האם שנת 2025 תהיה שנת פריצת הרכב האוטונומי?

 

לפני שנצלול לנושא הפוסט, הרשו לי לחלוק איתכם שני סיפורים אישיים

יש אנשים שמאמצים בהתלהבות כל טכנולוגיה חדשה, early adopters, אני לא כזה.

יש אנשים שמתנגדים לכל שינוי - laggards אני לא כזה.

אני, כנראה כמו רוב האנושות, איפשהו באמצע. אני צריך שמוצר או שירות יהפוך למשהו מוכר ו"לא מרים גבה" כדי שאכניס אותו לאורח חיי. וגם אז כנראה ארכוש את הבסיסי והמוכר (והלא מאד יקר) ולא את קידמת הטכנולוגיה.

רצה הגורל והשנה רכשתי שני מוצרים טכנולוגיים, שהפעם הקודמת שרכשתי אותם היתה לפני 11 שנה בדיוק.

המוצר הראשון הוא שואב אבק רובוטי. זה שקניתי ב-2013, כמעט עשור אחרי שהמוצר חדר לראשונה לשוק. הוא התהדר בחיישנים וגם בפגוש שאיפשר לו לזהות עצמים מרחוק על ידי התנגשות בהם. הוא השתמש בפגוש הזה הרבה יותר מדי. הוא הבטיח למפות את הבית אבל לא ממש הצליח לממש את ההבטחה, הוא נתקע על כל גרב וכמעט אף פעם לא הצליח לחזור לבית שלו ועשה המון רעש אבל לא בטוח שעוצמת הניקוי תאמה את עוצמת הרעש. כשהוא שבק חיים אחרי כמה שנים חזרנו לשואב אבק לא רובוטי בעליל (אם כי ברוח התקופה, אלחוטי).

זה שקניתי ב-2024 אמנם היה בקטגוריית מחירים גבוהה יותר כי הוא גם שואב וגם שוטף, אבל הוא לא המוצר הכי חדש ומפונפן בשוק, ולמרות זאת האפליקציה שלו נהדרת, הוא מיפה את הבית בשניות בלי בעיה, יש לו פגוש קדמי אבל הוא ממעט להשתמש בו כי ה-LIDAR  בראשו ושאר החיישנים אשכרה עושים עבודה טובה. הוא מזהה חפצים על הרצפה ובדרך כלל נמנע מהם ואפילו מזהה חפצים שכיחים כמו נעליים ככאלה. הוא לא מתייחס לכל מכשול באותה צורה כי היום כל מכשיר מגיע עם תכונות AI. הוא עובד על מצב חסכוני ושקט אבל משאיר את הבית נקי, תמיד מצליח לחזור הביתה והתחזוקה שלו נדרשת לעיתים רחוקות בלבד במקום אחרי כל שאיבה . בקיצור ב-11 שנה התפתח המכשיר (ברמה הבסיסית שנמכרת לכל בית) מגימיק מעצבן למכשיר אשכרה יעיל. 

המוצר השני שקניתי היה רכב חדש מהניילונים. אנחנו משק בית שמחזיק רכב אחד ופיתחנו אסטרטגייה לא חכמה כלכלית בעליל של קניית רכב חדש לגמרי ושימוש בו במשך 10 שנים בערך. הרציונל שעומד מאחורי זה הוא התעסקות כמה שיותר מועטה עם שוק הרכב הפרטי ובינתיים זה עובד לנו.

הרכב שקנינו ב-2013 היה ידני (כי אנחנו מוזרים) ולא כלל שום פיצ'רים אוטונומיים נראים לעין אבל כבר היה מבוסס מחשב רכב עם כל מיני חיישנים שמדליקים נורות במקום רכיבים מכניים שמדליקים נורות. הוא כלל מערכת למניעת נעילת גלגלים והרבה כריות אוויר כי אני משקיע בבטיחות אבל פחות או יותר זהו. אפילו הטלפון לא התחבר טוב ל"מערכת הבידור" של הרכב והמסך לא ידע להציג וייז אלא רק רדיו. בעוד ניכרה התקדמות כלשהי ב-2013 מהרכב הקודם שלנו שנקנה ב-2004, היא לא היתה מאד גדולה.

הרכב שקנינו ב-2024 הוא אותו רכב בדיוק (אנחנו מאוהבים בתצורת סטיישן), הוא אוטומטי כי פשוט כבר אין למצוא סטיישנים ידניים, הוא מגיע עם מערכת בטיחות בסיסית שבימינו כוללת גם עצירת חירום וגם מערכת למניעת סטייה מנתיב (רך ואגרסיבי). ולפי חוקי האיחוד האירופי הוא מזהה שלטי מהירות מותרת ומתריע כשאנחנו עוברים אותה. ולא הייתי צריך להוסיף המון בשביל מערכת זיהוי שטח מת ואפילו תיקון אוטומטי במקרה של סכנה מאותו שטח מת. הוא כולל גם קרוז קונטרול למרות שלא ביקשנו (וכן זו טכנולוגיה עתיקה אבל היום היא BUILT IN, ואם הייתי רוצה הייתי מוסיף גם קרוז קונטרול אדפטיבי שמשנה את המהירות בהתאם לרכב שלפניו בתוספת לא גדולה ואת זה לא עשיתי, אני בטוח שלעומדים בפקקים זה קריטי לחוויית הנהיגה אבל אני נוסע לעבודה באוטובוס). הוא כולל מצב אוטומטי מלא לאורות ולוישרים, הוא מזהה את הטלפון שלי איך שאני נכנס אליו ומחבר אותו ל"מערכת הבידור" בצורה חלקה עם דיבורית איכותית ומדליק את הוייז שהופך אותי לרובוט ממלא פקודות. הוא מזהה ומתריע כשהידיים שלי לא על ההגה  ומציע לי לעצור לקפה אם אני מזגזג יותר מדי. יש לו תצורת ECO לחסכון בדלק ובאופן כללי מחשב הרכב עושה הרבה יותר דברים מאשר עשה באוטו הקודם. חוויית הנהיגה באותו סוג רכב בערך באותה רמת איבזור (בסיס+קצת) השתנתה מהקצה אל הקצה ב-11 שנה.

אז מה הקשר לפריצת הרכב האוטונומי?

מהנסיון האישי שלי אני מבין דבר אחד פשוט, יבוא יום ורכב אוטונומי יהיה נחלת הכלל, אבל הדרך לשם תעבור במידה רבה ב"סיפוח זוחל" ולא במהפיכה פתאומית. הרכבים הרגילים שלנו יכללו יותר ויותר תכונות אוטונומיות וידרשו מאיתנו פחות ופחות מאמץ בנהיגה. יום אחד פשוט אוכל להיכנס לסוכנות רכב ולקנות רכב אוטונומי בלי הגה וזה לא ייראה כמו קפיצת מוט באולימפיאדה אלא כמו עליית מדרגה לא גדולה במיוחד מהשלב הקודם שבו עדיין היו הגה ודוושות, אבל הם כמעט לא היו בשימוש. זה גם קשור לרגולציה שתסתמך יותר ויותר על היכולות האוטונומיות והטכנולוגיות כשתדרוש דברים שלא היו מצפים עד עתה מנהג אנושי.

אני עוקב אחר ערן אפרת בטוויטר (מומלץ). איש עסקים ישראלי מצליח שגר בהולנד. ופעם הוא סיפר שהמרצדס החשמלית שלו כוללת בקרוז קונטרול שלה את היעדר היכולת לעלות מעל המהירות המותרת. בהולנד אסור לעבור אותה אפילו בקמ"ש אחד ולכן פעם כשקיבל דוח על נסיעה באזור עירוני ב-51 קמ"ש, הוא לא התעצל, הלך ובדק אם המערכת אצלו באוטו מכוילת וגילה שכן, ואז ערער על הקנס בטענה שהבעיה כנראה בכיול של מצלמת המהירות. והסתבר שהוא צדק. 

רוב יצרני הרכב המסורתיים, גם אלה שנכנסו להרפתקאות ניסויים ברכב אוטונומי מלא, מאמצים את הגישה האבולוציונית. כל דגם ודגם מכיל עוד ועוד פיצ'רים אוטונומיים הן ברמת הבסיס והן ברמת האקסטרה צ'ארג'. והרגולוציה, אמנם כרגיל תמיד באיחור, גם מתאימה עצמה למהירות המשתנה. האיחוד האירופי כבר העביר את החוק שמחייב את מערכת זיהוי המהירות והתרעה על מעבר שלה, יש את זה באוטו שלי. תארו לכם העברת חוק באיחוד האירופי שמחייב את כל המכוניות לכלול את הפיצ'ר מהמרצדס של ערן אפרת כרכיב חובה. בתחילה כדיפאולט (משהו שצריך לבטל בתחילת כל נסיעה אם לא רוצים אותו) ואחר כך גם בלי אפשרות ביטול. והופס נפתרה לה הבעיה של נסיעה במהירות גבוהה מדי. 

כדי שזה יקרה רשת הכבישים צריכה להיות מקודדת. זה נחמד שהאוטו מזהה שלטים אבל תכ'לס לכל קטע כביש יש מהירות מוגדרת ששמורה על מפה ממוחשבת והמידע בהחלט יכול להגיע לרכב שלנו גם מהאויר. ומאחר והוא כבר יודע להתאים עצמו למהירות של הרכב לפניו, השימוש בדוושת הגז ירד פלאים. גם אם היא עדיין תהיה שם. מכאן קצרה הדרך לאישור נהיגה אוטונומית במקטעים ספציפיים כדוגמת אוטוסטראדות שאין בהן את הולכי הרגל המעצבנים האלה, או חניונים שבהם הכל מתבצע במהירות נמוכה. הפיתוח המורכב ביותר של הרכב האוטונומי, הרחוב העירוני הקלאסי, דורש יותר מדי מערכות כדי שיוכל  "לטפטף לרכבים הרגילים" בקלות אבל כשזה יגיע נעבור כבר לעולם אוטונומי מוחלט. למעשה חברת GILLY כבר מוכרת בסין את "מכונית ה-AI הראשונה" שאתה קונה מהחנות מראש ברמת אוטונומיה 4 (כשאתה רק נהג בטחון), אבל זה כמובן רק בסין ולפי הסטנדרטים הסיניים לרמה 4.

אבל הבטיחו לנו ציים אוטונומיים שבהם אנחנו לא נהיה בעלי הרכב בכלל, מה קורה עם זה?

רמה אחת מעל ה-early adopters יש את ה-innovators. הם מנסים לעשות את קפיצת המוט האולימפית לרכב אוטונומי כבר מהמצב הנוכחי.

הדרך היחידה להסיע כרגע רכב אוטונומי לחלוטין היא באמצעות צי מנוהל ולא באמצעות בעלות פרטית, כי טכנולוגיה כזו מתקדמת בכלי שמסכן חיי אדם דורשת פיקוח מטורף בשלביה הראשוניים. לכן רוב החברות המפתחות רכב אוטונומי מפמפמות את הרעיון שלפיו ציי הרכב האלה הם העתיד. אולי הן צודקות אבל נושא הבעלות על רכב פרטי מושרש כל כך חזק שאני די בטוח שהעתיד יהיה היברידי ויורכב גם מציי רכב אוטונומיים וגם מרכבים פרטיים אוטונומיים. 

בואו נסקור את החברות הפעילות ביותר בתחום ומה הולך לקרות איתן ב-2025.

waymo

חברת הבת של אלפאבית והאחות של גוגל היא אולי המתקדמת ביותר ביישום מכל החברות העוסקות בתחום. כשגוגל יצאה עם ההדגמה הראשונה בעולם של רכב אוטונומי שנוסע על כביש רגיל ב-2015 (היא התחילה לעבוד עליו ב-2009) היא הצהירה שהיא מאמינה שב-2025 הטכנולוגיה תהיה בשלה מסחרית. מאז קופצי הייפ למינהם נקבו כל מיני תאריכים מופרכים של "תוך שנה שנתיים" דקה אחרי ההכרזה של גוגל, אבל המציאות הוכיחה שוב שקצב איטי ויציב מנצח את המירוץ. 

ב-2016 ויימו הוקמה, וב-20.10.2020 ויימו השיקה את שירות הרובוטקסי שלה לציבור לראשונה בפניקס - אריזונה. מאז הצטרפו אליה ערים גדולות, מוכרות ומאתגרות יותר כסן פרנסיסקו ולוס אנג'לס. ויימו מסיעה כיום כ-150,000 נוסעים ורכביה גומעים כמליון ק"מ בשבוע. ב-2025 היא צפויה להתרחב גם לאוסטין - טקסס. וכשהדלתות הרגולטוריות בשלוש מדינות פתוחות לפניה חדשות כבר יהיה יותר קל. אגב, לא סתם מדובר במקומות חמים יחסית, תנאי מזג אויר יציבים הם תנאי לפתיחה מוצלחת של המהפכה, אבל גם האתגרים במקומות עם יותר גשם ושלג הולכים ונפתרים. בימים אלה רכביה של ויימו עושים ניסויים מתקדמים במישיגן הצפונית.

ויימו היא לא יצרנית רכב. היא חוברת ליצרניות רכב בכדי לבצע התאמות ברכבים קיימים (לדוגמה לקסוס). היא כבר פועלת גם עם חברת דיימלר לשלב את הטכנולוגיה שלה גם בציי משאיות וכבר יש לה כמעט 50 משאיות בניסוי (עם נהג מלווה) בטקסס. ויימו נמצאת במגעים מתקדמים גם עם פלורידה (מיאמי) וג'ורגיה (אטלנטה) ואפילו חתמה על מזכר הבנות לשיתוף פעולה עם אובר, שאמנם זנחה את חלום פיתוח הרכב האוטונומי שלה אחרי תאונה קשה ב-2020 אך נשארה אפליקציה פופולרית מאד להזמנת נסיעות שאין שום סיבה בעולם שלא תשמש גם להזמנת מוניות אוטונומיות. בנוסף ויימו רוצה להיכנס לטוקיו שביפן וחתמה מזכר הבנות עם בחרת GO שהיא האובר של טוקיו. בקיצור. העתיד הוא התרחבות בקצב מואץ. כרגע יש לה כבר כמעט 1000 רכבים.

ZOOX

זוקס היא חברה מבית אמאזון שאולי עושה פחות כותרות, אבל מצליחה גם היא להגיע לשלב המסחרי הפעיל. זוקס מאמינה בייצור רכב אוטונומי ולא בהתאמה של רכב קיים. והיא אכן ייצרה כזה, והיתה הראשונה לקבל את את האישור להפעלתו ממשרד התחבורה הפדרלי (יולי 2022) וממחלקת התחבורה של קליפורניה (2023). בהתחלה באופן צנוע, רק בכבישים במהירות עירונית סביב המטה של החברה בפוסטר סיטי (בין סן פרנסיסקו לסן חוזה) והחל מיוני 2023 גם בלאס וגאס - נוואדה. (והנה קיבלנו מדינה נוספת שכבר עשתה תהליך רגולציה לרכב אוטונומי). זוקס מתרחבת לאט לאט לסן פרנסיסקו עצמה, וכנראה גם לסיאטל שבמדינת וושינגטון (עוד מדינה לאוסף). כרגע יש לה כנראה 500 רכבים בערך.

חברת GM שפיתחה את שירות CRUISE היתה מעורבת בתאונה ועצרה את הפיתוח, יש דיווחים שהיא לא לגמרי ויתרה עליו לגמרי ונאלץ לחכות ולראות. אבל רגע לפני שנעבור לחברה שכולכם חיכיתם לה, בואו נבקר בסין.

באידו, דידי וסיניות אחרות.

בעיר גוואנז'ו. באי על נהר הפנינה אפשר כבר לנסוע ברובו-באס ובשאר חלקי העיר אפשר לנסוע ברובו- טקסי. אבל בגוואנז'ו ובערים רבות אחרות של סין המיזם נמצא בשלב 4, כלומר עדיין עם נהג בטיחות, ברור לכולם שהנהג ייעלם בסופו של דבר. ות'כלס ככה גם התחילה ויימו בפיניקס. אבל עכשיו בסין, כמו בארה"ב כמה ערים כבר אישרו את שלב 5 ועליו נדברץ

ענקית הטכנולוגיה באידו יצרה את מיזם אפולו-גו, ומפעילה 500 רכבים  בעיר הקטנה ווהאן (רק 11 מליון תושבים) כבר מ-2022 (בתחילה באזור מצומצם וכעת ברוב העיר) ווהאן חרטה על דגלה להיות העיר הראשונה בלי נהגים. בשלבי החדירה המחיר הוא בערך רבע מהמחיר של מונית עם נהג אנושי. יש לה כרגע כ-500 רכבים בצי והיא מתכננת להכפילם. 17,000 נהגי המוניות של ווהאן די כועסים על המחיר ה"טורפני" ויוצאים נגדה.  לאחרונה המיזם התרחב גם לאזור מצומצם (פרברי יחסית) של שנגחאי. במחיר קצת פחות טורפני). אבל שם הוא כבר פגש מתחרה, חברת דידי (סוג של אובר אסייאתי) מפעילה שם כבר שירות אוטונומי באזורים מצומצמים מ-2020. כמו גוגל הם מסבים רכבים קיימים של חברות מסורתיות (וולבו לדוגמה) לרכבים אוטונומים.

באידו עובדת על רובו-באס ורובו-מיניבוס שיהיו דומים יותר לזוקס. כלומר. הם מתחילים מגישת ויימו להתאמת רכב קיים ומעריכים שיתקדמו לרכב ייעודי שתוכנן להיות אוטונומי מהתחלה

טסלה

טסלה מראש החזיקה בגישה היברידית לכל נושא הרכב האוטונומי.

מצד אחד טסלה מאמינה שכל רכב שהיא מייצרת ומוכרת לצרכן פרטי צריך להיות בעל יכולות אוטונומיות. כך שברגע שהיא תקבל את האישור לנסיעה אוטונומי, יוכלו רוכשיה "בלחיצת כפתור" להסב את המכונית שרכשו לרכב אוטונומי. ההצהרות האלה היו קצת מנותקות מהמציאות לפני עשור, אבל היום הן כבר לא נשמעות מופרכות. כל מכונית טסלה שנמכרת משדרת מידע חזרה לטסלה, וכך, בעוד שויימו אוספת מידע (לניתוח, למידה והמשך שיפור) ממליון ק"מ מדי שבוע, וק במקומות המוגדרים לה לניסויים ולפעילות, טסלה אוספת מידע מכל העולם בקצב של מליון ק"מ לשעה.

זה מאפשר לתוכנית ה-FSD לנהיגה אוטונומית של טסלה להשתפר בצעדי ענק וכיום, בערך בגירסה 13 שלה היא יציבה וטובה מאי פעם. משתמשיה מעידים כשהם מפעילים אותה הם כמעט לא צריכים להתערב יותר בנהיגה. 

זה אומר שרכבי טסלה, שרשמית מוגדרים עדיין ברמת אוטונומיה 2 בלבד, יכולים לקפוץ ממש בקלות לרמה 5, גם בגלל שהם איפשרו לויימו ולאחרות לצלוח את החלוציות הביורוקרטית וכעת הם פועלים בתנאי ודאות רבה יותר וכעת גם בזכות ממשל טראמפ האוהד. אם יגיע היום הזה שבו האופציה תיפתח, וגם אם נניח שרק אחוז קטן מבעלי טסלה ינצלו את ההזדמנות להשכיר את רכבם בשעות הפנאי כרובו-טקסי, מספר הרכבים האוטונומיים שנוסעים על כבישים יקפוץ בבת אחת בסדרי גודל מכמה אלפי רכבים למאות אלפי רכבים. בנוסף יש שמועות שטסלה הולכת למכור את ה-FSD עצמו כשירות ליצרני רכב אחרים.

פה המקום לציין שלטסלה יש ויכוח חשוב עם כל שאר התעשיה והרגולטורים לגבי החומרה הנדרשת ברכב כדי שיהיה אוטונומי. טסלה מאמינה במצלמות בלבד (8 לפחות) ובניתוח המידע מהן, בעוד שאר החברות עובדות גם עם מכשיר הליידר היקר על גגן וחיישנים אחרים בתחום שאינו תחום האור הנראה כדי להתמודד גם עם תנאי מזג אויר קשה וראות בעייתית. מאסק בטוח ביכולותיו לשכנע את הרגולטורים אך זה לא מובן מאליו.

מצד שני טסלה גם מאמינה בשיטת ציי הרכב המקודמת על ידי ויימו ודומיה. וממש לאחרונה חשפה את הרובוטקסי שלה - ה"סייבר-קאב". רכב ראשון שלה שמתוכנן ללא הגה. אמנם בניגוד לרכביה של זוקס הוא נראה כמו רכב פרטי מבחוץ, אבל חוץ מזה הוא אותו דבר. טסלה כנראה לא מתכוונת להפוך למפעיל של צי כזה אלא למכור את הרכבים שלה למפעילי צי כדוגמת אובר, ליפט ודומיהן.

סיכום

שנת 2024 סיכמה עשור של פעילות אינטנסיבית בתחום הרכבים האוטונומיים, שנת 2025 תציין פתח של עשור חדש. הרכבים הלא אוטונומיים של היום הם יותר אוטונומיים מאי פעם והמגמה הזו תמשך. הרכבים האוטונומיים ברמה 5 פעילים כבר לפחות בחמש ערים ברחבי העולם ולכן עידן החלוציות הראשונית כמעט מאחורינו. בעשרות, אם לא מאות ערים נוספות ישנם רכבים אוטונומיים המאושרים לפעול ברמות הנמוכות יותר, (רמה 4 של התערבות נהג מינימלית כבר נפוצה במרבית ערי סין וגם ביפן ובמקומות נוספים, באירופה מותר כעת רק רמה 3 (נהג מלווה עם מעורבות גבוהה יחסית) אך ב-2025 הם אמורים לאשר את הרגולציה לרמה 4. מרגע שנכתבה הרגולציה קל יותר להעתיקה לעוד מקומות ולכן הגידול במספר הערים שיאשרו רמה 5 יהיה אקספוננציאלי. שוק האוטובוסים כמובן מורכב יותר, אך הניסויים שנעשים כרגע במיניבוסים והמקומות בהם הם אפילו כבר פועלים באופן סדיר (כמו באי באמצע נהר הפנינה או) מצביעים על עתיד כלשהו גם בכיוון הזה.

האם זה עתיד טוב או לא טוב? אני מאמין שמבחינת תאונות דרכים ויתרונות אחרים זה יהיה טוב. מבחינת הגודש בכבישים יהיה דווקא יותר גרוע. זה טבעי שמכונית שקודם לא יכלה לנסוע בלי נהג וכעת נוסעת כעת גם בלעדיו (נסיעה ריקה) היא מעמיסה יותר על רשת הדרכים ות'כלס אפשר להסתכל על אובר כעל מקרה מבחן של "רכב אוטונומי עם נהג") בהיקפים גדולים ולהבין שלא הכל ורוד ברכב אוטונומי.

לפני עשור כתבתי על הדואליות הזו של יתרונותיו וחסרונותיו של הרכב האוטונומי. נראה שהפוסט ההוא עדיין עדכני.

מי יהיה - המתע"ן הבא של ישראל!!!

מתע"ן - מערכת תחבורה עתירת נוסעים - זה כולל רכבות תחתיות, רכבות קלות וקווי BRT, כל מה שהוא מעל קו אוטובוס רגיל.

במסגרת התכנון שלושת המטרופולינים הגדולים כבר מסודרים. אבל יש עוד ערים בישראל, שנמצאות בשוליים הרחוקים של המטרופולינים הגדולים או אפילו מנותקות מהם לגמרי שבהחלט יכולות וצריכות לקיים חיים כלכליים עצמאיים ולפיכך גם יכולות לתמוך ברמת שירות גבוהה יותר מהניתן על ידי קווי אוטובוס רגילים. מה איתן?

באירופה כידוע התחבורה הציבורית הרבה יותר מפותחת, והיא לא פוסחת גם על הערים הקטנות יותר. בכל ביקור בעיר "בינונית" סביר להניח שנגלה גם איזו רכבת קלה נחמדה ולפעמים אפילו יותר מכך. וכשהם לא עוברים בחלל הריק אלא בעיר עצמאית ומתפקדת , הם מצדיקים את עצמם ובתמורה תורמים להמשך בריאותה של העיר.

כדי שישראל תהיה אירופה, ולא בצורה של יוזמות נקודתיות אלא כמיזם כולל, צריך חזון. כבר לפני יותר מעשור נקבע איזשהו חזון כללי בכל הדיונים על עתיד התחבורה בישראל, לדוגמה במסגרת תמ"א 42, או התוכניות האסטרטגיות למטרופולינים הגדולים שעל אחד מהם כתבתי) או בתוכנית האסטרטגית של רכבת ישראל, בכולם דובר על חתירה לפיצול מבחינת שימוש ברכב מנועי ל-60% ברכב פרטי ו-40% בתחבורה ציבורית, כאשר היום זה יותר לכיוון ה-85%-15%. כלומר בכולם דובר על כך שצריך להעביר כ-25% מהנוסעים מרכב פרטי לתחבורה ציבורית. 

אבל מה עם רוכבי אופניים והולכי רגל?

משרד השיכון, שפרסם ב-2019 תוכנית אסטרטגית לאומית לתנועה מקיימת היה הראשון למיטב ידיעתי שעסק בזה, במסמך שמנסה גם לקשור בין יעדי הפיצול לבין צורת הרחובות והשכונות שלנו, כי הרי אי אפשר להשיג את יעדי הפיצול בבנייה פרברית, בשכונות בלון או במגדלים בפארק(ינג). וצריך בהחלט לשפר גם את המרחב הותיק המצטופף והולך ולהכניס בו עירוב שימושים בריא, שבתוספת לפתרונות התחבורתיים (דיאטת כביש, שבילי אופניים וכו') יביא להיפוך הפירמידה המיוחל.

האם זה יוביל לשכונות טובות יותר? עם גריד צפוף של רחובות קטנים ועירוב שימושים בריא? האם זה יביא לפיתוח מוטה תח"צ? ימים יגידו, אבל הבשורה של תכנון משולב של אנשי משרד השיכון עם אנשי משרד התחבורה בהחלט מפיחה אופטימיות. תוכניות כמו תמ"א 70 לחיזוק העירוניות בקרבת תחנות רכבת תחתית כבר יושבות על קרקע בשלה פסיכולוגית של אנשי המקצוע בזכות זה.

אחד האיורים המרתקים במסמך של משרד השיכון הממחישים לטעמי את הבעיה בבנייה ה"חדשה" בישראל (מקום המדינה ועד ימינו) משווה בין ירושלים ומודיעין

ירושלים התפתחה באופן אורגני במשך מאות שנים ויש בה מגוון גדול של סוגי עירוניות, בחלקה בריאה ובחלק (החדשה יותר) ממש לא. יש בה אחוז גבוה של נהגים ונוסעים ברכב פרטי, אבל גם אחוז גבוה מכל השאר. מודיעין לעומת זאת, "העיר הכי מתוכננת בישראל", נסמכת באופן כמעט מוחלט על רכב פרטי. כבישים רחבים מדי, ארוכים מדי ומתפתלים מדי (אין גריד),  תעסוקה שמוגלית ברובה המוחלט אל פאתי העיר, חניה בלי סוף ועוד בעיות הנובעות מתכנון מוטה רכב לחלוטין. מודיעין היא גולת הכותרת של משרד השיכון של לפני עשרים שנה, וכיום הוא מודה בטעויות שעשה בדרך. אופטימיות זהירה כבר אמרנו?

המסמך עצמו מרתק ומומלץ לקריאה מהתחלה ועד הסוף, לרבות סקירת הספרות שעשה למיטב ידיעתי ד"ר יואב לרמן שיישאר לנצח המוזה שלי לכתיבת הבלוג (בזכות "עוד בלוג תל אביבי" שלו). 

לאחר הסקירה המסמך מציג עשרה צעדים קלים להבנה ולעיכול.

מקור: כאן בעמוד 70 - החל מעמוד 71 יש פירוט על כל אחד מהצעדים.

רק עוד תמונה קטנה מהמסמך שמעיפה את הסכך - למה חשוב (גם בהקשר של משבר האקלים) להשקיע בנטיעת עצים במרחב העירוני

אז משרד השיכון התייחס לאופניים והולכי רגל, בפורום שכלל גם אנשי תחבורה, ולכן משרד התחבורה לא יכל להישאר מאחור והחל גם לדבר באותה שפה, היה צריך מסמך שמתמקד ומפרט יותר על היעדים בתחום כלל התחבורה המקיימת, ולא רק המוטורית.

לשם כך כינס משרד התחבורה צוות חוקרים (חלקם השתתפו גם בצוות של משרד השיכון) שישבו על המדוכה והניבו את הפרסום הבא:

המסמך מתחיל עם סקירת רקע, ובו אנו למדים שלפחות ברמת ההצהרות, העולם כולו מוכן לשיפטינג בחשיבה מ"הרכב הפרטי הוא המלך" לתחבורה מקיימת יותר. ראינו שזה אפשרי בפוסט האורח על טוקיו (ושוב תודה לאריאל שטיינר) אבל גם במדריד ובקופנהגן שבהם הרכב הפרטי כבר ממש לא מהווה אמצעי ניידות עיקרי הם קבעו יעד של 75% מהתנועות לא ברכב פרטי, ובסן פרנסיסקו אפילו קבעו יעד של 80%. מאחר ובמדינת ישראל מעל 90% מהאוכלוסיה עירונית, הרי רבות מעריה הן מועמדות טבעיות להתחרות עם ערי עולם אלה. בתמורה הערים יהפכו ליותר נעימות ונוחות.

מצבנו הקיים ביחס לעולם לא משהו, גם בתל אביב שבה הכי נוח ללכת ברגל, יש הכי הרבה שבילי אופניים, והתחבורה הציבורית אמנם מבוססת אוטובוסים בלבד, אבל ממש לא רעה בכל הקשור לכיסוי ותדירות (וגם מתחילים לצוץ יותר ויותר נת"צים), היקף הנסועה ברכב פרטי עומד על 60%, גבוה בהרבה מערי העולם שלהם תל אביב רוצה להידמות.

בעוד היעדר הרק"ל והמטרו עשוי להסביר את השימוש הנמוך בתח"צ, רק היעדר השקעה מספיקה עשוי להסביר את אחוזי הרכיבה היחסית נמוכים. וכן, חלקם יבוא על חשבון כמה נתיבים או כמה חניות לרכב פרטי. זו רק העדפה מתקנת ותו לא. (אגב, בהליכה גם בערים שאינם תל אביב אנחנו בהחלט סבבה, אבל צריך ואפשר להשתפר עוד).

התוכנית האסטרטגית נשענת על הנחיות SUMP  שפרסם האיחוד האירופי כבר ב-2013, sustainable urban mobility plan/ וערים רבות כבר הכינו תוכניות אסטרטגיות לתחבורה על סמך עקרונות אלה. (הנה דוגמה יפה מהעיר בורגוס)

הרעיון הכללי הוא מעבר מ"תוכנית תנועה" ל"תוכנית ניידות" כפי שמוסבר באופן מאד יפה בטבלה הבאה.

לצורך הניתוח מתואר בהמשך המסמך מודל מאד מורכב שאניח לחובבי המודלים שבינכם להתעמק בו, אני אקפוץ ישר לתוצאות.

אמרנו כבר שבעבר היה דיבור די מופשט על פיצול נסיעות ממונעות שהניח יעד של 60% רכב פרטי -40% תח"צ בכלל המדינה, כפי שניתן לראות בעמודה השניה משמאל כאשר אנחנו מסתכלים רק על הערים,  תוצאות המודל מראות שאפשר לשאוף אפילו ליותר מזה. בערים הגדולות אפשר אפילו להגיע לחצי חצי (וזה ממצב של 16% כיום). 

אבל הגדולה בטבלה הזו שהיא משקללת גם הולכי רגל ורוכבי אופניים, ואם כולם גדלים, הרי שהרכב הפרטי הופך מפתרון שמשמש היום כשני שליש מצרכי הניידות, לפתרון שיספק רק כשליש מצרכי הניידות. זה אומר שלמי שבמקרה אין רכב יהיה יותר קל להתנייד, אבל לרובנו יישאר לפחות רכב אחד בחניה (הרי לא צפויה בעתיד הקרוב תח"צ נורמלית בסופ"ש - פוליטיקה וגו', וגם אם תהיה, תמיד צריך רכב לכל מיני שימושים לא רגילים). ואנחנו פשוט נבחר להשתמש בו בעיקר בסופי שבוע בזמן שבאמצע שבוע נבחר באמצעי אחר, וזה אפילו ייראה לנו הגיוני יותר. זה חזון בקנה מידה בן-גוריוני. אם אנחנו זוכרים שהדוגמה שלנו היא אירופה, ובאירופה רמת המינוע גבוהה משלנו, אך השימוש בתח"צ גבוה משלנו, זה מתחיל להיראות הגיוני. בעלות על רכב קשורה קשר הדוק לרמת חיים גבוהה, השימוש ברכב לעומת זאת... קשור קשר הדוק לאיכות האלטרנטיבות האחרות מולו.

וזה מוביל אותנו לכותרת הפוסט - אם אנחנו רוצים להגיע לאמצעי פיצול יפים כאלה, אוטובוסים זה ממש לא מספיק.

ניקח את נתניה כדוגמה: עיר גדולה מ-200,000 תושבים, עם אזור תעסוקה ומוקדי בילוי ופנאי מפותחים וגם גריד סה"כ לא רע, ותהליכי התחדשות עירונית די מטורפים. טכנית שייכת למטרופולין ת"א אך רחוקה ממנו מספיק כדי שהמרחק ישמש גורם מרתיע לחלק גדול מאד מהאנשים שיעדיפו לעבוד, לקנות ולבלות בנתניה. כלומר - ממש לא עיר שינה.

היום, כמו רוב ערי ישראל, הרכב מהווה בערך 60% , התח"צ כ-10%, ההליכה ברגל גבוהה יחסית לממוצע בישראל, והאופניים רחוקות ממיצוי הפוטנציאל עקב היעדר תשתיות.

כדי לחתוך את היקף השימוש ברכב בחצי, על ידי הגדלת ההליכה בקטנה, ריבוע השימוש באופניים ושילוש מספר הנוסעים בתח"צ, נדרש כמובן לשפר את רשת האוטובוסים (כפי שנעשה ממש עכשיו במסגרת רשת 2025), ואחר כך לשפר אותה עוד, ואחר כך עוד, אבל...

זה לעולם לא יספיק, נתניה צריכה גם רובד נוסף, אולי רק"ל, אולי BRT איכותי, אמצעי שמושך אנשים בזכות האטרקטיביות המובנית שבו, שבתורו גם ישפיע על העירוניות הבריאה סביבו. אוטובוסים לבדם פשוט לא יביאו אותם ליעד.

למסמך מתלווה גם אקסל מושקע שמאפשר לסנן לפי יישוב ולקבל את מצב הפיצול הקיים ואת יעדי הפיצול אליו הם חותרים,  תוכלו להוריד אותו כאן הגרף לקוח ממנו.

ומילה על ההליכה ברגל, שלכאורה בישראל כולה וגם בנתניה נמצאת במקום סבבה, ובכל זאת אנחנו מרגישים שמשהו בנתונים האלה מזייף. מדובר על אמצעי השימוש העיקרי לביצוע המשימה, אבל גם כל משתמשי הדרך האחרים הם הולכי רגל בתחילת ובסוף נסיעתם. במקום מוטה רכב פרטי עם חניה במוצא וביעד, זה כולל הליכה מהחניה מתחת לבניין עד למעלית שזה לא ממש תורם לעיר, אבל ככל שהמקום מוטה תחבורה ציבורית מתווספים להולכי הרגל גם כל האנשים שעושים המקטע האחרון מהתחנה שלהם (או מהחניון שלא נמצא בדיוק מתחת למשרד) ליעדם ברגל, וזה מוביל למסה גדולה בהרבה של הולכי רגל ממה שמשתקף בנתונים של הערים שנבחנו.

עכשיו בואו ניקח את חדרה שכנתה של נתניה, שבדיוק עברה את 100,000 התושבים. המצב ההתחלתי שלה אפילו יותר גרוע מנתניה (מאפיין גם של גודל העיר אבל גם של המבנה העירוני הפחות מגובש שלה), גם כאן היעדים מאד שאפתניים. האם בחדרה נדרש רק"ל, אולי, אבל סביר יותר להניח ש-BRT יספיק לעשות את העבודה של להביא אותה ליעד. מה שבטוח הוא ששדרוג רשת האוטובוסים לבדו, נדרש כמו אוויר לנשימה, אך מספיק רק כצעד ראשון בדרך להגשמת החזון, ולא יוכל לצעוד לבדו.

המסמך והמודל שלו מהווים את הבסיס להצדקת תוכניות לרובד תח"צ איכותי שיתפזרו בכל רחבי ישראל, בשלב ראשון בערים הגדולות מ-100,000 תושבים אך אינן חלק ממטרופולין ובשלב השני אולי בעוד ערים, קטנות יותר. בשנים הקרובות אני מקווה נשמע על עוד ועוד פרויקטים מוכרזים כמו רק"ל בבאר שבע, בנתניה, באשדוד ובבית שמש, BRT באשקלון, חדרה, רחובות ומודיעין ונתיבי העדפה בשאר הערים. והן יהיו משולבות בשיפור העירוניות בצירים שבהם הן יעברו, גם כחלק מהתוכנית לשדרוג המרחב והבינוי הגובל בו שאני מקווה שתתלווה לפרויקט, וגם בכל פרויקט עתידי שיתוכנן בהתאם למציאות החדשה של הימצאות ליד קו מתע"ן (ציפוף, תנמי חניה מחמירים, חזית מסחרית וכו').

תמיד אפשר להיות פסימי ולהגיד שבישראל כלום מזה לא יקרה, אבל אני אוהב יעדים שאפתניים - הם בהחלט סוללים את הדרך לעוד ועוד יוזמות. ובהחלט מכוונות אותנו לכיוון הנכון. גם אם הדרך ארוכה.

אז מי יהיה המתע"ן הבא של ישראל? הצביעו והשפיעו.

הטייק שלי על אגרות הגודש

מקור: כאן

נושא אגרות הגודש עולה מפעם לפעם על שולחן הדיונים כבר בערך שני עשורים, אבל רק בתקציב האחרון הצליח משרד האוצר להעביר את השאלה המכוננת על יישום אגרות הגודש מ"האם" ל"איך ומתי". עשרות כתבות ליוו את תקופת הכנת התקציב ועכשיו אני מרגיש מספיק מבושל כדי לתת את הטייק שלי על הנושא. תהנו.

ראשית - רקע כללי על אגרות, וההבדל בין אגרות הקמה ותחזוקה (כביש 6), אגרות ניהול תור (הנתיב המהיר) ואגרות גודש תוכלו לקרוא כאן.

שנית אתחיל דווקא מהתחזית שלי:

האם זה יקרה?

כאמור, האוצר הצליח להכניס רגל בדלת ולהכניס את אגרת הגודש לחוק ההסדרים. זהו נצחון בקרב תודעתי שמכין את הציבור לכך שאגרת גודש בוא תבוא. אבל זה עוד לא נצחון במלחמה, כי זו בהחלט החלטה שאפשר להפוך וכל פוליטיקאי יקפוץ על ההזדמנות הפופוליסטית להכריז שהוא יבטל את אגרת הגודש כהבטחת בחירות. ישראל כ"ץ כבר עשה את זה ותהיו בטוחים שהוא לא יהיה היחיד.

כדי לא לאפשר את הביטול, משרד האוצר רצה שאגרת הגודש תחל כבר ב-2023, לפני הבחירות הבאות, ואחרי פתיחת הקו האדום, אבל בקרב הזה הוא הפסיד ונקבע שאגרת הגודש תחל רק ב-2025. למה? כי תמיד טוב לדחות דברים לא פופולריים לממשלה הבאה...

הניחוש שלי הוא שגם אם אגרות הגודש לא יוכנסו שוב למגירה בבחירות הבאות, לכל הפחות יוחלט לקראת 2025 על דחיה נוספת שלהם. בשנת 2025 העבודות על הקו הירוק והקו הסגול יהיו בעיצומם, ולכן לכאורה ייראה אך הגיוני לדחות את הטלת האגרה לאחרי פתיחתם (2027?), ב-2027 עבודות המסילה הרביעית יהיו בעיצומם ויהיה אך הגיוני לחכות לפתיחתה ולהכפלת היקף הרכבות המיוחלת בעקבותיה (2029?), האם עד אז יהיו עבודות על המטרו ויהיה איזשהו דדליין לפתיחת הקו הראשון? אולי, זו שוב סיבה מצויינת לדחייה, ואחריו יהיה דד-ליין לקווים הבאים בתור, ולאחריהם יהיה דד-ליין למכוניות מעופפות או משהו... בקיצור, אין כמו דחיינות טובה כדי לקבור רעיון לא פופולרי.

מהטון בדבריי אתם מבינים שאני כן תומך באגרות הגודש, 

מה היתרון באגרות גודש?

נתחיל דווקא מהפן הכלכלי ולא מהפן התחבורתי. כי כבר היה מי שאמר שהשם "אגרות גודש" הוא לא כל כך נכון והשם הנכון הוא "מיסוי שימוש במשאב מוגבל לצורך יצירת שינוי הרגלים בקרב הציבור וייעול השימוש בו" (לא פלא שבחרו שם קליט יותר). 

אנחנו משלמים המון מיסים על הרכב הן באגרות בעת הקניה והטסט השנתי והן בכל פעם שאנחנו ממלאים בו דלק. אבל אנחנו לא מודעים לכך שאנחנו משלמים מעט מדי לעומת כמה שהרכב הפרטי עולה לנו. הרחבתי על כך כאן. 

לאורך השנים המכוניות נהיו יעילות יותר ויותר בצריכת הדלק שלהן, כך שלמעשה אנחנו משלמים פחות מיסים מאי פעם על כל ק"מ נסועה, אבל מאחר ואנחנו נוסעים הרבה יותר, אז בסופו של דבר לא נרשמה בשל ההתייעלות הטכנולוגית פגיעה בהיקף הכסף שהמדינה גובה על "שימוש ברכב". 

הרכב החשמלי לעומת זאת מציג בפני המדינה דילמה גבוהה יותר. מרבית הטעינה של רכבים חשמליים נעשית בבית, ולא קל להפרידה מהצריכה הביתית הרגילה, כלומר אנחנו נשלם על טעינת הרכב שלנו את אותה עלות שאנחנו משלמים על הפעלת מזגן או מקרר. מיעוטה יעשה בתחנות טעינה חיצוניות שבהן כן אפשר לקבוע מס, אבל בגלל שיש חלופה תחרותית של טעינה בבית, וגם בגלל שהן כנראה יהיו יותר יקרות בשל מרכיב ההתקנה, התחזוקה השוטפת, עלות מנגנון הסליקה והרווח של החברות שיתקינו את העמדות האלה, המס לא יכול להיות ממש גבוה, אחרת פשוט לא ישתמשו בעמדות האלה וזה יפגע ברצון לעודד מעבר לרכב חשמלי. טכנולוגית אפשר כמובן לשנות את כל משק החשמל הביתי ולייצר הפרדה שתאפשר מיסוי על טעינת רכב בבית, אבל זה מייצר תמריץ שלילי לחיבורים פירטיים לרשת החשמל הביתית וזה כבר מסוכן...

באוצר, בניגוד לדיעה הרווחת, יושבים אנשים טובים, והם רוצים עתיד טוב יותר לישראל, ולכן הם לא ימנעו ואפילו יעודדו את הישראלים לרכוש רכב חשמלי. ובכל מקרה כשמשהו נהיה טרנד עולמי אי אפשר ממש למנוע את החדירה שלו לישראל. אבל האנשים הטובים האלה כן אמונים על הקופה הציבורית והם רואים איך מרכיב המס על הדלק הולך ויורד בתחזיות משנה לשנה עד שיגיע מתישהו לאפס מוחלט והם מבינים שחייבים למצוא לו תחליף.

מנגד, אף שר לא ישוש להעלות עוד את מס הרכישה או את האגרה השנתית, ובאוצר גם יושבים אנשים ערכיים שמבינים בעצמם שזה לא פייר שאנשי קרית שמונה או מצפה רמון שלא מעמיסים על הגודש יספגו העלאת מיסים בדיוק כמו תושבי תל אביב והמרכז. ולכן הפתרון הוא למסות את מי שמשפיע על הגודש, זה שנכנס לתל אביב, ורק אותו. זה לא עוד מס, זה תחליף מס. מחליפים מס "טיפש", שלעיתים מעניש דווקא את אלה שגרים בפריפריה וצריכים לנסוע מרחקים גדולים, במס חכם יותר וממוקד יותר. בפריפריה היצע התחבורה הציבורית גם תמיד יהיה דליל יותר. במרכז הוא כבר עכשיו די בסדר (וכן, יש המון מה לשפר, אבל מי שעובד במרכז תל אביב וטוען שאין בכלל אלטרנטיבה לרוב בכלל לא ניסה אותה...). האמת ההיא שהדרך הכי טובה ומהירה לשפר את התחבורה הציבורית במרכז, הוא להוריד את היקף המכוניות שמפריעות לה לנסוע. ואת זה אגרת גודש, בשילוב עם נת"צים ומת"צים, בהחלט תעשה.

גובה אגרת הגודש יקבע גם כמה אם בכלל יהיה אפשר לקצץ במיסים האחרים על הדלק (כי הרכב החשמלי יגיע לשכבות החלשות הכי מאוחר אז זה מאד חברתי שחלק מאגרת הגודש יביא להורדת עלות זו, מצד שני זה נוגד את הרצון לעודד מעבר לחשמליות לכולם) ואולי גם יאפשר הקטנת אגרות הקניה והטסט השנתי. ככל שיהיו עוד עודפים לאחר כל הקיזוזים האלה הם אמורים ללכת לשיפור התחבורה הציבורית, בדגש על פרויקט המטרו הענק שקשה למצוא לו מקורות אחרים. במובן הזה יש ביצה ויש תרנגולת, עד עתה אגרות הגודש בוצעו רק בערים עם מערכת הסעת המונים מתקדמת, אבל הטענה שרק כך זה חייב להיות (קודם תבנו ואחר כך תטילו מס) פשוט לא נכונה בעיניי, בעיקר כשייתכן שאם היא תתקבל המטרו פשוט לא ייבנה בכלל בגלל היעדר מקורות וסתם נישאר באותו מצב שהולך ונעשה גרוע משנה לשנה בלי פתרון באופק.

מהניסיון בעולם מודל אגרת הגודש משיג את מטרותיו שהן:

א. מיסוי ייעודי על התורמים הגדולים ביותר לגודש במקביל להפחתת מיסים מאחרים (וזה נאמר בריש גלי, זו לא כוונה נסתרת של האוצר), אני רק מחדד בפוסט את ההפחתה במיסים שכבר מצויה באופן טבעי במעבר לצי חשמלי.

ב. השגת מימון לשיפור התחבורה הציבורית (גם זה נאמר מפורשות).

ג. הורדת הגודש. אבל בדרך קצת שונה ממה שאתם חושבים - עם הפעלת אגרת הגודש מספר המכוניות על הכביש יורד. אבל אם לא נעשה כלום הוא ילך ויעלה חזרה די מהר למרות האגרה. לכן בדיוק באותו יום צריך "לתפוס שטחים" ולצבוע די הרבה נת"צים ומת"צים, ולבטל או להקטין חניוני רכב פרטי ולהפוך אותם אולי למסופי אוטובוסים שכל כך חסרים וכ'ו, הגדלת מהירות הנסיעה של אוטובוסים תאפשר להגדיל את התדירות שלהם ותהפוך אותם ליותר אטרקטיביים וכמובן גם השימוש באופניים וכלים אחרים יגדל בזכות זה, יותר אנשים יחליטו לעשות קארפול כדי לחלוק את העלות, חלק מהנסיעות יעברו לשפל ואולי יהיו גם נסיעות מיותרות שלא יבוצעו בכלל. הרכבים שיישארו עדיין יעמדו בפקק, כי פקק הוא נקודת האיזון הטבעית של כל כביש. הכניסות ללונדון עדיין פקוקות, אבל מאחר ופחות רכבים יעמדו בפקק, הם ישפיעו פחות על הערים והמוקדים שאליהם הם מגיעים. (מרכז לונדון יותר נקי ממכוניות עכשיו מאשר בעבר), מה שיאפשר להפקיע עוד שטח ממכוניות לטובת הולכי רגל. בלונדון הכסף הולך באופן מוצהר לשיפור התחבורה הציבורית, גם ה"קלאסית" באוטובוסים שקיבלו הרבה נתיבי העדפה בעשורים האחרונים וגם מהסוג היקר והטוב של הרחבת התשתית התת קרקעית.

בטווח הארוך יותר תהיה גם השפעה על שימושי הקרקע. אני לרגע לא דואג להיקף התעסוקה בגוש דן, אבל אגרת הגודש תמתן אותו במעט, זה יאפשר לרשויות שנמצאות מחוץ לטווח הגודש לממש באופן קצת יותר קל את השטחים הסגולים הענקיים שהוקצו להם בתוכניות הפיתוח. כך, אם ניקח את חדרה כדוגמה בעתיד יותר אנשים שגרים בחדרה יוכלו לעבוד בחדרה ויותר אנשים מחיפה שנוסעים היום עד תל אביב יוכלו לנסוע רק עד חדרה. זה לא יפשיע על הפקקים יותר מדי, אבל כן מאד חשוב להבנת התמונה הכוללת של ההשפעות.

רוצה לומר - הפקקים יישארו, אבל פחות אנשים יעמדו בהם.

איך זה ייראה?

אני לא מתעכב פה על ה"איך מתכוונים לעשות את זה" שפורסם במסגרת הדיונים על התקציב. על מודל 3 הטבעות, על שעות הפעילות שפורסמו, על האמצעים שיקבלו או לא יקבלו פטור מתשלום או הנחה בתשלום, על מקסימום התשלום היומי וכו'. יש זמן עד 2025 לגבש "איך" שאולי יזכיר מאד את מה שפורסם עד כה אבל כנראה יהיה נגוס ושחוק מכל הכיוונים בעקבות הלחצים הפוליטיים, על זה אכתוב עוד 4 שנים (או יותר...) כשאראה את התוכניות המאושרות ליישום. 

אם בכל זאת חשקה נפשכם בהרחבה. תקראו את הכתבה הזו במעריב. המפה מתחת היא ממנה.

אז האם אגרת גודש היא חיובית? בהחלט כן בעיניי.

האם היא תקרה בדורנו? הסיכוי לכך גדל קצת בעקבות חוק ההסדרים האחרון, אבל להערכתי זה עדיין מתחת ל-30%...

האם יש מודל אחר? במקום טבעות אפשר בהחלט לייצר "אגרות מיקרו דינמיות", מצלמות יסרקו כל רחוב ורחוב באזור העמוס, ועל כל נסיעה ברחובות העמוסים תשלמו אגרה משתנה בהתאם לעומס. מעין מודל נתיב מהיר מאד מאד מורחב ובלי אלטרנטיבה חינמית לגמרי. ה"וייז" (שעד אז גם ינהג לכם באוטו), ישקלל את המחיר הכי טוב בכל נקודת זמן ביחד עם מהירות הנסיעה ואורך הנסיעה ויכווין אתכם למסלול האופטימלי בין שלושת צירי ההחלטה האלה. 

עוד אפשרות לניהול אגרות מיקרו גודש מנוסה כעת בסינגפור, שם הם מחייבים את הנהגים להתקין מעין "איתוראן" על הרכבים שלהם כדי לדעת איפה הם נסעו ומזה לגזור כמה הם צריכים לשלם. הניסוי אמור להסתיים ב-2023.

נושא אגרות המיקרו-גודש נטען כיעיל יותר, אך כמובן שהוא מסובך יותר ועוד לא עבר את שלב הניסוי בשום מקום. כך שכרגע לפחות זו לא אלטרנטיבה סבירה לקידום מהיר (וזה עוד לפני שדיברנו על סוגיית הפרטיות). אבל אולי עד 2025 נהיה בשלים יותר להציע גם טכנולוגיה כזו.

לקינוח אתן שני סרטונים של לובי 99, הפועל בכנסת למען התושבים במגוון נושאים חשובים. הוא חרת על דגלו גם את נושא שיפור התחבורה הציבורית וחלק מההצלחות בתקציב התחבורה שאושר נזקפות גם לזכותו. וכמובן הוא תומך גם באגרות הגודש. (אני תורם להם כבר שנים ובהחלט מרגיש שיש תמורה לאגרה :-))

ולקפה עם הקינוח נוסיף פתגם סיני עתיק

"אתה לא תקוע בפקק, אתה הפקק!".

החזון התחבורתי של אורי לוין

לפני כמה ימים צפיתי ב"ועידת התחבורה של המחר" של ערוץ 12 ומאקו, בה אירח דרור גלוברמן את שרת התחבורה, מנכ"לי רכבת ישראל, נתיבי איילון ונת"ע ועוד רבים וטובים לראיונות שיש שיקראו להם מלטפים, אבל אני מעדיף אותם על פני אלה שבהם לא נותנים למרואיין בכלל להתבטא.

על אף שמכל הראיונות ניתן ללמוד, אני בוחר להתמקד בראיון עם אורי לוין, מייסד וייז ושותף גם במוביט. אותו אנו רואים פחות מעל דפי העיתון. אורי לוין חושב תחבורה וטכנולוגיה ומחבר בין השניים. התשוקה שלו לפתרון בעיות בתחום התחבורה הביאה אותו עד הלום, וההצלחה של הפתרונות שהוא יצר או היה שותף להם הביאה אותו לגבש חזון ברור וסדור. 

אם יש לכם 20 דקות פנויות ואוזניות/רמקולים אתם מוזמנים להיכנס ללינק של הכנס, לגלול למטה לסרטון הרביעי עם הכותרת משובבת הנפש - מייסד WAZE, אורי לוין: "תחבורה ציבורית – היא הפתרון להכל" וללחוץ על PLAY. החזון מנוסח די בהתחלה אז גם זמן קצר יותר יספיק. אני די בטוח שהוא לא קורא את "הרוכב לאוטובוסים" אבל תוכלו לשמוע בראיון את הרעיונות שהועלו גם על ידי בפוסטים כאלה או אחרים. הוא לא מחדש לי, אבל הוא רהוט ונעים ואולי יחדש לכם.

לחלופין תוכלו לקרוא את עיקרי הדברים שאני מביא כאן בצורה חופשית משהו ועם הרחבות ופרשנויות משלי.

נתחיל עם הקדמה ופרשנות שהיא שלי ורק שלי.

אורי לוין הוא כאמור ממייסדי וייז.  והוא גם הספיק לראות כיצד וייז וחברותיה מממשות רק חלק מהחזון שלהן. הן בהחלט מסייעות לנהג לנווט (V), בטח לעומת מפות הנייר שקדמו להן, הן בהחלט מסייעות לנהג לבחור את המסלול האופטימלי עבורו (V) ואפילו להתחמק מפקקים מזדמנים (V), במידה מסוימת הוא מאפשר לנהג להשקיע יותר ממוחו בתנאי הדרך ופחות במחשבות על ניווט ואפילו מזהיר את הנהג מרכבים שעוצרים בשולי הדרך, ניידות משטרה או תאונות ואפילו מזכיר לו להדליק אורות בחורף (V).  למרות כל ההצלחות - יש דבר אחד שהאפליקציה התיימרה לעשות ונכשלה בו: צמצום הגודש בכבישים (X). למען הדיוק אגיד שזה לא שהיא לא השפיעה על הפקקים, אני בטוח שהיא כן, אבל הפקקים עדיין איתנו ובענק. המטרה של השגת חסכון משמעותי בזמן לכולם פשוט לא הושגה.

התיאוריה היתה פשוטה, אם נפנה נהגים למקומות עם פחות פקקים נוכל לאזן טוב יותר בין הצירים השונים המובילים לאותו מקום. אם כל פקק נגרם על ידי יחסית מעט רכבים "עודפים", מספיק שנעביר אחוז קטן מהרכבים  בעזרת וייז לצירים חליפיים או לשעות חליפיות והפקקים ייעלמו.

במבחן התוצאה הסתבר שפשוט אין מספיק צירים אלטרנטיביים, בטח ובטח בישראל הקטנה אבל גם במקומות אחרים בעולם. התוצאה היתה שהאפליקציה הציעה "מעקפים" לחלק קטן מהפקק שבתורם אולי תרמו דקה או שתיים לנהג שניצל אותם, אבל במחיר הגדלת הפקק לכל האחרים (עקב עומס על ההשתלבויות חזרה לכביש המהיר מעבר ליכולת שתוכננה להם). במקרים אחרים האפליקציה הציעה מעברים דרך רחובות עירוניים ושכונות קטנות במקום האוטוסטראדה למגינת ליבם של התושבים שחלקם אף פתחו במאבקים כנגד זה. התנגדות מובנת כאשר כבישים צרים ושקטים, כפריים או עירוניים הפכו לדרכים סואנות ופקוקות. ברקע אנו זוכרים שתיאוריית הביקוש המושרה פועלת במלוא עוזה בכל מקום בו בזכות וייז הושגה איזושהי הקלה זמנית ונוכל להבין מדוע פקקים הם כמעט "חוק טבע" שאפילו וייז לא יכלה לו.

וייז מציעה את האופציה לתכנן את זמן הנסיעה האופטימלי ולא רק את מסלול הנסיעה. "מצא את הזמן הטוב ביותר לצאת" אם אתם לא מכירים את הפיצ'ר הזה זה בגלל שאתם בני אנוש. לרוב אתם מדליקים את הוייז כשאתם כבר ישובים בתוך הרכב ואז אתם פשוט עיוורים לכפתור הזה כי הוא לא רלוונטי עבורכם. אנחנו מתוכנתי שעות שיא ואת זה גם וייז לא הצליחה לשנות, לפחות לא בהיקפים ששווה לדבר עליהם.

בקיצור וייז קצרה הצלחה במיקרו אבל נכשלה ביעד השאפתני שהציבה לעצמה ולעולם במאקרו.

כל זה הביא את אורי לוין לחשוב על תחבורה ציבורית, בין אם זה ההשקעה שלו במוביט שכונתה "הוייז של התחבורה הציבורית" בה שימש גם כיו"ר הדירקטוריון  ובין אם בחזון שלו כפי שפירט בכנס.

החזון של אורי לוין

1. העדפה מלאה בדרך לכלים רבי תפוסה. לתפיסתו 50% מזכות הדרך צריך להיות מוקצה להם ורק כך הם יוכלו לנצח את הרכב הפרטי בזמן נסיעה. הוא לא מפחד לומר שזה יכול להיות גם רחובות שלמים שמוקדשים לתחבורה ציבורית ולא רק נתיב פה ונתיב שם כמו היום.

2. קווים קצרים ישרים וברורים. בראיון אורי דיבר על "קו ששייך לרחוב"  שזה מאד מתאים לתפיסת הגריד האמריקאית ופחות לערים המבולגנות שלנו, אבל כתפיסה עקרונית אני חשוב שהיא ברורה. קווי צפון דרום וקווי מזרח מערב שמדלגים בינהם לפי צורך. שמתפקדים כמו מעלית. 

3. תדירות גבוהה שתאפשר בתורה גם רכבים קטנים יותר. חיסול זמן ההמתנה או לפחות הקטנתו למינימום. וזמינות לאורך כל שעות היום (הוא לא אמר בצורה מפורשת אבל בעולם תיאורטי הכוונה ל-24/7).

4. מאחר ונהגים זה דבר יקר, כל העסק צריך להיות אוטונומי, וזה כמובן מתקשר לנקודה הראשונה. אוטונומי עובד טוב יותר כשיש העדפה. 

5. אם האוטונומי מוזיל את העסק, אז זה יכול להיות חינמי. וכך לפתור את הפן הפסיכולוגי של התשלום.

כאן צריך גם לשמוע על מה הוא לא מדבר.

שירות גמיש לסוגיו המביא אותך ממוצא ליעד ללא החלפה. בדרך שנותנת יעילות גבוהה לנוסע הבודד על חשבון יעילות מערכתית. אין זה אומר שאין שום מקום לשירות גמיש ואולי גם אליבא דאורי לוין יש לו מקום בדגש על המגזר הכפרי והשכונות הפרבריות (זה ניחוש שלי, כאמור הוא לא ציין את זה), אבל השירות הגמיש לא צוין בעיקרי החזון כי כנראה הוא לא אמור לתפוס בו מקום עיקרי, וזאת בניגוד לרבים מעמיתיו בתחום התחבורה+טכנולוגיה שמפמפמים את השירות הגמיש כמשיח כל הדורות. לפי אורי לוין אנו נשיג את ה-anywhere to anywhere באמצעות מעבר ממעלית אופקית אחת למעלית אופקית אחרת.

בואו ננסה לרדת קצת לקרקע עם החזון הזה. ניקח את רידינג כתחנת מוצא נוחה שממנה יוצאים הרבה רחובות לכיוונים שונים, ויש בה גם מקום לחניון+טעינה לאותם רכבים קטנים, אוטונומיים (שסביר שיהיו גם חשמליים, למרות שזה לא בהכרח קשור).

נדמיין קו חדש לאורך רחוב הירקון, המקבל זכות דרך בדמות נתיב אחד (היכן שיש שניים) ואולי אפילו את כל רחוב הירקון בקטע הצר יותר שלו. היום אין שם בכלל תחבורה ציבורית.

כל 2 דקות משולח מיניבוס למסלול, ועוצר בתחנות קבועות וקטנות שבזכות התדירות הגבוהה לא דורשות אפילו סככה או ספסל (איפה שיש מקום אז שיהיה בכיף, אבל זה לא מחויב). הקו שלנו מגיע עד נקודת ממשק עם הרכבת הקלה בשדרות ירושלים שמתוכננת צ'יק-טו=צ'יק וחוזר. מערכת HEADWAY שיכולה לפעול רק כשיש העדפה בדרך בצורה יעילה מקטינה את תופעת הבנצ'ינג והתחנה בשדרות ירושלים מתפקדת כתחנת ויסות (מקום לכמה לשניים או שלושה רכבים להמתין כדי לפתח מרחק רצוי בין רכבים עוקבים). הקו קצר וברור.

התדירות הגבוהה מתורגמת גם למהירות מאחר והמיניבוס בכלל לא עוצר בתחנות בהן עוד לא הספיקו להצטבר נוסעים, כאשר התוכנה מתרגמת את הדילוג הזה למהירות די קבועה שמשמרת את המרווח בין רכב לרכב באמצעות שילוב בין חיזוי חכם למידע בזמן אמת. 

מרידינג יוצא עוד קו שכזה לאורך דיזנגוף. הוא ממשיך גם לקפלן ומתחבר לעזריאלי ולתחנת רכבת השלום (שבה גם יהיו שני קווי מטרו). פה צריך תחנת ויסות רצינית יחסית בכדי לשמר את מרווח ה-2 דקות. על אף העומס בנקודה זו. ויש שתי אפשרויות. או שהוא יסתובב ויחזור (קו קצר) או שהוא ימשיך ישר כל הדרך עד המפגש עם הקו הסגול באזור דרך הטייסים (קצת יותר ארוך) דורש עוד ויסות אבל במסגרת בהירות הרשת זה אולי הדבר הנכון לעשות. תפעולית ייתכן שהוא יצטרך להמשיך לתחנת שילוח מסודרת באלוף שדה. 

קו נוסף, קצר מאד, יוצא לכיוון בן יהודה עד לממשק עם הסגול בארלוזרוב וחוזר. 

קו רביעי יוצא מרידינג לאורך שדרות רוקח לפחות עד צומת הפיל שם הוא יפגש את קו קניון איילון-הרצליה או את הקו הצהוב אם ייבנה אי פעם.

קו נוסף יוצא מרידינג לאבן גבירול, עד ממשק האדום/ירוק בקרליבך. הוא כמובן יכול להמשיך ישר ביצחק שדה ולהסתיים בדרך השלום אבל רק אם יש לו תחנות ויסות ראויות לאורך הדרך. כן, הוא חופף לקטע התת קרקעי של הקו הירוק אבל זה לא מטריד אותי. לנסיעות קצרות אין טעם לעלות ולרדת מדרגות. הוא לא חופף לקטעים העיליים של הרכבות הקלות אלא רק מזין אותם. 

הבנתם את התמונה. קו מזרח מערב מחוף מציצים לנורדאו+פנקס+ההלכה+ביאליק (יכול להסתיים בז'בוטיסקי או בכיכר נוח), קו מזרח מערב ז'בוטיסקי-בורסת רמת גן, (בארלוזרוב לא צריך בגלל הקו הסגול), קו מזרח מערב שדרות בן גוריון-דוד המלך שמסיים באיכילוב, קו מזרח מערב בוגרשוב+בן ציון+מרמורק-חשמונאים.

וכן הלאה וכן הלאה. עשרות קווים קצרים ככל האפשר וברורים. עד כמה שאפשר בכל צומת שהם חוצים הם ממשיכים ישר עד לנקודה שהוחלט לסיים אותם. (שתיקבע בעיקר תפעולית בהתאם למצאי החניה הזמין. מאחר ואלה רכבים קטנים הם יוכלו להשתמש בחניוני רכב פרטי קיימים בהתאמות קלות בלבד ואלה פרושים בהרבה מקומות).

מה שחשוב פה הוא מנגנון המעלית, (שמזכיר יותר דווקא מדרגות נעות או מדרכה נעה כי המיניבוסים עוקבים אחד אחרי השני) שהוא חינמי וקל להבנה ולשימוש. לאורך כל ציר שכזה יש רק קו אחד שנוסע. לא שלושה ולא עשרים. תתקדם איתו לכיוון הרצוי לך ותחליף איפה שצריך כדי להגיע ליעדך.

כל הטוב הזה מגיע במקום האוטובוסים הגדולים המוכרים, ובמקום הרשת המסורבלת הקיימת.

באזורים הפרבריים יותר בהם כבר אין כל זכר לגריד ניתן יהיה לייצר "שכונתיות" שיוכלו לפעול גם במתכונת של שירות גמיש, אבל בפוליגון מאד מוגבל, מהשכונה לציר הראשי וזהו. בזכות הפוליגון הקטן זמינות הרכבים האלה תהיה גבוהה מאד (בניגוד לבאבל שזמינותו לא ודאית בגלל השטח הגדול שבו הוא פועל).

האם זה יעבוד?

אולי, ואולי לא. אחד מהגורמים העיקריים המרתיעים את הנוסעים מתחבורה ציבורית היא הצורך בביצוע מעבר. ובתוכנית הזו פשוט יש יותר מדי מעברים. נכון שהם נעשים מאד נוחים בזכות התדירות הגבוהה והרשת הפשוטה, ונכון שהשילוב של תדירות גבוהה עם העדפה בדרך אמורים לנצח את זמן הנסיעה ברכב הפרטי (בעיקר בזכות כל ההעדפה שתחסום רחובות שלמים לרכב הפרטי),  אבל הם עדיין גורם מרתיע. ואז יתחיל הלחץ הרגיל (והמוצדק בראיה העצמית של כל נוסע בנפרד), להתאים את המערכת לדרישות הציבור, כלומר פחות מעברים. חלק מהקווים יפותלו בגלל זה בכל מיני מקומות לעיתים באופן מוצדק ולעיתים כהיכנעות לקבוצת לחץ, קווים אחרים יוארכו לתוך מסלולי קווים אחרים במזלגות שונים באופן שיחייב הקטנת תדירות כדי שהמערכת תתפקד, מה שיביא בתורו לדרישה לאוטובוסים גדולים יותר בשעות השיא (עקב התדירות הנמוכה יותר) וזה עוד לפני שדיברנו על הסיכוי להפוך כל כך הרבה נתיבים לנתיבי תח"צ. התוצאה של כל השינויים האלה לאורך כמה שנות אבולוציה תהיה חזרה לרשת שתהיה דומה באופן מפתיע למה שיש לנו עכשיו או לחלופין דרישה לפתרונות אחרים בנוסף לפתרון המוצע. דוגמה יפה יש לנו ממנהטן שם התחתית אחראית על עיקר השירות האורכי וקווי אוטובוס קצרים על עיקר השירות הרוחבי. המוניות, אובר, ליפט וגם חברת VIA הישראלית  עושות המון נסיעות בתוך מנהטן. המודל העסקי של הנסיעות האלה מבוסס בעיקר על התיעוב של אנשים מביצוע מעברים. 

החזון של אורי לוין הוא חזון "אקדמי" שעוד לא התמודד עם העולם המציאותי. אין זה אומר שהוא רע, רק שהוא די קשה לביצוע. אנו זקוקים לאנשים כמוהו שלא נרתעים מקושי גם אם התוצר שמתקבל לא תואם באופן מלא את החזון ולא מצליח להשיג את כל היעדים, אבל כן מצליח לשפר במידה ניכרת את המצב הקיים. המציאות היא תמיד איזון בין אקדמיה לפרקטיקה ואת זה משיגים רק תוך כדי למידה בשטח.

בחזון יש גם נטיה להעביר את התחושה של "בוא נקום בבוקר בהיר אחד למציאות חדשה". במציאות יש שלבי ביניים מאד ארוכים. כדאי מאד לעבוד על שלבי הביניים האלה מול חזון מגובש מצד אחד אך לא פוחד להתעדכן מצד שני. החזון של אורי לוין מאתגר ומעורר ספקות רבים. אבל הוא טוב בהרבה מהיעדר חזון. יהיה מעניין לראות אותו קורם עור וגידים.