לא הייתי בפריז כבר 25 שנה, וכשהייתי בה זה היה ללא יותר מסופשבוע ארוך עם אמא שלי. חרשנו אותה ברגל ובתח"צ בלי הפסקה. פריז שאני זוכר היא עיר יפהפיה ומיוחדת, אבל בקצה כל רחוב קטן ומקסים חיכה רחוב גדול, פקוק ורועש. זכורה לי בעיקר גיחה במטרו לרובע לה דפנס עם שער הנצחון המודרני והמרובע שלו, וחזרה בשביל הגיוון למרכז באוטובוס שלקחה לא פחות משעה וחצי בגלל הפקקים. בקיצור - עיר של ניגודים.
בשנים האחרונות, החל מ-2014 ליתר דיוק, ראש העיר הנמרצת אן הידלגו עשתה פעולות רבות לשינוי המצב הזה לטובת תפיסה יותר ברת קיימא. גברת הידלגו פינתה את כיסאה לא מזמן - במרץ 2026. פוסט זה יסקור את פועלה בתקווה שנלמד ממנו משהו גם לגבי הערים שלנו.
קצת היסטוריה
פריז היא עיר עתיקה מאד, אבל את סיפורנו ההיסטורי נתחיל רק במאה ה-19. המהפכה התעשייתית וגורמים אחרים הביאו להגירה מסיבית מהכפר אל העיר בכל העולם וגם פריז לא היתה שונה.
העיר הישנה לא יכלה להכיל את כל המהגרים בצורה נאותה, הצפיפות גאתה, תנאי ההיגיינה וסכנות השריפה והמגיפות גברו ופרברים למהגרים העניים נבנו בחופזה בשולי העיר.
כבר בתחילת המאה ה-19, בתקופת נפוליאון בונפרטה, הותוותה תוכנית להרחבת רחובות ויצירת כבישים רחבים לאורך גני טווילרי ורחוב ריבולי, אמנם עוד לא היו מכוניות אבל ההגיון היה מאד תחבורתי, הרי גם כרכרות ועגלות המים של "בריגדות האש" צריכות להגיע כמעט לכל מקום.
מה שנעשה במחצית הראשונה של המאה ה-19 היה טיפה בים ביחס לעיר הענקית , וזה לא מנע את מגיפת הכולרה של 1832 שהרגה כ-20,000 איש, ולכן נדרשה תוכנית שאפתנית יותר לשינוי פריז מהיסוד.
ב-1853 מינה נפוליאון השלישי את הברון אוסמן בכדי לתכנן ולבצע את הפרויקט השאפתני הזה. התוכנית כללה חוקי הפקעה ותכנון חדשים ודרקוניים, משולבים עם כוח ביצועי חזק. אזורים שלמים בפריז נהרסו עד היסוד ונבנו מחדש באופן מודרני. יש המון פירוט ברשת על תוכניתו של אוסמן ולכן לא ארחיב עליה אבל עיקר מה שנוגע לפוסט זה הוא יצירת רשת השדרות הרחבות המזוהה עם פריז עד ימינו. אם לפני עידן אוסמן רחוב ברוחב 13 מטר נחשב "מדהים", הרי ששדרותיו של אוסמן היו ברוחב של 30 מטר ויותר. בתכנון של אוסמן אין יותר רחובות מתפתלים ללא מוצא אלא עורקים רחבים החוצים את העיר ממזרח למערב ומצפון לדרום, מקשרים בין הככרות המרכזיות של העיר וממשיכים גם עד לאזורים שהיו בשולי העיר.
תחת אוסמן 12 הרובעים ההיסטוריים של פריז הפכו ל-20 רובעים - חלוקה מנהלית שנשמרת עד ימינו. הכיכרות שכל כך מאפיינות את פריז לא רק חוברו יחדיו אלא גם נהרסו ונבנו מחדש כמוקדים של צירים, ליד חלקן גם נבנו מבנים מונומנטליים חדשים כדוגמת בית האופרה. בנוסף לכיכרות הותיקות חוברו לצירים הרחבים גם תחנות הרכבת החדשות שהפכו למעין "כיכרות ציבוריות תחת גג". השדרות גם חיברו בין קסרקטיני הצבא שאיפשרו תנועה מהירה של כוחות הבטחון במקרה שתתרגש עוד מהפכה כנגד השליט. בנוסף נוקו בתים שצמודים למוקדים חשובים כדי לייצר רחבות ציבוריות נוספות (הידועה מכולם היא הרחבה הצמודה לקתדרלת נוטרדאם שבעבר היתה מלאה בבינוי צפוף שנשען על קירות הקתדרלה).
20 הרובעים של פריז שקבע אוסמן, ניתן לראות את ה-12 המקוריים ואת ההרחבות לרובעים החיצוניים וכן, זה מזכיר קונכיית שבלול (אסקרגו) מקור: ויקיפדיה
התוכנית של אוסמן ושל ממשיכי דרכו כללה גם תשתיות מים וגז, פארקים ירוקים אדירי מימדים, חידוש גנים היסטוריים ונטיעת עצים לאורך השדרות הרחבות.
בתמורה לכל השטח הציבורי החדש הזה נדרשו הפריזאים "לעלות לגובה", כשבאמצע המאה ה-19 הכוונה היתה לבנייני דירות משותפים בני 5 קומות (במקום בתים "פרטיים" צפופים עד מחנק כפי שהיה נהוג בעבר). נקבעו תקנות מחמירות למראה של "בלוק עירוני" עם חזית בקו ה-0 לרחוב. הבניינים בבלוק מתחברים אחד לשני ליצירת חזית רציפה. אוסמן לא המציא את הגישה הזו אבלהוא בהחלט האיץ את יישומה בכל פריז. כ-20,000 מבנים ישנים נהרסו לטובת רשת הרחובות החדשה והמבנים החדשים.
שער הנצחון עם הצירים העורקיים ב"כיכר הכוכב" (כיום כיכר שארל דה גול) - ראו את שדרות שאנז אליזה הרחבות המובילות אל כיכר הקונקורד. אין המחשה טובה יותר מזה ל"פריז של אוסמאן" (אם כי ספציפית כיכר הכוכב היתה עוד קודם, הוא רק העצים את הקונספט שהחל לפניו) מקור: רדיט
חזונו של אוסמן כמובן לא הושלם באופן מלא, אך ככלל זו פריז שאנחנו מכירים בשיטוטינו הנוכחיים בעיר. הספיק לעיר מגדל אחד (מונפרנס) שנבנה ב-1973 כדי להעביר החלטה שלא ייבנו יותר מגדלים בתחומי העיר ההיסטורית ושהמרקם "האוסמאני" יישאר.
ואז הגיע הרכב הפרטי
אמנם גם הרכב הפרטי הוא טכנולוגיה של המאה ה-19, אבל רק אחרי מלחמת העולם השניה הוא הפך בכל העולם לגורם דומיננטי שגם משפיע על עיצוב המרחב. הוא דרש עוד ועוד נתיבים וחניות והולכי הרגל נדחקו למדרכות צרות בשוליים. פריז עם השדרות הרחבות נראתה כאילו נבנתה עם הכנה מראש לעידן לרכב הפרטי. והוא אכן השתלט עליה.
שדרות שאנז אליזה - תמונה מ-2009 המדרכות די רחבות, זה נכון, אבל לחצות 8 נתיבים זה לא תענוג. ברחובות צרים יותר גם המדרכות צרות מאד. מקור: ויקיפדיה
אבל יש מטרו
המטרו של פריז הוא אכן אחד ממערכות המטרו הצפופות והנגישות ביותר בעולם כאשר המאפיין העיקרי שלו הוא ריבוי הקווים והתחנות בתחום 20 הרובעים. עם 14 קווים מלאים (ועוד קצת בקווים משניים) ו-303 תחנות שכחמישית מהן משמשות גם כתחנות מעבר עם יותר מקו אחד שעוצר בהן. למעשה אם אתה אחד משני מליון התושבים שגרים בתחום 20 הרבעים וגם עובד או לומד בהם, אין לך סיבה אמיתית להחזיק רכב. גם כתיירים תגלו שזה לא ממש משנה (מבחינה תחבורתית) איפה המלון שתבחרו, תמיד תהיו צמודים לתחנת מטרו וממנה לכל המוקדים התיירותיים בעיר.
יחד עם זאת, מטרופולין פריז משתרע הרבה מעבר ל-20 הרובעים ההיסטוריים. גרים בו מעל ל-12 מליון תושבים שהם כ-20% מאוכלוסיית צרפת. כלומר יש כ-10 מליון אנשים שגרים יחסית רחוק ממערכת המטרו הזו. הם אלה שמייצרים את עיקר התנועה ברכב פרטי פנימה אל העיר ופוקקים אותה.
אבל יש רכבת אזורית (פרברית)
הרכבת האזורית, הRER, היא משהו שאנחנו יכולים אך ורק להתקנא בו, היא האחראית על הבאת המוני אנשים מהפרברים פנימה והיא גם מייצרת השלמות הן לרשת הרכבות הארצית והן לרשת המטרו הפנימית, אבל מטבע הדברים במערכת רדיאלית, ככל שאתה מתרחק מהמרכז המרחק בין הצירים הולך וגדל, ולכן הRER, מרשימה ככל שתהיה, לא נותנת פתרון מלא.
רשת הRER מול שטח המטרופולין. כיסוי לא רע אבל רחוק מלהיות מלא, בתגובות CCYCLIST הזכיר לי שרשת הרכבות הארצית SCNF מפעילה גם שירות רכבות פרברי לכל המחוז אז הרשת גדולה יותר מהמצוין בתמונה הזו.
תמונה שלמה של הרשת האזורית
תופעת הפקקים מהפרברים אינה ייחודית לפריז כמובן, ידועה לשימצה בעיקר מוסקבה שעל אף מערכת המטרו שלה היא אחת הערים הפקוקות בעולם עקב התלות של הפרברים ברכב פרטי.
לאורך השנים פריז, כערים רבות בעולם, דגלה בגישה מעורבת עם נטיה לרכב הפרטי. נעשו בה פה ושם פרויקטים למען הולכי הרגל ומשתמשי התחבורה הציבורית, אבל נעשו הרבה יותר התאמות לשיפור זרימת הרכב הפרטי, עוד ב-1956 נסלל ה"בולוואר פריפריק" כביש טבעתי המקיף את פריז. ממנו יוצאים כבישים מהירים לכל הפרברים וממחלפיו זורמת תנועת רכב רבה לפריז ההיסטורית, מאז כבר נולדו כבישים היקפיים נוספים כA86 וA104 וכמובן גם עוד אוסטראדות רדיאליות המחברות בין הכבישים ההיקפיים. כל אלה, בשילוב עם תכנון שימושי קרקע פרברי הופכים את השימוש ברכב פרטי בפרברים למאד נפוץ ולפיכך גם לאמצעי המועדף לכניסה פנימה לעיר. פריז אמנם השיקה מנגנוני השכרת אופניים, המשיכה להשקיע במטרו ובRER ויצרה מספר שיפורים נקודתיים במקומות הקלים, אבל לא ממש הלכה עד הסוף עם זה. ההשקעות בתשתיות לרכב פרטי נשארו גבוהות מאד.
אן הידלגו הסוציאליסטית נכנסה לראשונה ללשכת ראש העיר באפריל 2014, טרם כניסתה לתפקיד היא היתה פעילה מאד בנושאי אקלים (זיהום האויר בפריז הוא מהידועים לרעה). היא חרטה על דגלה את המונח "העיר הנדיבה" בשאיפה להגיע לאופטימיזציה של איכות חיים בעיר במגוון תחומים, כאשר תחום התחבורה הוא אחד החשובים שבהם.
התיאוריות העירוניות/תכנוניות שאימצה אן הידלגו אינן חדשות במיוחד, בין אם זה "עיר 15 דקות", הדוגלת במעבר מתכנון מבוסס רכב לתכנון מבוסס קהילה, או התייחסות לנגישות ולניידות כשירות בעל חשיבות גבוהה יותר ממהירות הנסיעה של הרכב הפרטי, אמנם לא נתקלתי בשימוש במונח "היפוך הפירמידה" בהקשר הפריזאי אבל זו בהחלט הכוונה, אז בואו נדבר על מעשיה של הידלגו בפורמט הפירמידה.
1. שיפור חוויית הולכי הרגל בעיר
א. רחובות בתי ספר Les Rues aux Écoles
בטיחות ילדינו קודמת לכל ולא לחינם מומלץ לפוליטיקאי בעל החזון להתחיל מזה בבואנו לייצר עירוניות חדשה. הוכרזו 300 רחובות הסמוכים לבתי ספר בהם נדרש מיתון תנועה אגרסיבי, מתוכם לפחות 200 כבר בוצעו. לעיתים מדובר רק בעמודים מתקפלים שנחסמים בשעות ההגעה והיציאה מבית הספר אבל לעיתים קרובות מדובר ממש ב"פירוז" המרחב ממכוניות הופיכת רחובות למדרחובים. המטרה היא לא רק בטיחות, המדרחובים החדשים כללו גינות שסייעו לחלחול נגר עילי (פריז סובלת מהצפות מהסיין לעיתים קרובות יחסית), שבילי וחניות אופניים, ספסלים, מתקני משחק ועצים. אחד הפרמטרים המובילים למדידת הצלחה הוא הקטנת החשיפה של התלמידים לזיהום אויר שנפלט מאגזוזים (אמרנו שהיא באה מעולם האקלים, נכון?)
פרויקט דגל שנועד לבטל אוטוסטראדות משנות ה-60 שהשתלטו על גדות הסיין. ולהפוך אותן לטיילות פעילות. בתחילה רק שלושה ק"מ מרכזיים בכל צד הומרו לטיילת תוך שימוש באמצעים טקטיים ואח"כ בפיתוח קבוע ובהרחבה למקטעים נוספים. זה המקום לציין שעד אותו רגע בצרפת ביטול אוטסוטראדות לא היה על השולחן של אף אחד מפחד מקבוצות הלחץ של הנהגים. שבמסורת הפריזאית מאד אוהבים גם לצאת לבניית בריקדות ברחובות ולהפגנות אלימות.
טיילת גדות הסיין, פעם זה היה כביש מהיר.
פעם...
ג. התוכנית להולכי רגל Plan Piéton - או "קדימות להולכי רגל Priorité piétonne
איך שמים את הולכי הרגל במרכז? מחזירים אליו שטחים שהופקעו בעבר למען הרכב הפרטי, לא פחות מ-60,000 מקומות חניה ברחוב בוטלו לצורך הרחבת מדרכות, הסדרת חציות בטוחות (גם אוזניים בצמתים וגם איי תנועה באמצע) שבילי אופניים ומתקני עגינה (נגיע לזה) וכמובן - גם לשיפור חוויית היושב בבית הקפה הפריזאי, כלומר ליצירת מקומות נוספים לשולחנות וכסאות. פרויקט זה קיבל כמובן רוח גבית נאה בקורונה אך החל לפני ונשאר אחרי. התוכנית העיקרית מתמקדת ב"צנטרום של הפיילה" הפריזאית מסביב ל"איל דה לה סיטה", אבל עקרונותיה יושמו גם בשאר רחבי העיר בצורה מדודה יותר.
רק רכבים של תושבים ותחבורה ציבורית רשאים להיכנס לאזור הזה (רובעים 1,2,3,4) שהוגדר כ"אזור השקט" או "אזור הרגיעה"
דגש נוסף לשדרוג מרחב הולכי הרגל הושם על גבעת מונמארטר עם כנסיית הלב הקדוש (סאקרה-קר) הלבנה והיפה שבפסגתה. גבעה זו תמיד התאפיינה ברחובות מפותלים וצרים והיתה תמיד מאד אורבנית והליכתית, ולכן היוזמות להקטנת היקף הרכב הפרטי המועט שהיה שם מול היקף הולכי הרגל העצום התקבלו בברכה. פונו חניות, נסגרו כמה רחובות למדרחובים ונוספו כיכרות יפות וחדשות. וזה אולי לקח חשוב. זהה את המקומות שבהם בכל מקרה יש להולכי רגל יתרון ותעצים אותם עוד יותר לפני שתתרחב למקומות קשים יותר לטיפול.
גם רחובות רחבים במיוחד כגון רחוב ריבולי, שנפוליאון בונפרטה בעצמו הורה בו על יצירת כביש רחב, עברו הצרה והתאמה לחזון החדש. תראו את תמונת הלפני/אחרי הזו. נת"צים ושבילי אופניים החליפו את המכוניות.
וכמובן, הכיכרות - בעבר מקום התכנסות לאלפי אנשים, ואז מקום נהדר למכוניות לחוג סביב עצמן במעגלים בלי לאפשר להולכי הרגל להגיע אל המונומנט במרכזן בביטחה. וכעת, תיקון.
כיכר הבסטיליה בתמונת לפני/אחרי
2. שיפור חוויית רוכבי האופניים בעיר Réseau Express Vélo
הרבה נעשה בתחום האופניים עוד לפני תקופתה של אן הידלגו, אך יהיה הוגן להגיד שהנושא היה מאד רחוק ממיצוי. למעשה פרויקט השכרת האופניים החלוצי דשדש כי לא היו כמעט שבילי אופניים בהם היה אפשר לרכב בלי להסתכן.
אן הידלגו אימצה את רעיון הרשת העורקית הרציפה וחוצת העיר (במקום לעשות שבילים באופן נקודתי איפה שקל), יש שיקראו לזה "אוטוסטראדות אופניים". הוגדרו צירי דרום/צפון, מזרח/מערב וכמובן גם צירים טבעתיים והחלו להניח פתרונות טקטיים בהתחלה וקבועים אחר-כך, כאשר המאמץ ליצירת שבילי אופניים מתכתב לחלוטין עם המאמץ להולכי הרגל. בגדול אם אתה לוקח נתיב רכב פרטי או נתיב חניה, יש לך מספיק גם ליצירת שביל אופניים וגם להרחבת המדרכה להולכי רגל. (כמו בשדרת הקריה בתל אביב). ותנחשו מה - זה עבד.
גידול בתנועת האופניים בין 2015 ל-2021 בצירי אופניים מרכזיים בעיר.
השינוי העיקרי היה בשדרות סבסטופול
זו לא אמסטרדם יותר מ-3 מליון רוכבים בשנה בשדרות סבסטופול אפשר להתחיל לדבר על "פקקי אופניים"
אם באוטוסטראדות אופניים עסקינן - הרי מלבד התשתית כדי לחשוב מאד על הרחובות החוצים, בוטלו פניות ימינה חופשי רבות לרכב פרטי והוצרו רחובות לפני צומת בכדי להבטיח מהירות נמוכה של רכב פרטי בכניסה לצומת, וכדי להוסיף דובדבן גם תוכנן כל מופע הרמזורים באופן שמאפשר "גל ירוק לרוכבי אופניים" בהתאם למהירות הנסיעה הממוצעת שלהם.
ואם מספר הרוכבים גדל הרי שגם מספר מקומות העגינה גדל איתו, הן הרגילים ברחוב והן המתקנים המאובטחים, וגם פרויקט VELIB של האופניים השיתופיות גדל ומתפתח ככל שהדרישה אליו גדלה. זה לווה בבעיות כי יצא מכרז חדש שבו זכתה חברה חדשה (במקום JCDECAUX מיודעתנו זכתה SMOVENGO) והחלפת הבעלות ממש לא עברה טוב, אבל בסופו של יום כיום הצי גדול בהרבה ממה שהיה, מונה בעיקר אופניים חשמליות, והתרחב באמצעות חברת ניהול מטרופולינית שהוקמה לכל הפרברים. טווח הנסיעה הקלאסי לאופניים רגילות עומד על 7 ק"מ, ואילו לחשמליות על פי 3 מזה, מכאן שלאוטסוטראדות האופניים יש ביקוש אמיתי מהפרברים (כמובן שרק חלקם הגיעו מרכב פרטי וחלקם מהתח"צ, אבל גם זה בסדר). כיום יש בVELIB מעל 500,000 השכרות אופניים ביום.
סה"כ השימוש באופניים גדל פי 4 במהלך 12 השנה האחרונות, מרשים לכל הדיעות.
כל העיר מרושתת בשבילי אופניים
3. התחבורה הציבורית
בפריז התחבורה הציבורית מופעלת על ידי רשות התחבורה המטרופולינית RATP וסמכויותיה של ראש העיר מוגבלות, אבל כשראש עיריית פריז מתניעה מהלכים כה משמעותיים ברחובות העיר ברור שהיא רותמת למשחק גם את התחברוה הציבורית ומניעה תהליכים קדימה.
א. נת"צים רבותיי, נת"צים
זה הרי לגמרי בסמכותה וחלק מהמהפך הכולל, נתיבי רכב וחניות רכב הופקעו לא רק לטובת הרחבת מדרכות ושבילי אופניים אלא גם ליצירת נת"צים. הפתרון הזול להעלאת רמת השירות בתחבורה הציבורית שהלוואיי וייושם יותר במקומותינו.
ב. תחנות מעבר
ברשת הפריזאית המורכבת, אנשים הולכים ברגל למטרו, ולכן נתיבי ההליכה מ/אל תחנות המטרו מאד חשובים. בפרויקט הרחבת המדרכות ניתן דגש על מקומות אלה. אנשים גם רוכבים למטרו ולכן ניתן דגש גם על מקומות חניית אופניים מאובטחים ולא מאובטחים במקומות אלה ועל שבילי אופניים משלימים. ולבסוף, אלה גם המקומות שבהם אנשים מחליפים ממטרו לאוטובוס ולעיתים קרובות גם מדובר במקומות מרכזיים בהם מחליפים מאוטובוס לאוטובוס. לפיכך ניתן דגש על מתחמי המעבר האלה שכלל פיתוח התשתיות בשילוב עם פרסום לציבור של מרחב המעבר.
א. רפורמה ברשת האוטובוסים (2019)
לא יפתיע אתכם שהדגש היה על יצירת רשת שכוללת פחות קווים, עם תדירות גבוהה יותר ועם מסלולים ישירים יותר באופן שדורש קצת יותר ביצוע מעברים. בעיר שבה בכל מקרה רבים נוסעים במערכות מסילתיות תת קרקעיות זה עבר די חלק.
התכנון של הרשת החדשה לקח 3 שנים וכלל המון שיתוף ציבור והמון התייעצות עם כל הרשויות המקיפות את פריז זה הניב תכנון ששינה לא פחות מ-50 קווים והוסיף עוד 5 קווים חדשים. השינוי כלל הקטנת פיתוליות מחד, והארכה לפרברים מאידך, הושם דגש על הקטנת כפילויות בין קווים בצירים המרכזיים. כדי לתמוך בשינוי נוספו 110 אוטבווסים חדשים לצי שהגדילו את התדירות והאמינות ונוספו 700 נהגים למערכת. כל זאת בעלות נוספת לא מבוטלת של 40 מליון יורו בשנה. ב-20 באפריל 2019, יום השקת השינוי, פרשה הRATP לא פחות מ-10,000 דיילים ברחבי המטרופולין לסיוע לאוכלוסייה המבולבלת.
עקב הקורונה והשלכותיה קשה להצביע על הצלחה מוכחת אבל ככלל יש גידול בנוסעים שמגיעים מהפרברים (או נוסעים בין הפרברים) באוטובוס וקיטון של השימוש באוטובוסים במרכז העיר, היכן שהמטרו מספק אלטרנטיבה טובה, שזה היה חלק ממטרותיה הפחות מוצהרות של הרפורמה.
ב. השבחה אורבנית סמוך לרשת הרכבות הקלות
לא רבים יודעים, אבל בפריז יש גם 7 קווי רק"ל (שניים מהם על גלגלי גומי), הם משרתים בעיקר את השוליים העירוניים ולא את המרכז הצפוף. תוכלו לראות סקירה מצוינת בוידאו המצורף.
אן הידלגו השקיעה בעיקר בשדרוג המרחב האורבני סביב קו המטרו T3 המחולק לA בדרום ולB בצפון ונוסע ברחובות פנימיים מקבילים לאוטסוטראדאת הפריפריק
T3 (דרמי וצפוני) מקביל לאוטסוטראדה)
אן הידלגו השקיעה רבות בפיתוח העירוני לאורך השדרה (האפורה והמוזנחת בשל מיקומה מחוץ למרכז) בכדי להביא לשם דם חדש ופיתוח וכן יצרה מעברים רבים מעל ומתחת לפריפריק כדי שלאנשי הפרברים יהיה קל להתחבר. בין היתר הרק"ל נוסעת במקטעים רבים על דשא, מה שגם תורם למופע ירוק ונחמד ברחוב וגם תורם לחלחול הנגר העילי.
נכון נחמד?
מספרי הנוסעים בטראמים, בניגוד לאוטובוסים בהחלט עלו. אליהם צריך להוסיך גם את המשך פיתוח המטרו (קווים 14/15) זה המקום להגיד שהיה עימות פומבי בין הRATP לאן הידלגו "היא זורקת את הנהגים לתחבורה הציבורית בלי לבדוק אם יש להם מקום בה..." בסוף עושה רושם שזה עבד.
את אן הידלגו החליף נציג ממפלגתה שימשיך את דרכה. כך אנחנו מקווים. הציבור הביע רצון בכך.
סיכום:
מכל אלה עולה במוחי רק מסקנה אחת, אני צריך דחוף לבקר שוב בפריז...
אין צורך להציג את
טוקיו. עיר הבירה של יפן היא כרך עצום, הגדול
בעולם למעשה, שאוכלוסייתו נאמדת
בכ-37 מיליון איש. כ-14 מיליון מתוכם מתגוררים בתחום המוניציפלי של טוקיו עצמה,
והיתר במחוזות הסובבים אותה - צ'יבה, קנאגאווה וסאיטמה. שטחה של העיר טוקיו הוא
2194 קמ"ר. ושטחו של המטרופולין כולו נאמד ב-13,400 קמ"ר. הלב הפועם של
המחוז המטרופוליני הוא 23 הרובעים שבמזרח העיר, שהן למעשה עיריות עצמאיות עם מאות
אלפי תושבים כל אחת. מערבית להן יש עוד 26 ערים פרבריות, ומעבר להן פארקים
לאומיים. אך למרות גודלה של טוקיו מדובר בעיר מזמינה ונעימה וההתנהלות בה נוחה
בצורה מעוררת השתאות.
תחנת אוֹצָ’נוֹמִיזוּ
בתמונה נראים קו רכבת תחתית מַרוּנוֹאוּצִ’י, קו צ’וּאוֹ-סוֹבּוּ (בצהוב), וקו צ’וּאוֹ מהיר (פס כתום).
http://www.flickr.com/photos/jamesjustin
אני עצמי הגעתי לטוקיו
כמעט במקרה, כשקיבלתי הצעת עבודה מחברה ישראלית שהיתה זקוקה למהנדס תוכנה שיתגורר
במקום. גרתי בה (וגם באוסקה) כחמש שנים. בתחילה תכננתי להוציא רישיון נהיגה מקומי
(רישיון זר תקף רק לשנה), אך לאט לאט הסתבר לי, כפי שתיווכחו מיד, שאין בו צורך של
ממש.
בטוקיו רבתי פועלים
עשרות רבות של קווי רכבת. רובן רכבות עיליות ומיעוטן תחתיות. בלב מערכת התחבורה
המסועפת נמצא קו יאמַנוֹטֶה של חברת JR מזרח. זהו קו רכבת מעגלי מוגבה, המקיף את מרכז טוקיו ב-60 דקות
ופועל בתדירות של 4 דקות במשך רוב שעות היום. בשעות השפל התדירות יורדת בהדרגה עד
לפעם ב-12 דקות לאחר חצות. עם זאת המבלים יתאכזבו לגלות שבשעות הקטנות של הלילה
אין כלל שירות רכבות בעיר, וכל הקווים בעיר מושבתים לצרכי בקרה ותחזוקה. על כך בהמשך.
תרשים סכמטי של קו יאמנוטה המעגלי
ציר מרכזי נוסף הוא קו
צ'וּאוֹ (גם הוא של JR מזרח), החוצה את טוקיו ואת הלולאה של קו יאמנוטה ממזרח למערב כקו
מהיר, והמקביל המאסף שלו קו סוֹבּוּ. אל שלושת קווים אלו מצטרפים לא פחות
מ-13 קווי רכבת מופרדת (תחתית ועילית) בבעלות המדינה או העירייה, הפועלים בתדירויות
גבוהות אף יותר - עד 2.5 דקות בשעות השיא!!! - ומרשתים את כל 23 הרבעים של
העיר ואף מעבר להם.
קו מעגלי עשוי לייצר
לחלק מהנוסעים בו דרך ארוכה במיוחד, אך השילוב של קו מעגלי עם קווים חוצים ומעברים
קלים ביניהם מאפשר לכל נוסע לנסוע מקטעים קצרים יותר בקו המעגלי ולקצר גם את דרכו
הביתה. במפה המצורפת תראו את שלושת קווי השלד של חברת JR. יש גם קו מהיר בצידה
המזרחי של הטבעת וקו מהיר בצידה המערבי של הטבעת הממשיכים ליעדים אחרים בצפון
ובדרום אחרי שהם עוזבים אותה. כמעט בכל תחנה יש מעברים לקווים אחרים אך התחנות
המודגשות הן תחנות המעבר העיקריות, גם בין קווים שונים בהיררכיות שונות וגם בין קו
מאסף לקו מהיר הנוסעים כברת דרך יחד. אני עצמי התגוררתי מספר דקות הליכה מקו
יאמנוטה ומקו הִיבִּייָה, והשתמשתי בהם להגיע לעבודה או לכל מקום אחר.
הנדבך הבא הוא של רכבות
פרבריות. מדובר בעשרות קווי רכבת של כעשר חברות פרטיות שונות, המחברים את טוקיו עם
הפרברים הקרובים והרחוקים, וגם בין הרובעים השונים. בצירים רבים יש מספר מסילות
מקבילות המאפשרות שירות מהיר במקביל לשירות המאסף.
ולבסוף השירות
הבינעירוני, הכולל גם את רכבות הקליע (שינקאנסן) המהירות שיפן מתגאה בהם. וגם הוא
חודר ממש עד למרכז העיר.
היבט חשוב של מערכת זו
היא הקישוריות המרשימה בין חלקיה. כמעט כל תחנות קו יאמנוטה הן גם תחנות החלפה
לרכבות אחרות, עיליות, תחתיות או מהירות, וכך גם רבות מתחנות הרכבת התחתית. אך
ההיבט המרשים ביותר של הקישוריות הוא המעבר הישיר - מדובר בחיבור פיזי ממש בין
מסילות של חברות שונות, כך שניתן לעלות בתחנת רכבת בקו אחד ולרדת בתחנה של קו אחר
מבלי להחליף רכבת. למעשה כמעט כל קווי הרכבת התחתית מחוברים לרכבות המשך משני
צידיהם.
כל זה כמובן לא אפשרי
ללא מערכת תשלום המאפשרת לשלם פעם אחת עבור הנסיעה ללא קשר למפעיל השירות. התשלום
יתחלק אחר כך מאחורי הקלעים אך באופן שקוף בין החברות השונות. אגב, שיטת התשלום
האחוד די חדשה והוכנסה לשימוש בשנת 2000.
אל כל אלה מצטרפים קווי
אוטובוס עירוניים. לרוב מדובר בקווים קצרים, מעגליים, המקשרים אזור מסוים לתחנת
רכבת קרובה.
המספרים לא פחות
ממדהימים, 40 מליון נסיעות נוסע מבוצעת בתח"צ בטוקיו מדי יום, וזה על 37
מליון איש. לשם השוואה בכל ישראל מתבצעות כ-2.5 מליון נסיעות בתח"צ ביום, על
9 מליון איש. בטוקיו, רובם המכריע של הנוסעים עושים זאת ברכבת שהיא הכלי הדומיננטי
ביותר עם כמעט 900 תחנות ו-121 קווים שונים המאפשרים לנוסעים רבים לנסוע מהמוצא
ליעד ללא ביצוע מעבר בתוך הרשת (וגם כשנדרש מעבר, הוא מאד נוח). 58% מהנסיעות בתוך
טוקיו מתבצעות בתחבורה ציבורית.
למעשה יש רשתות גדולות
ונרחבות מהרשת של טוקיו, עוצמתה של טוקיו הוא דווקא בכך שהיא מצליחה להסיע מספר
פנומנלי של נוסעים ברשת די קומפקטית. אחת הסיבות להצלחה היא ה"רג'יונל
קונקטור".
הוא הוזכר הן בפוסט על
לוס אנג'לס והן בפוסט על הקרוסרייל, והוא מוכר לנו גם מה־RER בפריז ומה־S-BAHN בברלין, אבל המערכת של
טוקיו נבנתה על סמך העקרון הזה ולכן כמעט כל קו רכבת חוצה את העיר בדרכו בשני קצותיו
לפרברים מרוחקים יותר. זה פשוט חלק מה־DNA של הרשת.
בשולי העיר פועלים גם
12 רכבלים, וגם מקומן של המעבורות לא נפקד (בכל זאת מדובר במטרופולין שמקיף מפרץ).
בקיצור יש הכל מהכל, והכל משתלב עם הכל בצורה נהדרת.
העיר גם מעודדת
הליכתיות במספר אופנים. העיר היא צפופה, אך פרט למספר מרכזי עסקים (שִׁינְג'וּקוּ,
מַלוּנוֹאוּצִ'י ועוד), אין בה גורדי שחקים רבים. מרבית הבניה נמוכה יחסית, ואף
מקומם של הבתים הפרטיים לא נפקד. הדבר נובע בעיקר מתקני הבניה המחמירים שנועדו
להתמודד עם רעידות האדמה התכופות.
הצפיפות מתבטאת בדירות קטנות יחסית, ברחובות
צרים ובבניה צמודה לרחוב. יש כאן עירוב שימושים "לפי הספר", כך שתמיד
ניתן למצוא חנות נוחות, מזללה או מכבסה במרחק הליכה או רכיבה קצרה. העיר בנויה
כהיררכייה של רובעים, שכונות ובלוקים. ככל שיורדים בהיררכיה, כך הרחובות צרים יותר
והופכים לסמטאות. ברחובות צרים אלה אין מדרכות, והולכי הרגל "נאלצים"
ללכת בכביש. הסמטאות הצרות, הולכי הרגל ורוכבי האופניים הופכים את המכוניות
למשתמשי דרך מדרגה שניה. וכשכל כך הרבה מהסידורים שלך נעשים בהליכה קצרה מהדירה
ואולי גם מקום העבודה שלך, ההליכה תופסת כ-20% מהפיצול של הנסיעות. זהו כוחו של
תכנון מעורב שימושים אמיתי כמו שאצלנו רק חולמים עליו. המושג "שכונות
שינה" פשוט כמעט ולא קיים בטוקיו.
ואם התיאור מזכיר לכם קצת את הסופרבלוקס של ברצלונה - אז בטוקיו הוא מושג באופן אורגני לחלוטין וללא צורך ב"יצירת חסימות מלאכותיות" לתנועת הרכב הפרטי העוברת.
אך בכך לא מסתיימות
ה"צרות" של המכוניות. ראשית, יש אגרת החזקת רכב בעלות שנתית גבוהה.
שנית, אין אפשרות לרכוש רכב פרטי ללא בעלות על חניה, אבל אין חניה ברחוב כלל. ישנם
כמובן חניונים די יקרים (כ-300 יין לרבע שעה שזה בערך 30 שקל לשעה), אך
העיריה לא מספקת חניה חינם. הכבישים המהירים מאפשרים הגעה מהירה לרחבי המטרופולין,
אבל הם כולם כבישי אגרה, מה שמוסיף כמובן לעלות.
הכסף הזה מהאגרה (25 ין
לקילומטר שזה קצת יותר מחצי שקל, או כרטיס חופשי לאוטוסטראדות שעולה משהו כמו 400
שקל בחודש), וכן כסף נוסף מהחניונים הציבוריים ומאגרות הרכב הולך כולו לשיפור
ותחזוקת התחבורה הציבורית.
ואגב תחזוקה - בטוקיו
הם סורקים את כל מסילות הרכבת מדי לילה ומתקנים תוך כדי תנועה כל בעיה קטנה שהם
מוצאים. התוצאה - כמעט אין סגירות רכבת ומדד האמינות נמצא בשיא עולמי. לא פלא שעל
איחור של חצי דקה הציבור כבר דורש, ומקבל, התנצלות פומבית ואולי אפילו פיצוי. פשוט
אין שום תירוצים קבילים לאיחור.
ואי אפשר כמובן שלא
להתייחס לאופניים בטוקיו, המהווים כ-14% מפיצול הנסיעות. טוקיו היא עיר שטוחה
ברובה, כך שהרכיבה בה נוחה מאוד. ה"מאמא צ'ארי", אופניים ללא הילוכים עם
סל מצרכים בחזית, שעליהם רוכבת אמא נמרצת בדרכה לקניות היו שנים רבות חלק מהנוף,
אך בהדרגה תופסות את מקומם אופניים חשמליים עם כסא או שניים לילדים, וכיסוי ניילון
ליום סגריר (גם אני מרכיב את הילדים לגן באופניים כאלה כשאנחנו מבקרים אצל סבא
וסבתא בקיץ). אין הרבה נתיבי אופניים בלעדיים, אך לטעמי אין בהם ממש צורך. הם
משתלבים יפה בתנועה ברחובות הצרים ובסמטאות, ובכבישים הרחבים רוכבים (בזהירות) על
המדרכה הרחבה. וכמובן שסמוך לתחנות הרכבת יש חניוני אופניים להשלמת התמונה.
אם ספרתם את האחוזים עד
עתה גיליתם שלרכב הפרטי נשארו פחות מ-10% מהנסיעות בעיר, ואולי לכן טוקיו היא אחת
הערים הבטוחות בעולם למשתמשי דרך אחרים על אף הצפיפות הגבוהה. כל כך מעטים המקומות
בעולם בהם הרכב הוא לא הדומיננטי, וטוקיו נמצאת במקום הראשון בתחום זה.
התוצאה היא שבעיר שהיא
לחלוטין "עולם ראשון" בכל מובן שהוא, רק חצי ממשקי הבית בכלל טורחים
להחזיק מכונית.
מסקנה: תכנון נכון של
רשת רחובות ועירוב שימושים בריא, המעודדים הליכה ורכיבה על אופניים, ורשת תחבורה
ציבורית פנטסטית (גם בתכנון אבל לא פחות חשוב בניהול הקפדני), מראים לכולנו שאפשר
גם אחרת. יאללה - להעתיק.
קצת על הכותב
שמי אריאל שטיינר. מזרח
אסיה עניינה אותי מאז שלמדתי סינית באוניברסיטה. לא תכננתי להגיע לטוקיו, אבל מכר
שלי חיפש מישהו לשלוח לטוקיו לכמה חודשים ("סינית, יפנית, מה זה משנה?"
זה ציטוט מדויק). החודשים הפכו לשנים, אבל בסוף חזרתי ב־2013 דובר יפנית וגם הבאתי
איתי בת זוג. גרתי ממש במרכז העניינים, 5 דקות מתחנת אֶבּיסוּ על קווי יאמנוטה
והיבּייה. היעילות של התחבורה הציבורית היממה אותי. יכולתי להגיע לכל מקום כמעט
בנוחות ובאמינות. כשחזרתי לארץ חיפשתי איך להביא גם לכאן את כל הטוב הזה. מתישהו
הצטרפתי לארגון 15
דקות, ואפילו הייתי פעיל
במספר מאבקים נקודתיים (עם קצת נוכחות תקשורתית אבל ללא הצלחה של ממש).
גם כיום אני ממשיך לבקר
בטוקיו, אצל ההורים של אשתי. הם גרים קצת רחוק מהמרכז, סמוך לתחנת קַנֶגַפוּצִ'י,
תחנת מאסף קטנה על קו "סקיי טרי", שלא מגיע ליאמנוטה, אבל במרחק החלפה
או שתיים אפשר להגיע לכל מקום. יש למשפחה גם רכב פרטי שמשתמשים בו לפי הצורך, וגם
אופניים. בקיצור כשאני שם אני מתנייד בדיוק לפי פיצול הנסיעות המתואר כאן ^_^
הות"ל - הועדה לתשתיות לאומיות - היא ועדה שהוקמה בשנת 2002 במסגרת הסדרת התכנון והבניה בישראל, במטרה מוצהרת לייעל ולזרז את תהליך התכנון של תשתיות בעלות חשיבות לאומית, כפי שהוגדרו על ידי ראש הממשלה, שר האוצר ושר הפנים.
הייעול נעשה באמצעות יצירת מנגנון שמאפשר תשומת לב ניהולית משלב הייזום, דרך כל שלבי התכנון (מתכנון ראשוני ועד תכנון מפורט והוצאת היתרים, ומעקב גם על שלב הביצוע הכולל מכרזים שונים וטיפול יעיל בחסמים שמתגלים "תוך כדי תנועה" ועד שלב "גזירת הסרט". פורמט הידוע בעולם כ"one stop shop".
פוסט זה לא יעסוק בות"ל עצמה, ביתרונותיה ובחסרונותיה. תוכלו למצוא מידע ודעות ברשת לכאן ולכאן, רק אגיד שברמה העקרונית ישנה חשיבות רבה לאותה תשומת לב ניהולית ולכן ניתן למצוא לות"ל מקבילות במדינות מערביות רבות אחרות.
ב-18 שנותיה הוכרזו מעל 100 פרוייקטי תשתית לאומית, רבים מהם בתחום התחבורה. האחרון בינהם שהוכרז רק בנובמבר האחרון עוסק במתקני תשתית לתפעול תחבורה ציבורית באוטובוסים. נושא שבעיני הוא כמובן חשוב מעין כמוהו ושעד עתה לא זכה לתשומת הלב הראויה ביחס לחשיבותו. מבחינתי זו הזדמנות מצויינת לבחון את כל הפרויקטים התחבורתיים שהוכרזו בות"ל בתקווה גם להבחין במגמות של שינוי במיקוד (מרכב פרטי לכיוון תחבורה ציבורית) לאורך השנים. לצורך כך אשתמש ברשימה המופיעה בערך בויקיפדיה ובקישור זה ובהשלמות נוספות מרחבי הרשת.
תת"ל 1 - כביש הטבעת המערבי של ירושלים
חלקו הצפוני של כביש הטבעת המערבי (הידוע גם ככביש 9 העירוני, כביש עמק הארזים או המשך כביש 1, איך שבא לכם) למעשה כבר גמור מספר רב של שנים ומייצר כניסה מהירה מכביש 1 לצפון העיר באופן שעוקף את הכניסה לעיר. הכביש עשה בדיוק את מה שמצופה ממנו מבחינת הקטנת נפחי התנועה בכניסה לעיר ושיפור הנגישות לצפון העיר, במקביל להגדלת נפחי התנועה הכלליים אל ירושלים וממנה, כי בגדול זה מה שאתה מקבל כשאתה משפר את תשתיות הרכב הפרטי. התוצאה היתה פחות פקקים בכניסה לירושלים ויותר פקקים ביציאה ממנה, היכן שכביש 9 חובר לכביש 1 "הישן", פקקים שהוקלו רק בתום הרחבת כביש מס' 1 עד שער הגיא (תת"ל 16), ושיחזרו בגאון עם השלמת כביש 16 (תת"ל 2).
החלק הדרומי של כביש הטבעת המערבי נועד לאפשר את פיתוח ירושלים מערבה, בדגש על שכונות הענק שתוכננו בהר חרת ליד הסטף וברכס לבן. התוכניות הוקפאו לאחר מאבק ציבורי גדול לפני כ-15 שנה, מאבק שגם אני כסטודנט פעיל במגמה ירוקה ובחברה להגנת הטבע הייתי שותף לו, ששם למטרה לעבות את ירושלים מבפנים לפני פגיעה בשטחים הפתוחים.
בהיעדר תוכניות גם לא היה צריך כביש ולכן גם הוא הוקפא עימן. הכביש שתוכנן בזמנו כלל גשר ארוך מעל כל העמק של מאגר בית זית ועין כרם ומנהרות שחוצות מתחת לרכס הדסה עם מחלפים לשכונת רכס לבן, בואכה גילה+חיבור לכביש שמוביל לצור הדסה ולעמק האלה (שתוכנן להתרחב). האם זה חלום או סיוט? תלוי מי אתם ואיפה אתם גרים אני מניח.
בישראל פרויקטים אף פעם לא מבוטלים, רק מוקפאים, התוכניות לרכס לבן מופשרות עכשיו מחדש כך שסביר שגם כביש הטבעת יחזור לדיון במתכונת כלשהי בעתיד.
כרגע בבניה, כניסה אלגנטית מכביש 1 ישר אל תוך ההר וחיבור לבגין במחלף גבעת מרדכי, תוך בניית קומה שניה ל"סיבוב מוצא" והכנה לקומה שלישית עבור אותו כביש הטבעת המערבי. מטבע הדברים הפרויקט חיכה להשלמת הרחבת כביש 1. עם היפתחו צפויה ירידה נוספת בנפח התנועה הנכנס לירושלים מכניסה הראשית (שכרגע מורחב וגם נבנה בו נת"צ) ועליה תלולה בפקקים ביציאה מירושלים היכן שכביש 1, כביש 9 וכביש 16 מתחברים ל-3 נתיבים שיהיו צרים מלהכיל (זו באמת מתמטיקה פשוטה). אני מקווה שמישהו כבר חושב על נת"צ לאורך כביש 1 לפחות עד שער הגיא כדי לאזן את התמונה...
לתוכנית יש עוד חלק, ממחלף גבעת מרדכי מזרחה אל דרך חברון (במנהרה מתחת לרכס הקטמונים) שלמיטב ידיעתי כרגע לא מקודמת.
תת"ל 3 - כביש 461 בין כביש 6 (מחלף חדש בשם מחלף כוח) לבין דרך הטייסים.
עוד כביש, במטרה לייצר עוד ציר צפון דרום מלא מכביש 6 ועד תל אביב, על ידי הארכת כביש 461 מזרחה, בקטע מהיר ממוחלף ומחלף חדש על כביש 6. התוכנית אושרה ב-2010 אבל כנראה קצת נתקעה מאז. בהקשר זה חשוב לציין שמנהרת יער קולה בת שלושת הנתיבים לכל כיוון מייצרת פקקים לא פשוטים בכביש 6 (בעיקר אחרי שהרחיבו ל-4 נתיבים לפני המנהרה - גם כאן הפקקים נוצרים על ידי מתמטיקה של כיתה א' שמישהו לא עשה) ועכשיו מחפשים דרך יקרה והורסת טבע לייצר חיבור מכביש 6 (לכיוון דרום) לכביש 1 שלא דרך המנהרה, אני מניח שהבינו שעוד מחלף ממש שם יותר יפגע בזרימת התנועה בכביש 6 מאשר יעזור... נחכה ונראה.
תת"ל 4 - כביש 9 - "חוצה עמק חפר"
פרויקט שהושלם שבאמת מאפשר נסיעה מהירה מאד ממזרח (ממחלף באקה-ג'ת על כביש 6) עד כביש 4 במערב. במקור היה אמור להגיע עד כביש 2 אבל התנגדות אקטיבית נגד הרס שמורת שלולית החורף של חדרה הביאה לעצירתו בכביש 4.
תת"ל 5 - כביש 90 - מקטע "עוקף קרית שמונה"
תוכנית שלא מקודמת כעת. רצועת דרך שנשמרת להוצאת כביש 90 מהשטח הבנוי (רחוב תל חי), קצת מזרחה לשם באופן שיחלק את קרית שמונה וימנע את התפתחותה הטבעית ויחסוך כמה רמזורים בדרך כלל לא עמוסים במיוחד למגיעים לקצה הארץ. הכביש יעבור גם בסמוך לתחנת הרכבת שתהיה כמיטב המסורת מחוץ לעיר (מדרום מזרח לעיר) ולכן לדעתי ייבנה במקביל לבניית תחנת הרכבת בעוד כעשור. וזאת "כדי לשפר את הנגישות לתחנת הרכבת".
תת"ל 6 -הרחבת נמל התעופה חיפה
לראשונה - תוכנית שהיא לא כביש, אבל עדיין תחבורה. תוכנית שלא מקודמת, עקב ההתמקדות בחלופות רמת דוד ונבטים, ועקב הבעיות הצולבות עם פיתוח הנמל והבלגן בכל אזור המפרץ, אבל זו כן תוכנית ששימשה בסיס לשיפור המועט שכן יקרה לשדה התעופה חיפה (הארכת מסלול שתאפשר קצת יותר מאשר היום, גם אם לא ברמה של שדה חליפי לנתב"ג). התוכנית הוחלפה בתת"ל חדש לשדה תעופה חיפה שניתקל בו לקראת סוף הפוסט.
תת"ל 8 - מחלף עד הלום
תת"ל 7 היתה התת"ל הראשונה שלא עסקה בתחבורה אלא בהרחבת תחנת הכוח הפחמית באשקלון, פרויקט שנזנח עקב מאבק עיקש של תושבי האזור בלוויית ארגונים ירוקים כדוגמת מגמה ירוקה אליה השתייכתי. תת"ל 8 חזרה לעסוק בכבישים ובמחלפים, בפרויקט שכבר הסתיים. לא כל כך ברור למה מחלף די פשוט דרש את הועדה לתשתיות לאומיות, אבל זה כנראה חלק מתהליך החניכה של הועדה.
תת"ל 9 הרחבת מסילת הרכבת בין לוד לבאר שבע.
לראשונה עסקה הות"ל גם בתחבורה ציבורית. לא רבים זוכרים, אבל עד לא מזמן הייתה מסילה יחידה בין לוד לבאר שבע, שגם סבלה מפיתולים רבים בגבעות שבין ב"ש לקרית גת. הפרויקט עסק בהכפלתה ויישורה וקיבל את הכותרת "בין ת"א לבאר שבע ב-52 דקות". היום זה קצת יותר איטי מזה, אבל עדיין פרויקט ראוי שהגיע לקו הסיום בערך ב-2011.
תת"ל 10 - כביש 7
המקבילה הדרומית של כביש 9, מאשדוד ועד כביש 6 (וכביש 3). בחציו הרחבת ומיחלוף כביש קיים (41) ובחציו כביש חדש ובאמצע מחלף גדרה/כנות. פרויקט שהסתיים. בהמשך ניתקל בפרויקט ההמשך שלו מכביש 4 עד לנמל.
בסיכום ביניים מתוך עשרה פרויקטים שהועברו לות"ל בשנה הראשונה להקמתה, עד יוני 2003, יש לנו 9 פרויקטי תחבורה, 7 מהם פרוייקטי כבישים. (ועוד פרויקט רכבת אחד ופרויקט תעופה אחד).
תת"ל 12 - מסילת עכו כרמיאל
תת"ל 11 עסקה בתחנת הכוח דוראד באשקלון שהכניסה את ישראל גם לעידן הגז וגם לעידן תחנות הכוח הפרטיות
תת"ל 12 היא מסילת עכו כרמיאל שנחנכה ב-2017, 11 שנה לאחר שהוכרזה. לטעמי בהחלט פרויקט ראוי ומבוצע כהלכה. ההפרדה המפלסית במערב כרמיאל בוצעה רק לאחרונה במסגרת תת"ל 17.
תת"ל 13 - מסילת העמק
על אף המספור, המציין את תאריך הקבלה לות"ל ב-2004, היא אושרה כחודשיים לפני מסילת כרמיאל באוקטובר 2006 והגיעה לקו הסיום כשנה לפניו (כעשר שנים מאז האישור ועד גזירת הסרט). היא אמנם ארוכה יותר אך עוברת בתוואי פחות מסובך, גם טופוגרפית וגם קניינית (כי בחלקה לפחות נשמרה זכותה דרך הישנה), תחזיות הנוסעים הנמוכות בה הביאו את האוצר לחסוך בברזלים ומסמרים ולבנות מסילה אחת במקום 2, דבר שהוביל לתדירות של פעם בשעה ומימש את התחזיות הנמוכות, אך ניצבי הגשרים נבנו מראש עם הכנה להכפלה ותוואי הדרך הופקע כולו, כך שאני מקווה שבקרוב תוכפל המסילה (ולו בשם האמינות, גם עד עפולה מספיק).
קטע קטן ממנה, מבית שאן ועד לגבול עם ירדן, ששימש להצדקה הפוליטית של המסילה, לא נבנה עדיין, אבל נשמר לו תוואי. במקומו הוקם מסוף מטענים זמני סמוך לתחנת הנוסעים ממערב לבית שאן.
תת"ל 14 - מסילת אשקלון - באר שבע - מסילת העיירות
על אף המספור, היא אושרה בתחילת 2006, לפני אחיותיה הצפוניות, והגם הגיע לסיום לפניהן, במהלך 2015. בפרויקט מורכב הן מבחינת טופוגרפית והן מבחינת המיגון הנדרש (בעיקר הסתרה) בתוואי העובר סמוך לעזה. והביאה לפתיחת תחנות שדרות, נתיבות ואופקים. כ-9 שנים מאישור התוכניות ועד פתיחה.
תת"ל 15- כביש 531 ומסילת השרון
תוכנית משולבת לרכב פרטי ולתחבורה מסילתית, אשר הולידה את הפתרון הרב מפלסי המסובך באזור תחנת רעננה דרום. הכביש כמובן הקדים את המסילה אבל נכון לעכשיו שניהם גמורים (נושא החישמול וההחלטות התפעוליות של הרכבת הן כבר משהו אחר). התוכנית כללה גם את הארכת נתיבי איילון צפונה וכללה גם רמפה שעוד לא נפתחה מנתיבי איילון לשבעת הכוכבים עקב התנגדות התושבים (מה שהביא לפקקים לא הגיוניים בכפר שמריהו...).
השלב האחרון בפרויקט, רמפות בין גשר תל חי לכביש 531 למערב, נפתח רק לאחרונה.
תת"ל 16 - שדרוג והרחבת כביש 1 משער הגיא לירושלים.
הרחבת הכביש "החשוב ביותר בישראל" לשלושה נתיבים היתה משימה קשה גם לאור ערכי הטבע והמורשת שלאורכו ולא רק בגלל התוואי ההררי. פרויקט ראוי מבחינה בטיחותית (ביטול סיבוב מוצא) שייזכר גם בשל הויכוחים סביב סוגיית הנת"צ לאורכו (שבסוף לא קרה). הפרויקט אושר ב-2011 ומרגע שאושר העבודה התקדמה די מהר ותוך כ-7 שנים הוא היה גמור. במקביל להתארכות הבלתי נגמרת של פרויקט מסילת A1 המקבילה לו שדווקא לא היתה באחריות הות"ל.
תת"ל 17 - הרחבת ומיחלוף כביש 85 - כביש בקעת בית הכרם
פרויקט שהתקבל בות"ל רק ב-2012 (כנראה שהכינו לו את המספר הרבה קודם) ושאושר ב-2015 להרחבת ומיחלוף כביש 85 מעכו ועד מחלף נחל עמוד. הקטע של כרמיאל מערב ומחלף בענה, היכן שמסילת כרמיאל החדשה חוצה את כביש 784 קיבל קדימות וכבר נפתח לתנועה, שאר הקטעים עוד מתמהמהים עקב רצועתה דרך הצרה התחומה בהרים וביישובים עירוניים גדולים.
תת"ל 18 - חישמול מערך המסילות הארצי
תוכנית מורכבת שהתקבלה בות"ל כבר ב-2004, ומכוח היותה תוכנית בקנה מידה ארצי פוצלה למספר תוכניות משנה. היא כוללת גם מרכיבים שאינם בהכרח תחבורתיים (כמו תחנות השנאה) ובאופן כללי נדרש לה ידע שעוד לא היה קיים בארץ. היא אושרה רק ב-2014 (בזמן הבניה של A1) וכמו שכולנו יודעים יישומה התנהל בעצלתיים עד לאחרונה. בתקופת הקורונה יושמה בה תוכנית האצה וכעת היא צוברת תאוצה. התכונית תושלם בשלבים במהלך כל העשור הקרוב.
תת"ל 19 - כביש 4 בין מחלף גן רווה ומחלף מורשה
תוכנית שכתוב עליה שהיא "לא מקודמת" לשדרוג כל המקטע המרכזי של כביש 4, כולל הוספת מחלף בחולון (מחלף סיירים שבחלקו כבר פועל), התוכנית המורכבת כללה גם מנהרת תשתיות מתחת לכל המקטע באורך 11 ק"מ, ורעיונות לשילוב גם של מסילת רכבת שלא הבשילו, (במקביל לרעיונות אחרים למנהרת רכב פרטי שגם לא הבשילו). למיטב ידיעתי היום מקודם במקומה תכנון של מת"צ לאורך כל כביש 4 על ידי נתיבי איילון במסגרת מהיר לעיר.
תת"ל 20 היא תחנת כוח באזור מפעלי נייר חדרה ולכן אפשר לעבור לסיכום העשרים הראשונים
סיכום ביניים - עם חגיגות השנתיים לות"ל (סוף 2004) הועברו לטיפולה כבר עשרים פרויקטים, מתוכם רק 3 הם לא בתחום התחבורה אלא בתחום האנרגיה. מה-17 הנותרים 10 הם פרויקט כבישים, 1 פרויקט תעופה ו-5 הם פרויקטי מסילות. ועוד אחד הוא פרויקט משולב (כביש 531) אז נגיד מעכשיו 10.5 פרויקטי כבישים ו-5.5 פרויקטי מסילות.
המסה המחוברת הזו של פרוייקטי המסילות מעידה בעיקר על החלטה מנהלית להעביר את כל הפרויקטים שהיו פתוחים ברכבת ישראל לות"ל. הפרויקטים האלה שהבשילו בהדרגה במהלך העשור האחרון הביאו לקפיצה המטאורית בהיקף הנוסעים ברכבת ישראל.
תת"ל 21 - מסילת באר שבע אילת
עדיין מתווכחים אם הוא כדאי או לא, אבל אין ספק שמדובר בפרויקט גדול, מבין החסמים הרבים נציין רק שמאחר ומדובר במנהרה ארוכה וברכבות "מהירות" (לא TGV אבל יותר מהירות מהרכבות הנוכחיות), הפרויקט הזה מחייב חישמול ושדרוג של שאר הרשת, בדגש על מקטע ת"א-ב"ש ולא עומד בפני עצמו. הפרויקט כולל גם הכפלת מסילת ב"ש דימונה והזזת התחנה אל הכניסה לעיר, ובעוד גם אני לא בטוח שכל הפרויקט נדרש, אני מקווה שהמקטע הזה יקודם בנפרד במהרה בימינו.
תת"ל 22 - המסילה המזרחית
המסילה מלוד ועד חדרה, בתוואי "הישן", המקביל פחות או יותר לכביש 6, עם כ-8 תחנות חדשות, נמצאת כעת כבר בבניה ותיחנך כנראה ב-2026. תסייע רבות להגדלת נפח המטענים ובמידה פחותה גם להגדלת מספר הנוסעים. בעיקר תעזור לייצר בישראל רשת רכבות מרובת אלטרנטיבות.
תת"ל 25/26/27/28 - הפרדות מפלסיות בצפון, במרכז, בירושלים ובשפלה ובדרום.
תת"ל 23 היא תחנת כוח ותוואי הולכת גז באזור אשדוד, ותת"ל 24 היא קו המים החמישי לירושלים (פעם ראשונה שהות"ל נכנס לתחום תשתיות המים). וכן אני מגיעים לפרויקט ההפרדות המפלסיות.
לראשונה מדובר בפרויקט ארצי, שהוא בעצם שילוב של לא פחות מ-54 פרויקטים נקודתיים. ולכן הוא פוצל לארבעה מחוזות גיאוגרפיים מובחנים.
בשנת 2005 ארעה תאונה חמורה ברבדים, בה רכבת נכנסה במשאית עפר שחצתה את המסילה. בתאונה נהרגו שבעה אנשים ונפצעו עוד כ-200. זו לא היתה התאונה הראשונה וגם לא האחרונה (ב-2010 התרחשה תאונה קטלנית באזור קרית גת). היה ברור לכולם שככל שתדירות הרכבות עולה, אי אפשר להמשיך עם מפגשי הכביש מסילה הרבים האלה.
שר התחבורה מאיר שטרית, ואחריו שר התחבורה שאול מופז הנחו לפעול לביטול מוחלט של מפגשי כביש מסילה בישראל, פרויקט יקר אך ראוי ביותר כי מלבד השמירה על ערך החיים הוא טומן בחובו יתרונות נוספים למהירות ואמינות הרכבת.
נדרש כאן שיתוף פעולה הדוק בין נתיבי ישראל ורכבת ישראל ובמפגשים בתוך ערים גם עם רשויות מקומיות וגופים נוספים. ולכל מקום נתפר הפתרון המתאים לו. בוצע תיעדוף לפרויקטים וחלקם בכלל הוכנס לתוכניות אחרות (לדוגמה הפרדת כפר שמריהו היא חלק מפרויקט כביש 531 כי היא כללה את ההזת המסילות למרכז האיילון המוארך צפונה). הות"ל קיבל לידיו את האחריות ביוני 2006 ולאחר קצת יותר מ-14 שנה הפרויקט כבר לחלוטין קרוב לסיום. כיום ישנם מפגשי כביש מסילה בודדים וגם להם כבר יש "תאריך תפוגה". עכשיו לדוגמה עובדים על ההפרדה סמוך לחוות רונית. פרויקט חשוב ומעניין שאולי שווה פוסט בפני עצמו.
תת"ל 30 - כביש 65 בין צומת גולני לצומת נחל עמוד
תת"ל 29 הוא הרחבת תחנת הכוח בדליה וכך הגענו לתת"ל 30.
פרויקט הרחבה ומיחלוף שמאפשר נסיעה מכביש 6 עד צומת עמיעד ללא רמזורים בהתאם לחזון כביש 6 (הכולל מזלג בצפון בין המשך כביש 6 לכיוון צומת כברי לבין כבישים 77/65 המשודרגים) ואמפשר למעשה נסיעה רצפוה ללא רמזורים מצומת עמיעד ועד צומת שוקת. הפרויקט הסתיים כבר לפני מספר שנים. בגדול לקח 5 שנות תכנון עד לאישור וכ-5 שנות ביצוע.
הפרויקט גם כלל את קטע כביש 85 מנחל עמוד עד עמיעד.
סיכום ביניים - עד ספטמבר 2006, כארבע שנים לאחר הקמתה, קיבלה הות"ל לידיה 30 פרויקטים, מתוכם 6 בתחומי האנרגיה והמים והשאר בתחבורה 11.5 בכבישים ו 11.5 בתחומי מסילות (ועוד אחד בתחום התעופה).
למי שעוקב אחר הסיכומים עד כאן, הרי שניתן לראות בקלות שממצב של טיפול בכבישים כמעט לחלוטין, הגענו למצב של תיקו בין כבישים למסילות. בואו נראה לאן זה ימשיך.
עוד אפשר לראות, שבאופן טבעי פרויקטים של כבישים מתוכננים, מאושרים ומבוצעים מהר יותר.
תת"ל 31 - דרך מס' 2 בין מחלף חבצלת למחלף זכרון יעקב.
הגדלה ל-3 נתיבים, לרבות הסדרת מחלפים מחדש וגשר חדש (כרגע בבנייה מעל נחל אלכסנדר ומעל נחל חדרה במקום הגשרים הלא בטיחותיים הקיימים, לא ראיתי בתוכנית התייחסות להעדפה לתח"צ (המשך 2+ המוצלח) אבל אני מקווה שזה יהיה חלק ממנה. היום יש מצב מטומטם לחלוטין שבו שני הנתיבים מצפון נפתחים ל-3 נתיבים בין חבצלת השרון למחלף נתניה רק כדי לרדת שוב ל-2 עם כניסת 2+, (במקום שהנת"צ יתחיל בנקודת ההרחבה) וזה גורם לפקקים שנגרמים בגלל חישוב מתמטי פשוט. (וכנ"ל בכיוון ההפוך). ההצדק לנת"צ קיים לפחות עד מחלף קיסריה.
תת"ל 33 - הוספת מסילה רביעית לאיילון
תת"ל 32 הוא עוד תחנת כוח באשדוד וכך הגענו לפרויקט החשוב ביותר של רכבת ישראל עליו נשענת כל התוכנית האסטרטגית שלה. אבל כמה שהוא חשוב ככה הוא מורכב, בעיקר מסיבות הידרולוגיות, ולכן מרגע שהוכרז ב-2007 ועד שאושר עברו 11 שנה, ומרגע שאושר ועד שייחנך יעברו עוד 10 שנים לפחות. (תאריך היעד הוא 2028).
אבל מה שחשוב הוא שהעבודות החלו והמסילה הרביעית קום תקום.
תת"ל 34 הוא עוד תחנת כוח, הפעם בבאר טוביה, ותת"ל 35 עוסק בהגנת חופי ים המלח. תת"ל 36 במתקן התפלה שורק ותת"ל 37 עובק בתוכנית שער הים בנמל חיפה שאמנם עסקה גם בתחבורה אך בוטלה נכון לעכשיו. וכך הגענו לתת"ל 38.
תת"ל 38 - כביש 65 בין צומת מגידו לצומת גן שמואל - הרחבה ומייחלוף
תוכנית ואדי ערה, הפקוק לאורך כל היום היא תוכנית מורכבת, גם בשל הבינוי הלא מוסדר הצמוד לכביש וגם מסיבות טופוגרפיות ואחרות. במהלך הדיונים גם התגבשה החלופה המסילתית הנבחרת להמשך המסילה המזרחית, בתוואי "עוקף ואדי ערה (תוואי מסילת מנשה) שהוא ישים יותר לביצוע, וכתנאי לכך כביש 65 המורחב יכלול גם ציר העדפה לתח"צ. החידוש הוא שהוא מתוכנן כציר שמאלי רב קיבולת עם חיבורים בגשרים לשני צידי הכביש, בתחילה לאוטובוסים ובהמשך, עם תכונות הנדסיות שיאפשרו להמירו לרק"ל בקלות יחסית. כך שגם לפרויקט זה אתייחס כחצי/חצי. (חצי כבישי וחצי מסילתי).
תת"ל 39 - כביש 2 בין מחלף וינגייט למחלף חוף השרון
אם זה נשמע לכם קטע מאד קצר אתם צודקים, זה למעשה תת"ל משלים לתת"ל 15 (כביש 531+הארכת האיילון), וזאת כאשר בשל התנגדות "הירוקים האלה" (שאני אחד מהם) האיילון לא רומס את שמורת פולג לפי התוכנית המקורית אלא מוסט לחיבור לכביש 2 באזור חוף השרון. מה שיצר כמובן בעיה חמורה של מתמטיקה בחיבור בינהם כשכל הנתיבים האלה מדרום של שני הכבישים נדחסים לתוך צוואר הבקבוק הזה. לזה צריך להוסיף את המלחמה המתמדת של נת"א עם נחל פולג שהצליח למוטט להם שוב ושוב את הכביש (דבר שהצריך בסוף גשר גדול מאד לעומת הגשר הקטן שהיה לפניו), ואת בעיות הפקקים הקבועים שהיו שם עקב ההאטה בסיבוב עוד קודם, וקיבלנו הרחבה גדולה של קטע קטן.
בינתיים ועל אף הקטנת תופעת הפקקים, בוינגייט לא מרוצים מזה שאי אפשר להגיע אליהם מתל אביב בלי יו-טרן, אז המקום הולך "להשתדרג" שוב. זו התמונה מכתבה בכלכליסט מיוני 2020.
סיכום ביניים - עד מרץ 2009, (יומולדת 7), עבודת הות"ל נהיתה מגוונת יותר,11 פרויקטים מתוך 39 לא עוסקים בתחבורה, שאר ה-28 כן. אחד בתחום התעופה, והתיקו פחות או יותר בין תח"צ וכבישים ממשיך עם 14 פרויקטים כבישיים מול 13 למסילות. אפשר גם לראות שקצב העברת הפרויקטים לות"ל קצת ירד, אבל ידיה עמוסות מאי פעם.
תת"ל 40, 41, 42 וגם 44 הם לתחנות כוח הידרו-אלקטריות (אגירה שאובה). מאד מעניינות אבל מחוץ לגבולות פוסט זה. נעבור ל-43.
תת"ל 43 - כביש 4 בין מחלף רעננה דרום למחלף נחל חדרה
הרחבה, מיחלוף, למיטב ידיעתי עם נת"צ לפחות בחלק מהקטע, אבל נת"צ רגיל לחלוטין. אני מחשיב אותו כפרויקט כבישי לגמרי. עדיין טוב לדעת שכבר אין התעלמות מוחלטת מהתח"צ.
עם הגידול בהיקף הנסועה ברכבות צריך גם עוד מקומות לדיור ותחזוקת רכבות. לא כולם נעשים דרך הות"ל (באר שבע, אשקלון לוד ובית שאן לדוגמה), אבל בקישון צפויה הרחבה משמעותית במיוחד ואזור רג"מ ממש מפלצי בגודלו וכך הם הפכו לתוכנית לאומית.
תת"ל 46 - שדרוג והרחבת כביש 7 (41) בין מחלף אשדוד ולנמל אשדוד כולל מחלף בבני ברית.
פרויקט משלים לתת"ל 10 שלמעשה יצר את כביש 7, במטרה לאפשר זרימת משאיות טובה בין הנמליים (הנמל הישן+החדש) לבין כביש 6.
תת"ל 47 עסק בטורבינות רוח ברמת הגולן
תת"ל 48 - כביש 77 וכביש 722 בין תל קשיש לרמת ישי
חלק מחזון כביש 6 הוא כאמור אותו פיצול שמוביל לצומת גולני וממנו לכל צפון מזרח המדינה. זהו הקטע הראשון של אותו פיצול, קטע יקר ומסובך, אשר כבר הושלם ועובד והביא (במחיר של כמה וכמה שדות) לחיסול הפקק הקבוע בצומת אלונים.
תת"ל 49 - כביש 85 בקטע צומת חנניה-צומת נחל עמוד.
תת"ל המשך לתת"ל 17 אשר טיפל בקטע ה"עירוני" של כביש 85 לאורך בקעת בית הכרם. נועד לייצר אחידות בין הקטע שיורחב וימוחלף במסגרת תת"ל 17 המערבי לבין הקטע שכבר הורחב ומוחלף במסגרת תת"ל 30 (כביש 65 מצומת גולני עד עמיעד).
סיכום ביניים - אנחנו כבר ב-2012 והות"ל חוגג עשור. יש לו כבר 16 פרויקטים מתוך 49 בתחומי האנרגיה והמים, אבל פרויקטים בתחום התחבורה ממשיכים לזרום לפתחו. הרכב הפרטי שוב פותח פער עם 18 פרויקטים לעומת 14 בלבד לתחבורה המסילתית.
תת"לים 50 עד 55 הם שישה פרויקטים של אנרגיה סולארית וכך גם 57,58,59, חלקם לא מקודמים וחלקם פורסמו לאישור, תת"לים 61,62,63 עוסקים בקווי מתח גבוה. בפוסט עם "כובע אחר" הייתי מנתח בהנאה את האבולוציה של החשמל בישראל בשני העשורים האחרונים דרך עיני הות"ל - כאשר מתת"ל לתחנות כוח פחמית (שנתקע) התקדמנו לתת"לים של תחנות כוח מבוססות גז, ומשם לאגירה שאובה, לטורבינות רוח ולסולארי, וכעת גם לרשת ההולכה אשר עד עתה היתה אך ורק באחריות חברת החשמל. נותר רק להמליץ על הפודקאסט "מיטען חשמלי" של חברת חשמל ברשת עושים היסטוריה לכל המעוניין.
בהקשר זה אציין שגם לחשמל יש מאפיינים תחבורתיים, רשת החשמל בישראל נבנתה במוד "חד סטרי" מתחנות הכוח הגדולות הותיקות לבית הצרכן. כאשר רובן היו באזור החוף המרכזי. עכשיו חברת חשמל צריכה להפוך אותה ל"דו סטרית" כדי לאפשר לכל תחנות הכוח הקטנות שצצות בעיקר בפריפריה "למכור חשמל" לאזור המרכז. זה דורש גם את הרחבת "אוטוסטראדת החשמל" (קווי המתח העליון) למקומות בהם קודם הם לא היו נדרשים קודם.
חזרה לענייננו
תת"ל 56 - רכבת קלה בין חיפה לנצרת
הרק"ל שקיבלה לאחרונה את השם "נופית" תיבנה באמעות חברת חוצה ישראל, המכרזים כבר יצאו לדרך. זו הפעם הראשונה גם שהות"ל עבודת על תחבורה מסילתית שלא באמצעות רכבת ישראל.
תת"ל 64 - הארכת תוקף לתוכנית הפרדות מפלסיות
תוכניות שלא יצאו אל הפועל בזמן, מסיבות של תיעדוף או של קשיים אחרים במימוש, צריכות להיות מוכרזות מחדש כדי לשמור על השטח שנשמר עבורן. קצת טכני אבל חשוב. כאמור, הפרויקט סה"כ מתקדם יפה אבל זה באמת אחד התת"לים הגדולים (54 תתי תת"לים, ורבם כבר הסתיימו).
תת"ל 65 - הכפלה ושדרוג של מסילת החוף בין תחנת בת גלים לשפיים
מתל אביב אוניברסיטה עד 531 (להלן שפיים) כבר יש למעשה 4 מסילות. ריבוע מסילות החוף הלאה עד חיפה הופקד ממש כעת להתנגדויות ומהווה חוליה מאד חשובה בתוכנית האסטרטגית של רכבת ישראל, וזאת מאחר ואלה המסילות העמוסות ביותר ברשת.
כדי להתגבר על הבעיה החיפאית, התוכנית מראש פוצלה לשניים - משפיים עד חוף הכרמל (שעכשיו הופקדה) ומחוף הכרמל הלאה צפונה כנראה במנהרה בהתאם למה שהבטיחה מדינת ישראל לראש העיר הקודם של חיפה. תוכנית מסובכת גם לתכנון וגם למימון ולביצוע ולכן לא ברור מתי ניתן יהיה לבצעה.
תת"ל 66 מרכז תחבורה משולב שפירים ותת"ל 67 מרכז תחבורה משולב שפיים
כחלק מפרויקט הנתיבים המהירים, גם הרחבת שפירים כבר נמצאת בעבודה, וגם הנתיב המהיר בין רשל"צ לשפיים נמצא בעבודה. אולי זה המקום לציין שלא כל פרויקט עובר דרך הות"ל. מרכז התחבורה במעוין שורק (רשל"צ) קודם כנראה מחוץ לות"ל. בכל מקרה הכל משתלב יחדיו לתוכנית אחת גדולה של נתיבים מהירים שמקודמת על ידי נתיבי איילון.
תת"ל 68 - כביש 4 בין מחלף רעננה דרום ומחלף מורשה
הקטע החסר שבין תת"ל 19 שמטפל בקטע המרכזי של כביש 4 עד מגן רווה עד מורשה ותת"ל 43 שמטפל בקטע מרעננה עד חדרה, נמצא כעת כבר בביצוע וכולל נת"צ, אם כי זה נת"צ רגיל ולכן אני מחשיב אותו כפרויקט כבישי. אמור לתמוך בעיר החדשה שתקום על חורבות מפעל תע"ש ביום מן הימים.
תת"ל 69 הוא שורה ריקה. מעניין מה תוכנן לשם?
סיכום ביניים - אנחנו כבר ב-2014, ולות"ל כבר יש כמעט 70 פרויקטים על הראש, אבל הוא עוסק יותר ויותר בשוק האנרגיה המתפתח והמתבזר. 29 פרויקטים לא עוסקים בתחבורה, ובתחרות הלא סמויה שבין רכב פרטי לתחבורה ציבורית חזרנו לתיקו עם 19 פרויקטים של תח"צ (כבר לא רק מסילתיים) ו-19 פרויקטים של הרחבות כבישים, מתוכם שניים או שלושה גם איזו התייחסות להעדפה לתח"צ. לא רע.
רק"ל גוש דן: תת"ל 70 - הקו הסגול, תת"ל 71 הקו הירוק, תת"ל 72 הקו החום והארכת הקו האדום לרשל"צ, תת"ל 73 - הקו הצהוב (מוקפא).
ארבעה תת"לים בתחום התחבורה הציבורית. הקו האדום תוכנן עוד טרם הולדת הות"ל (נת"ע הוקמה ב-1997), יצא למימון השוק הפרטי, נתקע וחזר למדינה לביצוע על ידי נת"ע, אבל עבודות התכנון כבר היו די שלמות בשלב זה. הקווים הירוק, הסגול, הצהוב והחום היו עדיין בעיקר קווים על מפה. כשהיה ברור שמתחילים לעבוד על הקו האדום (2014) וכשישארל כץ קיבל את ההחלטה הנכונה לבנות את שאר הקווים במקביל לתחילת תהליך תכנון המטרו, הוטל על הות"ל לעזור לנת"ע במשימה האדירה של בניה במקביל. החום עוד מתמהמה אם כי נראה שמתקדם עם פתרון ה-ART, והצהוב מוקפא למרות שכולם יודעים שהוא נדרש גם בעידן המטרו, אבל בניה של שלושה קווי רק"ל ביחד היא בהחלט הישג.
תת"ל 74 שדה התעופה בעין שמר ותת"ל 75 שדה התעופה במחניים
לא בטוח שעין שמר שאמור להחליף את שדה חובבי הטיס בהרצליה בעל השפעה תחבורתית כלשהי, אבל אני אתן לו להנות מהספק. השדה במחניים לעומת זאת אמור לאפשר לתושבי הצפון גם התניידות בטיסות פנימיות לנתב"ג או לאילת.
תת"ל 79 - הקמת מסילת פלשת שורק - עוקף לוד
תת"לים 76/77/78 עוסקים בטורבינות רוח, וכך הגענו ל-79, אל אבן היסוד המשמעותית האחרונה בתוכנית האסטרטגית שזל רכבת ישראל. המסילה באזור לוד ורמלה מתפתלת ולא ניתן להרחבה ויישור עקב הבינוי בצידיה, ובעוד שהיא חשובה לשירות הפרברי, היא משמשת חסם בפני שיפור השירות מדרום הארץ למרכז. מסילת עוקף לוד (הידועה גם כמסילת מצליח) אמורה להרחיב את צוואר הבקבוק הזה בדרך עוקפת. שתשיג גם זמן נסיעה טוב יותר מבאר שבע למרכז, גם חיבור יעיל לתחנת נתב"ג שתוכפל בדרך לתל אביב, וגם באמצעות קשת למסילת 431 (שלא טופלה בות"ל ונמצאת כעת בביצוע) וממסילת 431 ל-A1 חיבור מסילתי איכותי בין באר שבע לירושלים, ובאמצעות קשת נוספת גם למסילה המזרחית, דבר שיאפשר בעיקר לרכבות מטען בין הדרום לצפון פשוט לדלג על גוש דן. נדבך נוסף הוא חיבור מנמל אשדוד אל מסילה זו במקביל לכביש 7.
תת"ל 80 - פיתוח נמל תעופה חיפה
זוכרים את תת"ל 6 מתחילת הפוסט? זה שעוד השתעשעש ברעיון ששדה התעופה בחיפה יהיה השדה השני הבינלאומי בישראל? הוא אומנם בוטל, אך במקומו הוכרזה ב-2015 תוכנית תנועה יותר לפיתוח הנמל והארכת מסלולו "בקצת". ולאחרונה (באוגוסט 19) עיריית חיפה הצליחה שזה יהיה "קצת יותר" אחרי דיונים מרתוניים על ההשלכות ההדדיות של שדה התעופה על נמל חיפה החדש ולהיפך.
סיכום ביניים קצר - לראשונה התח"צ מובילה ואפילו בפער ניכר על הרכב הפרטי, 24-19, (ומספר פרויקטי התעופה עלה ל-4).
תת"ל 84 - כביש 611 והסדרת דרכים באזור חריש וצומת משמר הגבול.
נדלג על 3 תת"לים שלא קשורים לתחבורה (מקשרי דלק בנמל אשדוד, מתקן פוטו-וולטאי בדימונה וחוות מיכלים תש"ן) ונגיע אל פרויקט די נקודתי אך חשוב בראיה הארצית של אחת הערים המתפתחות הכי מהר בישראל - חריש. כביש 611 הוא יציאה נוספת, דרומית מהעיר אל כביש 444 העתידי (שיגיע עד מחלף משמר הגבול) והפרויקט כמובן מסתכל על כל המכלול.
אחרי עוד תת"ל של תחנה פוטו-וולטאית, הפעם בתמנע (אגב ידעתם שאזור אילת כבר פועל על 100% אנרגיית שמש בשעות היום?) הגענו לפרויקט תחבורתי מסוג חדש.
אמנם פרויקט נקודתי, אבל באחד המקומות הרגישים ביותר בכל דרך שבה תבחנו אותו. חיבור מאזור תחנת החאן אל שער האשפות ומתחם עיר דוד, ובעתיד אולי גם אל הר הזיתים כתחנה נוספת. חיבור שיאפשר לתיירים (ישראלים ולא ישראלים) לקפוץ בקלות בין שני אתרים פופולריים ויסייע במעט להגעה ולפיזור לכותל של המתפללים בימים מיוחדים ולאורך כל השנה. (הקיף המתפללים כזה רב בימים מיוחדים שברור לכולם שזה סיוע מועט). לכן במקביל מנסים להבין גם איך להביא לשם רק"ל (קו הזהב) שזו משימה לא פשוטה בפני עצמה. האם הרכבל תורם לנוף או פוגע בו? תורם לשקט הבטחוני או פוגע בו? עוזר גם לתושבי שכונת סילוואן שהוא מרחף מעליה או פוגע בהם? לכל אחד סט התשובות שלו.
מכאן ועד לתת"ל 100 כל הפרויקטים לא קשורים לתחבורה וסליחה שאני לא מפרט אבל הנה אחנו מגיעים לתת"ל מעניין במיוחד. רק אציין שעכשיו פרויקטי התחברוה מהווים כבר פחות מ-50% מפרויקטי הות"ל.
מטרו בגוש דן - תת"ל 100 - קו M1, תת"ל 102 קו M2 ותת"ל 103 קו M3.
בשנת 2012 פרסם משרד התחבורה תוכנית אסטרטגיתץ שאמרה שאין ברירה וחייבים מטרו בנוסף לרק"לות, בשנת 2016 כבר יצאה תוכנית קוספטואלית למטרו שסיקרתי כאן, נשכרה חברה להעמיד את התוכנית הקונספטואלית על רגליים יותר יציבות ובשנת 2018 קיבלה הות"ל את המטלה לעבור את כל משוכות התכנון המפורט של הפרויקט הענק והמורכב הזה. אשר בחלקו נמצא כעת בחלקו בשלב ההתנגדויות.
תת"ל 108 - הארכת מסילת ירושלים גנות בתחום ירושלים
זוכרים שישראל כץ רצה להאריך את הרכבת לכותל? זו היתה רק חלופה אחת מבין כמה שנבחנות, אבל די ברור למערכת שיש יתרון בהארכת קו A1 לתוך ירושלים פנימה, בין הרעיונות תחנה בכיכר הדוידקה (מרכז העיר ומאפשר חיבור יעיל לקו הכחול) של הרק"ל, המשך לתחנת מתחת לחאן, המשך לתלפיות ומשם למלחה מתחת לפארק המסילה הקיים. האם תהיה שלוחה עד לרחבת הכותל, שממנה תצא מעלית ישר למשרדו של רב הכותל? ימים יגידו.
תת"ל 110 - כביש 4 במקטע גן רווה - מורשה
מוכר לי השם הזה - אה כן מתת"ל 19 מתחילת הדרך. לא מצאתי מידע על תת"ל 110, אבל הוא כנראה חידוש של התת"ל שבזמנו בוטל עם חשיבה מחודשת יותר, אולי זה התת"ל שכולל את מסלול ההעדפה לאוטובוסים לכל אורכו (במקום היומרה למסילה או מנהרת רכב מתחת לכביש).
בני קריץ, הפעיל מאד בקבוצת "עירוניות מתחדשת בישראל" בפייסבוק כתב לי שמדובר ב"לונה פארק של מחלפים באמתלה של מסלול תח"צ. כששאלתי אם יש משהו יותר מפורט קיבלתי בתגובה לפוסט לינק לישבת זום מרובת משתתפים באורך שעתיים וחצי. מוזמנים להכין פופקורן ולשבת לראות את תהליך התכנון בפעולה (או סתם לזפזפ כמוני).
תת"ל 111 - שדרוג מסילת הרכבת ממחלף שורק עד באר שבע.
אם רוצים מסילה לאילת, (תת"ל 21) אז חייבים לשדרג את המסילה הקיימת עד באר שבע ולהתאימה לרכבות חשמליות מהירות יותר. ואם רוצים שאנשים מבאר שבע לתל אביב יגיעו מהר באמצעות מסילת עוקף לוד (תת"ל 79) אז כדאי שלא יצטרכו להאט בהמשך הדרך.
עד 115 הפרויקטים אינם עוסקים בתחבורה ומ-116 עד 119 יש מקומות ריקים, מה שמביא אותנו ל:
120 - מתקני תשתית לתפעול תחבורה ציבורית באוטובוסים.
משרד התחבורה הכפיל את היקף השירות ב-15 השנה האחרונות. כך שהבעיה שהיתה קיימת עוד קודם הולכת ומחריפה.
50 או 60 אחוז מהאוטובוסים העירוניים צריכים להפוך לחשמליים בשנים הקרובות - הם צריכים מקום להיטען. וזה דורש תיאומים עם חברת חשמל.
ככלל מסופים לאוטובוסים זה נימב"י קלאסי. דרוש גב חזק מול הרשויות השונות.
בניגוד למה שאולי חושבים, מערכות רכבת, רק"ל ומטרו רק מחזקות את השימוש גם באוטובוסים. הן מחליפות את השירות העורקי ומאפשרות לאוטובוס להתמקד בשירות מקומי יותר, אך בכל מערכת, מפותחת ככל שתהיה האוטובוס מהווה לפחות 50% מאמצעי הנסיעה. וזה יהיה 50% מפי שלוש יותר נוסעים מאשר היום, כלומר יותר נוסעים ויותר אוטובוסים.
אז אני מקווה שהפרויקט הזה, שכאמור הוכרז רק בנובמבר 2020, ישיג את מטרותיו במהרה.
סיכום:
אז מה היה לנו? 18 שנות פעילות, קרוב ל-120 פרויקטים מוכרזים (חלק מהמספרים עוד ריקים), חלקם הסתיימו, חלקם בתהליכים וחלקם בוטלו או הוקפאו. - 31 פרויקטים תח"ציים (רובם מסילתיים, אבל יש גם רכבל ומסופי אוטובוסים), 21 פרויקטים כבישיים (אחדים מהם עם נת"צ), 4 פרוייקטי תעופה. כ-50% מפעילות הות"ל הינה בתחום התחבורה. וגם למדנו משהו על התפתחות משק האנרגיה בישראל...
