ב-2013 הייתי צעיר בעשר שנים מהיום, אבל כבר עם ותק של כ-8 שנים במקצוע תכנון התחבורה הציבורית.
באותו זמן מוניתי ליו"ר האגודה הישראלית למחקר תחבורה וקיבלתי אתר אינטרנט שהוקם באמצעות איזושהי חברה שנעלמה, ואף אחד לא ממש ידע איך לערוך אותו ולפרסם באמצעותו את אירועי העמותה. אז קצת חקרתי את הנושא והחלטתי להרוג את האתר הלא שמיש ולהקים אתר חינמי במקומו. בהמשך החקירה הבנתי שעמותה שמפרסמת שלושה ימי עיון וכנס בשנה, צריכה פורמט של בלוג עבור הפרסומים האלה, ולצידם אולי כמה דפי מידע.
החלטתי להתנסות בבלוגר (כי אני אוהב את המוצרים של גוגל בד"כ), ופתחתי את בלוג הרוכב לאוטובוסים כדי להכיר את המנגנון. ב-19.02.2013 העתקתי אליו כמה דפים מויקיפדיה פתוחה שיצרתי בעבר בנושא תכנון תח"צ ולא התרוממה ואלה היו הפוסטים הראשונים בבלוג שקיבל את השם "הרוכב לאוטובוסים". ראיתי כי טוב ואכן העברתי את האתר של אגודת איל"ת אל בלוגר והוא פעיל על פלטפורמה זו עד היום (אני כבר מזמן לא שם).
באותו זמן קראתי את הספר human transit של ג'ארט ווקר ונדהמתי מהקלות שבה הוא מצליח להסביר את מורכבות התחבורה הציבורית. החלטתי לתרגם פרקים נבחרים מתוך הספר וזה הוביל לפוסט הראשון, שפורסם ב-20.03.23 "שבע השאלות של הנוסע".
אבל מעבר לתרגום, בערו בי עוד כמה דברים שרציתי להגיד, אפשר להגיד שזיהיתי את הואקום בו נמצא המידע על תכנון תחבורה ציבורית ומורכבותיו וחוסר היכולת של משרד התחבורה דאז לדברר את כל העשייה הרבה בתחום, ובעיקר היו דברים שממש צרמו לי בשיח שהיה אז והחלטתי להיות השופר לדעות שלי ושל הקולגות שלי שלא קיבלו ביטוי כמעט בשום מקום אחר. אחד מהם היה התפיסה של הנוסעים בתחבורה ציבורית כ"נוסעים שבויים", מונח מזלזל שמניח שכל מי שנוסע בתח"צ כמעט עושה זאת מחוסר ברירה, רק כי אין לו רכב זמין בחניה. יש כמובן נוסעים שבויים, אבל לפי ההגדרה היבשה אנשים כמוני, שבחרו לא לקנות רכב שני למשק הבית כי התח"צ עונה על צרכיהם פשוט נחשבים כאנשים בלי ברירה וזה ממש לא נכון ומעצבן, ובעיקר גורם למערכת לחשוב שהיא יכולה להתעמר בנוסעי התח"צ והם לא יעזבו כי אין להם ברירה. על זה היה הפוסט השני שלי, הפעם עצמאי לגמרי, וכך בפוסט על נוסעים שבויים, ב-24.02.2013 התחיל הרומן שלי עם הבלוג.
בצירוף מקרים אינטרגלקטי, כמעט בדיוק באותו זמן (ב23.02.2013) פרסם גם יוגב שרביט את הפוסט הראשון בבלוג "המדד המוניציפלי. אז תריעו גם לו. לא הכרתי את יוגב קודם, אך יצא לנו להיפגש במפגש שיזם יואב לרמן (כיום ד"ר יואב לרמן) שהיווה בשבילי השראה בזכותו בלוגו פורץ הדרך "עוד בלוג תל אביבי"
בבלוג רשומיות מעל 3,000 תגובות, שלרובן עניתי ונרשמו מעל מליון ורבע כניסות. בעיקר חימם לי את הלב כשאנשים שאני עובד איתם, וגם מקבלי החלטות קוראים את הבלוג שלי ומחכימים ממנו. אני מקווה שתרמתי פה תרומה קצת יותר רחבה מתרומתי הצנועה בעבודה היומיומית והסיזיפית לשיפור התחבורה הציבורית, ונחמד לראות שהואקום בידע בענף מורכב זה שמשפיע על חיי כולנו, הולך ונסגר במהירות רבה יותר ויותר על ידי אנשים טובים רבים אחרים עם יכולות אחרות משלי, בפייסבוק, בטוויטר, בקבוצות ווטסאפ של אנליסטים וחובבים, בפורומים וביוטיוב, וזאת גם בשילוב עם הרבה יותר מידע שמשרד התחבורה משחרר לכל אותם צמאי ידע ומאפשר להם לעשות ממנו מטעמים. כל הערוצים האלה מגיעים לקהל רחב יותר מזה ששאפתי אליו אי פעם, ומשנים באופן מהותי את השיח על יעדי התחבורה הציבורית והדרכים להשגתם, אבל המאבק על מקום של כבוד לצד ובמקום רכבים פרטיים עדיין רחוק מלהסתיים.
אז אני מקווה שנהניתם מהמסע הזה, ושתמשיכו אותו איתי. לחיי המשך הדרך.
לאחרונה התפרסם שירות של חברת מוביט, המציג נתונים שונים על הערים והמדינות השונות בהן מוביט פועלת.
אין לי גישה לנתונים הגולמיים אלא רק למה שמוביט בוחרת להציג באתר שלה (ובדרך שמקשה על ניתוח) ואפשר לשאול המון שאלות שאין לי את התשובה אליהם, אז אתמקד בתובנות שציינו העיתונים, שכנראה הועברו אליהם על ידי הצוות של מוביט.
אנחנו מחכים 14 דקות בממוצע לאוטובוס. מקום 17 מתוך 25 מדינות שנבדקו.
זמן הנסיעה הממוצע הכולל שלנו בתח"צ, מהרגע שיצאנו מהבית ועד שהגענו ליעדנו הוא 51 דקות. מקום 15 מתוך 25 מדינות שנבדקו.
אנחנו הולכים הכי פחות לתחנה שאותה אנחנו צריכים, בממוצע 633 מ' - מקום רביעי ומכובד מתוך 25 המדינות.
אנחנו מבצעים פחות מעברים מאשר במדינות אחרות, ל- 36% ממשתמשי מוביט מוצעת אופציה עם החלפה, מקום 10 מתוך 25 מדינות. (שימו לב שבכתבה הם צובעים את זה באור שלילי כאילו אנחנו מבצעים יותר מדי מעברים...
במקביל ביצעה מוביט סקר שבו נמצא שהתדירות היא הגורם העיקרי שמשפיע על הבחירה האם להשתמש בתחבורה הציבורית. להלן ציטוט מהכתבה "יובב מידד, סמנכ"ל הצמיחה והשיווק של Moovit מסר כי "בכל מקום בעולם, הפרמטר החשוב ביותר לנוסעי התחבורה הציבורית הוא תדירות גבוהה של קווי שירות וכפועל יוצא מכך המתנה קצרה ככל ניתן בתחנות. שיפור בפרמטר הנ"ל יגרום לעוד ועוד אנשים לעשות שימוש קבוע ורחב יותר בתחבורה הציבורית".
אפשר לכתוב תילי תילים על מהימנות הנתונים המוצגים, לדוגמה העובדה שישראל מיוצגת כמיקשה אחת בעוד שבמדינות אחרות המידע מפולח לפי ערים (כנראה לפי רשויות מטרופוליניות, בעוד בישראל כל המידע מגיע מהרשות הארצית), ולכן המידע הבינלאומי נוטה מראש לייצג יותר נסיעות עירוניות מאשר בארץ. גם לא אשאל אם נכון להשוות את ישראל לערים שבהם יש רשת הסעת המונים מפותחת כדוגמת פריז או לונדון (בבחינת השוואה בין תפוחים לעגבניות).
הסיבה העיקרית שלא אשאל זאת היא שאני חושב שארבעת הנקודות שציינתי למעלה, שתי הרעות ושתי הטובות, מייצגות בצורה טובה את המצב בארץ.
נתחיל מהטובות - אנחנו הולכים מעט יחסית לתחנה ומבצעים מעט מעברים יחסית לעולם.
לאורך שנים התחבורה הציבורית בישראל חרטה על דיגלה "הגעה לכל חור" אפשר לראות את זה בסרטוני תדמית של אגד משנות ה-70, בשנים שחלפו מאז ועד תחילת התחרות, במסגרת תוכניות הבראה שונות, אגד צמצמה שירות לא רווחי בעליל, ביטלה שירות לכ-300 יישובים והשאירה להרבה יישובים אחרים שירות דליל מאד, אבל ה-DNA הזה נשאר טבוע במערכת מקבלי ההחלטות ואחד ההישגים הגדולים של הרפורמה היא החזרת השירות לכל היישובים האלה עד שכיום נותרו עשרות בודדות של יישובים ללא שירות כלל. ההנחיות לתכנון ותפעול שירות תח"צ באוטובוסים מ-2015 קובעות באופן מפורש שבהתאם למדיניות המשרד צריך לחתור לרמת שירות מינימלית לכל יישוב.
זה לא רק ברמת היישובים אלא גם ברמת השכונות, אותן הנחיות קובעות במפורש שנדרש כיסוי של 90% מכל הבינוי העירוני (בידיעה שיש תמיד כמה מקומות שאליהם אוטובוס לא יוכל להיכנס אפילו אם ירצה). והן גם מגדירות מרחק הליכה מינימלי רצוי שמתורגם למרחק קטן יחסית בין תחנות. כל תוכנית שמאושרת לשכונה חדשה כוללת בתוכה גם תוואי תח"צ מוצע עם תחנות לאורכו הנצמד לכללים אלה. בישראל המתפתחת במהירות אחת המטלות החשובות היא מתן שירות לשכונות מתאכלסות קרוב ככל הניתן למועד האיכלוס. (וכן, אפשר למצוא דוגמאות רבות שבהן זה לא קרה אבל המטרה המוצהרת היא בהחלט לתת לכולם שירות).
אותם קווים ליישובים או שכונות מביאים את התושבים ליעדים מרכזיים בעיר הקרובה וזה כמינימום שירות. בפועל כל הזמן נבחנות גם בקשות למתן שירות נוסף מעבר למינימום הנדרש, כשהדגש של הבקשות הוא מתן שירות ישיר, בלי צורך בין מעברים ממקום למקום. ככל הניתן עונים להם בחיוב, בין אם במסגרת קו חדש, הארכה של קו קיים, או פתיחת חלופה.
כתוצאה יש לנו בישראל הקטנה כ-3,000 קווי אוטובוס שונים, שזה די הרבה. גם בראיה ממוקדת יותר במטרופולינים נגלה שיש הרבה יותר קווים מהמקובל בעולם. הרשת מאד מורכבת כי היא מנסה לתת לכמה שיותר אנשים שירות שלא מבוסס על מעברים. לדוגמה רק אציין שמנתניה לתל אביב יש לא פחות מ-15 קווים. וזו בהחלט דוגמה קיצונית, אבל מייצגת את המגמה.
מה שבטוח זה שיש אפקט שמיכה קצרה, אותן נסיעות די ריקות שמטרתן "כיסוי" באות על חשבון תגבור נסיעות עמוסות.
וזה מה שמביא אותנו לחדשות הרעות - אנחנו מחכים יותר מדי בתחנה וזמן הנסיעה שלנו מדלת לדלת בתחבורה הציבורית פשוט ארוך מדי.
יש לנו יותר מדי קווים בישראל, וכתוצאה מכך כולם בתדירות נמוכה מדי. אנחנו מבצעים פחות מעברים, אבל כתוצאה מכך אנחנו מבזבזים זמן יקר מדי בהמתנה ל"קו שלנו".
מסלולי הקווים נתקלים במציאות הקשה של תכנון רשת הדרכים שמתעקש לא לאפשר להם לנסוע בקו ישר, דבר שמוביל לזמן נסיעה ארוך מאד.
זה הגורם הרע הנוסף ברשת שלנו - הפיתוליות הגדולה מדי של חלק מהקווים, בין אם כי אין ברירה בגלל רשת הרחובות אבל גם במקרים שבהם יש ברירה אחרת, רק מתוך רצון לתת לכמה שיותר אנשים נסיעה בלי מעבר. מדובר בטרייד אוף - חוזקה במקום אחד מביאה לחולשה במקום אחר.
אז מה צריך לעשות? - להתמקד בעומסים!
בפוסט הזה לא אציע לבטל שירות למגזר הכפרי או לשכונות של וילות, זו החלטת מדיניות שבתורה אם תשתנה תנחה גם את הצוות המקצועי. בארה"ב לדוגמה מקובל שיש אזורים שלמים ללא שירות כלל (אחותי גרה באזור כזה בפרברי בוסטון, אם היא תפעיל את המוביט שם הוא יבצע חרקירי). ג'ארט ווקר מהספר והבלוג human transit, מטיף כל הזמן להקטנת הכיסוי לשם הגברת תדירות בצירים ראשיים והוא גם מבצע זאת באמצעות חברת התכנון שבבעלותו. גם באירופה המעטירה לא נדיר למצוא יישובים ללא שירות כלל. אבל כאמור, בארץ המדיניות היא אחרת ולא אציע לשנות אותה.
מה שכן אציע הוא לטפל בצד השני של המשוואה - תדירות, תדירות תדירות.
ההנחיות קובעות עבור קווים עירוניים מינימום תדירות, וכן עבור הקשר בין שכונות למרכז העיר הקרוב אליהם, אבל אנחנו מאד רחוקים משם ואין כסף להעלות את כל הרשת בבת אחת לרמה אליה ההנחיות מכוונות. לפיכך צריך לתעדף.
הדרך לתדירות טובה בכל הרשת עוברת דרך טיפול בקווים העמוסים. אם נוסיף כל הזמן נסיעות לקווים עמוסים כדי להקטין את הצפיפות בהם נרוויח כפול שש.
1. נגדיל תדירות בשעות השיא, גורם מספר אחד למשיכת אנשים חדשים לתח"צ ולשימור הלקוחות הקיימים, וגם להקטנת זמן ההמתנה בתחנת האוטובוס. אנחנו נגדיל אותה רק בקווים שאנחנו יודעים שהם אטרקטיביים.
2. נקטין עומס, דבר שישמר את הנוסעים הקיימים, כי צפיפות של סרדינים מבריחה נוסעים לרכב הפרטי. 3. נגדיל קיבולת בקווים אטרקטיביים, דבר שיאפשר לאנשים החדשים שיבואו לאותם קווים מוצלחים להצליח לעלות על האוטובוס.
4. נקל על ביצוע מעברים בין קו בתדירות גבוהה אחד למשנהו (כי ביננו, רק בין קווים בתדירות גבוהה מעברים זה דבר אפקטיבי).
5. האמינות תגבר. תמיד יהיו מקרים של נסיעות שלא מבוצעות מכל מיני סיבות, צריך להקטין את המקרים האלה כמה שאפשר אבל אין "אפס תקלות". בקו בתדירות גבוהה שממוצע הנוסעים שלו גבוה אבל לא "מפוצץ", דילוג על נסיעה לא יפגע באמינות כמו בקו מלא עד אפס מקום בנוסעים עם תדירות נמוכה יותר. דילוג על נסיעה במקרה כזה יביא לכך שיהיו נוסעים שפשוט לא יוכלו לעלות על האוטובוס הבא וזמן ההמתנה שלהם יוכפל או יותר מכך. 6. התדמית של האוטובוסים תמיד תישאר קצת נמוכה (ומעניין לקרוא כתבה של מירב מורן בשילוח שמסבירה את ההיבטים הנפשיים של זה), אבל נסיעות סרדינים חוטפות המון אש מאחר והן מאד פוטוגניות. פחות נסיעות סרדינים = פחות פגיעה בתדמית.
מספר הנוסעים באוטובוסים בישראל עלה ב-15 השנה האחרונות מ-540 מליון ל-800 מליון. גידול של כ-50%. צפיפות השיא שהיתה נהוגה בימי הדואופול העליזים כבר התמתנה קצת בזכות הרפורמה, אבל היא עדיין קיימת בקווים רבים. כדי שמספר הנוסעים ימשיך לגדול צריך להתמקד בהגדלת תדירות. אי אפשר להגדיל את התדירות בכל הקווים במדינת ישראל בבת אחת, ולכן צריך להתמקד בקווים העמוסים, החזקים והאטרקטיביים.
במקביל צריך להמשיך לשפר ולייעל את שאר הרשת, לאחד קווים, לאחד לאחד חלופות, לייצר מבנה היררכי ברור יותר, ליישר קווים מפותלים להמשיך לדאוג לאיכלוס שכונות, לתקן לוחות זמנים ולמצוא קשרים אטרקטיביים חסרים ברשת.
מדינת ישראל צריכה קצת פחות קווי אוטובוס, אבל בתדירות גבוהה יותר, ואם זה אומר שמנתניה לתל אביב יבוטלו חמישה קווי אוטובוס אבל יהיה יותר קל לעשות מעבר משירות עירוני לשירות בינעירוני זה בסדר. זה יוכיח את עצמו. בפוסט זה לא אתייחס לסוגיית הנהגים החסרים, זה חסם שישפיע על קצב השינוי. רק אומר שבתהליך הזה כל אחד מהנהגים הקיימים יסיע יותר נוסעים.
ועוד קצת נתונים ממוביט
עיתון פורבס קיבל לידיו גם כן את נתוני מוביט, ומאחר וישראל לא מעניינת אותו הוא מדגיש נתונים אחרים.
הידעתם שפריז, על מערכת המטרו המשומנת שלה, היא שיאנית ביצוע המעברים בין קווים? יש בה את האחוז הגבוה ביותר של אנשים שעושים מעברים בין שלושה קווים ממוצא ליעד. באופן מפתיע הם לא מתלוננים על זה, הם רק רוצים תדירות יותר גבוהה בהמתנה בתחנות. כמובן שבכלל לא היינו מגיעים למספרים האלה אם התדירות לא היתה די טובה מראש, הם פשוט היו נוסעים ברכב כי מעבר זה גורם מרתיע (שרק תדירות טובה ממתנת אותו).
ידעתם שבלונדון רבתי נוסעים בתחבורה הציבורית יותר זמן מבכל ישראל (52 דקות לעומת 51 אצלנו). וזה על אף הרכבת התחתית. האוטובוסים מאד חשובים בלונדון, התחתית לא מגיעה לכל חור. והעיר גדולה מאד. אבל זה שם אותנו בפרופורציות. אגב בפריז זה 49 דקות נסיעה, פחות רק בשלוש דקות מהמידע שסופק על כל ישראל.
במנצ'סטר וליברפול הם מחכים בממוצע 20 דקות בתחנה (הממוצע של כל ישראל הוא 14, מה שאומר כנראה שבערים הגדולות אצלנו מחכים פחות).
במדריד אתה הולך 633 מ' לתחנה שזה המרחק הקצר ביותר בכל אירופה, ובדיוק כמו בכל ישראל (אגב, זה הגיוני שבערים עם רכבת תחתית מפותחת הולכים יותר לתחנה, כי זה הטרייד-אוף לעומת איכות הנסיעה אחר כך).
באזור הכפרי של אנגליה (west midlands), הולכים יותר מקילומטר לתחנה. כנראה שהם לא שמים דגש על כיסוי כמונו.
ובנימה אופטימית זו - אסיים במוטו הרגיל של הבלוג. התחבורה הציבורית בישראל בסדר, גם בהשוואה בינלאומית, אבל יש לנו עוד הרבה לאן להשתפר - הייתי מתחיל בהוספת תדירות בקווים עמוסים כעדיפות עליונה, מתקצב את המטרה הזו בסכום קבוע מדי שנה, ורץ הלאה.
לאחרונה נראה שמכת הפקקים על ראש שמחתנו יותר מכרגיל, וכולם דורשים משר התחבורה פתרון. ואולי זה המקום להצהיר - אין פתרון לפקקים!!!
הפקקים הם לא בעיה ישראלית, הם בעיה עולמית שבשום מקום לא הצליחו להתמודד עימה. היכן שיש הרבה כלי רכב יש פקקים, נקודה. לא קיימת בעולם רשת דרכים ללא צווארי בקבוק וכל ניסיון לפתור צוואר בקבוק רק מעביר את הפקק לצוואר הבקבוק הבא, חמור מכך, פתרונות שמיועדים לרכב פרטי (סלילת והרחבת כבישים, מיחלוף והגדלת היצע החניה) מביאים להגדלת השימוש ברכב פרטי. לפיכך התגבשה בעולם התובנה שאי אפשר להילחם בפקקים באמצעות הגדלת היצע הכבישים כי זה פשוט לא עובד. מה שצריך לעשות זה לעבור לניהול ביקוש. התובנה הזו, שנכונה שבעתיים לארצנו הצפופה, מתחילה סוף לחלחל גם אצלנו. לכן שמחתי כשראיתי בדה מרקר את הכותרת הממצה של ידידת הבלוג מירב מורן
הרעיון הוא פשוט - גם בניו-יורק, לונדון, פריז, מוסקבה, טוקיו ושנחאי יש פקקים, אבל אתה יכול לבחור אם לעמוד בהם או לנסוע בתחבורה ציבורית עוקפת פקקים. הרכבות התחתיות הן כמובן עמוד השדרה אבל גם רכבות קלות ונתיבי העדפה לאוטובוסים עושים את העבודה.
וכמובן שבנוסף להם תכנון נכון הכולל עירוב שימושים בריא, יאפשר לרבים יותר מאיתנו לוותר על התחבורה הממונעת (ציבורית או פרטית) ולהתנייד ברגל או באופניים, כפי שמרחיבה מירב מורן כאן.
מירב לא לבד, גם המתחרים מרימים את הכפפה עם כתבות משלהם עם מסקנות דומות, ארגונים של נוסעי אוטובוסים ולובי 99 מנסים גם להטמיע את התובנה הזו בקרב נבחרי הציבור. גם בוועדות התכנון השונות ובמשרד התחבורה התכניות החדשות מקודמות (בחלקם) על סמך תובנה זו.
אבל החלק הכי חשוב הוא המחאה שמגיעה מהציבור ונבחריו ברשויות המקומיות, המתנגדים לתכניות הבנייה הענקיות בשטחם בשל התובנה שהן יביאו לפקקים גדולים (וגם כי אף אחד לא באמת רוצה תושבים חדשים אלא רק תעסוקה בגלל שיטת הארנונה הדפוקה שלנו). ניסיונות המדינה להראות הישגים בתחום פתרון מצוקת הדיור נתקלים שוב ושוב בחומה בצורה ובדרישה בלתי מתפשרת לכלול מראש בתכניות גם פתרונות תחבורה, כשהחידוש הוא שהמתנגדים לתכניות דורשים שוב ושוב גם תחבורה ציבורית איכותית ולא רק כבישים ומחלפים. המאבק המתוקשר הזה מתומצת לדרישה מהמערכת להקים "קבינט תחבורה" שבדומה לקבינט הדיור יגדיר תכנית חירום לאומית ושידאג לזירוז כל התהליכים הקשורים בפתרון בעיית התחבורה. ואז נשאלת השאלה - מה קבינט התחבורה יכול לעשות?
ברור שקבינט התחבורה, אם וכאשר יוקם (כי צריך להודות שמשרד התחבורה דוקא מקדם פרויקטים לא רע), ישקיע הרבה ממרצו בקידום פתרונות יקרים ואיכותיים, חלקם כבר על השולחן אבל דורשים קיצור הליכים (ובראשם המסילה הרביעית באיילון והמשך הרחבת הפוטנציאל הרכבתי, הרכבות הקלות בתל אביב ובירושלים והרכבות התחתיות בגוש דן) וחלקם חדשים לגמרי. התוצאה תהיה הרבה יותר פרויקטים, ארוכי טווח ומורכבים, שרצים במקביל, ובזכות הכמות הגדולה שתהיה, המהפכה תהיה מהירה יותר.
זה כמובן חיובי, אבל פרויקטי תשתית מורכבים לוקחים זמן. כדי להמחיש את הנקודה אתאר את שנות המפנה הקרובות בהסעת המונים בישראל. תוכלו לראות שיש שנים שבהם פשוט לא יקרה כלום (כלומר יהיו שיפורים נקודתיים ולא נוצצים, לא ממש כלום). כדאי לזכור שאלה רק לוחות הזמנים הרשמיים, עיכובים עוד יצוצו כי זו מנת חלקו של כל פרויקט מורכב.
2018-2019 בשנים אלה תחנוך רכבת ישראל את המסילה לירושלים ומסילת השרון, תחילה במתכונת חלקית ובסוף במתכונת מלאה.
2020 - כלום (שיפורים נקודתיים בלבד)
2021 - כלום לפחות עד אוקטובר
2022 - שנה מלאה ראשונה להפעלת הקו האדום בגוש דן, הארכות הקו האדום והקו הכתום בירושלים, הרכבל בחיפה ואולי שני קווי מטרונית נוספים.
2023 - כלום (שיפורים נקודתיים בלבד)
2024 - כלום לפחות עד אוקטובר
2025 - שנה מלאה ראשונה להפעלה של הקו הירוק בגוש דן ובירושלים (ורשמית גם הסגול בגוש דן והכחול בירושלים אבל הם כנראה יידחו קצת), הפעלת המסילה המזרחית, הפעלת הרק"ל בין חיפה לנצרת. בשנה הזו אולי גם ייחנכו עוד נתיבים מהירים ואולי גם הרק"ל לנצרת.
2026 - כלום (שיפורים נקודתיים בלבד)
2027 - כלום (שיפורים נקודתיים בלבד)
2028 - התאריך האופטימי ביותר לפתיחת המסילה הרביעית באיילון ואולי גם כבר ארבע מסילות בין תל אביב לחיפה
2040 - תאריך היעד האופטימי ביותר לרכבת תחתית ראשונה בגוש דן.
בין 2028 ל-2040 כמובן שייחנכו פרויקטים שכרגע נמצאים בתכנון מתקדם כמו מסילת עוקף באר שבע, הרחבת תחנת נתב"ג, הארכת קו כרמיאל צפון-מזרחה וכו'. כרגע אין שום תאריך ריאלי שניתן לנקוב בו לגביהם.
מי שחושב שיש פתרון טכנולוגי באופק טועה ומטעה - אובר במתכונתה הרווחת כמונית גורמת לפקקים ולא מפחיתה אותם. נסיעות שיתופיות שמתבצעות בכל מקרה עשויות לתרום במידה מועטה למלחמה בגודש, אך מרבית הנוסעים בהם יגיעו מתחבורה ציבורית ולא מרכב פרטי כך שסביר שההקלה בכלל לא תורגש. לפי המודלים רכב אוטונומי יתנהג בערך כמו נהג אובר, יבצע נסיעות ריקות רבות (ללא אף אחד ברכב) ורק יתרום לגודש, ולגבי רכב מעופף? אני אופטימי אבל אני עדיין מעריך שהוא יהיה נפוץ רק בעוד כמה עשרות שנים.
עם כל כך הרבה חורים בלו"ז ללא שום הישגים, וללא פתרון טכנולוגי קסום באופק, קבינט הדיור חייב לחשוב גם על פתרונות קצרי טווח לשיפור המצב.
הפתרון לטווח הקצר - נת"צים ומת"צים
גם התובנה הזו כבר מתחילה להתגלגל, אך לנת"צים ומת"צים יש שתי בעיות.
האחד הוא תדמית "לא סקסית" והשני הוא הצורך לפגיעה, ברמה כזו או אחרת בנדל"ן שהרכב הפרטי כבר ניכס לעצמו בכבישי ארצנו, ומאחר ולשימור כוחו של הרכב הפרטי יש לובי חזק, נדרש לובי חזק כנגדו. שמחתי לשמוע שלובי 99 הרים את הכפפה ואולי בעזרת חקיקה תומכת נראה התקדמות מהירה יותר גם בתחום זה.
לפני שנתיים בדיוק פרסמתי רשומה על תוכניות לנתיבי העדפה שמתחילים לקרום עור וגידים.
התוכניות הגדולות לרכבות קלות דווקא קודמו, חלקן אושרו ונמצאות לקראת תחילת מכרזי ביצוע וחלקן בתהליכי אישור אחרונים, מבין התוכניות הקטנות יותר, ולכאורה המהירות יותר לביצוע אין התקדמות ראויה ואף יש נסיגה. כך בוטלו קווי הBRT שנת"ע תכננה בערי השרון (הקו הורוד) ובערי דרום גוש דן (הקו הכחול) והוחלפו בפרויקט מהיר לעיר שמתקדם בתכנון ואמור לצאת לביצוע בחבילות קטנות בשנה הקרובה וישמח תמיד לקצת עזרה מהדרגים הגבוהים בכדי לשכנע את ראשי הרשויות להישאר איתו על הספינה.
פרויקט מהיר לעיר צפוי לשלש את מספר הנת"צים בגוש דן, אך ערב בחירות מקומיות אף ראש עיר לא רוצה לראות את עירו הפוכה בעבודות תשתית מרגיזות. תפקיד קבינט התחבורה יהיה בעיקר לשכנע, באמצעות שיטות מקל וגזר שונות, ואולי גם בעזרת חקיקה, את הרשויות להתקדם ומהר. מנתיבי איילון דווקא נושבת רוח חיובית - זו התגובה שקיבלתי מהם.
בשנה האחרונה, מאז השלמת חתימת ההסכמים עם הרשויות בסוף 2016, הקימה נתיבי איילון צוותי תכנון בכל 17 הרשויות, אשר כבר השלימו את התכנון המוקדםוהסופי של רוב הנתיבים.
במהלך 2018 צפוי להתבצע תכנון מפורט, כאשר ב- 5 רשויות בגוש דן, כבר מתקיימות עבודות ביצוע במסגרת פרויקט מהיר לעיר.
אומנם, ברוב הצירים לא מדובר בפרויקט הנדסי מסובך, אך מבחינה תכנונית הוא מורכב מאוד, שכן עבודה במרכזי 17 ערים דורשת תיאום עם כל הגופים הרלוונטיים לרבות חברות תשתיות, מים, ביוב, תקשורת וכמובן עם הרשויות במקביל, במטרה לקצר לוחות זמנים.
במקביל, נתיבי איילון יצאה כבר עכשיו למכרז להקמת מאגר קבלנים, וזאת על מנת שברגע שיושלם השלב התכנוני, יוכלו לצאת לביצוע מיידי, במקום להמתין חצי שנה להשלמת הליך מכרזי.
הרשויות המקומיות מחויבות לפרויקט עליו חתמו, ואנו עובדים עימן בשיתוף פעולה מלא לקידום התכנון, אף אחת לא הודיעה על ביטול.
השלמת הפרויקט, הכולל כ-80 נתיבים (חבילות ביצוע) על פני כ-160 ק"מ ב-17 רשויות, צפויה להסתיים עד סוף 2021.
בתחום הדרכים הבינעירוניות המצב לא טוב בהרבה, נראה שאף אחד לא מקדם החלטה אמיצה לקחת נתיב מהרכב הפרטי ולהופכו לנת"צ, מאחר ואין לזה גב ציבורי. נשארנו עם פתרונות מאולצים כגון נת"צ בשול הדרך (שדווקא עובד מצוין בכביש 2 ובכביש 20 עם הסדרת נושא האכיפה), או פתרונות יקרים (וחשוב יותר עתירי זמן ביצוע) להרחבת כבישים כדי להוסיף נתיב. כך בכביש 4 הפקוק, בכביש 1 בכניסה לירושלים (בין גינות סחרוף לכניסה לעיר) ובמקומות נוספים.
פרויקט הנתיבים המהירים הנוספים (בדגש על כביש 5 שניתן להגדירו כפקק של המדינה) מתקדם לאט, זהו מגה פרויקט שביצועו ייקח שנים רבות מרגע שיאושר, אבל בינתיים דווקא מתפקד כחסם מפני פתרונות מהירים יותר כדוגמת נת"צ רגיל בשולי כביש 5 או במקום נתיב אחד. יש להוסיף לו תוכנית זמנית של נת"צ עד השלמתו.
גם כאן קיבלתי חדשות טובות מנתיבי איילון. הם ביקשו ואני מפרסם את התגובה הבאה:
"הפרויקט כן מתקדם, ובמרץ. רוב המקטעים בשלבי תכנון מתקדם, וכבר השנה צפויות להתחיל עבודות בכביש 20
במקביל פרסמה חברת נתיבי איילון, לאחרונה מכרז לאיתור מערכת טכנולוגית היעילה ואמינה לזיהוי וספירת נוסעים אוטומטית ברכבים נוסעים תוך נסיעה חלקה ורצופה ללא עצירות בדרך.
הטכנולוגיה צפויה להיות מיושמת בנתיבים המהירים, כדי לאפשר נסיעה שיתופית (Carpool) בחינם ברכב, ולהקל על עומסי התנועה. לאחרונה אף נבחרו נתיבים לביצוע פיילוט בטכנולוגיה שמזהה את מספר הנוסעים ברכב באופן אוטומטי.
ההנחיות לתכנון ותפעול תחבורה ציבורית באוטובוסים, (מעמוד 106 והלאה) מצדיקות מתמטית לקיחת נתיב מרכב פרטי לטובת תח"צ היכן שהיא עניפה. ההגיון פשוט - שימוש בנתיב אחד מתוך השלושה הקיימים לרכבים רבי קיבולת בלבד יאפשר ליותר אנשים להשתמש בכביש מאשר במצב הפקוק הקיים. כך שיש הצדקה מקצועית ומה שחסר הוא רק גב ציבורי שיוביל לרצון פוליטי.
והנה רעיון איך לעקוף במקצת את בעיית הגב הציבורי - לאורך כמה כבישים בינעירוניים כבר מתקדמות תכניות להרחבת הכביש לצורך יצירת נת"צ. אפשר, ברגע שיאושרו התכניות לקבוע בהוראת שעה, שנובעת ממצב החירום בו אנו נמצאים, שיש לקחת נתיב קיים לטובת תחבורה ציבורית. במהלך העבודות יונחו מתכנני הסדרי התנועה הזמניים לשמר את הנתיב הזה ובסופם יתווסף נתיב לרכב הפרטי. כך לקיחת הנתיב מהרכב הפרטי תוגדר כזמנית בלבד, דבר שימתיק את הגלולה המרה של חסידי הרכב הפרטי, אבל תאפשר לקבל תוצאות בשטח חמש שנים לפחות לפני תאריך היעד המקורי. כל נת"צ שכזה עשוי להגדיל את מספר הנוסעים לאורכו בתח"צ ב-20% לפחות ויאפשר לנצל טוב יותר את מצבת הנהגים שהיום מבזבזים את זמנם בפקקים. ההשפעה על הרכב הפרטי, לפי מחקרים מהעולם, תהיה קטנה יחסית.
יתרון נוסף הוא בצביעה של הפרויקטים האלה לא כפרויקטי השקעה בתח"צ אלא כהשקעה ברכב פרטי, וכך למעשה, בהנחה שהחלוקה התקציבית תישאר 50-50 בערך, יפונה עוד כסף להשקעה בתח"צ על חשבון השקעות ברכב פרטי.
נת"צים אינסטנט - דוגמאות מהעולם
קבינט התחבורה, במידה ויקום, יכול לאמץ אסטרטגיה שהולכת ותופסת תאוצה בעולם המערבי - הסדרים זמניים מיידיים שמאפשר לבחון השפעות לקראת פרויקט הקבע. זה גם רלוונטי לרשויות המטרופוליניות.
פרויקט סלקט בניו-יורק - בהתחלה רק לקחו נתיב וצבעו אותו, כל השאר הגיע אחרי שהפרויקט הוכיח את עצמו
בתוך מרכזי הערים אפשר באמצעות כלים פשוטים כקונוסים או אפילו אדניות עם עציצים לייצר מת"צים, ניו-יורק עשתה זאת עם פרויקט ה-select שלה לקווי אוטובוסים משודרגים (לא BRT אבל לא רחוק מזה), טורונטו עשתה זאת עם אחד מקווי החשמלית והתופעה הולכת וצוברת תאוצה בעולם. מדובר בתכנון מהיר של כשלושה חודשים, וביצוע מהיר באמצעות מחסומים רכים, תהליך בחינה מסודר לאורך שנה ומעבר הדרגתי להסדר קבע. באופן זה מתכנן הפרויקט לא ממש חייב לחשוב על הכל כי טעויות קטנות ניתן לתקן תוך כדי תנועה בקלות יחסית, והציבור מרגיש את ההשפעה באופן מיידי.
בטכניקה הזו נעשה שימוש בהרבה מקומות גם לשיפור חוויית הולכי הרגל ורוכבי האופניים, הדוגמה המפורסמת היא הטיימס סקוור בניו-יורק אך היא לא לבד. פריז לדוגמה פשוט סגרה אוטוסטראדה לאורך נהר הסיין ולא עשתה כלום חוץ מלתת לציבור ההולכים והרוכבים לטייל עליה. עכשיו, כשברור שזה היה מוצלח מבחינה תנועתית, הם עובדים על פיתוח קבע של המתחם.
עציצים חוסמים נתיב ברחוב קינג בטורונטו, כדי לאפשר ירידה בטוחה מהטראם
זה המקום להסביר שמדובר בחשמלית ישנה שחלקה נתיב עם מכוניות (בדיוק כמו אוטובוס, רק ללא יכולת לעבור נתיב)
ושבעבר הורידה נוסעים באמצע הכביש הישר אל נתיב נסיעה של רכב פרטי.
עוד תמונה של רחוב קינג, שימו לב לאי התנועה הצבוע על המסילה.
לאורך מרבית הרחוב הופקע נתיב מהרכב ובאופן מפתיע כולם מרוצים
ומה עם אגרת גודש?
הגולש שלמה הפנה את תשומת ליבי לכך שלא הזכרתי את הנושא הזה.
אגרת גודש היא אכן כלי נוסף שייהיה זמין ל"קבינט התחבורה" אם יוקם, אך לאגרת גודש צפויה התנגדות כמעט מקיר לקיר ולכן אני בספק אם זה בכלל יעמוד לדיון רציני. המתנגדים החריפים לאגרת גודש יציינו שללא רכבת תחתית מסועפת מדובר סתם באמצעי לחליבת כסף נוסף מאזרחים נטולי אלטרנטיבה. אני לא מסכים איתם כי מבחינתי שירות באוטובוסים הוא בהחלט אלטרנטיבה ראויה. ככל שההעדפה לתח"צ ברחובות ובדרכים תתרחב ייתכן והטיעון שלהם יהיה חלש יותר ואפשר יהיה לדון בנושא אגרת הגודש ברצינות.
כפי שהגולש ירון טאוב ציין אגרות גודש הן בהחלט פתרון לפקקים.
הרוכב לאוטובוסים יוצא להפסקה. תודה לששת קוראיי הנאמנים.
לפני מספר שנים נתקלתי בטור חמוד מאד של ג'ארט ווקר מהבלוג human transit בו הוא הציג דיאלוג בין מומחה תחבורה מארה"ב לבין סוקרטס. המקור כאן
עכשיו החלטתי לתרגם את הכתוב, בתרגום חופשי, אבל לפני זה קצת רקע על הבעיה אותה סוקרטס זומן לפתור.
בארה"ב יש תחייה מחודשת של התחבורה הציבורית, בערים קטנות ובינוניות רבות שנמצאות מחוץ לראדאר שלנו כתיירים משקיעים סכומי כסף רבים ב"פתרונות תחבורה מתקדמים" כדוגמת רכבות קלות.
הממשל הפדרלי עוזר במימון הרכבות הקלות האלה, מתוך מחשבה שרק פרויקטים גדולים ומושקעים אכן יצליחו להביא נוסעים. הממשל הפדרלי לא מעורב בפרויקטים קטנים יותר כמו שדרוג מערך האוטובוסים ולכן בעצם דוחף את הערים להציע פתרונות מעין אלה.
לרוע המזל, תרבות הרכב הפרטי מושרשת מאד עמוק ולכן, הרכבות הקלות שמתוכננות לא נעשות על פי המודל האירופי (והירושלמי) של זכות דרך בלעדית, אלא על פי המודל של החשמליות של פעם - רכבת מסילתית, יפה ונוצצת, שחולקת את המסילה שלה עם כלי רכב פרטיים. זה, איך נאמר בלשון המעטה - לא עובד. פרויקטים רבים מדי לא מגרדים את התחזיות מלמטה והכסף, פשוטו כמשמעו, נזרק לפח. הביקורת כמובן לא מאחרת לבוא והנה רק דוגמה אחת לכך.
מכאן והלאה ניתן לסוקרטס לדבר.
כשסוקרטס ביקר ברשות הפדרלית לתחבורה בארה"ב
חבר צוות הרשות הפדרלית לתחבורה (מעכשיו נקרא לו ג'ייק לשם הקיצור): ברוך הבא לוושינגטון סוקרטס, הסטודנטים לפילוסופיה בצוות המליצו עליך, אנחנו צריכים עזרה והם אמרו שאתה יודע לשאול שאלות טובות.
סוקרטס: מקווה שאוכל לעזור
ג'ייק: אנחנו מנסים להבין איך לתעדף פרויקטים לתקצוב, החל מחשמלית, דרך נתיבי העדפה לאוטובוסים ועד קווי מטרו. מה מביא את הערך הטוב ביותר לעומת ההשקעה.
סוקרטס: כשאתה אומר "טוב" אתה מתכוון למה בדיוק? שהוא נעים לעין בצבע או בצורה שלו? או שהוא מספק לאנשים משהו שעוזר להם?
ג'ייק: ברור שאני מחפש משהו שעוזר לאנשים, אבל קשה לי לתאר מהו בדיוק הדבר שאני מחפש. המדיניות שלנו מתמקדת בנגישות וניידות אבל אף אחד לא הסביר לנו איך למדוד את זה.
סוקרטס: בוא נתחיל בלהגדיר מהם נגישות וניידות
ג'ייק: כמובן, עד עכשיו נתנו ניקוד לפרויקטים תחבורתיים רק על סמך הזמן שהם חוסכים לאנשים. כמה דקות ייחסכו לכל אדם.
סוקרטס: אתה מתכוון כמה דקות כל אדם שישתמש בפרויקט יחסוך לעומת המצב הקיים?
ג'ייק: כן בערך, אנחנו מעדיפים לדבר בשעות כי עיסוק בדקות נשמע קטנוני, אבל זה הרעיון הכללי. זה היה הרעיון המוביל במשך שנים.
סוקרטס: יש לי שאלה? אם לג'ים יש 1,000 דולר ולדייב יש 100 דולר, ונתת עכשיו לשניהם 100 דולר, האם המצב שלהם השתפר בצורה שווה? אפילו שדייב הכפיל את הונו ואילו הונו של ג'ים גדל ב-10% בלבד?
ג'ייק: מה הקשר...?
סוקרטס: ספרת דקות, לא אחוז מזמן הנסיעה!
ג'ייק: כן ברור.
אז אם אתה חוסך למישהו מהפרברים 10 דקות ומקצר לו את הזמן מ-80 דקות ל-70 דקות, זה אותו דבר כמו נוסע עירוני שקיצרת לו את הזמן מ-15 דקות ל-5 דקות?
ג'ייק: כן, אני מתחיל להבין לאן אתה חותר.
סוקרטס: אז אם תיקח את האחוזים בחשבון...
אז אני אתמקד יותר בשיפורים גדולים בתוך הערים!!! לזה התכוונת?
סוקרטס: אני לא מתכוון לכלום, אני רק שואל שאלות, האם כך אנשים באמת חושבים? באחוזים? מי סביר יותר שישנה את התנהגותו? זה שהזמן שלו ירד מ-80 ל-70 או זה שהזמן שלו ירד מ-15 ל-5?
ג'ייק: אני מבין את הנקודה שלך, אבל האמת היא שקל לנו יותר לעשות פרויקטים שחותכים את הזמן מ-80 ל-70...
סוקרטס: ברור, אז זה מה שאתם מתקצבים בסוף, איך הולך לכם עם זה?
אנחנו משקיעים הרבה ברכבות יוממים, ובאוטובוסים בינעירוניים ארוכים, אבל קשה לנו להצדיק שיפורים עירוניים כגון נתיבי אוטובוסים או חשמליות (במקור streetcar) ורכבות קלות (במקור light-rail, ההבדל ביניהם הוא שלחשמלית אין העדפה בדרך והיא חולקת אותו עם כלי רכב פרטיים בעוד לרכבת קלה יש העדפה ה.ל).
סוקרטס: בגלל ששיפורים כאלה חוסכים פחות דקות, אך הן יותר משמעותיות באחוזים מכלל הנסיעה.
ג'ייק: כן, וגם בגלל שחשמליות נעות עם הרכב הפרטי על אותה הדרך (mixed-traffic). הסוד האפל שלנו הוא שהם בכלל לא חוסכים זמן נסיעה. למעשה לעומת "קו אוטובוס משודרג" הן יכולות אפילו להאריך את זמן הנסיעה.
סוקרטס: אז מה הבעיה לתת להם ניקוד נמוך?
ג'ייק: אנשים אומרים לנו שזה פתרון נהדר ולכן צריך לשפוט אותם בצורה שונה, נראה שהם מעודדים פיתוח כלכלי בסביבתם, והם עדיין זולים יותר, מהירים יותר לבנייה ואמינים יותר מרוב הפתרונות האחרים הקיימים ולכן מרבית הערים רואים אותן בתור משהו שנמצא בהישג ידן (המימון הפדרלי הוא חלקי ה.ל.). אנחנו מנסים לעשות גם מדד פיתוח כלכלי אבל אנחנו מסתמכים על מה שיזמים ופרנסי העיר אומרים לנו שיהיה תוך 10 שנים. אנחנו מקווים שהם צודקים אבל התחושה שלנו היא שהם תמיד מגזימים.
סוקרטס: ברור, אין שום משתנה ניטרלי ומדיד, כמו זמן נסיעה...
ג'ייק: כן, זמן נסיעה, על כל חסרונותיו, היה הכי קל למידוד, גם במצב הקיים וגם בתחזית של המצב החדש.
סוקרטס: אבל נטשתם אותו. אז מה אתם עושים עכשיו?
ג'ייק: מספר נוסעים! (ridership), מי יכול להתווכח עם זה.כמה אנשים ישתמשו בפרויקט החדש, בעיקר אלה שלא משתמשים היום בתחבורה הציבורית.
סוקרטס: זה רעיון חדש?
ג'ייק: ממש לא, תמיד זה היה חלק מהשיקולים, בימיו של אבא שלי השתמשו במונח "עלות לנוסע חדש", אבל אז האשימו אותם שהם לא בודקים את הנוסעים הקיימים ואת הזמן שנחסך להם.
סוקרטס: אז נטשתם את זה, ועכשיו אתם חוזרים לזה?
ג''ייק: לא בדיוק.
סוקרטס: מה ההבדל?
יש לנו משתנים חדשים כמו רמת השירות לנוסעים שבויים.
סוקרטס: וחוץ מהקטע של הנוסעים השבויים, כל המשתמשים בערך "מספר הנוסעים" זהים בערכם?
ג'ייק: כן
סוקרטס: אז עכשיו אתה מוטה בכיוון השני, לכיוון מרכז העיר הצפוף בו תמיד יש יותר אנשים מאשר בשירות יוממים, ואיפה שכל שיפור קטן מניב ערך קטן אבל להרבה אנשים, לעומת שירות היוממים הארוך בו היית יכול לחסוך הרבה יותר דקות לכל בן אדם?
ג'ייק: כן, אבל יש הרבה טיעונים בעד ההטיה הזו, כל הנימוק הזה של עירוניות ברת קיימא, כדי להקטין את תופעת הפירבור ולעודד ערים יותר קומפקטיות, קודם, כשבנינו בעיקר קווי יוממים ארוכים עודדנו את המגמה ההפוכה, למעשה אני מכיר באופן אישי אנשים שעזבו דירת פאר (condo) במרכז העיר כדי לעבור לחווה ענקית בפרברים רק בגלל שנפתח להם קו רכבת והם יכלו ליהנות משני העולמות.
סוקרטס: אוקיי, זה נשמע כמו ההטיה הנכונה עבורך, אבל תגיד לי, האם העולם לא משתנה מהר עכשיו? ממה שקצת קלטתי בזמן שהייתי במכונת הזמן, זה נשמע שעלויות התחבורה עלו בצורה משמעותית ושאנשים מצפים שבעוד כמה עשורים הכל יהיה שונה לחלוטין, למעשה, הפחד שלך מהלא נודע הוא אחת הסיבות שבגללה אתה מעדיף שאנשים יגורו קרוב יותר אחד לשני.
ג'ייק: בהחלט
סוקרטס: למעשה, כשאתה בונה משהו יקר כמו קו רכבת, אתה לא מתכנן למחר אלא לעוד כמה עשורים טובים, נכון?
ג'ייק: ארבעים שנה לפחות.
סוקרטס: 40 שנה? אז אם אתה שופט את הפרויקט על פי מספר הנוסעים (הנסועה) אתה בטח מתכוון מה תהיה הנסועה בו בעוד 40 שנה, יש לך מחקרים מלפני 40 שנה שמתארים בצורה נכונה מה תהיה הנסועה היום?
ג'ייק: כל כך הרבה קורה בארבעים שנה, אי אפשר באמת לחזות את זה...
סוקרטס: אבל אם אתה מתכנן 40 שנה של ערך, לא כדאי שלפחות תסתכל באמצע? תנסה לחזות מה יקרה בעוד 20 שנה?
ג'ייק: כן, ברור, זה הגבול העליון של מה שאפשר לחזות בצורה סבירה.
סוקרטס: בכל מקרה, אתה לא יודע על הנסועה העתידית טוב כמו שאתה יודע על הזמן שנחסך. את הזמן אתה יכול לחשב בצורה די מדויקת בעוד שאת הנסועה אתה חוזה באמצעים לא מהימנים במיוחד.
ג'ייק: נכון
אז המדיניות החדשה שלך מסיטה את הפוקוס מעובדותלתחזיות, אפילו שאתה מודה שתחזיות מספר הנוסעים מפספסות בגדול כבר ביום הפתיחה, שלא לומר עשרים שנה קדימה?
ג'ייק: אבל אנחנו תמיד צודקים בכיוון הכללי, אנחנו יכולים לחזות הרבה או מעט. וחוץ מזה אנחנו משתפרים כל הזמן, אנחנו מכיילים שוב ושוב את המודלים שלנו, מוסיפים משתנים, בודקים את עצמנו.
סוקרטס: ועל מה כל הכיולים האלה מבוססים?
ג'ייק: זה מסובך, וגם אני לא מבין בזה כלום, המודלים הם כמו קופסה שחורה בשבילי. אבל הרעיון הכללי הוא שהם מסתכלים על כל מיני משתנים חזויים כמו זמן נסיעה, שימושי קרקע, רמת שירות לנוסע וכו' ומוצאים דוגמאות שבהם משתנים דומים הביאו בוודאות לעליה במספר הנוסעים.
סוקרטס: בעבר
ג'ייק: כמובן בעבר, מה עוד יש לנו?
סוקרטס: אבל הרגע הסכמת איתי שהעולם משתנה במהירות, זה לא אומר שהעבר נהיה פחות ופחות רלוונטי?
ג'ייק: אנחנו מנסים להשתמש בעבר הקרוב עד כמה שרק אפשר.
סוקרטס: אבל אתה צריך המון נקודות מידע כדי לכייל, ואם העולם מאיץ את קצב השינוי שלו, אז עשר שנים אחורה לא ייראו כמו עשר שנים קדימה. אפשר להגיד ש"העבר הקרוב" הולך ומתכווץ. פעם יכולת להסתכל יותר רחוק אל העבר מאשר היום.
ג'ייק: כן, אני מבין את הנקודה שלך, למרות שזה מורכב קצת יותר.
סוקרטס: אז האם אתם מתקרבים לנקודה שבה "ייגמר לכם העבר? כי פשוט המידע מהעבר יהיה לא אקטואלי כבר ביום הפתיחה? ומנגד, אם העבר כזה קצר, פשוט לא יהיה לכם מספיק נקודות מידע לכיול?
ג'ייק: אתה צודק, לוגית אין שום הגיון בעבודה שלנו עם המודלים, אבל מה עוד נוכל לעשות?
פאוזה דרמטית
סוקרטס: מה המטרה של תחבורה ציבורית?
ג'ייק: אה זה קל, יש לה המון יתרונות שכולן עוזרות לבנות אמריקה טובה יותר, חזקה יותר, בריאה יותר, עמידה יותר וצודקת יותר. היא זרם הדם של הערים והיסודות שלה, והערים הן מנועי החדשנות שישאירו את אמריקה חזקה ותחרותית. תחבורה ציבורית משרתת גם את המטרות של שיפור איכות הסביבה וצדק חברתי, עוזרת לבעלי הכנסה נמוכה להשתתף בחיי העיר, כדי שיוכלו לטפס בסולם ההצלחה בזכות העבודה הקשה שלהם וגם כמובן, היא מייצרת מקומות עבודה.
סוקרטס: חכה, זה המון מטרות, איך אתה מתכוון למדוד את כל אלה?
ג'ייק: לתחבורה הציבורית יש כל כך הרבה יתרונות, שהכרחיים לאמריקה חזקה ובריאה....
סוקרטס: אבל אני שאלתי על מטרה, לא על יתרונות. לא היית כאן אם לא היתה מטרה מוגדרת ובטח לא היית חושב על כך באופן ברור, אבל לפילוסופיה יש מטרה מוגדרת וקלה לתפישה. משהו כמו "להבין את מהות הקיום האנושי, ואיך זה משליך על איך שאנשים צריכים לחיות. גם בינינו הפילוסופים יש ויכוחים מרים על הניסוח המדויק של המטרה, אבל יחסית אל איך שהגדרת את מטרות התחבורה הציבורית אנחנו ממש מגובשים.
ג'ייק: האמת שאנחנו לא משתמשים הרבה במילה "מטרה"
סוקרטס: תגיד לי, מה המטרה של המשטרה?
ג'ייק: אכיפת החוק כמובן.
סוקרטס: אבל יש לה תרומה באופן הרבה יותר רחב - צמצום הפשע תורם להשקעות, לשגשוג, לאיכות החיים, אולי אפילו לאושר, והם גם עוזרים לקהילה בדך עקיפה יותר כמו למשל יצירת סדרות משטרתיות בטלוויזיה, ספרי בלשות ועוד... וגם, ילדים בני עשר מתרגשים כשהם שומעים סירנה...
ג'ייק: הכל נכון, אבל מטרתם היא אכיפת החוק. כל השאר קורה בכל מקרה כשהם מבצעים את תפקידם.
סוקרטס: אז עזוב את כל הנאומים, מה העבודה האמיתית של התחבורה הציבורית.
ג'ייק: אה... להזיז אנשים?
סוקרטס: לאן? גם במעגלים? האם גלגל ענק הוא תחבורה ציבורית?
ג''ייק: לא, אני מתכוון להעביר אנשים מהמוצא ליעד שלהם, אולי חוץ מתיירים, הם כן אוהבים לנסוע במעגלים.
סוקרטס: אז חוץ מתיירים, מטרת התחבורה הציבורית היא להביא אנשים ליעדם.
ג'ייק: כן, זה מה שהתחבורה הציבורית עושה, והיא עושה זאת באמצעות כלי רכב משותף, בעל לוח זמנים קבוע, במקום שכל אחד ינהג לבד.
סוקרטס: כן, אפשר להמשיך לעדן את המטרה, אבל הדבר הראשון שעלה לך בראש הוא בדרך כלל הדבר הנכון. "להזיז אנשים" אתה אומר, "ליעדם".
סוקרטס וג'ייק ביחד: זה נשמע כמו התחלה טובה.
סוקרטס: היעד כמובן הוא לא מקום אלא כוונה, אנחנו רוצים להגיע לעבודה, לבית, לבית הספר, לפארק, דברים כאלה.
ג'ייק: נכון, לכן השיח החדשני הוא לא רק על ניידות (mobility) אלא על נגישות (access). ניידות היא כמה רחוק אתה יכול לנסוע בפרק זמן נתון ונגישות היא כמה דברים שונים וחשובים לך אתה מכסה בתוך אותו מרחב. לכן לתחבורה הציבורית תפקיד נוסף שבו היא עוזרת לעצב את המרחב כך שיש יותר דברים קרובים יותר אחד לשני, זה נקרא צפיפות ואולי גם "עירוב שימושים", אבל זה לא קורה בלי תחבורה ציבורית, כך שאני מניח שגם זו מטרה.
סוקרטס: תחשוב, זו עוד "מטרה" של התחבורה הציבורית או עוד "תועלת"? האם תוכל לשרת את המטרה הזו רק על ידי הבאת אנשים ליעדם?
ג'ייק: היזמים ופרנסי העיר חושבים שכן, הם כל הזמן בוחנים איך תחבורה ציבורית תגביר פיתוח כלכלי, והם פחות מסתכלים על התמונה הכוללת.
סוקרטס: אבל יזמים הם גם בעלי חנויות, הם צריכים אנשים שיקנו את המוצר שלהם?
ג'ייק: כן, כמובן.
סוקרטס: אז בוא נחשוב על הלקוח שלהם, אם אתה מחליט לגור באזור מוטה תחבורה ציבורית אז אכפת לך ממנה, נכון?, היא חייבת להיות שם והיא חייבת להיות טובה.
ג'ייק: נכון, זו הסיבה שתחבורה ציבורית מעודדת פיתוח.
סוקרטס: אבל מה אכפת ללקוח? רק היכולת להגיע לאן שהוא צריך להגיע, זאת המטרה של התחבורה הציבורית.
ג'ייק: כן.
סוקרטס: אז גם מבחינת הפיתוח, מה שחשוב הוא מהירות ההגעה אל היעד, זה מה שימשוך אנשים, אני צודק?
ג'ייק: כן אבל.... יש גם היבטים פסיכולוגיים להחלטה אם להשתמש בכלי תחבורה זה או אחר, אנשים מעדיפים כלים שונים על פני אחרים ומשתמשים בהם יותר.
סוקרטס: מה לדוגמה?
חשמליות לדוגמה, בתנועה מעורבת, הפוליטיקאים ממש לוחצים על חשמליות למרות שהן לא חוסכות זמן בכלל. אבל כולם מגיבים אליהן עם המון רגש. היזמים אוהבים אותם, כי הלקוחות שלהם אוהבים אותם. לכן אנחנו מכניסים את הפרמטר הזה כשאנחנו חוזים את הנסועה.
סוקרטס: בוא נניח שרשות הטבע והגנים בונה איזו אטרקציה ויותר אנשים מגיעים אליה, האם זה משהו שאתם הייתם צריכים לממן?
ג'ייק: מה פתאום? אנחנו רשות התחבורה.
סוקרטס: נכון, למעשה קראתי קצת מהמסמכים שלכם במכונת הזמן, וכתבתם שם במפורש שניידות ונגישות הם היתרונות העיקריים של השקעה בתחבורה.
ג'ייק: נכון
סוקרטס: אז אם פרויקט לא מספק את היתרונות האלה, זה לא אומר שאין לו יתרונות בכלל, רק שהוא לא מספק את היתרונות שאתם תומכים בהם. זה לא התפקיד שלכם לממן אותו אלא של מישהו אחר.
ג'ייק: כן, הרעיון שאנחנו נתייחס לחשמליות בתנועה מעורבת עם רכב פרטי בדיוק כמו שאנחנו מתייחסים לעצים או ספסלים כמעודדי השקעה ללא תרומה לניידות ולנגישות הוא נכון, אבל איכשהו, בגלל שהם זזים ממקום למקום, ובגלל שאנשים נוסעים בהם, הם מתעקשים שאנחנו נממן את זה כ"שירותי תחבורה ציבורית". אפילו שקו אוטובוס משודרג (enhanced bus) יעשה את העבודה טוב יותר.
סוקרטס: אני חוזר לנקודה קודמת, אנחנו מדברים על השקעות ארוכות טווח.
ג'ייק: בוודאי
סוקרטס: אז לפי מה שתיארת קודם על הבחירה הרגשית בכלי תחבורה, אתה חייב להציג שהרבה אנשים יסעו בחשמלית החדשה ויימשכו אליה, אפילו ללא חסכון בזמן נסועה, ואתה עושה זאת באופן יעיל על ידי זה שאתה מצטט דוגמאות מהעבר שהצליחו, למרות שהן לא חסכו זמן לעומת אוטובוס.
ג'ייק: כן, זו דוגמה טובה למה זו טעות לשפוט רק על פי זמן נסיעה.
סוקרטס: אבל בגלל שמדובר בהשקעה לטווח ארוך, אתה חייב להראות שהחלטה הרגשית נמשכת לאורך זמן ולא קיימת רק בימים הראשונים לפתיחה. נכון? שאנשים ימשיכו לנסוע בחשמליות גם כשהן יתיישנו וגם כשיהיו המצאות טכנולוגיות אחרות.
ג'ייק: אבל אף אחד לא יכול לדעת את זה.
סוקרטס: לא זו תהיה תחזית, זה נכון, אבל יש תחזיות חזקות יותר מאחרות. וכאן זה לא קשה. אנחנו מניחים שזמן הנסיעה הוא הפקטור החשוב ביותר, ופקטור החדשנות הוא משני. נכון?
ג'ייק: נכון, ומסיבה טובה, זה תמיד היה נכון.
סוקרטס: יותר נכון ממה שאתה חושב, כבר באתונה השתמשנו ב"מוניות רגל" (pedcab, כמו ריקשות ה.ל.) כשמיהרתי להגיע לאיזה חבר, אני רציתי להיות "שם" הכי מהר שאפשר. עד שהגעתי ל"שם" חיי היו בהמתנה ורק כשהגעתי ל"שם", חיי המשיכו. הנער הצעיר שסחב אותי עשה זאת מהר יותר ממני ולכן קיבל ממני את ה"נסועה".
ג'ייק: כן, אז...
סוקרטס: אז אני מבטיח לך שהחשיבות של זמן הנסיעה קיימת כבר לפחות 2,500 שנה. תמיד רצינו להגיע מהר יותר לעבודה, למשפחה, לחברים, נכון שפה ושם עצרנו להריח פרחים וסתם לשוטט, אבל בדרך כלל רצינו פשוט להגיע, ומשם להמשיך בחיינו.
ג'ייק: אז אם כבר אנחנו צריכים לחזות, כדאי שניתן את המשקל הגדול ביותר למה שעקבי כנראה כבר משחר ההיסטוריה, החשיבות לזמן.
סוקרטס: אז בוא נניח שהפרויקט שאתה מאשר יעבוד 100 שנה, כמו מערכות הסעת ההמונים הוותיקות שלכם...
ג'ייק: 100 שנה? לא יודע מה הנינים שלי יעדיפו, אבל אני נמצא על קרקע מוצקה יותר כשאני מעריך שהם יעדיפו זמן נסיעה יותר קצר.
סוקרטס: אז למה נטשתם את הפרמטר הזה?
פאוזה
ג'ייק: יש לנו בעיה, קיצור זמן נסיעה רלוונטי למי שנוסע באותו הרגע, אבל למתכנני ערים, פוליטיקאים, יזמים וגם להרבה אנשים שמתרגשים מהרעיונות שלהם, זמן נסיעה לא אומר כלום. יש אפילו תנועה שקוראת להאט את זמן הנסיעה כדי לצרוך יותר דברים בסביבתך הקרובה. איך אנחנו יכולים לעמוד מול כל זה?
סוקרטס: בוא נבחן את זה מנקודה אחרת, מה האנשים במדינה שלך מעדיפים?
ג'ייק: המון דברים, מה אתה חושב?
סוקרטס: אני חושב שהם מעריכים חירות וחופש, בהרבה ארצות זה כך אבל אף אחד לא מדבר על זה בכזאת אובססיביות כמו האמריקאים..
ג'ייק: ברור, ממלחמת האזרחים, דרך המאבק לשחרור העבדות וכמובן מלחמות העולם, אנחנו תמיד בעד חירות וחופש.
סוקרטס: אז אולי תבסס על זה את מתודת הבדיקה שלך?
ג'ייק: איך בדיוק חופש מתקשר לזמן נסיעה?
סוקרטס: אם אנשים מגיעים למקומות שונים מהר יותר...
ג'ייק: אז הם יכולים להגיע ליותר מקומות בפרק זמן נתון, זה נותן להם יותר... אפשרויות.
פאוזה, ג'ייק וסוקרטס מסתכלים זה בזה בהבנה
סוקרטס: במכונת הזמן גם נחשפתי לערים הדרום מערביות שלכם, שנראה כאילו הן בורחות מעצמן לתוך המדבר. גם הבחנתי בהרבה "חנויות נוחות" שפרסמו שיש בהן המון טעמים מאיזה משהו, הכותרת של הפרסומת היתה "אמריקאים אוהבים חופש".
ג'ייק: כן, הכוונה לחופש הבחירה.
סוקרטס: אז זמן נסיעה מהיר יותר אומר ש...
יש יותר חופש בחירה, כי אפשר להגיע ליותר מקומות. ולכן יש יותר חופש. יותר חופש לבחור את בית הספר לילדיך את את התקדמות הקריירה שלך.
סוקרטס: זה נשמע חשוב.
ג'ייק: כן, צריך קצת לעדן זאת, אבל זה בהחלט הכיוון הנכון. חלק נרחב יותר מהעיר יהיה זמין לך, יותר מקומות עבודה, יותר חברים, יותר מקומות לקנות, תוכל לעשות יותר מכל דבר שתרצה לעשות, שזה חלק מלהיות מי שרק תרצה להיות, עכשיו אני נשמע כמו מחלקת החינוך אבל... כנראה שזה המקום של התחבורה באותו מסע צלב להשגת יותר חופש לאנשים.
סוקרטס: גם בזמני אנשים עזבו כפרים קטנים ועברו לערים, כי יש שם יותר הזדמנויות. תקרא לזה "החופש לבחור".
ג'ייק: אז זה לא בדיוק זמן נסיעה, זה יותר כמו..., אני נזכר במשהו שלמדתי פעם (מתיישב על המחשב ומקליד, מסובב את המסך לסוקרטס), תראה.
סוקרטס: מפה של סן פרנסיסקו, ואיך קוראים לבועות האלה?
ג'ייק: איזוכרונים, קווים שווי זמן. לא אמרנו את המילה הזאת אף פעם בציבור כי היא נשמעת מפחיד, אבל הרעיון כבר קיים זמן רב. אתה יכול להזיז את הנקודה האדומה ומכל מקום שבו תציב אותה תקבל את המקומות הכלולים בזמן נסיעה שווה בתחבורה הציבורית. זו מפה של... חופש.
סוקרטס: אז...
ג'ייק: אז מה אם נמדוד כמה כל פרויקט מגדיל את הבועות האלה. מקטין את זמן הנסיעה, אבל עם האפקט המצטבר של הבאת יותר אפשרויות לכל אדם. כמה יותר חופש יש לאדם.
סוקרטס: אתה תגדיל את הבועות לכל כיוון?
ג'ייק: מובן שלא, זה יהיה מודל הניידות הישן. עכשיו אני מדבר על נגישות. לא רק כמה שטח נוסף מכוסה, אלא כמות הדברים שיש בו. כמה הזדמנויות חדשות הוא מביא. חנויות, בתי ספר, מכוני כושר, מכונים לפילוסופיה, וכדומה, בתוך אותה מסגרת זמן נתונה. רק בזכות הפרויקט הזה.
סוקרטס: ומה מסגרת הזמן הנתונה? 17 דקות?
ג'ייק: לא, בטח יהיו כמה רמות, אבל חכה, האם אפשר לעשות את זה באחוזים כמו שהצעת בהתחלה?
סוקרטס: יש לך המון עבודה.. פילוסופית...
ג'ייק: זו לא רק פילוסופיה סוקרטס, הצלחת, מעכשיו הרשות הפדרלית לתחבורה מכריזה על ערך החופש כערך שבעזרתו מתעדפים פרויקטים. הנשיא ישים את ערך החופש בלב התכנית התחבורתית שלו, זה נהדר... איזה כיף.
פאוזה
סוקרטס: אז תזכיר לי שוב למה זנחתם את זמן הנסיעה מראש?
ג'ייק (צונח לכיסאו בתשישות), לא יודע סוקרטס, בסוף אנשים אוהבים חשמליות... גם את הכי אטיות... מדד החופש בטוח ינקד אותן נורא נמוך. מה אתה אומר? האם אנשים יקריבו את החשמליות בשביל חופש? באמריקה?
ארצות הברית היא דוגמה למקום שהזניח במשך שנים את התחבורה הציבורית לטובת הרכב הפרטי. היא גם דוגמה למקום שמנסה לשפר ולהחליף דיסקט וקוצר הצלחות לא רעות בשנים האחרונות. מה שבטוח, הם אוספים המון מידע ולומדים מה עובד ומה לא עובד. דוגמאות למידע המצוין שנאסף כל שנה הבאתי כבר בעבר כאן.
בארה"ב פועל ארגון חשוב שנקרא - TRB - transportation research board ארגון גג למחקר תחבורה שמשמש בית לחוקרי תחבורה מארה"ב ומכל העולם ומקיים כנסים שנתיים חשובים ביותר לקידום מדע התחבורה. באתר אפשר למצוא שלל דוחות מלומדים ובינהם גם דו"ח שהתפרסם לאחרונה ושסקר 59 רשויות תחבורה בארה"ב שבו הן נשאלו כיצד הן עונות על האתגר התפעולי שנגרם מעיכובים בנסיעה אשר הולכים וגדלים משנה לשנה.
תרגום מהיר של הפעילויות המוצלחות ביותר שנקטו הרשויות כדי לשפר את המהירות והאמינות של קווי אוטובוס, בסדר יורד מהפופולרי ביותר:
1. איחוד תחנות: יותר ממחצית הרשויות דללו תחנות, כשחלקן התמקדו בתוואי "ניסוי" בהם הוחל דילול בבת אחת ובאחרים הדילול התבצע תוך כדי שינויי מדיניות מתמשכים. במקומות רבים העבירו תחנות למיקום שאחרי הרמזור במקום לפניו. שלוש-עשרה רשויות הנהיגו שינויים גאומטרים כגון מפרצים ארוכים יותר או מפרצים "הפוכים" עם מדרכה היוצאת לתוך הכביש, אשר עוזרים לנוסעים לעלות ביתר מהירות ונוחות. שימו לב שבארה"ב הריווח המקובל במרכזי הערים הוא ממילא קצר יותר מאשר זה הנהוג באירופה ובארץ.
2. פישוט קווים: יישור קווים, ביטול סטיות מהמסלול העיקרי, ביטול כפילות קווים וקיצור קווים -- לא רק שפעילויות אלו פישטו את השירות, הן גם גרמו לשירות מהיר יותר עבור 2/3 מהרשויות שניסו את הגישה הזו.
3. קדימות ברמזורים: 22 הרשויות שהנהיגו קדימות ברמזורים יכולות להדליק אור ירוק כשאוטובוס מתקרב, וכתוצאה מדווחות ברובן על שיפור מועט עד בינוני במהירויות. למעשה, רשויות ציינו גישות של הנדסת תנועה כגון TSP כאל הדבר הקרוב ביותר לפתרון מוחלט לבעיה.
4. מדיניות תעריפים: מספר רשויות הנהיגו שינויים במבנה התעריפים או צורת התשלום. הרשות שהנהיגה תשלום לפני עליה לאוטובוס ואפשרה עלייה משתי הדלתות דיווחה על שיפור של 9 אחוזים בזמני הנסיעה.
5. BRT: עשר רשויות שילבו שיפורים שונים בקווים ספציפיים והקימו שירות BRT. מבין אלו שמדדו את ההשפעה, כמעט כולן דיווחו על שיפור מהותי במהירות, בדרך כלל בשיעור שבין 10 ל-15 אחוזים.
6. שינויי כלי רכב: יותר ממחצית הרשויות עברו לאוטובוסים נמוכי-רצפה, דבר שהפחית את זמן העליה של כל נוסע בשניה אחת. יתכן גם שאוטובוסים קטנים יכולים לתמרן ביתר קלות בתנועה כבדה, ורמפות עשוים להגביר את מהירות העלאתם של כסאות גלגלים ואופניים.
7. שירות מדלג: למרות שקווים מדלגי-תחנות שיפרו את המהירות רק במדה מועטה עד בינונית, זוהי פעולה פשוטה ו-18 רשויות דיווחו על הפעלת קווים חדשים מדלגים.
8. נת"צים: נתיבי תחבורה ציבורית ייעודיים נמצאים בשירותן של 13 רשויות, ואחת דיווחה שלכמעט כל קוויה יש קטע אחד או יותר שמשורת על ידי נת"צ. כשנת"צים מיושמים בצירים רחבים, הדבר משפר מהירויות במידה מתונה.
9. שינויי לו"ז: כמעט כל הרשויות שנסקרו שינו את משכי הנסיעה המתוכננים, זמני ההתאוששות (הזמן שנועד לשינוי כיוון בקצה הקו), או שעברו ללוחות זמנים גמישים מבוססי תדירות. כל הפעילויות הללו יכולות לשפר ביצועי אמינות עבור לקוחות ולהקטין את הצורך בוויסות אוטובוסים שמקדימים את לוח הזמנים שלהם.
10. תזמון רמזורים: סינכרונם של רמזורים לאורך קווים יכולים להגדיל את מספר האורות הירוקים לעומת האדומים, אבל השפעתן על המהירות המסחרית קטנה.
11. שירות אקספרס בדרכים מהירות: לאסטרטגיה זו ההשפעה הגדולה ביותר על מהירות ההפעלה עבור שלוש הרשויות שניסו ליישם קווים כאלה.
האם אצלנו עושים משהו מכל זה?
1. איחוד תחנות: עד עכשיו אפילו לא חשבתי שיש לנו בעיה מקיפה שדורשת דילול תחנות, ועד כמה שידוע לי ריווח התחנות בארץ סביר. מנגד, פתרונות כגון אנטי מפרץ אין מספיק בעיקר בגלל קיבעון של הרשויות שרואות באנטי מפרץ בעיה ולא פתרון.
2. פישוט קווים: ניתן לומר שהדברים מתגלגלים בשני הכיוונים. בכל מכרז/רפורמה ננקטים תהליכים של יישור קווים, ביטול קווים כפולים ופישוט המערכת ואך בשוטף אין מדיניות סדורה שמאפשרת לפסול כל מיני בקשות להארכת וסרבול הקווים. התוצאה היא מעין טנגו שבו הולכים צעד קדימה ושניים אחורה.
3. קדימות ברמזורים: הרכבת הקלה בירושלים והמטרונית הביאו את בשורת הקדימות ברמזורים בארצנו. אבל איך נאמר, הדברים לא נעשו באיכות שווייצרית וכנראה גם לא בלב שלם על ידי מתכנני התנועה ששבויים עדיין בקונספציה שצריך לרצות את הרכב הפרטי. קדימות ברמזורים לאוטובוסים רגילים עוד אין בשום מקום בארץ ולמיטב ידיעתי גם לא חושבים על זה.
4. מדיניות תעריפים: בשלושת המטרופולינים הגדולים כבר יש כרטיסי מעבר שעתיים ופחות תעריפים שהנהג והנוסע צריכים להכיר ועוד היד נטויה. עליה מכל הדלתות מתקיימת כבר בהצלחה רבה ברק"ל ובמטרונית בעוד בגוש דן נמשך הניסוי שהחל לפני כשנה, והפעם בקו 51 העמוס. שיפור של 9% בזמן הנסיעה הוא המון.
5. BRT: כתבתי על המטרונית וקיבלתי הרבה תגובות על חוויית שירות גרועה. בעיקר בשל המעברים שנוספו לאנשים. מנגד אנשי יפה נוף מציינים שהמהירות המסחרית עלתה כבר ל-22 קמ"ש ותעלה עוד ככל שתשופר הקדימות ברמזורים. אנשים נוטים לשכוח שהנת"צ ששירת קודם את האוטובוסים של אגד נבנה עבור המטרונית, אך לפני היות הנת"צ המהירות המסחרית עמדה על 15 קמ"ש בלבד.
6. שינויי כלי רכב: בישראל עד סוף 2014 כל הרכבים העירוניים צריכים להיות נמוכי רצפה בשל חוק הנגישות וכפועל יוצא גם להגביר את מהירות הכניסה והיציאה של כלל הנוסעים, לרבות בעלי עגלות ילדים ועגלות שוק. לפחות על זה יש V.
7. שירות מדלג: אמנם קיים קו 50 בנוסף ל-51 ואפילו בחיפה עשו שני קווים מדלגים (וביטלו), ויש הרבה קווים בינעירוניים שמוגדרים כקווי אקספרס שלא עוצרים בכל התחנות, אבל אין פרויקט סדור שמטרתו לזהות קווים עמוסים ולבנות להם אלטרנטיבה מהירה יותר בצורת קו מדלג. רעיון.
8. נת"צים. בישראל 261 ק"מ נת"צ/מת"צ וזה כולל את המטרונית והרק"ל. בקיצור. גורנישט מיט גורנישט. פה יש לנו המון לאן להתפתח אבל זה כמובן יבוא על חשבון הרכב הפרטי. בכנס איל"ת האחרון התבשרנו שמשרד התחבורה מקדם תוכנית ארצית לנת"צים. במהרה בקרוב אמן.
9. שינויי לו"ז - עושים זאת אצלנו כל הזמן. מעניין לציין את לוחות הזמנים מבוססי התדירות שמזכירים מוניות שירות. הרבה מאד מנוסעי המוניות עושים זאת בזכות המהירות הרבה יותר שלהם.
10. תזמון רמזורים - במילה אחת - אין. חשוב לציין שגל ירוק לרכבים פרטיים לעיתים קרובות דווקא דופק את התחבורה הציבורית שיש לה גם תחנות באמצע.
11. שירות אקספרס בדרכים מהירות - כל מי שמכיר את קווי הדגל של אגד, 405, 480, 940, 960, 470 ושל מטרופולין 370, 380, ואפילו של נתיב מנתניה (605) ושל סופרבוס מבית שמש (412) יודע שקווים אלה הופכים לחשובים הרבה יותר מסך הנוסעים שהם מסיעים. הם קווי השדרה של המערכת והם משלימים את המערכת הרכבתית הבינעירונית שעדיין לא מגיעה לכל חור. לפחות פה יש לנו במה להתגאות. שילוב של הקווים האלה עם נת"צים איכותיים כמו שנעשה בכביש 2 בין נתניה להרצליה, בכביש 1 בנתיב המהיר ובכביש 20 באמת יכולים להביא לניצחון בזמן על הרכב הפרטי. לכן כל כך חשוב לדאוג לנת"צים ומת"צים ולפתור את בעיית האכיפה.
בשעה טובה ב-2.8.2013 תתחיל המטרונית בהרצה ותוך כמה חודשים תגיע להפעלה מלאה. זאת אחרי מספר שנים של עבודה מאומצת.
למי שלא יודע פרויקט ה"מטרונית" הינו פרויקט ה-BRT המלא הראשון בישראל. פרויקט שכולל שלושה קווים המחברים בין הקריות לחיפה במסלול בעל העדפה לכל אורכו, עם תחנות המאפשרות תשלום מחוץ לאוטובוס ואוטובוסים מפרקיים מיוחדים. השילוב של שלושת האלמנטים האלה שמזכיר "רכבת קלה על גלגלי גומי" הוא ה-BRT. כל אלמנט שכזה בנפרד איננו מספיק.
איך נולד הרעיון?
אמצעי הסעת ההמונים הטוב ביותר הוא הרכבת בעלת ההפרדה המוחלטת, תחתית או עילית. לרוע המזל היא כל כך יקרה להקמה ולתחזוקה שוטפת, שלמרבית המטרופולינים הגדולים קשה לגייס את המשאבים הדרושים להקימה. אנחנו אמנם מתקנאים בפריז, לונדון, ניו יורק, הונג קונג וטוקיו אך נשאלת השאלה האמיתית האם ישראל יכולה להרשות לעצמה כלכלית את הבנייה של רכבת תחתית. בעוד התשובה עבור מטרופולין תל אביב מעורפלת, התשובה עבור שאר הארץ ידועה. לא ניתן וגם מספר הנוסעים החזוי לא מצדיק זאת.
טוענים שרכבת קלה עולה חמישית מרכבת תחתית, וש-BRT עולה חמישית מרכבת קלה. גם אם לא מתכוונים לחסוך כסף. הרי שבעלות של קו רק"ל אחד ניתן להקים חמישה קווי BRT. באותה מידה בעלות של קו אחד של תחתית ניתן להקים 5 קווי רק"ל. זה היה הגורם העיקרי בבחירת המתווה המשולב של רק"ל+BRT במטרופולין תל אביב. כיסוי של כל גוש דן בעלויות שהמדינה (לכאורה) יכולה לעמוד בהם.
אותה סיבה הביאה ל"המצאת" ה-BRT בעיר קוריטיבה שבברזיל בשנות ה-70 ולפריחתה בעולם. להשיג יותר כיסוי תמורת פחות כסף. מערכת ה-BRT מספקת יעילות רבה, בעיקר בשעות השיא לעומת הרכב הפרטי, כי החסכון בזמן, שמושג באמצעות הנתיבים הייעודיים ובאמצעות התשלום מחוץ לאוטובוס והעליה מכל הדלתות באותו מפלס גובה הופך אותה לאטרקטיבית..
איך בוחרים טכנולוגיה? מספר הנוסעים שנחזה על ידי מודל קובע את הטכנולוגיה בצורה הברורה ביותר.
רכבת תחתית מסוגלת להסיע 800-1000 נוסעים לכל רכבת בתדירות שיכולה להגיע לכל 2 דקות. כלומר כ-25,000 נוסעים בשעת שיא בכל קו/כיוון.
רכבת קלה מסוגלת להסיע כ-500 נוסעים לכל רכבת בתדירות של 3-4 דקות. (תלוי באיכות הקדימות ברמזורים). כלומר כ-10,000 נוסעים בשעת שיא לכל קו/כיוון.
רכב BRT יכול להסיע מספר נוסעים בהתאם לרכב שנבחר (בין 120 ל-200 נוסעים) ולכאורה יכול גם להגיע לתדירות זהה לרכבת התחתית, אם המתכננים היו מאד קשוחים. מאחר ולרוב הם לא נחשב כאן לפי 150 נוסעים כל 4 דקות, כלומר כ-2,250 נוסעים לכל קו/כיוון. במטרונית הרכבים שנבחרו קטנים יותר, קרובים יותר ל-120 מקומות (ישיבה ועמידה).
וקו אוטובוס רגיל? במפרקית יש מקום לכ-100 נוסעים ובגלל היעדר העדפה בתשתית אין כל כך טעם לרדת לתדירות נמוכה מכל חמש דקות כי האוטבוסים לא יכולים לשמור על מרווחים קבועים וסתם ייסעו בצמדים ובשלשות. כלומר קו האוטובוס החזק ביותר יסיע כ-1,200 נוסעים בלבד בשעת שיא לכל קו/כיוון שמופעל במפרקי.
נריץ מודל ונגלה מה מספר הנוסעים החזוי ובהתאם לזה נבחר את הטכנולוגיה. הקו האדום בתל אביב שמוגדר כקו רכבת קלה נחשב כ"גבולי" ולפי המודל הוא יהיה עמוס מרגע פתיחתו.
למודל יש בעייתיות משלו שמקורה במונח הומוריסטי מעולם המחשבים שנקרא GIGO. קיצור של garbage in garbage out. כלומר, המודל טוב רק כמו איכות הנתונים המוזנת לתוכו. למרות הסתייגות זו שיטת המודלים היא עדיין הדרך הטובה ביותר שיש בידינו לחזות מספרי נוסעים עשרות שנים קדימה.
הסיבה השניה להחלטה על טכנולוגיה מסויימת היא המבנה העירוני. האם יש לה מרכז חזק או ציר חזק? או שהיא מפוזרת במרחב? כך מוכרעת שאלת ה"טרייד אוף" שבין כיסוי לאיכות. אם קו רכבת תחתית אחד משאיר את מרבית האוכלוסיה בלי פתרון, ייתכן וכדאי לעשות חמישה קווי רק"ל במקומו. מצד שני יש ערים ארוכות וצרות שקו תחתית אחד מכסה אותם באופן כמעט מושלם.
בטח יש ב-BRT איזשהו "קאץ'" נוסף...
במקומות רבים נטו להדביק את המילה BRT לכל שיפור תשתיתי או להחלפת רכבים שנעשית. והמושג מעורפל ומאפשר "עיגול פינות" נרחב. בצד האחד הערים הרציניות יציגו באמת "רכבת קלה על גלגלים" עם מערכת מיוחדת וסגורה שלא חולקת את המסלול עם אף רכב פרטי ואף אוטובוס רגיל (פרויקט טרנס-מילניו בבוגוטה הוא דוגמה מצויינת לכך), בצד השני ימכרו לנו את דרך חברון בירושלים בתור "מסלול BRT". ומפרקיות רגילות שצבועות יפה בתור "רכב BRT".
בשל הבעייתיות הזו, והחשש משחיקת "המותג" הוקם אתר בינלאומי שמדרג קווי BRT ומעניק להן מדליות. נכון להיום רק שבע מערכות בעולם קיבלו מדליית זהב על אחד או יותר מהקווים שלהם.
אז מה עם המטרונית? היא BRT איכותי או לא? ג'ארט ווקר מהבלוג human transit עוזר לאנשים לנסח את השאלות שיאפשרו להגדיר את הפרויקט בעירם כ-BRT איכותי או לא.
1. האם אנו באמת מדברים על זכות דרך בלעדית?
במקרה של המטרונית התשובה היא כן. אין אף קטע שאותו ה-BRT חולק עם רכב פרטי. זה מקור לנחמה כי בדרך כלל הקטעים שבהם עושים פשרות הם הקטעים הבעייתיים ביותר ברשת ואז דווקא בקטע הכי בעייתי האוטובוס עומד בפקק עם כולם.
2. האם המסלול מופרד בצמתים?
התשובה לזה היא בדרך כלל בעולם לא, וגם במטרונית לא. יהיה חיכוך עם הרכב הפרטי בצמתים. הסיבה לכך היא העלות היקרה של הגשרים או השיקועים. לעיתים בוחרים רק צומת אחת או קטע אחד בעייתיים במיוחד ומשקיעים בהם כמו במרכז סיאטל. אך בחיפה אין אף לא צומת אחת כזו.
בהנחה שהתשובה היא לא, צריכה להישאל השאלה, האם יש לי קדימות מלאה ברמזורים לפחות כמו בפרויקט של רכבת קלה? כאן מבטיחים לנו בפרויקט המטרונית שכן, אבל עד שלא נראה בעיניים לא נאמין.
3. האם יש מקומות שבהם המתכננים חרגו מהנורמות המוצהרות להפרדה, ואם כן למה?
מסדרון BRT יהיה אמין בהתאם לחוליה הכי חלשה שלו. אם במרכז העיר ה-BRT חולק את המסלול עם רכב פרטי, חזקה עליו שאמינותו תיפגע. (זה לא המצב במטרונית) דרגת החופש שניתנת למתכננים של פרויקט BRT (בניגוד גמור להיעדר דרגת החופש של תכנון קו רכבת קלה או תחתית), נתפסת הן כחיובית והן כשלילית. ולכן על כל חריגה מהסטנדרט להיות מנומקת בצורה טובה. הסיבה הרווחת להורדת הסטנדרט היא היעדר שטח למסלול BRT + נתיבים לצידו במרכז העיר והיעדר יכולת (הנדסית או כלכלית) לבצע הפרדה נקודתית. על המתכננים להוכיח שהם הפכו כל אבן לפני שבחרו בפתרון ה"קל" של הורדת הסטנדרט.
4. האם הוא "פתוח או סגור" מקובל להבחין בין BRT סגור שבו רק רכבי ה-BRT נוסעים במסדרון המיוחד לבין BRT פתוח שבו גם אוטובוסים רגילים משתלבים במסלול מפעם לפעם. שילוב זה של האוטובוסים אולי טוב לכלל המערכת אך רע למסדרון ה-BRT כי הוא פוגע באמינות ולא מאפשר מתן קדימות נורמלית ברמזורים. במטרונית ישנם קטעים רבים בהם אוטובוסים רגילים נכנסים למסלול ה-BRT, מה שמבטיח שהיא לא תזכה במדליית זהב מטעם ה-ITDP, אך עדיין מאפשר שדרוג ואולי אף שדרוג רב לעומת המצב הקיים.
לא לחינם ארבעת השאלות האלה מתייחסות לבלעדיות שיש לרכב ה-BRT במסלולו. זה האלמנט החשוב ביותר בתכנון קו BRT. הוא מספק מהירות גבוהה יותר ביחס לרכב הפרטי בעשות שיא ומזה נגזרת האטרקטיביות שלו. מהירות היא עניין יחסי. הרכבת הקלה בירושלים נוסעת במהירות של 21 קמ"ש. זה נשמע איטי אך זה מהיר יחסית למהירות של 15 קמ"ש בה נוסעים כל האוטובוסים (וגם הרכבים הפרטיים בשעות השיא).
יש עוד שאלות, משניות יותר, שכדאי לשאול. לדוגמה איך משפיע המערך החדש על זיהום האויר הישיר הנפלט מאגזוזים במרכז העיר, ניתן גם לשאול איך הפרויקט משפיע על התשתית העירונית ועל הולכי הרגל ועוד.
ככלל אני מאמין שמדובר בפרויקט טוב, מאחר והושקעה בו הרבה חשיבה. וגם אם התוצאה הסופית לא תהיה שווה מדליית זהב היא תשפר מאד את המערך בתוך חיפה. רק צריך לזכור שכל שינוי קשה וכל שינוי גורר ביקורת ובאופן טבעי כולל מרוויחים ומפסידים. בפרויקט זה אני חושב שרב מספר המרוויחים על המפסידים באופן מובהק ותושבי המטרופולין הצפוני יקדימו, לראשונה זה עשרות שנים, את "מדינת תל אביב". אולי זה פותח פתח של תקווה לכל הצפון.
וזריקת כפפה לאויר - למישהו יש רעיון לשם עברי ל-BRT?
לפעמים, ואולי אפילו בדרך כלל, פתרון בעיה אחת מציף בעיה אחרת. במקרה שלנו האוטובוס נסע עם כולם בפקק ופתרון הבעיה היה לתת לו נתיב משלו, הכי קל היה לעשות את זה בנתיב הימני ולכן מרבית נתיבי התחבורה הציבורית בארצנו צמודים למדרכה.
אבל בתוך העיר הנתיב הימני שמור למכוניות חונות, כניסות ויציאות מחניה, פחי זבל, פניות ימינה, וקוני סיגריות ולכן בתוך מרחב עירוני נתיבים ימניים לתח"צ הופכים לבדיחה. המסלול חייב להיות במרכז הציר, משמאל לתנועת הרכב הפרטי. זה מציף בעיה חדשה, הולכי רגל צריכים לחצות את הכביש כדי להגיע לתחנה. זה כשלעצמו לא כל כך נורא אלא שחלקם נהרגים בדרך וזה נורא ואיום.
בציר ז'בוטינסקי נהרגו 17 אנשים בפרק זמן קצר!
פה אני מצטרף לסיסמה של עמותת אור ירוק - תאונות דרכים הם לא גורל, הם מחדל.
ציר המוות בז'בוטינסקי נראה בדיוק כמו שנראה בזמנו מסלול האוטובוסים ליד הקריה שבוטל לפני יותר מעשור, גם שם נהרגו הרבה אנשים, למרות גדרות גבוהות ומכוערות ושלטים מנקרי עיניים. אבל ביטול הציר הוא שוב הפתרון הקל והלא נכון. האם אפשר לתכנון מסלול תחבורה ציבורית במרכז הציר שהוא יותר בטיחותי ויותר עירוני, וכך ליהנות מכל העולמות? לדעתי כן.
הבעיה מתחילה בכך שמתכנני תחבורה מגיעים לתכנון הולכי הרגל רק בסוף התכנון, אחרי שדאגו קודם כל לתכנון הרכב הפרטי (שחס וחלילה לא ייפגעו תנאיו של נהג הרכב הפרטי בגלל ההחלטה לפתוח מת"צ) ואחר כך לתכנון האוטובוסים.
התוצאה היא שהולכי הרגל שמשתמשים בכוח שריריהם כדי להגיע לתחנה, נאלצים ללכת עד לצומת רחוקה כלשהי, להמתין 5 דקות באור אדום, להמתין עוד 5 דקות באור אדום נוסף ואז ללכת עד כמה עשרות מטרים חזרה לתחנה הרחוקה מהצומת מטעמי בטיחות לעיתים מוגזמים. תחנת האוטובוס הקרובה מעולם לא נראתה רחוקה יותר ולא פלא שחלק מחפשים קיצורי דרך ועוד לא נולדה הגדר שתמנע זאת לחלוטין.
הבעיה השניה והכואבת היא העובדה שבציר המרכזי אוטובוסים נוסעים לשני כיווני הנסיעה והולך הרגל עלול שלא להסתכל לשני הכיוונים בזמן שהוא חוצה באור אדום. קשה להאשים אותו על חציה באור אדום כשהרמזורים ממש לא מתחשבים בו וגם האוטובוס שהגיע לתחנה כבר סוגר דלתות. אבל גם מי שיאשים אותו לא יגזור עליו גזר דין מוות. זה לא הוגן.
אז מה עם פתרונות?
כמקובל בבלוג הזה, אני תמיד טוען שאנחנו לא המצאנו את הגלגל. רבים וטובים מכל העולם התחבטו בשאלה והגיעו לכמה תובנות מפתיעות.
א. לא צריך גדרות מכוערות לאורך כל הדרך. זה יכול להראות גם ככה.
גם יותר יפה, גם יותר עירוני מגדרות מכוערות, גם מאפשר לאוטובוסים גמישות במקרה של רכב תקוע וגם הולך הרגל שחוצה באמצע מוצא את עצמו בכביש רחב עם צורה מוכרת, יודע לאן להסתכל ולכן מסתכן פחות.
בוודאי אתם שואלים "איפה יהיו התחנות?"
לכך יש שתי תשובות.
התשובה הראשונה: באמצע - צריך אוטובוסים מיוחדים עם דלתות בשני הצדדים או רק בצד שמאל. אוטובוס שמשתמש בנתיב המיוחד חייב להיות אוטובוס מיוחד ויש לזה יתרונות גדולים בצירים עמוסים במיוחד, כי זה מגדיר בצורה טובה יותר לקו ה-BRT שהציר שלו ורק שלו.
למקרה שתהיתם, התמונות למעלה הן מהדמיה לפרויקט BRT בשיקגו שעושה סיבוב במרכז העיר העמוס.
התשובה השניה יותר מורכבת:
מרבית מערכות ה-BRT בעולם הן מערכות פתוחות, אשר בכולן או בחלקן נוסעים גם קווי אוטובוס רגילים. וחבל שהם לא יוכלו להשתמש בציר המהיר רק כי אין להן דלת בכיוון הנכון. מצד שני. לצייד את כל הצי באוטובוסים עם דלתות בכל הצדדים זו השקעה יקרה מאד שגם באה על חשבון מקומות ישיבה.
לכן המתכננים נצצדים לאי הירוק באמצע אבל רק בתחנות (שאמורות להיות בציר מהיר כל חצי קילומטר בערך), ייגמר האי תנועה המרכזי ויתחיל אי תנועה מיוחד עבור התחנה. זה ייראה ככה.
ההדמיה היא מפרויקט שמתוכנן ליד סן פרנסיסקו. במסלול המטרונית יש קטעים שמזכירים את זה, אך זה לא נעשה בצורה שיטתית. חלק אחר מהמטרונית נראית כמו ציר ז'בוטינסקי. ולצערי גם שם יש כמה וכמה הרוגים.
אבל, אתם אומרים. לא נפתרת הבעיה של הסתכלות לשני הצדדים!!!
אתם טועים:
א' שימו לב שבגלל שאין מפרדה בצד שמאל בין הרכב הפרטי לתחבורה הציבורית, הולך הרגל צריך לעבור ארבעה נתיבים בבת אחת ולא שתיים. זה מספיק כדי שהוא יחכה בסבלנות לאור הירוק.
ב' לא חשוב מאיזה צד הוא מגיע, הוא צריך לחכות רק רמזור אחד כדי להגיע לתחנה. (התחנה בכיוון ההפוך נמצאת בצד השני של הצומת ומהווה תמונת מראה של תחנה זו).
ג'. אמור להיות שם גם גל ירוק להולכי רגל עבור אלה שסתם חוצים את הרחוב.
אם הפתרון הזה נראה לכם פשוט מדי אפשר גם לסבך:
בתמונה תבחינו שהאוטובוסים נוסעים בנתיב השמאלי המרכזי, אבל כדי להגיע לתחנה עם הדלת בצד הנכון הם חוצים את המסלול של האוטובוסים מולם, דבר שיוצר X לפני התחנה ו-X אחריה.
זה נשמע מסוכן, אבל למעשה במרווחים של 2 דקות בין אוטובוס לאוטובוס, מהירות נמוכה לפני הכניסה לתחנה ושדה ראיה נרחב זה פתרון מאד בטוח. התמונה הזו מסידני באדיבות גוגל earth והבלוג המצוין hunman transit
מסקנות:
1. אפשר גם אחרת. לא צריך להיצמד לדוגמות מיושנות. אוטובוס צריך מסלול משל עצמו בנתיב השמאלי אך רצוי שהמסלול לא יהיה מופרד לחלוטין מהתנועה הכללית בכדי לאפשר גמישות. דרך חברון בירושלים נראית כמו ציר ז'בוטינסקי רק שיש רק נתיב אחד לכל כיוון עבור האוטובוסים בלי אפשרויות עקיפה. התוצאה. פקקי אוטובוסים שלא יכולים להיפתר בגלל גדרות גבוהות גם אם המסלולים הרגילים לרכב הפרטי ריקים.
2. כדי להגן על הולכי הרגל לא צריך לגדר. לפעמים אפילו להפך, אם תורידו גדרות תגנו עליהם הרבה יותר כי הגדרות מייצרות אשליית בטחון.
3. והכי חשוב. כל נוסע בתחבורה הציבורית הוא קודם כל הולך רגל. אז תתחילו את התכנון מהם, ואז תעברו לאוטובוסים ורק בסוף תתייחסו לרכב הפרטי. כך זה צריך לפעול.
