, ויש הרבה יותר נוסעים בתחבורה הציבורית מהנוסעים המשלמים, כמה? הערכה שלי שבכל קו עם עליה מכל הדלתות יש בערך 10% לא משלמים. זה כולל את הרכבת הקלה, המטרונית וקווים ראשיים נוספים בגוש דן ובירושלים ובקרוב את כל השירות העירוני במדינה (75% מכלל הנוסעים). ברגע שהפריסה תיגמר אז זה לא ישנה כי אנחנו מדברים על נתונים השוואתיים משנה לשנה, (בהנחה שלא יהיה שינוי באיכות בקרת הכרטיסים), אבל כעת, בשלב המעבר, בו קווים שבהם הייתה עליה רק אצל הנהג הופכים לקווים עם עלייה מכל הדלתות, ההשוואה משנה לשנה בעייתית.

היררכיה

רכבת ישראל משנה את פני המדינה, וגם את אופי שירות האוטובוסים, אשר כבר לא נדרש מכל מקום לתל אביב אלא רק מכל מקום אל תחנת הרכבת הקרובה. זהו שירות יעיל יותר בהרבה מובנים, אך במובן הכלכלי הסובסידיה המשולמת על שירות יעיל לכל תחנת רכבת גבוהה מהסובסידיה שתשולם על שירות "תפור" לתל אביב. ככל שהרכבת מתפתחת (וגם הרק"ל ובעתיד הקו האדום), האוטובוסים תופסים יותר ויותר את המקום הטבעי שלהם, כשירות מזין למערכות הסעת המונים, תפקידם להתפתל עם מספר נוסעים מועט גם בשפל. בתמונה הכללית והרחבה זה משתלם.

הרפורמה בתעריפים גם מאפשרת לייצר היררכיה טובה יותר בכל הערים, להפוך את האוטבוסים הבינעירוניים ליעילים יותר (ללא טיול בערים), ולהפוך את הרשת העירונית לתדירה יותר (כי היא מקבלת תפקיד נוסף של הזנה לרשת הבינעירונית). בתורו זה מוביל לשירות יעיל יותר לנוסע שאמור להצביע ברגליים ולבוא. אבל המשמעות של שיפור השירות העירוני ברמה הזו גדולה מאד תקציבית, והנוסעים? יגיעו לאט. 

התחרות באמצעים אחרים
אנחנו לא חיים בריק, סביבנו יש מכוניות, אופניים, הולכים ברגל ואפילו טיסות. כל שינוי בהרגלי הנסיעה בכל אחד מהתחומים האלה ישפיע גם על הנוסעים בתחבורה הציבורית. הוזלת הדלק עשויה להשפיע על ההחלטה האם להשתמש ברכב,  אוטוסטראדה חדשה או מחלף חדש בהגדרה נותנים לרכב הפרטי עדיפות יחסית על פני התחבורה הציבורית שמתפקדת בצורה נהדרת דווקא במרחבים בלי אוטוסטראדה, האופנים החשמליות משנות את הרגלי הנסיעה של אנשים רבים, חלקם אולי נסעו קודם ברכב פרטי אך חלקם באוטובוסים. גם האפליקציות המאפשרות שיתוף רכב נמצאות בשימוש מסיבי של משתמשי תחבורה ציבורית לשעבר, לצד אנשים שויתרו על הבעלות על הרכב.
מנגד, פתיחת נת"צ/מת"צ חדשים, או אכיפה יעילה של מה שקיים, הופכות את התחבורה הציבורית לאטרקטיבית יותר, ובטח ובטח מסילות חדשות ברכבת ישראלוסלילת רכבות קלות ותחתיות. אלה לצערי קורים בתדירות נמוכה יותר.

התועלת השולית
זה משהו שכל כלכלן יכול להסביר טוב ממני, וזה נכון לכל ענף ולא רק לתחבורה ציבורית. ישנם קווי שירות ש"כתוב להם על המצח" שהם יהיו מוצלחים, קו תל אביב-ירושלים, קו בני ברק-ירושלים ועוד. אבל רובם כבר קיימים.
אמנם בשנים האחרונות אותרו עוד מספר קווים כאלה (קו הוד השרון תל אביב דרך כביש 5 לדוגמה), שלא ברור איך לא נפתחו קודם, אבל מרבית תוספות השירות הם כבר בקשרים פחות ברורים מאליהם, האם קו עפולה-באר שבע יהיה מוצלח? יש רק דרך אחת לדעת, לנסות ולראות. לפעמים כמו במקרה של עפולה-ב"ש הניסוי מוכתר בהצלחה, ולפעמים, כמו במקרה של עפולה-כרמיאל, הניסוי מוכתר בהצלחה חלקית. יש נוסעים, אבל לא המון, ולפעמים, כמו במקרה של עפולה-צפת, יש כשלון מוחלט בשנה הראשונה. או שמבטלים, או שמתאזרים בסבלנות או שבודקים את התכנון (האם הלו"ז מתאים לציבור?) ואז שוב מנסים מחדש. הנקודה היא שמרבית התוספות הן לא מובנות מאליהן, התועלת השולית לנוסעים מתוספת הקו לא ברורה מאליה והוא עשוי להפתיע לטובה, אך גם עלול להכזיב.

האם זה טוב או רע?

המפתח לשאלה הזאת הוא, האם המצב הקיים, זה שמשתנה עכשיו לנגד עינינו היה טוב או רע.

בעבר, כאשר הפדיון הלך למפעיל, העסק היה כלכלי להחריד, אם אין מספיק נוסעים אין נסיעות. השירות הסתיים תמיד מוקדם מדי (בנצרת לדוגמה הוא הסתיים בארבע אחה"צ), לא היה בכלל שירות בלילה (היום כבר יש מעל 70 קווי לילה), היו מעל 300 יישובים ללא שירות בכלל ועוד 200 עם שירות של פעם ביום, והמגמה רק הלכה והתרחבה, מועצות אזוריות שלמות על שטחים ענקיים נסמכו על קו אוטובוס אחד שטייל בכ-40 יישובים, שכונות ענקיות נחנכו ללא שום שירות ומחזה של 90 אנשים באוטובוס בינעירוני (היום אסור), או 250 איש במפרקית עמוסה היה חיזיון נפוץ, הרבה יותר מאשר היום.

אנחנו אפילו לא באמצע התהליך, לכן כל התופעות שציינתי למעלה עדיין מוכרות לכם, עוד יש שירות שמסתיים מוקדם, עוד יש שכונות חדשות שלא משורתות כמו שצריך, עוד יש יישובים ללא שירות ועוד יש נסיעות צפופות עד מחנק, אך מרבית הדברים האלה באים לאט לאט על פתרונם. 

אסור לנו לעבור את הרף המסוכן שבו המערכת תהיה לא יעילה כלכלית באופן קיצוני, אבל אנחנו עוד רחוקים משם. אנחנו עדיין מתקנים את היעילות הכלכלית הקיצונית שליוותה את המערכת שלנו מקום המדינה ועד 2004, ומ-2012 קצב התיקון הואץ.

חשוב גם לזכור שבאוטובוסים התיקון הוא קל, אם צריך לקצץ בקווים בלי נוסעים רבים נקצץ, ונעביר את התשומות למקומות הנדרשים, זה גם קורה כל הזמן באופן נקודתי. וככל שהאתגרים הגדולים האחרים ייסתיימו, יעמוד בפני משרד התחבורה עוד אתגר אחד גדול ובלתי נגמר. התאמה מתמשכת של השירות לצרכי הציבור.

אז לא, לא אמור להיות קשר בין עומק הסובסידיה לגידול במספר הנוסעים, למעט קשר אחד. אם הסובסידיה גדלה, כדאי שלפחות יהיה גידול במספר הנוסעים, ולא קיטון. בשנים עברו הזרימו תקציבי הבראה לאגד ודן שהלכו וחתכו שירות, היום הכסף הולך ישירות לתוספות שירות ואכן מביא נוסעים, אבל בהיקף הקטן יותר מהסובסידיה המושקעת, וכך זה בכל העולם.

ירושלים תחבורה ציבורית סביב לה

ושוב בפינתנו - "בקשות פוסטים של קוראים" - הקורא הקבוע אברהם ישעיה רוזנבלום, שזה יום הולדתו, ביקש שאעשה לו קצת סדר עם כל מה שקורה בירושלים. אני חושד שהוא יודע יותר ממני וכנראה אעדכן את הפוסט הזה באופן שוטף בעקבות תגובותיו, אך קוראים אחרים המתעניינים בירושלים עשויים לגלות פה הרבה דברים שלא ידעו.
מאחר ומדובר בפוסט ארוך מאד. אני מציע לכם לקרוא חצי ולהמשיך ביום אחר. אזכיר לכם תוך כדי קריאה.

אז מה היה לנו?

ירושלים היא בירתנו הנצחית, אך לפחות מ-1967 היא גם בירת התחבורה הציבורית בה"א הידיעה של ישראל. אומרים ש-10 קבין של נוסעים בתחבורה הציבורית ירדו על ישראל, שלושה קיבלה ירושלים (כ-30% מהנוסעים בתחבורה הציבורית בישראל הם בירושלים) זה כנראה השילוב הזה של עיר גדולה, ענייה, מרכז מטרופוליני, מרכז מוסדות ממשל, סטודנטים, חרדים, מוקד עליה לרגל רוחני, תיירים, שירות מפותח גם לאוכלוסייה הערבית וטופוגרפיה תלולה. על כולם תוכלו לקרוא בהרחבה כאן.

כתוצאה מכך, ומהגידול המהיר שהוא לחם חוקה, ירושלים סובלת ממחסור כרוני במצאי תחבורה ציבורית שמתבטא בצפיפות רבה  שנמשכת עוד מימי "המקשר" העליזים ועד ימינו. כדי לפתור זאת תדירות הקווים הלכה ועלתה ובדירוג הקווים התדירים שלי 27 קווים בירושלים (לא כולל הרק"ל) קיבלו מדליית זהב (לעומת 19 בלבד במטרופולין תל אביב ו-4 בלבד במטרופולין חיפה). 12 מתוך הקווים הם של חברות מזרח ירושלים אשר לעיתים, בגלל הרחובות הצרים פועלים במיניבוסים קטנים.  אגד, הפועלת בכבישים רחבים יותר יישמה גם פתרון של אוטובוסים מפרקיים (אקורדיון) למרבית הקווים התדירים שלה. בירושלים כמעט כל הצי העירוני של אגד פועל במפרקיות.

באמצע שנות ה-90 החל להתגלגל הרעיון של הרכבת הקלה. אגד הציעה למדינה מתווה אחר של בניית מסלולי תחבורה ציבורית בלבד. אך התוכנית לא אושרה מתוך תפיסה שכמויות הנוסעים הגדולות מחייבות מערך מסיבי יותר. מספרים שאת רעיון הרכבת הקלה הביאו קברניטי משרד התחבורה מסיור שערכו בשטרסבורג. צוות תוכנית אב ירושלים, שהוקם כבר בסוף שנות ה-60 אך לא עסק עד אז בתחבורה ציבורית, הוכנס בעובי הקורה כשהרעיון היה לייצר מערך משולב של רכבות קלות, מסלולי תחבורה ציבורית עורקיים (כהכנה ל-BRT), ומערך של קווי אוטובוס רגילים קצרים יותר. מה שנקרא בשפה המקצועית "תכנון היררכי" מבוסס מעברים.

מפת הקו האדום מצב קיים

פרויקט הרכבת הקלה יצא לדרך עם לא מעט קשיים ולאחר 10 שנות עבודה בשטח וציפייה נחנך ב-2011. בהיותי סטודנט באוניברסיטה העברית ב-2004 הדרכתי במסגרת "פר"ח-טבע" ילדים בכיתה ג', העברנו גם מערך שיעור אחד על האופן שבו יש להשתמש ברכבת הקלה. כשהילדים החמודים הגיעו לגיל 15 הם יכלו ליישם את מה שלמדו...
במהלך שנות העבודה שונו כמעט כל קווי התחבורה הציבורית בירושלים בעשרות "פעימות" קטנות וגדולות. חלק מהשינויים נבע מאילוצים (כמו הוצאת האוטובוסים מרחוב יפו) וחלקו מהתפיסה ההיררכית. עם השקת הרכבת הקלה החלו גם הביקורות עליה ובראשן חוסר שביעות הרצון של הציבור מהמערך היררכי ובעיקר מהקשיחות שבו כי הוא עוגן גם בהסכם של המדינה עם סיטיפס, לביקורת הזו נוספו חוסר שביעות  רצון מהתדירות הנמוכה לעומת המתחייב מההסכם, ממכונות הכירטוס הבעייתיות, מהקונפליקטים בין האוכלוסייה היהודית לאוכלוסייה הערבית בתוואי המשותף ומהצפיפות הגדולה. כתוצאה מהביקורת (בעיקר בפן הבטחוני) המערכת ההיררכית לא הופעלה במלואה בצפון ירושלים ושם עדיין יש קווי אוטובוס ש"מתחרים" עם הרכבת הקלה.

למרות כל הביקורות, הקו הראשון של הרכבת הקלה נחשב להצלחה בקרב חוגי המקצוע. הוא שבר את התחזיות וזאת עוד לפני שהגיע לרמת השירות המקסימלית שנדרשת בהסכם מול סיטיפס (כל 4.5 דקות בשיא) וגם השימוש באוטובוסים גבר. ההצלחה נתנה למערכת רוח גבית להמשיך את התהליך, אבל גם תוך למידה מהבעיות שהתעוררו במהלך הפרויקט, בעיקר בפן ההסכמי.

מה יהיה לנו?

רכבת קלה

כאמור, מאחר והקו הראשון נחשב להצלחה, עובדים על השלבים הבאים:

הדמיה של התחנה בהדסה עין כרם

שלב א. הארכת קו הרק"ל הקיים - בהתאם לתכניות המקוריות הקו הראשון אמור להתחיל בנווה יעקב בצפון ולסיים בביה"ח הדסה עין כרם בדרום. העבודות כבר בעיצומן גם בקטע "חיל האויר-נווה יעקב" וגם בקטע "הר הרצל"-"המפלצת"

שלב א2 יכלול הארכה מהמפלצת עד לצומת אורה ושלב א3 יכלול את הקטע המורכב עד לביה"ח. בביה"ח מתוכנן מסוף בו יסתיימו קווים אזוריים (מצור הדסה ממבשרת ואולי אפילו מבית שמש) והנוסעים אשר יעדם לא בית החולים יעברו לרכבת הקלה. בסוף ההארכה יעמוד אורך הקו על 22.5 ק"מ ויכלול 12 תחנות חדשות (ארבע בצפון ושמונה בדרום).

אז התשתיות נבנות, אך העסק מול סיטיפס, מפעילת השירות, לא תפור טוב. המדינה והזכיין מתגוששים בבתי משפט ואצל מגשרים על כל פסיק קטן וכתוצאה מכך אולי אפשר לנקוט בלוח זמנים לסיום העבודות (2019), אך לא בלוח זמנים לתחילת פעילות הרק"ל בקטע המוארך. במאמר מוסגר רק נציין שקיימת גם בעיה אמיתית של חוסר במקום בדיפו בגבעה הצרפתית ואלטרנטיבה של הגבהתו בקומה בעייתית בגלל מחנה הפליטים הסמוך. הבעיה כמובן פתירה, אך לא כשרבים על כל כך הרבה סעיפים אחרים בדרך לפתרונה.

שלב ב'

מתוכנן קו רק"ל דומה במסלולו לקו 68 המחבר בין גבעת רם להר הצופים דרך רחוב ירמיהו ובר אילן. אך מאחר ומדובר בפרויקט יקר וקשה לביצוע גם אותו עושים בשלבים.

שלב ב1' - יצירת שלוחות הקמפוסים - בצפון מהגבעה הצרפתית ועד להר הצופים (סמוך לביה"ח הדסה עין כרם) ובדרום מקרית משה ועד לגבעת רם. לאחר שיושלם שלב זה ניתן יהיה להפעיל קו רכבת קלה בין הקמפוסים אשר משתמש בתוואי ברחוב יפו ובכך להגדיל את התדירות בקטע המרכזי של הקו הקיים ובשאיפה להקטין את הצפיפות בקטע זה. בתרשים תוכלו לראות גם את ההארכות המדוברות של שלב א', וגם את קו הקמפוסים.

שלב ב1 - קו הקמפוסים (כתום) עם קטע משותף לקו הקיים: מקור - the marker/

הסיבה לקידום המהיר של שלב זה היא האפשרות שהוא טומן בחובו להקים דיפו נוסף, על שטח שנשמר עבורו ברחוב נתנאל לורך, ואשר היום משמש כמגרש חניה חינמי לבאי ועובדי קרית הממשלה. הדיפו הנוסף יקל מאד על כל ההתדייינות מול סיטי-פס ואולי גם יאפשר למדינה להחליט שזכיין אחר יפעיל את הקו (לא פשוט בגלל הקטע המשותף שדורש מרכז בקרה "על-מפעילי", אך אפשרי) בגלל שהכל פתוח אין שום תאריך יעד להפעלה וממילא העבודות מתעכבות.

שלוחות תמיד מייצרות בעיה של הקטנת התדירות מחוץ לגזע המרכזי. אך עם הקו הכתום מדובר על שימוש בחלונות זמן בדרך יפו, כך שהתדירות הקיימת בקטע מגבעת התחמושת צפונה ומקרית משה דרומה לא תיפגע. מנגד, גם לא ניתן יהיה לתגבר אותה יותר אם יהיה עומס.

שלב ב2 - הקו הירוק - קו חדש מהתחלה ועד הסוף בצבע ירוק, שישתמש בשלוחות הקמפוסים שנבנות כעת עבור הקו הכתום, אבל לא ישתמש בקטע המרכזי של רחוב יפו אלא בציר בר-אילן. הציר ידוע בקרב מתכנני התחבורה הציבורית בשם "הציר החרדי" מאחר וכל התנועה הבינעירונית החרדית לא מסיימת בתחנה המרכזית אלא ממשיכה אליו (ומסיימת בעתירות מדע או בגבעת התחמושת, וממודיעין עילית היא עושה אותו בכיוון ההפוך ומסיימת באזור בנייני האומה). מגבעת רם ימשיך הקו הירוק לכיוון מלחה וגילה. ותהיה לו גם שלוחה לתלפיות. העבודות על הקו הירוק ולאחר מכן חנוכתו (אולי ב-2025) יביאו לשינוי של ממש בכל מערך השירות הבינעירוני של החרדים לירושלים ולא ידוע עדיין כיצד זה יטופל.
קטע מעניין במיוחד של הקו הירוק, הוא בין בנייני האומה לתחנה המרכזית. שם הוא לא ישתמש בתוואי של הקו האדום אלא בתוואי חדש, מעל שדרות שז"ר הקיימות (שיונמכו למנהרה מתחת לכביש). הקו התאשר לאחרונה ולא מן הנמנע שנשמע על שלבי ביניים בהקמת הקו בקרוב.

הקו הירוק מודגש על רקע שאר הקווים: מקור: אמי מתום

השאלות כמובן פתוחות כי יש עוד עשור לסגור אותן. האם הקו הכתום יתבטל כשהקו הירוק יתחיל לפעול? אני מעריך שייעשו ספירות של כמות המשתמשים בקטע שייפגע מהביטול (מרחוב יפו לקמפוסים), ישימו אותם מול הצורך להגדיל תדירות בקטעים הצפוניים ודהרומיים של הקו האדום כמו שיהיו ידועים ב-2025 ובטח יקטינו קצת תדירות בקו הכתום, אך לא יבטלו אותו לגמרי. חשוב לזכור שלפי התחזיות הקו הירוק יסיע 145,000 נוסעים ביום, אבל חלקם יגיעו מהקו הכתום (שעד לפתיחת הקו הירוק צפוי להסיע 140,000 נוסעים ביום), הקו האדום צפוי להגיע ל-250,000 נוסעים ביום אם התדירות תגיע לתדירות המקסימלית של 4.5 דקות, אבל הקו הכתום יגנוב לו כמה אלפי נוסעים (אלה שנוסעים בתוך הקטע המשותף). בכל מקרה מובטח שכמות הנוסעים ברכבות הקלות בירושלים לבדה תהיה גדולה יותר מהנוסעים ברכבת ישראל שמסיעה נכון להיום כ-175,000 נוסעים ליום וצפויה לגדול בשיעור מתון יותר עד 2025.

שלב ג' הקו הכחול

האוטובוסים המהירים המשתמשים בתוואים עתידיים של הרק"ל
קו 71 (הכחול) הכי דומה לקו הכחול של הרק"ל.

הקו הכחול, המקשר בין גילה לרמות תוכנן לראשונה כקו BRT, אך בעקבות הצלחת הקו האדום הוחלט לשדרג גם אותו לרכבת קלה (ההבדל בין BRT לרכבת קלה הוא בנפח הנוסעים שהיא מסוגלת להעביר בכל נסיעה ולכן גם בשעה).
הוא היה אמור להיות הקו השני של ירושלים, אבל נראה שהירוק מקדים אותו כעת. ההצהרה הרשמית היא ששניהם ייבנו במקביל וגם הוא ייפתח ב-2025. אורכו 12 ק"מ והוא יכלול מעל 20 תחנות. גם בו נדבר על שלבים.

שלב ג1 - מסלול תחבורה ציבורית.
השלב הזה הוקם במקביל להקמת הקו האדום, אם כי לא לכל אורכו. ניתן לראות אותו בדרך חברון, ברחוב קרן היסוד, בקינג גו'רג' ובגולדה. מסלול תחבורה ציבורית בקטע המרכזי והצפוף הוא תנאי ל-BRT אבל מאחר ולא הצליחו להביא להפרדה לכל אורכו הוא לא יכול להיות עדיין BRT. בנוסף החליטו מראש לא להקים מסלולי תחבורה ציבורית בקצוות (גילה, הר חומה, רמות), ועל אף שיש קווי BRT שכאלה בעולם, זה עשוי להשפיע על האמינות.
במסלולים העבירו את הקווים המהירים של ירושלים 71, 74 ודומיהם. אגד אמנם הצטיידה במפרקיות עם 4 ו-5 דלתות, אך עדיין לא הוסדר נושא העליה מכל הדלתות. שהוא גם תנאי ל-BRT. פה הבשורה היא דווקא שעד סוף 2015 זה כנראה יקרה. גם אז לא בטוח שניתן יהיה להגדיר את הקווים כ-BRT אבל אולי ייעשה נסיון שיווקי שכזה.

שלב ג2 - קו BRT אמיתי. פתרונות, גם אם יקרים וכואבים לדילוג על חיכוכי הרכב הפרטי למקטעים הבעייתיים, ואולי מכרז כפי שנעשה בחיפה שמאפשר קפיצת מדרגה מבחינת האוטובוסים והתשתיות. זה אפשרי אבל עוד לא מדובר על כך. אולי יוותרו על השלב הזה.

שלב ג3 - רכבת קלה
לפי התחזיות המעודכנות צריך שם רכבת קלה. היא חייבת מסילה מהתחלה ועד הסוף, ויש לה גם בעיית שיפועים (פחות מרכבת כבדה, אך צריך להתחשב בזה), לכן באזור שטראוס מתוכננת חפירה תת קרקעית כדי להתגבר על הרכס שבין רחוב יפו ליחזקאל. זה כשלעצמו מהווה עיכוב הנדסי, ואולי לא פחות חשוב מכך, עיכוב פוטנציאלי מבחינת התנגדות ציבורית, שלמעשה כבר החלה בפשקווילים שבכיכר השבת (ראו תמונה משמאל).
מכרז לקבלת הצעות לתכנון המפורט לקטע התת קרקעי יסתיים באוגוסט 2015, ודוד פיינשטיין דלה מתוכו ותרגם את הפרטים הבאים:

"כריית מנהרה בין צומת יפו/שטראוס לבין צומת יחזקאל/שמואל הנביא באורך כ- 2 ק"מ ובנוסף מנהרת קישור באורך  350 מטרים לכיוון צומת שמעון הצדיק/שדרות חיים בר-לב. הקטע התת-קרקעי של הקו הכחול יכלול 3 תחנות  תת-קרקעיות: שטראוס, צפניה ובר-אילן"

אלה שלושת קווי השלד הירושלמים, אדום, כחול וירוק, ועליהם כבר מולבש קו "לא שלד" כתום.

אלן טינאמן  המוכשר ניסה לעשות מפה של שלושת קווי השלד ופרסם אותה בפורום בתפוז.

מפת שלושת קווי השלד ושלוחות מתוכננות -
מקור: אלן טיאנמאן, פורום תחבורה ציבורית בתפוז

חשוב לזכור שבסופו של דבר מסילות לחוד ותפעול לחוד, (תפעול =  איזה צבעי קווים ימשיכו לאיזה שלוחות) לכן בכל המפות צבעי השלוחות הם פחות העניין ויותר פריסת הרשת. תזכרו את הנקודה הזאת כי זה המקור העיקרי לבלבול בין המפות השונות.

הקווים האלה יקרו מתישהו וזו רק שאלה של זמן ושל איכות, אבל החזון לא נגמר בהם. יש קווים נוספים.
לקווים הנוספים אין מועדי ביצוע ולכן הסידור שלי לפי תתי שלבים הוא שלי ורק שלי ואין להשליך ממנו על כלום.

שלב ד' - קווים נוספים
ד1 - שלוחת כנפי נשרים-הר נוף. אשר בחלק מהמפות הישנות יותר מופיעה כהמשך של הקו הכתום (כלומר, עם פתיחת הקו הירוק תיבנה שלוחה חדשה מהמסילה האדומה שבה ישתמש הקו הכתום במקום שלוחת גבעת רם).
ד2 - הקו הסגול - קו רוחבי משלים מעין כרם לתלפיות, שישתמש בשלוחה שתיבנה עבור הקו הירוק בחלק ממסלולו.
ד3 - הקו החום - ניסיון להקל במקצת את הקונפליקטים ברכס שועפאת, על ידי בניית קטע רק"ל חדש ממחסום רמאללה ועד לאלוף יקותיאל אדם ופתיחת קו רק"ל חדש ממחסום רמאללה ועד שער שכם. לזה מלווה כמובן סוגייה אחרת של בניית קטע רק"ל יקר ובעייתי מדיפו הגבעה הצרפתית ועד לפסגת זאב שלא דרך רכס שועפאת (שכנראה, אם יקום, יהיה חלק מעבודות למעבר תת קרקעי גם לכלי רכב בצומת הגבעה הצרפתית).
בין לבין מנסים להבין אם אפשר להביא את הרק"ל גם לכותל אבל כרגע בלי הצלחה הנדסית.

ועכשיו הגיע הזמן לבלבל אתכם עם המפה הגדולה של כל המערכת, מצאתי כזאת מ-2013 וכפי שאלן ציין בשרשור בתפוז, יש לא מעט סתירות בין הקו הירוק שאושר עכשיו לבין המפה ההיא, אבל כ-overview  היא טובה.

מפת כל הקווים המתוכננים בירושלים - מקור: דוח תמונת מצב העיר 2013, עמוד 20.

זה החלום הרטוב, כאן השלוחה להר נוף משורתת באמצעות קו אחר (ירוק בהיר) שתופר חלק מהמסלול של הקו האדום וחלק מהמסלול של הקו הירוק כהה,  הקו החום מוארך מהר הצופים דרך אוגוסטה ויקטוריה והר הזיתים הרחק דרום-מזרחה (לא הצלחתי לדמיין את התוואי), גם הקו הירוק מוארך להר הזיתים (חיבור לרכבל שתקראו עליו בהמשך), ויש קו צהוב בין הכותל לקרית המזיאונים דרך מרכז העיר וגבעת רם (שכרגע לא מצליחים לקדם בשל הבעייתיות הגדולה של אזור הכותל). צפי לביצוע? 100 שנה.

כאן מומלץ לעשות הפסקה ולהמשיך מחר