שינוי הפיצול - לנצח את הדיקטטורה של הרוב

לאחרונה שואלים אותי אנשים רבים, איך לשנות את פיצול הנסיעות במדינת ישראל.

לפני שאענה, קצת הסברת מושגים.

אתר "אקו-ויקי" מספק לנו את ההגדרה הבאה

פיצול נסיעות (Mode split או Modal share) מודד את אחוז העובדים שמגיעים לעבודה באמצעי תחבורה שונים כמו הליכה ברגל, תחבורת אופניים, תחבורה ציבורית וברכב פרטי.

אתקן קלות, פיצול נסיעות לא חייב להתייחס רק להגעה לעבודה, אבל זו אכן בדיקה שכיחה.

פיצול נסיעות עשוי להימדד ברמת המדינה, ושכיח יותר, ברמת המטרופולין. והוא מספק לנו מידע חשוב לגבי איך אנשים בוחרים להתנייד, ישנם מקומות עם תחבורה ציבורית מפותחת (באופן אירוני אלה גם המקומות העניים ביותר על הגלובוס לגביהם אין מידע מסודר, וגם המקומות העשירים יותר על הגלובוס כדוגמת מדינות מערב אירופה), שבהם המדד מצביע באופן מדויק יותר על "הבחירה" שעושה האדם בהינתן מגוון פתרונות איכותיים, וישנם מקומות בהם התחבורה הציבורית ותשתיות האופניים לא מפותחות די צורכן כדוגמת ארה"ב (להוציא ניו-יורק וכמה יוצאים מהכלל נוספים), בהם הבחירה שעושה האדם היא לא באמת בחירה. היכן ישראל על הגרף הזה? שאלה טובה.

עוד מתוך הערך באקו-ויקי "שינוי של הרגלי נסיעה הוא אתגר קשה שחוקרים, מתכננים וראשי ערים מנסים להבין כיצד לבצע אותו". מה שנקרא, סיסמאות לחוד ומציאות לחוד. ובמציאות לא קל לשנות הרגלים. אנשים שבויים לא רק של האלטרנטיבות הקיימות אלא גם של ההרגלים שלהם. אם אתה נוסע ברכב פרטי, כנראה שלא תבדוק מדי יום האם השתנה משהו לטובה במערך התחבורה הציבורית. תניח שהיא נשארה גרועה כמו ביום שבו קנית רכב ותזרום עם זה. גם אם אתה נוסע בתחבורה הציבורית מבחירה, לא תבדוק כל יום האם כדאי לך לעבור לרכב פרטי. כבר שקלת את היתרונות והחסרונות והחלטת ורק אם קורה איזשהו אירוע שמחייב בדיקה מחדש (נניח מעבר דירה או עבודה) תבדוק זאת שוב. לכן השקעה גדולה מאד עשויה להיות מבורכת, אבל לא להשפיע כהוא זה על פיצול הנסיעות.

שינוי פיצול הנסיעות הוא מטרה מוצהרת, אבל עקב הקושי הרב בהשגתו הדרך לשם חמקמקה.

רגע? למה זה בכלל מטרה מוצהרת?

הרכב הפרטי הוא מוצר נפלא, אין נוח ממנו להגעה מדלת לדלת ואין נוח ממנו לכל מיני לוגיסטיקות של קניות, טיולים והקפצות למינהם, אבל מאחר וזה לא בדיוק נשמר בסוד, הוא בשימוש נרחב.

ומסתבר שיש כזה דבר שימוש נרחב מדי, ואז החסרונות של הרכב הפרטי מתחילות לעלות על יתרונותיו. להלן שש חסרונות, לא על פי סדר חשיבות.

ראשית, עקב הפקקים והגודש הוא לעיתים מועל בתפקידו כאמצעי הנוח ביותר להגעה ממקום למקום. נדרשות השקעות ענק כדי להרחיב כבישים, לייצר כבישים חדשים ולתחזק כבישים קיימים, מנהרות וגשרים, רק כדי שיותר רכבים יוכלו לעמוד באותו פקק. בעולם כבר הבינו שגודש אפשר רק לשמר, שלא יהיה גרוע יותר, אבל אי אפשר לפתור כי ברגע שפותרים גודש מסוים אז יותר אנשים בוחרים ברכב הפרטי והוא חוזר בצוואר בקבוק אחר.

שנית, בשל השימוש הנרחב חסרה חניה, גם כאן נדרשות עלויות ענק בבניית חניונים. תשאלו כל יזם תמ"א 38 מה הדרישה הכי בלתי מתפשרת של הדיירים והוא יגיד - חניה פרטית. גם כאן כל ההשקעות בחניה לא מקלות על הקיים, רק מעודדות יותר אנשים לנסוע ברכב הפרטי. תשאלו את רון חולדאי. שפתח כמה חניוני ענק, נתן לתושביו חניה חינם ולא ממש אוכף חניה פרועה ובלתי חוקית (של תושביו) איך הוא הצליח למחוק הישגים של שנים בתחום שינוי פיצול הנסיעות, רק כדי לשמוע שהתושבים חושבים שהוא לא עושה מספיק בעניין מצוקת החניה.

שלישית, אין מה להקל ראש בזיהום האויר. כאשר מעל 2 מליון מדורות קטנות מתרוצצות בכבישי ארצנו, ומזהמות הכי הרבה כשהן עומדות בפקק או מחפשות חניה.

רביעית - כמובן תאונות הדרכים, שאנו נוטים משום מה לקבל כמובנות מאליהן.

חמישית - ההשפעה הבלתי הפיכה של הרכב הפרטי על שימושי הקרקע, בין אם זה פתיחת מרכזים מסחריים מוטי רכב פרטי, שהורגים את המרכזים הוותיקים בתוך הערים, שכונות מוטות רכב פרטי, צירים מהירים בתוך העיר שהורגים את העיר. אוטוסטראדות ומחלפים בגודל של ערים שלמות, חניוני ענק שמגשימים בצורה הכי מכוערת את חזון "אכסך שלמת בטון ומלט" ועוד ועוד.

שישית - כל אלה באים כמעט תמיד על חשבון משתמשי הדרך האחרים, הולכי רגל, רוכבי אופניים ונוסעי התחבורה הציבורית. כל כניסה לחניה בבניין היא עוד "רחוב" שהולך הרגל על המדרכה צריך לחצות, כל נתיב שמוסף לכביש הוא על חשבון רוחב מדרכה. כל מחלף שנחנך פוגע בתחבורה הציבורית שצריכה או לטפס אליו ולרדת ממנו ברמפות מתעקלות או לדלג על התחנה בו, ועוד ועוד.

מה שיעור הפיצול בישראל ולמה מכוונים?

המידע הקיים בישראל חלקי ונשען על סקרי למ"ס, אבל בגדול 23% מהאוכלוסייה בישראל משתמשת בתחבורה הציבורית, ורק 16% מאוכלוסיית האנשים בגיל העבודה. כמובן שבכניסות למטרופולינים זה יותר גבוה (במטרופולין תל אביב לדוגמה זה  עולה מ-16% ל-20%)  ובפריפריה זה יותר נמוך.

היעד המוצהר הוא הגעה ל-40% פיצול במטרופולינים לאמצעים שאינם רכב פרטי, המטרופולינים מרכזים גם את עיקר הבעייתיות של ריבוי רכבים פרטיים. זהו יעד שאפתני אבל אפשרי ובמספר רב יחסית של מטרופולינים באירופה הגיעו אליו ואף עברו אותו. במדריד לדוגמה שיעור הפיצול עומד על 50%.

זה הזמן לנפץ פרות קדושות. כמעט בכל מקום בעולם המערבי הרכב הוא דומיננטי. זו עובדה שנובעת מעשרות שנים של יחס מועדף והתאמת התשתיות לצרכיו. במקומות הכי טובים לאמצעים אחרים (תחבורה ציבורית, אופניים והליכה ברגל) הצליחו להשוות את מספר הנוסעים בכל האמצעים האלה גם יחד למספר הנוסעים ברכב פרטי ובבודדים שאפשר להתקנא בהם הצליחו יותר מכך. בלונדון השיאנית רק 9% מהנסיעות מתבצעות ברכב פרטי, יותר מ-50% בתחבורה ציבורית, 35% ברגל והשאר באופניים.  אנחנו יותר צנועים ושואפים להקטנת שיעור השימוש ברכב הפרטי ל-60% מכלל המשתמשים, ולא לחיסול הרכב הפרטי באשר הוא. זו מטלה כבירה שדורשת יותר מהכפלה של מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית במטרופולינים וזו גם גישה מאוזנת שמציבה מטרה בהישג יד, אבל זה גם מסר בעייתי להעברה.

פיצול הנסיעות בקופנהגן 1999
השוואה בין נסיעות לעבודה לנסיעות בכלל
מקור: כאן

ומה עושים כדי לממש את המטרה?

אפשר לחלק את העבודה לשניים.

א. אמצעים שמטרתם "שימור לקוחות" בתחבורה הציבורית כמו אוטובוסים חדשים יותר, wi-fi, עליה בדלת האחורית וגם שיפורים במסלולים, הארכת שעות פעילות, בקרה הדוקה על תנאי ההסעה ועוד שהם חשובים מאד כשלעצמם אבל הם לא יצליחו לעשות רושם על הנהג המכור הממוצע, הם מכוונים בעיקר לכך שהפיצול לא יקטן כי אנשים לא ימהרו לעזוב את התחבורה הציבורית. הנהגים בכלל לא יטרחו להכיר אותם.

ב. אמצעים שמטרתם, לצד שיפור השירות ללקוחות קיימים, גם יצירת גלים מספיק חזקים שיצליחו לחדור את חלונות הזכוכית של הנהגים. רכבות כבדות ורכבות תחתיות הם כמובן גורם מנצח, כי הן מחקות את רעיון האוטוסטראדה שהנהגים מכירים כל כך טוב והן מציעות לו להחליף אוטוסטראדה פקוקה באוטוסטראדה ללא פקק. בזמן הבנייה הן גם כל הזמן בחדשות שהנהגים שומעים ברדיו... גם רכבות קלות ו-BRT ומסלולי העדפה איכותיים ימשכו נהגים לנסות אותם וחלקם גם יישאר. מכאן שהגורם המנצח הוא גורם הזמן.

לא סתם גורם הזמן, אלא הזמן ביחס לנסיעה ברכב פרטי. בוודאי שמתם לב שכל הדברים הגדולים האלה, שתופסים חלק הולך וגדל מתוכנית העבודה, מתקדמים בעצלתיים.  בינתיים נשאר לטפל באופן מידתי בגורם הזמן ללא העדפה, על ידי הגדלת תדירות (שמשפיעה על הזמן שאדם מחכה בתחנה ולכן גם על הזמן הכולל מדלת לדלת), ועל ידי פתיחת קווים ישירים יותר ואולי גם עם פחות תחנות במקביל לשירות המאסף והאיטי. אבל כל אלה, ללא העדפה, יישארו איטיים ביחס לרכב הפרטי ולכן נופלים בקטגוריה הראשונה - שיפור שירות למשתמשים קיימים לצורך שימורם במערכת.

פיצול הנסיעות בסטוקהולם 2012 - לראות ולקנא.
מקור: כאן

אז למה לא מפשילים שרוולים ונותנים העדפה?

פה נכנס האלמנט שקראתי לו בכותרת - "הדיקטטורה של הרוב". רוב האנשים, לרבות רוב מקבלי ההחלטות, נוסעים ברכב פרטי. הם אמנם מצהירים בסקרים שאם רק תהיה תחבורה ציבורית מספיק טובה הם יעברו אליה, אך מאחר ולטענתם היא לא קיימת עדיין, המטרה קצרת הטווח שלהם היא לשפר לעצמם את התנאים בתור נהגים.

זוהי דרישה מאד רציונלית, וקשה להאשים אנשים פרטיים, שבסך הכל רוצים להגיע לעבודה בבוקר, בהיעדר ראיה רחבה. את הראיה הרחבה צריכים לספק קובעי המדיניות, אבל גם הם נחלקים בין פתרונות בראיה קצרת טווח לציבור הבוחרים לפתרונות בראיה ארוכת טווח, כי גם פוליטיקאים חוטאים בכך לפעמים... לכן תמיד העוגה תתחלק. בעבר כמעט מאה אחוז מתקציב הפיתוח הלך לשיפורים לרכב הפרטי. היום כבר מצהירים על שאיפה להגיע ל-50-50.  אבל מאחר ותקציב משרד התחבורה הוכפל, למעשה הכסף המושקע ברכב הפרטי לא קטן אלא נשאר בערך ברמתו הקבועה מזה עשורים רבים.

יש כאן מרוץ בין שני אצנים. האחד התאמן לפי תוכניות עבודה מסודרות עשרות שנים, וכעת הוא ממשיך לרוץ בשיא כוחו, השני לא התאמן והחל את המירוץ בהליכה (שלא לאמר דריכה במקום), הפער בינו לבין האצן הראשון הלך וגדל ועומד כעת על קילומטרים רבים. הוא הצליח להתחמם ובעשור האחרון הוא רץ באותה מהירות כמוהו (מקדם הפיצול לא השתנה בעשור האחרון), אבל כדי לסגור את הפער הוא צריך שיקרה נס. הוא צריך לדוגמה שהאצן השני ייתן לו ג'סטה של מנצחים, שיגיד לו, "אני הולך לנצח אותך בקו הסיום, אבל כדי שזו לא תהיה השפלה גדולה מדי בשבילך אני מוכן להאט את הקצב כדי שתתקרב אליי". מיותר לציין שאין שום סיבה שהנס הזה יקרה. מוסר ההשכל של משל הארנב והצב מיועד לארנב שלא יהיה שאנן ולא יירדם. אם יקפיד על כך אז הצב בחיים לא יוכל לנצח.

אם נוריד את המטאפורה לעולם שלנו זה אומר שנהגי הרכב הפרטי צריכים לוותר לכל מיני יוזמות של הפקעת נתיבים לנת"צים ומת"צים, ביטול חניות, אי הרחבת כבישים וכו'. הם לא מתכוונים לעשות את זה. הרוב אף פעם לא רוצה לוותר על כוחו וינסה אפילו להאדיר אותו. ניסח את זה יפה אוריאל לין שקבע בכנס cars 2017 כי יש לבטל את הנת"צים בגלל שמרבית תושבי ישראל "בחרו" ברכב פרטי.  לפי הנתונים שלו 64% מהנסיעות מתבצע ברכב פרטי (כאמור, אני מכיר נתונים גבוהים אף יותר). אוריאל לין ממש לא טרח לשאול את עצמו את השאלה מה יקרה לכבישי ארצנו אם 100% מהנסיעות יתבצעו ברכב פרטי. מבחינתו יותר נהגים זה רק יותר לחץ על המדינה להשקיע בשיפור התנאים לנהגים. זו הדמוקרטיה של הרוב לפי אוריאל לין. 

ומה עם מי שכבר נוסע בתחבורה הציבורית, נהנה מהנת"צים הקיימים וייהנה גם מהחדשים אם ייפתחו? הוא לא מעניין כי הוא מיעוט לא חשוב שצריך להכחיד אותו, או לפחות לא להקל על חייו, ובטח ובטח שלא על חשבון הרוב. לזה אני קורא הדיקטטורה של הרוב ואתם מוזמנים להשליך את זה על כל פן אחר של החיים בארצנו הקטנטונת, יחסי חרדים-חילוניים, יהודים-ערבים, עניים-עשירים וכו'.

לרכב הפרטי לובי חזק, כל כך חזק שרוב ההצעות לשיפור תחבורה ציבורית ורכיבה על אופניים על חשבון הרכב הפרטי לא מגיעות אפילו לשלב ניסוח הטיוטה הראשונית. ושיפור שמתוכנן ללא פגיעה בנהגים הוא הרבה יותר קשה ליישום. אבל עקב בצד אגודל ייתכן והמאזניים ייטו קצת, ואז יום אחד תהיה כאן מסה קריטית. כזו שתצליח להגיע לאיזון הראוי מהר יותר. יש למה לחכות.

ותתפלאו. דווקא אין לי בעיה עם הורדת המס על רכישת מכוניות וטסטים. הרכב הפרטי עולה פי 10 מתחבורה ציבורית ושום דבר לא ישתנה בהרגלי בנסיעה אם הוא יעלה רק פי 9 או 8.  אבל אם זה ייעשה במקביל להשתת אגרות על אופי השימוש ברכב. (לדוגמה אגרה על שימוש בשעת שיא בצירים המובילים למטרופולינים) זה עשוי להיות זרז בהעברת אנשים לתחבורה הציבורית ולהגדלת כוחה והלובי שלה. אנשים נוטים להרגיש הרבה יותר את מה שהם משלמים עליו כל יום מחדש.

להרחבה על רמת הפיצול בערים נבחרות. ראו כאן

זהו אתר נהדר שקובי וטנברג הכיר לי בתגובה על תקן החניה החדש.

מקור: כאן

ועוד תוספת וידאו קטנה באדיבות אברהם ישעיה רוזנבלום - זה מה שקרה בשטוקהולם כשהטילו אגרת גודש.

https://www.ted.com/talks/jonas_eliasson_how_to_solve_traffic_jams?language=he#t-262733

צפייה נעימה.