מדריך: איך מתחילים לנסוע באוטובוסים

בעקבות הפסקת התשלום אצל הנהג בירושלים, בבאר שבע, בגוש דן, ובעתיד בשאר הארץ, שואלים אותי הרבה אנשים איך עכשיו הם יצליחו לעבור מהרכב הפרטי שלהם לתחבורה ציבורית, כשאפילו לשלם הם לא יודעים איך. עבורכם מיועד המדריך הזה. 

עדכון 2021 - הסופתי בהמשך באדום עדכון לגבי אפליקציות התשלום.

עדכון 2022 - עוד קצת עדכונים בעקבות רפורמת דרך שווה.

נתחיל מהשורה התחתונה, זה לא מסובך. אם בשביל לנהוג ברכב הייתם צריכים לעבור כמה עשרות שיעורים פרטיים, טסט מלחיץ, וגם אחר כך הייתם חסרי נסיון כנהגים צעירים במשך כמה שנים, ובכל זאת כולכם יודעים לנהוג. הרי שללמוד איך להשתמש בתחבורה הציבורית זו משימה קלה  עבורכם. עם זאת, יהיה יומרני מאד להניח שאין צורך ללמוד כלום. לכן העצה הראשונה והחשובה ביותר שלי אליכם היא לקחת את הנושא ברצינות, לתת לאוטובוסים הזדמנות במשך שבוע ואף יותר לפני שתקבלו החלטה האם להמשיך בה או לחזור לרכב הפרטי. אם תחליטו על סמך ניסיון חד פעמי, שבו ייתכן וחוויית המשתמש שלכם היתה מושפעת בעיקר מתחושת חוסר ההתמצאות הלא נעימה, תעשו עוול גם לעצמכם וגם לענף התחבורה הציבורית.

איך משיגים את המידע?

השאלה הראשונה שעליכם לשאול את עצמכם היא האם יש לכם בכלל תחבורה ציבורית בימים ובשעות הרלוונטיים לכם.

בהתאם למקום מגוריכם ומקום עבודתכם.

זוכרים את גיל 16? סביר שהכרתם טוב מאד את שירות התחבורה הציבורית סביבכם. לא בגלל שהיה אז יותר מידע (להפך, היה פחות),  אלא בגלל שהייתם מוקפים בחברים חסרי רישיון כמוכם, וכולכם בלי לשים לב דיברתם אחד עם השני, חלקתם מידע ויצרתם "מפה" של השירות הרלוונטי לכם. ככל שהתבגרתם אחוז המשתמשים בתח"צ מהסובבים אתכם הלך וירד. אבל סביר שבצבא ובאוניברסיטה עוד הייתם מוקפים במידע מזמזם על התחבורה הציבורית והכרתם אותה. היום אתם מוקפים בנהגי רכב פרטי והמידע  על התח"צ לא זורם באופן טבעי, לכן צריך קצת ליזום שיחות עם אנשים מהעבודה שמגיעים בתחבורה ציבורית וללמוד קצת מכל אחד מהם. הקשר האנושי הוא המודיעין הטוב ביותר גם בעידן המידע.

לאחר שנכנסתם לאווירה, תוכלו להתחיל את תהליך הלימוד. בואו נשווה זאת רגע להזמנת כרטיסים לחו"ל דרך המחשב.

אם אתם טסים לפריז, רומא או יעדים מרכזיים שכאלה, כל חיפוש טיסה יניב מיד שלל תוצאות שקל לבחור מהם. זו המקבילה למישהו שגר במרכז גבעתיים ועובד במרכז תל אביב. אבל אם אתם רוצים לטוס דווקא למוגדישו כנראה תצטרכו גם לחקור מה הקונקשן הכי טוב. זו המקבילה של מישהו שגר במושב ליד כפר סבא, או לחלופין גר בגבעתיים אבל עובד דווקא ברשל"צ. כמו בטיסות, אם נגלה שחייבים שני קונקשנים אולי בכלל נוותר על הטיסה.

קצת תיאום ציפיות. למעט מקרים נקודתיים, תחבורה ציבורית היא איטית יותר מרכב פרטי. ולצערי כל עוד כמעט ואין נתיבי העדפה התמונה הזו תישאר. יתרונותיה אינם במהירות אלא בעצם העובדה שמישהו אחר נוהג במקומכם בפקקים הנוראים. כל עוד יש לכם רכב בחניה היתרונות הכלכליים "פחות מעניינים" אבל אם נאלצתם לשלם על חניה בעבודה אז גם את ההבדל בכיס תרגישו די מהר. 

ועדיין, יש איטי סביר ויש איטי לא סביר וקשה לשים לזה מדדים אובייקטיביים. ההחלטה תהיה שלכם. אוכל רק להגיד שאחרי תקופת נסיון קצרה שבה תעסקו כל הזמן בהשוואה לזמן ברכב הפרטי, אם תבחרו בתח"צ פשוט תפסיקו לעשות את זה. מה שחשוב כל יום הוא להגיע לעבודה בשעה שתכננתם, כלומר שלא יהיו הפתעות בדרך ולכן תשוו כל יום רק ליום הקודם שנסעתם בתח"צ. בדיוק כמו שהיום אתם משווים ימים עם פקקים חריגים במיוחד לימים רגילים ומדברים על זה במשרד בפינת הקפה. 

אני מעריך של-25% מכל הנהגים על הכביש שעובדים בעבודה משרדית רגילה יש מענה סביר (לא איטי מדי) בתח"צ. סיכוי של 1 ל-4 הוא לא רע ושווה את הבדיקה. אם אתם גרים באזור מרכזי ועובדים במרכז תל אביב הסיכוי עולה ל-1-3.

את המידע משיגים בכמה דרכים. ראשית יש להתעלם משם מפעיל קו האוטובוס ולחפש באתרים כלליים (בדיוק כמו מנועי חיפוש טיסות).

האתר הכללי הרשמי הוא www.bus.gov,il

ויש לו גם מוקד טלפוני *8787.

כמו-כן אפשר לחפש את מסלול הנסיעה באתר ובאפליקציות של google maps או moovit.

נסיעה ישירה

שימו לב, כמו בטיסות, ככל שהחיפוש הראשוני מצליח להציג לכם קו ישיר מהמוצא ליעד אז אין בעיה. נשאר לנסות אותו ולראות אם טוב. ככל שהחיפוש מציג מספר פתרונות ישירים מומלץ לנסות כל יום פתרון אחר עד שתמצאו את הפתרון הנוח ביותר עבורכם. 

ברמת העיקרון הגורם המוביל בבחירת הפתרון הנוח הוא תדירות הקו שמציעים לכם. ככל שתדירותו יותר גבוהה, כך אתם לא צריכים להיות כבולים ללוח זמנים קשיח בבוקר ואחה"צ. פשוט תגיעו לתחנה ותחכו לאוטובוס הבא. לעיתים רחוקות ינצח את הקו התדיר קו פחות תדיר אבל מהיר יותר. ההחלטה באיזה קו להשתמש היא די סובייקטיבית. אם באותה תחנה מוצע לכם שילוב של כמה קווים בתדירות גבוהה, או שילוב של מאספים בתדירות גבוהה ומהירים בתדירות נמוכה יותר אז בכלל זכיתם.

אבל מה אם אין אפשרות חוץ מקונקשן?

כאן, שוב כמו בטיסות, צריך קצת מחקר, האם מדובר בקונקשן טוב או לא.

לעיתים מנועי החיפוש מציעים לכם קונקשן מיותר, שהליכה של חמש דקות לתחנה קצת רחוקה יותר אבל עם יותר היצע יכולה לפתור אותו. זה המקום לציין שההליכות האלה שיתווספו לשגרת יומכם הן מאד חיוביות ולא צריך להירתע מהן. 

אולי אפילו תשקלו להשתמש ברכב הפרטי רק לחלק מהדרך כדי להגיע לתחנות הכי טובות. נסיעה קצרה משכונתכם לצומת מרכזי בו יש היצע חניה מחד והיצע תחבורה ציבורית גדול יותר ותדיר יותר מאידך יכולה להיות פתרון ביניים נפלא. אני יוצא משכונתי באופניים ורוכב 10 דקות לצומת המרכזי שלי, אך ידידה שלי שנוסעת איתי באותו אוטובוס מגיעה לאותה תחנה בדיוק עם הג'יפ הפרטי שלה  וחונה במרכז המסחרי הצמוד (שפע חניה בשמונה בבוקר). את הפקקים הנוראים לתל אביב נהג האוטובוס עושה במקומה.

אם בכל זאת אתם חייבים קונקשן, גם כאן מילת המפתח היא תדירות. ככל שהקונקשן הוא בין קווים מאד תדירים כך הוא יותר קל. ואם הוא מתבצע באותה תחנה (ולא רק באותו צומת) זה בכלל נהיה קל לעבור בין אוטובוסים. אני עושה קונקשן כזה מדי יום בדרכי לעבודה בתחנות על דרך נמיר במסוף 2000. אבל כדי להסביר למה תדירות זה חשוב אשתמש דווקא בדוגמה של חבר שלי, שרצה להגיע מביתו בהרצליה (סמוך לבינתחומי) לנתניה.

ה-moovit הציע לו לקחת קו למחלף כפר שמריהו ושם לעלות על קו מאסף (601) לנתניה). לכאורה פתרון הגיוני, אבל בפועל מרבית השירות לנתניה נוסע בשיקוע של כפר שמריהו וקווים מעטים בתדירות נמוכה עוצרים בכפר שמריהו. מאחר והוא פספס את האוטובוס אליו התכוון להגיע, הוא גילה שיש לו עוד חצי שעה לחכות לאוטובוס הבא.

אם המוביט היה נותן דגש רב יותר לתדירות שירות, הוא כנראה היה מכוון אותו לאוטובוס פנימי שהיה מביא אותו למחלף הסירה. שם, בשל חשיבות התחנה לאזור התעסוקה, עוצרים כל האוטובוסים לנתניה. הוא לא היה צריך לחכות יותר מ-2 דקות וכבר היה עולה על אוטובוס מהיר יותר לנתניה ומגיע ליעדו בזמן.

הטעות המאד הגיונית שעשה (לבחור את האלטרנטיבה הראשונה ב-MOOVIT) היא טעות שניתן לכנות אותה "שכר לימוד". זו הסיבה שצריך להשקיע מספר ימים בלימוד הדרכים היעילות ביותר להגעה ממוצא ליעד. 

תוכלו להשוות את זה למקרים שבהם אתם יודעים יותר טוב מהוייז איך לנסוע. תודו שזה קורה לכם... לחלופין, תוכלו להשוות את זה לבחירה לעשות קונקשן של טיסה  במקום "בטוח", שדה תעופה גדול ולא צ'יקמוק קטן, כך שאם יהיה עיכוב לא נשלט ביציאה של הטיסה מהארץ, יהיה קל למצוא לכם תחליף לטיסה שפספסתם. גם במחיר של טיסה קצת יותר ארוכה או יותר יקרה.

ואם מאסתם באפליקציות, תוכלו לבקש גם שאלות הכוונה בשרשור ההכוונה בפורום תחבורה ציבורית בתפוז.

אוקי, ואיך משלמים?

בניגוד למטוסים, פה המחיר הרבה יותר אחיד וידוע מראש ומילות הקסם הנוכחיות הן "רב-קו" ו"אפליקציות תשלום"

אתחיל דווקא מאפליקציות התשלום, מאחר והן מיועדות בדיוק להקלה על נוסעים חדשים ומזדמנים להשתמש בשירות.

יש ארבע כאלה, אחת היא מוביט שאולי כבר התקנתם כדי לחפש את המסלול שלכם, ואולי כבר ראיתם בה את אפשרות ה"תשלום". היא טובה אבל הכי מומלצת על ידי מבחינת ממשק המשתמש היא רב-פס מבית הופ-און.

תבחרו אפליקציה ותורידו אותה. יש תהליך הרשמה פשוט שבו תידרשו להכניס כרטיס אשראי וכמה פרטים מזהים וזהו. את אתם נוער או קשישים תוכלו גם להעלות את המסמכים שיקנו לכם את ההנחה המתאימה. 

בפעם הבאה שתעלו על אוטובוס פיתחו את האפליקציה, כוונו את המצלמה אל הברקוד לפי ההוראות, אשרו את הקו ואת תחנת ההורדה וזהו. החשבון יירד לכם מהכרטיס בסוף החודש בהתאם למספר ואופי הנסיעות שתבצעו. מאד פשוט, קל ואינטואיטיבי. המחיר אמור להיות דומה למחיר של תשלום ברב קו בהבדלים זעומים  מחשבון תמצאו כאן.

להסבר נוסף ומפורט יותר על האפליקציות ראו במדריך הזה שכתבתי.

ובכל זאת, לא כולם אוהבים אפליקציות, וגם מהר מאד תראו שהנוסעים שרגילים לרב קו ממש מתקתקים את נושא התיקוף (עולים, עושים ביפ ומתיישבים) בעוד אתם עוד עומדים עם הטלפון מול הברקוד. אז למענכם השארתי את ההסבר שכתבתי כאן בעבר על הרב קו.

פירוט על הרב קו תמצאו כאן, אך לשם הפשטות אציין שיש לרב קו שני סוגים עיקריים:
1. רב קו אנונימי
2. רב קו אישי
יש גם חיה שנקראת חצי אנונימי אבל עליה לא ארחיב בפוסט זה.

שניהם נראים אותו דבר. רב קו אנונימי עולה 5 שקלים ועליו אפשר לטעון כסף מזומן שנקרא "ערך צבור". אתם טוענים כסף (נגיד 100 ש"ח), עם ערך צבור תוכלו לעבור חינם בין שני קווי אוטובוס בלי לשלם שוב במשך 90 דקות.
רב קו אישי יכלול גם תמונה שלכם מאחורה. אבל תמורת התמונה הזו תוכלו לקבל הנחות ייעודיות. לדוגמה אם אתם בגיל של אזרח ותיק (60 לנשים ו-65 לגברים, לא טרחו לעדכן את זה כשעדכנו את גיל הפרישה). תוכלו לקבל באמצעות הרב קו האישי הנחה של 50%.  ולא רק 20%. (כשתשלמו 100 תקבלו 200 ש"ח). ואם אתם בני מעל 75 תוכלו לנסוע חינם. בנוסף תוכלו להטעין עליו כרטיסי מנוי חופשי יומי או חודשי כשתהפכו לנוסעים קבועים יותר ואם הוא הולך לאיבוד אז תוכלו לקבל חדש עם כל הכסף והחוזים שהיו עליו שזה מעין ביטוח נחמד.

לצרכי ההתלמדות מספיק רב קו אנונימי, אבל אני ממליץ ללכת מהתחלה על האישי בגלל הסיבה הבאה:
כרטיסי רב קו אנונימי אפשר לקנות לכאורה אצל הנהגים בחמישה שקלים, ועליו הם מטעינים ערך של נסיעה אחת. אבל בפועל לא לכל הנהגים יש כרטיס אנונימי, וגם אם יש, אתם תצטרכו בדיוק באותו יום להבין איך טוענים אותו עוד פעם כדי לחזור שזה סתם מלחיץ. ההתנסות הראשונה שלכם בנסיעה באוטובוס עשויה להסתיים בכך שלא תוכלו לעלות על אוטובוס כי לא נערכתם כראוי וחבל. אנחנו כאן כדי ללמוד לאט ורגוע. גם את כרטיסי הטיסה אנחנו בד"כ לא קונים בדלפק בשדה התעופה...

השיטה הטובה ביותר להיערך היא להכין את הרב קו טעון מראש בארנק לפני נסיעת המבחן הראשונה.
תוכלו להזמין אותו בדואר, באמצעות האתר המעולה  של "רב-קו אונליין". (האתר הרשמי של כל מפעילות התח"צ). או דרך חברת hopon
לחלופין אם חפצה נפשכם במגע אישי, תוכלו ללכת לכל אחת מ-133 עמדות הרב-קו הפזורות ברחבי הארץ. הקישו את שם העיר שלכם כאן לאיתור כתובת מדויקת. אני ממליץ על חנויות "על הקו" ברחוב ולא בתחנות המרכזיות או בתחנות הרכבת, ככל שיש כאלה סמוך למגוריכם, פשוט כי הכל שם רגוע יותר ונעים יותר. תוכלו לרכוש שם רב קו אנונימי ולטעון אותו מראש בסכום שיספיק לכמה נסיעות, או להנפיק חינם רב קו אישי ולטעון אותו. תוכלו גם לקנות בעוד חמישה שקלים מטען רב קו למחשב וכך תפתרו לעצמכם עוד סוגיה שאתם בטח מתחבטים בה שתפורט בסעיף הבא.

איך טוענים???
אז נסעתם כמה פעמים עם הרב קו שלכם ואתם מגלים לחרדתכם שהסכום הראשון שטענתם הולך להיגמר. מה עושים?
כאמור כבר אי אפשר לטעון אצל הנהג. אבל יש שפע אפשרויות נוספות.
1. לטעון דרך האפליקציה. (ravkav-online המומלצת על ידי  או הופ-און).  הטלפון שלכם צריך להיות עם יכולת שידור NFC, כך שהאפשרות הזו לא פתוחה לכולם, אבל היא בהחלט הכי נוחה. אחרי הרשמה ראשונית קצרה לאפליקציה והזנת פרטי כרטיס אשראי, פשוט בוחרים את החוזה הרצוי, מקרבים את הכרטיס למכשיר והוא נטען כבמטה קסם. זה משהו שאפשר לעשות אפילו כשיושבים באוטובוס. יש גם חידושים כל הזמן בתחום. לדוגמה אפשר עכשיו לטעון גם דרך paybox.
2. לטעון דרך כספונט, חנות או קיוסק, ואפילו עמדות תל-אופן הפזורים ברחבי הארץ ומספקים את השירות הזה. לרוב זה נותן לטעון רק את מה שהיה לכם על הכרטיס בעבר. אפשרות מוגבלת אבל מספיקה למרבית האנשים. וקיימות אפשרויות טעינה רחבות יותר במכונות אוטומטיות בתחנות רכבת ישראל ועוד. פשוט אתרו את המקום שהכי נוח לכם מהמפה הזו. נכון לכתיבת שורות אלה יש 4,262 מקומות שמספקים את השירות הזה והמספר רק הולך ועולה.

מקור: כאן

3. לטעון דרך המחשב בבית או במשרד. הפעם דרך אתר ravkavonline או הופ-און. דורש קורא/כותב כרטיסים שקונים בחמישה שקלים בעמדת על הקו.
4. אם אין לכם קורא/כותב כרטיסים בבית, עדיין תוכלו לטעון דרך האתרים האלה את החוזה שחשקה נפשכם, אך אחר כך תוכלו ללכת לכספונט/קיוסק/מכונה מסעיף 2 לעיל כדי שיכתוב לכם את החוזה שבחרתם על הכרטיס. זה בעצם מאפשר לטעון דרך הכספונט כל חוזה שחשקה נפשכם בו.
תוכלו גם לטעון דרך אתר הרכבת ולהגיע אחרי חצי שעה לפחות לתחנת הרכבת
השלימו את הטעינה במכונות וסעו לשלום.

5. בכל האוטובוסים של דן באר שבע, וכן בכמה אוטובוסים נבחרים של דן ושל מטרופולין בגוש דן, יש גם מכונות טעינה על האוטובוס. באשראי זה עובד מצוין, אלה שמקבלות מזומן לא יודעות להחזיר עודף אבל זו גם אופציה.

למתקדמים - חופשי יומי/חודשי
אני מעדיף את שיטת המנויים במקום לבדוק כל הזמן כמה כסף יש לי בארנק הרב-קו. היא תקפה רק אם בחרתם להוציא רב קו אישי.
הרפורמה עשתה את כל זה פשוט להפליא. אם אתם נוסעים רק באוטובוסים/רכבת קלה/כרמלית/רכבלית - ולא עולים על רכבת. תקנו חופשי חודשי ב-225 ש"ח ותסעו לאן שבא לכם. אם אתם נוסעים ברכבת אז זה קצת יותר יקר ומסובך. תוכלו לקרוא הסבר מפורט יותר כאן. או באתר הרפורמה אבל הטבלה הבאה תכ'לס מספרת את כל הסיפור.

ולקינוח, וידאו מבית היוצר של מירב מורן מדה-מרקר.

איך אנחנו משלמים בתחבורה הציבורית

לכבוד השקת מדריך התעריפים בבלוג, אנסה לנתח איך אנחנו נוהגים לשלם בתחבורה הציבורית

אפשר לנתח את אופן התשלום בתחבורה הציבורית בשתי דרכים:

א. איך אנשים בוחרים לשלם (כרטיס רגיל, כרטיסייה,, ערך צבור, חופשי חודשי או חודשי תקופתי)

ב. מי המשלם (נוער, זכאים, סטודנטים, קשישים וכמובן נוסעים רגילים)

מובן שיש קשר בין השניים:

קשיש נהנה מהנחה של 50% בכל נסיעותיו, גם כשהוא משלם במזומן לנהג (בהצגת תעודת אזרח ותיק). אין לו שום תמריץ כלכלי לקנות ערך צבור או כרטיסייה ולכן הוא משתמש בהם פחות, אם כי מאחר וזה נוח לא להסתובב עם מזומן, רבים מהקשישים כן מסתובבים עם רב קו טעון.

נוער מקבל הנחה של 50%, אבל רק בכרטיסייה או בערך צבור. לא משתלם לו בכלל לשלם במזומן ובדרך כלל גם לא משתלם לו חופשי חודשי.

נוסע קבוע בגיל העבודה ייהנה הכי הרבה מחופשי חודשי, אבל אם הוא לא ממש קבוע אז הוא יסתפק בהנחה שמקנה לו הערך צבור או הכרטיסייה.

משרד התחבורה משקיע מאמצים רבים בהקניית הרגלי שימוש שחוסכים זמן בקליטה באוטובוס, בין אם זה המעבר מכרטיסיות לערך צבור (פחות התעסקות עם עודף מדויק), ובין אם זה ההנחות המשמעותיות לחופשי חודשי שהונהגו ברפורמה האחרונה והשילוב של רכבת ישראל בערך הצבור שהונהג רק לאחרונה.

לא התאפקתי עם הפוסט עד סוף 2016, לקחתי את הנתונים של המחצית הראשונה של 2016 והכפלתי אותם, וכשברשותי נתונים מ-2011 בפילוח גם לפי פרופיל הנוסע וגם לפי אופי התשלום אני יודע שהנתונים משקפים באופן חלקי בלבד את המהפך של 2016, כי לציבור לוקח זמן להתרגל לשינויים. ועדיין נראה לי שהנתונים שאציג ישקפו במידה רבה את הדרך שנעשתה ושעוד תמשיך להיעשות לשכנוע הציבור לרכוש מנוי לתחבורה הציבורית במקום לשלם כל פעם על נסיעה בודדת.

כדי להגיע למספרים הייתי צריך להניח הנחות שהן רק שלי ואני לא יודע כמה הן מבוססות, הנחתי שמי שרוכש חופשי חודשי משתמש בו במהלך החודש 60 פעמים בממוצע, ומי שרוכש חופשי שבועי משתמש בו 15 פעמים בממוצע ומי שרוכש חופשי יומי משתמש בו 3 פעמים בממוצע. אלה פחות או יותר הרמות שמשקפות את השלב שבו מנויים אלה עדיפים על קניית כרטיסים בודדים.

עוד הנחתי שמי שרוכש ערך צבור, משתמש בו עבור נסיעות שעולות בממוצע 5.90 (עלות בתוך המטרופולינים שזה מרבית הנסיעות), כלומר לדוגמה, מי שטען ב-30 ש"ח (וקיבל 37.5 ש"ח) עושה עם הערך הצבור 6 נסיעות לפני שהוא צריך לטעון שוב. חלקכם משתמשים בערך צבור במקומות זולים יותר (הערים מחוץ למטרופולין) וחלקכם עבור נסיעות יקרות יותר בתווך הבינעירוני או בין טבעות, אבל הממוצע הזה נראה לי משקף נכונה.

בנוסף, בנתונים שבדקתי היה כל מיני דברים שלא יכולתי להסביר ונאלצתי לזרוק, (לדוגמה, חופשי שנתי בשימוש נוער שאני יודע שלא קיים), ייתכן ואם הדיווחים היו נקיים התוצאות היו שונות קצת.

לכן כל המספרים שאציג לא מדויקים ולא יכולים להיות מדויקים, אבל הם ייתנו לנו סדרי גודל סבירים ללא סטיות משמעותיות מהאמת שתתגלה לו תיחקר פעם באופן מדוקדק. לאחר כל אזהרות אלה בואו נתחיל.

אמצעי תשלום	אחוזים
בודד	25.5
מנוי	41.6
כרטיסייה	10.6
ערך צבור	22.3

בודד

מקור: אתר he-she

כרבע מאיתנו עדיין משלמים במזומן לנהג, למרות כל המאמצים שהושקעו עם השנים, נראה שהנתון לא השתנה בהרבה בארבע השנים האחרונות אך ייתכן ו-2016 תהיה שנת מפנה. חשוב לציין שלפני שני עשורים בלבד מרבית התשלום בתחבורה הציבורית היה במזומן והשאר בכרטיסיות, וזאת מאחר ומנויים הוצגו לציבור רק בשנות ה-90 וערך צבור הוצג לציבור רק ב-2009 כמדומני, והגיעה להבשלה כמעט מלאה רק ביולי השנה, כך שלאורך זמן המשרד אכן נחל הצלחה בהקטנת מספר המשלמים במזומן לנהג, ועדיין מדובר במספרי נוסעים גבוהים. זה מעיד:

א. על נוסעים מזדמנים רבים שנוסעים לעיתים כל כך רחוקות או לא סדירות שאינם טורחים להנפיק רב קו,

ב. על משתמשים חדשים במערכת, שגדלה בהיקף הנוסעים ב-3-4% כל שנה, אלה תמיד ישלמו במזומן בנסיעות ראשונות שלהם להכרת השירות ורק לאחר תקופה כלשהי יחליטו על שיטת תשלום מחייבת יותר.

ג. על קשישים רבים שאכן לא טורחים להנפיק רב קו רק בשביל הנוחות שבו ומשלמים במזומן, (הם מהווים מעל 20% מכלל המשלמים במזומן).

ד. על אנשים שמסיבות כאלה ואחרות, ועל אף שהם נוסעים קבועים, מעדיפים עדיין לשלם במזומן, בין אם זה בגלל נוחות גדולה יותר של החזר ההוצאות מהעבודה, קושי בהנפקת הרב קו, זניחתו עקב תקלה שלא טופלה או חשש משימוש בו, ואולי סתם חוסר צורך להשתמש בהנחה שמוענקת למשתמשים בו או חוסר מודעות להנחה הזו.

מנוי

המנוי כולל את כל סוגי החופשי - יומי, שבועי, חודשי, סמסטריאלי ושנתי, ויותר מ-40% ממשתמשי התח"צ משתמשים בו, הנתונים שבידי עוד לא מראים קפיצה בשימוש בחופשי חודשי עקב הרפורמה החדשה אבל מהשטח מדברים אחרת ולכן לא אתפלא אם כבר בסוף 2016 נראה גידול ניכר בשימוש בו. חשוב גם לזכור שבחודשים הראשונים לרפורמה, בגלל חבלי הלידה, היו אנשים שהעדיפו לא לעשות חופשי חודשי עד שהדברים יתבהרו, ובתחילת השנה הסטודנטים חששו לעשות חופשי שנתי, ולכן 2017 תהיה שנת הבחינה האמיתית. נחכה ונראה.

מקור (מפתיע): עיריית לוד

גם כאן, 80% ממשתמשי החופשי חודשי הם בוגרים ו-20% קשישים, שלא מקבלים הנחה נוספת בגינו מה שמראה כמה הוא נוח לשימוש. 

מעניין לציין שהחדירה של החופשי יומי, שבועי , סמסטריאלי ושנתי יחסית קטנה ועומדת על אחוזים בודדים מתוך ה-40% של משתמשי המנוי. משיחות מהשטח עולה שהחופשי יומי, שהוצג לראשונה במתכונת כלל ארצית רק השנה, דווקא מתחיל לצבור לעצמו קהל לקוחות נאמן (אם כי באופן טבעי אלה לקוחות "חצי מזדמנים", כי אחרת הם היו עושים חופשי חודשי), ואילו החופשי שבועי לא מצליח לצבור פופולריות כלל.

אשר לחופשי סמסטריאלי/שנתי, המספרים הנמוכים נובעים מהפילוח הצר של קהל היעד (סטודנטים שנוסעים המון בתח"צ ומסוגלים גם לשלם את העלות החד פעמית הגבוהה), אך  למעשה יותר משליש מהנסיעות של הסטודנטים מבוצעות בעזרתם והשאר באופן כמעט מוחלט בכרטיסיות/ערך צבור (שגם עליהם הסטודנטים מקבלים את ההנחה שמקנה החופשי סמסטריאלי/תקופתי שהם עשו, כאשר הם מבצעים נסיעות מחוץ לאזור). התחושה שלי היא שסטודנטים, כצעירים מאמצי טכנולוגיה, כמעט ולא משלמים במזומן באוטובוס, אבל למען ההגינות אציין שאין לי דרך לדעת את זה, אם הם משלמים במזומן הם לא מזוהים כסטודנטים אלא כבוגרים רגילים.

כרטיסייה וערך צבור

קצת יותר מ-10% מאיתנו משתמשים בכרטיסיות ו-22% בערך צבור, רק שנה שעברה התמונה הייתה הפוכה כך שאפשר לומר שמדיניות "חיסול הכרטיסיות" והחלפתם בערך צבור בהחלט עובדת. סוף שנת 2016 תציג מספרים יפים אף יותר לערך הצבור בזכות החלתו על כמעט כל אמצעי התחבורה.

אם ניקח בחשבון שמדובר בכלי דומה (רק שהערך הצבור נוח יותר לשימוש), הרי שכשליש מאיתנו משתמשים בו, אנחנו רוצים הנחה, אבל לא מתחייבים לחופשי חודשי המקנה הנחה גדולה יותר אך מוגבלת בזמן. 

גולש אנונימי הוסיף שבחישוב פשוט, עבור עובדים רבים זול יותר לעשות ערך צבור מאשר חופשי חודשי, אם אתה עובד חמישה ימים בשבוע בלבד, ואם אתה בתחום גלעיני המטרופולינים (5.90 כולל מעבר 90 דקות), אז אכן יותר זול לך להישאר עם הערך הצבור ואין כל קשר לסוגיית ה"ההתחייבות למנוי" שהזכרתי קודם.


התפלגות בין פרופילים שונים (הכנסתי באופן מלאכותי את החיילים שלא משלמים, אבל מסקרים שאני מכיר הם מהווים כ-14% מהנוסעים בתחבורה הציבורית)

בוגר - כ-52% מנסיעות הנוסע
קשיש - כ- 20% מנסיעות הנוסע
כוחות הבטחון - כ-14% מנסיעות הנוסע
ילדים ונוער (5-18) כ-13% מנסיעות הנוסע*
זכאי ביטוח לאומי ואחרים (עיוורים, בעלי חיים, חברי כנסת, חברי אגד וכו') - כ1% מנסיעות הנוסע

*בהקשר של ילדים ונוער חשוב לזכור שחלקם בהיסעים שאינם תחבורה ציבורית כגון הסעות של מועצות למוסדות חינוך גדול מאד, 13% זה רק חלקם בתחבורה הציבורית הסדירה.

ברמת העיקרון, יש התאמה גדולה בין קבוצת הגיל לבין היקף הנסיעות שהיא עושה, ילדים ונוער מייצגים כ-13 שנה מגיל 5 עד גיל 18, אמנם הם שכבת הגיל הגדולה ביותר בפירמידת האוכלוסין שלנו (בגלל היקף הילודה בישראל שהוא גבוה יחסית למערב), אך מתוך אותם 13 שנה פוטנציאליים מעטים הילדים בגילאי היסודי שנוסעים יום יום בתחבורה הציבורית הסדירה (זה שכיח רק במגזר החרדי), ולמעשה מרבית הנוסעים בפרופיל מצטמצמים ל-6 שכבות גיל בלבד 13-18.
חיילים מייצגים במסות כ-3-4 שנים (לסג"מים עוד אין רכב צמוד בד"כ), וכמובן גם אנשי קבע עד גיל 50, הנתון של כוחות הבטחון כולל גם שוטרים וסוהרים. אני מעריך, למרות שאין לי דרך לדעת שכמחצית מה-14% הם חיילים בסידר בגילאי 18-21 וכמחצית הם בקבוצת הגיל של 22-50 (בצה"ל ועד 67 (במשטרה ובשב"ס). מעט מאד אנשיםב כל גיל, אבל בחלוקה להרבה שכבות גיל מניב אחוזים יפים.
הבוגרים מייצגים את קבוצת הגיל הגדולה ביותר, בין 18 ל-60 (נשים) ו-65 (גברים), כאשר מתוכה כאמור אנחנו מפרישים את החיילים והסטודנטים שבוחרים לעשות חפשי סמסטריאלי, כלומר, עיקר הבוגרים הם מגיל 26 בערך, 35-40 שנה. זה הנתון העיקרי שמסביר את העובדה שזו הקבוצה הגדולה ביותר.
קשישים גם הם מהווים קבוצה גדולה, מגיל 60 (נשים) ו-65 גברים ועד 120, אבל מדובר בקבוצת הגיל הקטנה ביותר בפירמידת הגילאים הישראלית, שהולכת ומצטצמצמת באופן טבעי ככל שעולים בגיל.

ככלל אפשר לומר שמרבית הנוסעים בתחבורה הציבורית הם דווקא בוגרים בגילאי העבודה.
בהתאם לנתונים האלה, האם מישהו עדיין חושב שתחבורה ציבורית זה עסק לקשישים ונערים בלבד?

מה זאת מסלקה?

חנות קונספט של רב קו שתיפתח באבן גבירול פינת דיזנגוף בתל אביב
תמונה של דניאל מייסה מתוך "התפוז הגדול - בלוג סובב תל אביב"

במהלך חודש מאי יחול שיפור חשוב במיוחד לכל מחזיקי הרב-קו, המסלקה שהוקמה תתחיל במתן שירות לקוחות אחיד.

הרב-קו, כרטיס הנסיעה החכם של ישראל, הוא פתרון טכנולוגי מצוין לתשלום באוטובוס שמיושם במדינות רבות, אך הרב קו נחת בישראל לפני 8 שנים שנים למציאות מורכבת ובעייתית, וחבלי הלידה שלו היו קשים, מורכבים וארוכים. למעשה הם עדיין לא תמו.

אחת הבעיות העיקריות של ציבור הנוסעים נסובה סביב מוקדי השירות. כרטיס רב קו הוא מכשיר טכנולוגי ומטבע הדברים אורך החיים שלו מוגבל. למעשה אחרי 8 שנים הוא פג תוקף וחייבים להחליף אותו, אבל חלק גדול מהכרטיסים לא מגיעים לגיל מופלג זה ומתחילים לגמגם או להפסיק לעבוד  לחלוטין עוד לפני כן. לכך יש להוסיף כרטיסים שהולכים לאיבוד ושצריך לשחזר אותם (אחד מיתרונותיו הגדולים של הרב-קו הוא ה"ביטוח" מפני איבוד הכסף שטענת עליו במקרה שהכרטיס הלך לאיבוד.
ישנם כ-150 מוקדים פרושים ברחבי הארץ, וכנראה צריך יותר,  אך הבעיה היא שכל מוקד שייך לחברה המפעילה והסתבר שהחברה יודעת לשחזר רק את החוזים שלה ושולחת את הנוסע המסכן למוקדים של חברות אחרות כדי לשחזר את החוזים שלהן. הבעיה היתה שילוב של טכנולוגיה וביורוקרטיה.
סיפור אישי: לפני מספר שבועות התקלקל לי הכרטיס והלכתי לשחזר אותו בעמדה של דן בארלוזרוב. הם היו מאד נחמדים ומקצועיים אך לאחר שקיבלתי את הכרטיס החדש עם הערך הצבור שהיה בו, קיבלתי גם דף ששולח אותי לעמדה של אגד בתחנה המרכזית החדשה בתל אביב (כרטיסיית קו 100 שנשארו בה שני ניקובים), לעמדה של נתיב אקספרס בתחנה המרכזית בנתניה (כרטיסייה בקוד 6 של קווי נתניה-תל אביב שנשארו בה שני ניקובים) ולעמדה של סופרבוס בבית שמש (כרטיסייה עירונית עם ניקוב אחד שהאמת שאני כבר לא צריך). מיותר לומר שלא עשיתי עם זה כלום מלבד לצבור מירמור בלב.

במאי זה ישתנה, מכונות ההנפקה של המפעילים בכל עמדות השירות יוחלפו במכונות הנפקה של משרד התחבורה, אשר יידעו לתקשר עם המסלקה ולהכיר את כל החוזים של כל המפעילים, לא משנה לאיזה עמדה תלך, תוכל לקבל את כל השירות במקום אחד ולהפסיק להתרוצץ (הבנתי שיש עוד איזה בעיה עם אגד שחייבת להיות יוצאת דופן ולתקוע מקלות בגלגלי הרב-קו, אבל אני מקווה שגם היא תיפתר).

אז מה זו המסלקה הזו?
ניקח אנלוגיה מתחום הבנקים - כספומט. לכאורה מכשיר פשוט שבו אתה מכניס את הכרטיס ויוצא לך כסף. מאחורי הכספומט עומד מנגנון מורכב שהציבור לא מודע לו של תקשורת מתמדת בין כל הבנקים והעברת מידע על כל הכרטיסים שבהם נעשה שימוש. זה לא רק ליידע את הבנק שלך (נניח דיסקוטנט) שהוצאת כסף בבנק הפועלים. הרי יש לך מגבלת משיכה יומית שאסור לך לעבור אותה. בנק דיסקונט צריך להעביר לבנק הפועלים מידע עוד לפני שיוצא הכסף, כמה משכת באותו יום. גם אם זה לפני חצי דקה בכספומט של בנק לאומי. תוסיפו לזה מידע שאתם מבקשים לפעמים כמו היתרה בחשבון שלכם, את מנגנון בליעת הכרטיסים החשודים בגניבה ועוד פיתוחים ותקבלו מערכת מאד מורכבת. שעובדת.
כדי שזה יעבוד הבנקים הקימו מסלקה משותפת, המרכזת אצלה את כל הנתונים ומשדרת אותם לפי צורך.  מסלקה כזאת גם עומדת מאחורי הרב קו, אבל היא הרבה יותר מורכבת.
יש לנו 7,000 אוטובוסים במדינה, כל אחד מהם הוא מעין כספומט, רק שהוא כל הזמן בתנועה. לאחרונה אנו מתחילים גם לעלות בדלת האחורית במגוון קווים, כך שעל כל אוטובוס יכולים להיות גם שניים וארבעה "כספומטים" כאלה.
לזה נוסיף 150 עמדות הנפקה, טעינה ושירות (אני מקווה שבקרוב תתפרסם רשימה מסודרת), ועוד כמה מאות של עמדות אוטומטיות הפרושות ברחוב ובתחנות רכבת, רק"ל ומטרונית (בפרישה שתלך ותגבר). כל אלה בחלוקה לכעשרים מפעילי תחבורה ציבורית שזה יותר ממספר הבנקים במדינה, המטפלים בכ-2.5 מליון נוסעים ביום. לא קל.

למסלקה מספר תפקידים, אך התפקיד הראשי הוא דווקא לאפשר למדינה להתחשבן עם המפעילים. החל מ-2011 נתחים הולכים וגדלים של התחבורה הציבורית עוברים ממצב בו הפדיון של המפעיל למצב בו הפדיון של המדינה. המדינה מקבלת מכל המפעילים את הכסף שנאסף באמצעות המסלקה ומחלקת אותו למפעילים בהתאם להסכם עימם. אם טענת 100 שקל בערך צבור במטרופולין, הוא הולך למדינה ולא למטרופולין. ואם אחר כך נסעת איתו בעיקר בקווי דן ואגד זה לא משנה. המדינה משלמת לכל מפעיל את חלקו בהתאם להסכמי ההפעלה איתו (לרוב מבוסס על כמה ק"מ הוא נסע) ולא בהתאם למספר הנוסעים שהסיע. דבר שמאפשר למדינה להגדיל את רמת השירות, להגיע לכל יישוב נידח, לשפר את השירות בשעות הלילה ולהוסיף גם הרבה נסיעות בשעות השיא להקטנת הצפיפות. כתוצאה מכך מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית עולה בכ-4% כל שנה.
זה גם מאפשר למדינה לפשט את מערך התעריפים, כפי שקרה עד עתה בשלושת המטרופולינים הגדולים וכפי שאני מקווה שיקרה בקרוב. רק לאחרונה הופעל חופשי-חודשי בכל הערים הקטנות והבינוניות. גם כאן כולם מחכים לזבנג וגמרנו אבל זה כנראה יקרה טיפין טיפין (יש עלויות כספיות כל דבר).
גם העליה בדלת האחורית בשערות קווים חזקים מתאפשרת באמצעות הרב-קו, המסלקה והעברת הפדיון מהמפעיל למדינה (כי המדינה מסוגלת לספוג את העלויות של נוסעים לא משלמים עד שמערך הבקרה יתבסס)

החלפת המכשירים בעמדות הטעינה היא  רק השלב הראשון, גם עמדות הטעינה מחוץ לאוטובוס יעברו סטנדרטזיציה לסוג אחד בלבד שיזכה במכרז מטעם המדינה, וכמו השילוט הסטטי גם כאן תושג אחידות מעוררת השתאות לעומת הברדק שהיה בעבר. בסופו שלדבר ייתכן שהמדינה תחליט להחליף גם את כל מכשירי הנהג באוטובוסים לדגם אחיד (כך מקובל ברשויות מטרופוליניות רבות בעולם וישראל היא די "עיר-מדינה" אז לא חייבים לחכות לרשויות המטרופוליניות)

בקיצור, זה צעד בכיוון הנכון, וזהו הצעד החשוב ביותר מבחינת רמת השירות ללקוח, אבל הדרך עוד ארוכה.

קשה להיות נהג

קווי אוטובוס מופעלים על ידי חברות שונות, ועל פי רישיונות שמונפקים ממשרד התחבורה, אבל לנו כנוסעים לרוב אין אינטראקציה עם אף אחד מכל אלה. האינטראקציה שלנו היא עם הנהג.
חלקנו מכירים את הנהג הקבוע שלנו, חלקנו נתקלים כל יום בנהג אחר, אבל מבחינתנו הוא חלון הראווה של התחבורה הציבורית, אותו אנו משבחים  כשאנו מגיעים ליעדנו בזמן ובנוחות (הנהג שלנו חברה'מן)  ואותו אנחנו מקללים בלב כשזה לא המצב. בפועל הנהג אחראי רק למעט מאד מהפרמטרים שהופכים את הנסיעה למהנה או מענה.

עבר הרבה זמן מאז שמושא נפשה של כל אם יהודיה היה שבנה יהיה חבר באגד. החברות בקואופרטיב שחורט על דגלו את רווחת חבריו אכן הביאה לתנאי העסקה טובים מאד שתגמלו במידה רבה את העבודה הקשה. בתקופה ההיא, בה משרד התחבורה לא התערב בנעשה בתחום התחבורה הציבורית, גם נקבעו תפקידיו המרובים של הנהג.

א. לנהוג  
בין אם אתה חבר אגד ובין אם לא, נהיגה היא עבודה קשה לכל הדיעות. לרוב אתה מתחיל לעבוד מוקדם בבוקר או מסיים מאוחר בלילה. עובד 12 שעות רצוף (עם הפסקות די קטנות שמוגדרות בחוק) או עובד ב"משמרת מפוצלת" שהיא לא פחות קשה. עושה הרבה שעות נוספות כדי להגדיל את הפרנסה, וכל זאת על תשתית כבישים רעועה ובעייתית ועמוסה בנהגי פרייבטים  עם מנטליות ים תיכונית. על הדרך אתה צריך להתמודד עם עבודות בכביש שמלוות בהסדרי תנועה זמניים בעייתיים, עם גשם בחורף שמשתק חצי מהרמזורים ועם רכבים שחוסמים לך שוב ושוב את הנתיבים ואת מפרצי התחנות רק כדי "לקנות סיגריות". לכאורה רק זה מספיק כדי שהעבודה תוגדר כקשה, אבל על זה הוספו לנהג עוד מטלות כדלהלן.

ב. להיות קופה רושמת
באופן היסטורי בישראל הנהג אחראי על גביית הכסף מהנוסעים, השיטה עובדת כך: הנהג קונה את כרטיסי הנסיעה מהחברה ומוכר לנוסעים. כך בעצם הפעילו הקואופרטיבים (ובעקבותיהם גם החברות החדשות) שיטת בקרה יוצאת מהכלל על הנהגים. כל נוסע שעלה בחינם עשה זאת על חשבון הנהג ולא על חשבון החברה.
אם המחיר היה אחיד עוד מילא, אבל יש הנחות מהנחות שונות לקשישים, לנוער, לזכאים, לבעלי כרטיסיות ולבעלי חופשי חודשי, יש תקנות הנוגעות לילדים מתחת לגיל 5 ולעגלות ילדים, לנכים ולבעלי כלבים, יש לעיתים הסדרים עם עיריות ועם מוסדות שונים, יש כרטיסי מעבר במטרופולינים הגדולים ויש מעל 3,000 אזורי תעריף בארץ. לנהג מתל אביב לקריית שמונה אין סיכוי לזכור את כל המחירים בדרך בעל פה ואפילו מתל אביב לנתניה זה לא פשוט. הרב-קו שיפשט את התהליך בהמשך את הדרך רק מסבך כרגע את כל העסק עוד יותר כמו שכל תוכנת מחשב "טובה" עושה והוסיף לכל הקיים גם בעיות טכנולוגיות שלא היו קיימות בעידן הנייר. ישנה כוונה להסיר מהנהג את האחריות לגביית כסף מנוסעים וניצנים ראשונים נראים בפיילוט העליה מהדלת האחורית בתל אביב ובמטרונית בחיפה, אך עוד רחוקה הדרך למימוש מלא.

ג. להיות מודיעין
אנחנו גרועים בפרסום התחבורה הציבורית לציבור וכל עוד לא נשתפר בכך הנהג היה ונשאר הכתובת הזמינה ביותר לנוסע, חלקם יודעים את התשובות ואפילו מספקים אותם בהנאה וחלקם לא יודעים והנוסעים רואים בהם אשמים על כך שאין מידע. אומנם השילוט החכם, האפליקציות הרבות, הכריזה על התחנות הבאות, אתר כל קו ו*8787 אמורים להקל, אבל הנהגים אפילו לא מתודרכים להפנות למקורות המידע האלה. בכל מקרה כל עוד יש קשר בלתי אמצעי בינם לבין הנוסע הוא יכלול גם שאלות הכוונה.

ד. להיות מאבטח
אחת הסיבות לעליה רק מהדלת הקדמית היא בטחונית, הנהג אמור לזהות מחבל מתאבד באמצעות חושי העל שלו  ולעצור אותם בגופו. לא צריך להגיד שהוא לא מתוגמל בהתאם ושזה לא חלק מהגדרת התפקיד  הרשמית שלו, אבל כל פעם שעולה סוגיית העלייה בדלת האחורית עולה גם סוגיית אחריות הנהג.
אולי כשהעליה בדלת האחורית תיהפך לנורמה, אחריות הנהג בנושא זה תרד, אבל בינתיים זה מעמיד אותו לפעמים במצבים לא נעימים במיוחד, כי מה קורה כשאתה חושד בכשרים? אתה מואשם בגזענות! הנהגים לא אשמים בכך שהטילו עליהם תפקיד זה באופן לא רשמי והם ממש תקועים בין הפטיש לסדן.

ה. להיות שומר הסדר הציבורי
לא רק למחבלים אסור לעלות לאוטובוס, גם לעירומים, מסריחים, שיכורים ושאר אנשים שמקומם לא יכירם במרחב ציבורי צפוף עם עוד אנשים. לפי תקנות התעבורה זכותו של הנהג למנוע מהם לעלות לאוטובוס, אך שהניסוח לא יטעה אתכם. מבחינת הנוסעים האחרים הזכות הופכת לחובה. והנהג הופך למבוגר האחראי שכל התלונות זורמות אליו.
ומה קורה כששני אנשים רבים על האוטובוס? גם אז מחובתו של הנהג להיות המבוגר האחראי ובמידת הצורך להזמין את המשטרה שתפטור אותו מהאחריות הלא נעימה הזו. זה כולל כמובן את עצירת האוטובוס בצד למגינת ליבם של הנוסעים האחרים והמתנה למשטרה. כאשר הנוסעים מפעילים לחץ עצום על הנהג להתערב ולסיים את הסאגה כמה שיותר מהר. נהגים רבים נפצעו כי בלית ברירה התערבו בתגרות לא להם. בקווי לילה שידועים במספר שיכורים רב במיוחד (הקווים קיימים כדי להוריד את השיכורים האלה מההגה) לפעמים מוצמד מלווה אך בדרך כלל הנהג עומד לבד מול המתקוטטים.

ו. להיות שירותי וייצוגי
כל המטלות האלה צריכות להיעשות בנועם ובחיוך, גם כשמקללים אותך ויורקים עליך. גם כשזו הפעם העשירית באותו יום שמישהו שאל אותך שאלה שאין לך תשובה עליה, גם אם מישהי חופרת לך ליד האוזן בסלולרי כבר שעה וגם אם בדיוק התגרשת מאישתך. בקצרה - נדרש סוג של סופרמן. אם איבדת את שלוותך יכול הנוסע, בצדק מוחלט מבחינתו, להגיש נגדך תלונה שעלולה להביא לדין משמעתי ולהפחתה במשכורת שגם כך אינה גבוהה.

ז. להיות אחראי על האוטובוס והנוסעים בו
האוטובוס לא שלך, ואף על פי שנעשים מאמצים בחברות להצמיד אוטובוסים לנהגים, הרי שחדשות לבקרים מישהו אחר נוהג על האוטובוס "הקבוע שלך" זה לא מסיר ממך את האחריות בעיני הנוסע לתקינות האוטובוס בכל הקשור לרעשים, מזגן מקולקל, דלת לא נפתחת, לכלוכים שונים וציוד או ארנק שנשכחו מאחור. גם בעיני בקרי משרד התחבורה הנהג אחראי על מכלול גורמים כניקיון בסיסי וסריקה בטחונית כמו גם על נהיגה רגועה ללא ברקסים פתאומיים תוך היצמדות למדרכה בתחנות וכמובן ללא מעבר באור אדום או כל עבירה מסוכנת אחרת. נהיגה באוטובוס משמעותה אחריות על חייהם של עשרות בני אדם ולכן היא צריכה להיות שקולה יותר מנהיגה בפרייבט, אך באופן טבעי כל מי שנוהג כל כך הרבה שעות על הכביש גם צובר עבירות. גם המשטרה רואה בנהג אחראי לכל דבר ועניין במקרה של פנסי איתות שלא עובדים וכיוצא באלה, בקיצור אשמה, אשמה, אשמה.

ח. שונות
לנהג עוד מטלות ממטלות שונות כגון עזרה לנכים בכסאות גלגלים ברמפה האחורית, לקיחת האוטובוס לטיפולים, העברת דיווחים מסודרים לחברה ולמשרד התחבורה, כתיבת מענה לאירועים שבהם הוא מואשם (בצדק או שלא בצדק) על ידי הנוסעים או על ידי הבקרה, החלפת גלגלת נייר במכשיר הכירטוס, סריקה של האוטובוס בסוף ובתחילת כל נסיעה, תפעול בזמן אמת של בעיות ברכב ועוד שלל מטלות קטנות שנכללות תחת המילה שונות. מזל שהתנאים בעבודה הזו כל כך נוחים...

אז זהו, שלא.
לפעמים מתוזמנת ההפסקה למקומות נוחים עם ארוחה צהריים ושירותים מסודרים, אבל לפעמים היא מתזומנת למקום נידח בלי שירותים. אם שכחת את הסנדוויץ' אז אתה גם צריך לשירותים וגם רעב וזה שילוב בעייתי.
לפעמים תחנת הקצה ליד בתי מגורים או בתי ספר ואז פוקדים עליך לכבות את המזגן כשאתה ממתין, באוגוסט, בחום של 40 מעלות בצל זה לא אנושי אבל אלה הפקודות.
האוטובוס "שלך" לפעמים חדש דנדש ונוח, אבל בדרך כלל הוא לא. חברות מסויימות כאגד מתחזקות את האוטובוסים בצורה טובה אבל אחרות נצמדות ל"תרבות הסלוטייפ" ומייצרות חוויית נהיגה בעייתית, במיוחד לאורך שעות כה רבות מאחורי ההגה.
הכסא שאתה ישוב עליו לפעמים רך ונוח, אבל לפעמים לא. הרדיו שאתה אוהב מתנגן עד שנמאס לך לשמוע ממנו עד לזרא או עד שנוסע מבקש להנמיך או לכבות (ואתה מחויב להיענות לו לפי חוק). לפעמים אתה נוסע באוטובוס כמעט ריק וזה סבבה, אבל לפעמים הסידור שלך כולל מפרקית עמוסה במאה תלמידים צווחים שחוזרים מבית הספר. טוב שלפחות השכר מפצה על זה...

אז זהו, שלא.
משכורת חבר אגד (או דן) אכן היתה גבוהה ויפה, וכללה גם הפרשות מכובדות לפנסיה. אבל הכניסה את החברות הותיקות לגרעונות גדולים שהביאו ל"צעדי הבראה" ובפועל לצמצום השירות.
הרפורמה בתחבורה הציבורית הביאה לשינויי מגמה מכובדים, אך צודקים אלה שטוענים שהיא עשתה זאת בעיקר על חשבון תנאי הנהגים.
בתחילת הרפורמה הנהגים בחברות החדשות הרוויחו שכר מינימום (ובאגד השכירים הרוויחו לא הרבה מעל זה). היום מדינת ישראל משתתפת עם המפעילים בהעלאת המשכורת ל-30 ש"ח לשעה כמינימום (ובאגד ממש מעט מעל לזה לשכירים). סכום שמאפשר קיום בכבוד... אם אתה רווק.
כתוצאה מכך מרבית הנהגים עושים מעל 50 שעות נוספות בחודש ומגיעים למשכורת נורמלית על חשבון המשפחה. המעסיקים כולם מפרישים לפנסיה על פי חוק, אבל רק מעטים מפרישים גם לקרן השתלמות או לבונוסים אחרים.  ז פלא שחסרים נהגים?

בעיית הבעיות של התחבורה הציבורית כרגע היא מחסור בנהגים. זוהי אמנם עבודה שלא דורשת הכשרה אקדמאית, אבל בתמורה לחסכון ב-3-5 שנות לימוד מספקת לך עבודה קשה בשכר לא מתגמל. כתוצאה מכך, לצד נהגים ותיקים איכותיים נכנסים נהגים חדשים רבים, איכותיים ולא איכותיים כאחד. וחלקם הגדול בורח מהענף אחרי מעט מאד זמן. תחלופת הנהגים הזו כשלעצמה, ללא קשר לאיכות הנהגים, מביאה לפגיעה בשירות עקב היעדר ניסיון. במרכז רווי הזדמנויות התעסוקה יש מחסור ממשי שמתבטא בייבוא נהגים מהצפון ומהדרום כל בוקר לעבודה במרכז. המחסור בנהגים מגדיל את רמת הסלחנות של החברה (וגם של משרד התחבורה) למעשים שלא ייעשו בשירות ציבורי וכך בזמן שהנהגים האיכותיים ממשיכים הלאה לחפש פרנסה אחרית,  נהגים לא איכותיים יכולים לשרוד בענף שנים ולפגוע פגיעה בלתי הפיכה בתדמיתו.

אז מה צריך לעשות כדי לשפר?

תפקידו של הנהג לנהוג ותו לא. בעולם מושלם או בקנדה הנהג יושב בקבינה סגורה ואינו יוצר קשר עין עם הנוסעים. הנוסעים מעבירים כרטיס חכם או משלשלים את הכסף לקופסה שחורה ולנהג אין את היכולת לטעון את הכרטיס או לתת להם עודף גם אם הוא מאד רוצה. הכל נעשה במכונות ובקיוסקים מחוץ לאוטובוס ואם נוסע הסתבך הוא יחכה לאוטובוס הבא.
למי שרוצה מידע הנהג מסתפק בהצבעה על מסלול הקו המודבק לאורך התקרה (כמו ברכבת תחתית) כאשר במסלול מסומנים גם המעברים החשובים לאמצעי תחבורה אחרים וגם מספר הטלפון למוקד המידע.

הנהג לא מונע מאף אחד לעלות לאוטובוס, הוא לא יכול כי הוא מופרד בקיר (או חצי קיר) מדלת העליה והנוסעים עולים ויורדים בכלל מכל הדלתות. הבקרה על התשלום תהיה תלויה בבקרים אקטיביים בפריסה רחבה יותר מאשר היום שגם יהוו כוח עזר לנהג במקרה של בעיות. אמצעי הזיהוי של הנהג תלויים גלויים לעיני כל ואם הוא נוהג שלא כשורה אף אחד לא צריך לבקש ממנו פרטים, פשוט לרשום אותם. חיכוכים על האוטובוס הם לא מעניינו עד לרגע שבו באמת צריך להזמין משטרה. והוא עושה זאת בלחיצת כפתור מצוקה בלי לקום מכסאו.
השכר צריך להיות גבוה יותר, אבל מאחר וזה מקשה על המדינה להרחיב את השירות (צורך בפני עצמו) זה חייב להיעשות במידה ולא בהתלהמות פופוליסטית. אפשר לקבוע לשכר מרכיבי חובה אחרים כמו גמול השתלמות, בונוסים לנהיגה בטוחה, פרמיית קווים עמוסים (כיום הנהגים הטובים והוותיקים מקבלים כצ'ופר את בחירת הקו בו ינהגו והם בוחרים את הקווים הקלים מיעוטי הנוסעים, ומשאירים את הנהגים הלא מנוסים לעבוד בתנאי הלחץ הגדולים ביותר, במקום שזה יעבוד הפוך).
נקודות הקצה צריכות לעבור סטנדרטיזציה ושדרוג, ותנאי ההפסקות חייבים להשתפר. חוקי העבודה הקיימים לא ישימים וכדאי לבנות מחדש משהו ישים יותר לרווחת כולם.
מומלץ לקבוע בחוק "אזור שקט" בין הדלת הקדמית לדלת האחורית בו אסור לדבר בטלפון הנייד וקביעת עונשים מתאימים בחוק למפרים אותו, יישום פתרון זה כשלעצמו ישדרג לנהגים את החיים בצורה משמעותית.
תחזוקת האוטובוסים צריכה גם היא להשתפר, זה יושג בעיקר בזכות שיפור הבקרה עליה וזה יעזור מאד לנוסעים ולנהגים כאחד. ולבסוף. ניתן להוסיף מרכיבי חופשה משמעותיים יותר לעבודת הנהג מתוך ידיעה שעבודה שוחקת שכזו דורשת גם חופשות בתשלום משמעותיות יותר מהימינימום הקבוע בחוק.
חלק מהדברים המצויינים כאן בתהליכי עבודה וחלקם לא. אבל רק כשהם יקרו, נזכה לראות נהגים טובים שממשיכים שנים במקצוע והופכים אתו למקצוע עם גאווה כמו שהיה בעבר.

רב קו - התלמיד לא מממש את הפוטנציאל שלו

כבר שני עשורים שכרטיס חכם בתחבורה הציבורית הוא הוא הדבר הבא, אבל רק לאחרונה הוא הגיע. אגד ניסתה להשיק כרטיס שכזה באמצע שנות ה-90, כשעדיין שלטה על 75% מהענף, החברות החדשות שנכנסו יצאו בתורן בהצהרות על כרטיס חכם כמו ה-C פס של קונקס והמטרופס של מטרופולן ואפילו כמה תאגידי מוניות מתהדרים ב"כרטיס חכם" (שמשמש למעשה ככרטיסיה אלקטרונית בלבד).

לכרטיס החכם יש על הנייר יתרונות רבים, בראש ובראשונה הוא אמור לקצר את זמן הקליטה של הנוסע (אמור זה שם של דג...) וכך לקצר את זמן הנסיעה של הנוסעים, הנהגים והאוטובוסים ולייעל את כל המערכת. הוא אמור להסיר מהנהג לפחות חלק מההתעסקות עם כסף מזומן כשהחזון הוא להסיר זאת לחלוטין ממנו, הוא אמור לאפשר ביתר קלות ביצוע שינויים במדיניות התעריפים כגון כרטיסי מעבר, מתן הנחות שונות ושימוש באמצעי תשלום מיוחדים, הוא אמור לספק שירות טוב יותר ונגיש יורת של קניית נסיעות מראש באינטרנט או בקיוסקים, הוא אמור לאפשר לממשלה לקחת אחריות על הפדיון של הנוסעים ולהפוך את מפעילי התחבורה הציבורית לקבלני שירות בלבד, ובכך להסיר את אחד החסמים הקיימים היום לייעול מערכת התח"צ. על הדרך הוא אמור גם לספק מידע סטטיסטי מפורט למדי לגבי קווים עמוסים, תחנות עמוסות, תחנות מעבר מבוקשות, שעות פעילות ומה לא. מידע שחשוב מאד שיזרום כמה שיותר מהר למקבלי ההחלטות כדי להאיץ את קצב שיפור מערכת התחבורה הציבורית. (ולא ממש לא מעניין אותנו לעקוב אחר הנוסע הבודד וטוב אם לא ניתן יהיה לעקוב אחריו באמצעות הרב-קו, מעניינות רק קבוצות גדולות יותר של משתמשים).

המהפכה הגדולה הגיעה כשהבשילו התנאים לכך במשרד התחבורה. בצעד אמיץ החליטו לא להיגרר אחרי השוק למצב של כרטיסים מפוצלים לכל מפעיל, וגם לא לאמץ את הכרטיס החכם של המפעיל הגדול מכולם באופן שהיה הופך כל רצון לשפר למשא ומתן מייגע, והחליטו ללכת על פתרון שמובל על ידי המשרד ומוכתב למפעילים. בענף שברוב שנות קיומה של המדינה פעל הפוך (המפעילים הכתיבו למדינה) זה היה משב רוח מרענן. אבל זה אמר עוד משהו, משרד התחבורה חייב להיות גוף מקצועי ולא רק רגולטור בנושא הכירטוס המשותף, וזה לא כל כך פשוט.

כנהוג במקומותינו התחילו לבנות מהגג ועכשיו בונים את היסודות. הגג הוא העיצוב של הכרטיס. השם, הצורה, הצבע והלוגו. בדומה לאוקטופוס ההונג-קונגי, הרב קו הפך למטבע לשון המייצג כרטיסים חכמים בתחבורה הציבורית. הגג נבנה היטב.
קומות הביניים נבנו לאט יותר, בתחילה המפעילים החדשים שזכו במכרזים, אחר כך מפעילים ותיקים יותר שזכו במכרזים, אליהם הצטרפו החברות ההיסטוריות מנצרת וחברת דן, אחריהן הגיעה אגד שמפאת גודלה וחוסר הרצון שלה לוותר על הכרטיס החכם "שלה" לקח לה המון זמן להתארגן ולאחרונה הצטרפה גם רכבת ישראל. נשארו כמה חורים (עוד אין רב קו לחיילים לדוגמה) אבל בהחלט אפשר לומר שכל הארץ רב-קו.

אז יש לנו גג ובנין ומסתבר שבלי יסודות הוא קצת רעוע, מה חסר?

המערכת הזו שנקראת כירטוס משותף מורכבת, כמעט כמו כל טכנולוגיה, מחומרה ותוכנה. המדינה עשתה עבודה יפה בהגדרות של הנדרש מהחברות השונות בשני התחומים, כפי שנדרש מרגולטור טוב, אך כמו שכתבתי בהתחלה, כאן היא היתה אמורה להיות יותר מזה. מסתבר שלכל הנחיה, מפורשת ככל שתהיה, יש פרשנות. וזה מתחיל בצד התוכנה כשכל מפעיל בונה לו תוכנה קצת שונה מחברו, עם באגים מעצבנים משלה ועם בעיות בשפה המשותפת עם המפעילים האחרים ובדיווחים השוטפים למשרד התחבורה. מה שנוצר הוא בלגן שבו נורא קל ללכת לאיבוד.
בנוסף לכל מפעיל יש את האג'נדה שלו לגבי האופן שבו העסק אמור לעבוד. בדן המכשיר מתוכנת להוריד כסף ולשאול שאלות אחר כך כדי לחסוך זמן (אחת ממטרותיו העיקריות של הרב-קו) באגד הנהג צריך לראיין את הנוסע כאילו הוא בוחן אותו לעבודה כנהג, ובמרבית החברות האחרות הנהג צריך לדפדף בין עשרות קודים ואפשרויות מחיר אפילו אם זה קו תלמידים פנימי בתוך יבנה. את הלחיצה על הכפתורים של המכשיר הוא עושה כמובן עם רגל ימין כי הידיים אמורות לנהוג.

צד החומרה הוגדר באופן טכני ובכוונה הוגדר בצורה שתאפשר בחירה בין כמה משווקים, וכל חברה פירשה אותו אחרת, חלק מהחברות קנו מכשירים שמקלים על הנהג עד כמה שאפשר כי אין להם כמעט כפתורים, חלק מהחברות קנו מכשיר עם מקלדת מלאה למרות שהנהג צריך רק כפתור או שניים, וחלק אף קנו מכשיר עם מסך מגע יפה אך לא ממש נוח.
האופן שבו אתה שם את הכרטיס על המכשיר גם זכה להתייחסות שונה, דן קנתה מכשיר מהיר ואיכותי, עם קליטה טובה והתקינה בו תוכנה שבוחרת בעצמה מה להוריד, כתוצאה מכך אתה בכלל לא שם את הכרטיס על המכשיר, אתה פשוט מרפרף בו מעל והופ ירדה נסיעה. לכך התכוון המשורר, אבל לצערנו דן היא היוצאת מהכלל. גם במכשיר בדלת האחורית דן עשתה עבודה מצויינת ועל כך שאפו.

אגד קנתה מכשיר שאפשר להניח עליו את הכרטיס, אבל אינטואיטיבית כולם מכניסים אותו לתוך החריץ. זה נוח כי תמיד הנהג צריך לתקתק משהו ולפחות הכרטיס לא נופל, אבל לוקח זמן. בצד יש עוד חריץ שמיועד רק לחברי אגד והוא מוסיף לבלבול. מעבר לכך מדובר במכשיר טוב אך חבל שהתוכנה שלו לא מזהה את הקו ומקטינה לנהג את אפשרויות ההקלקה כדי להקל עליו. ועוד לא התחלנו לדבר על ההחלטה השערורייתית לבטל את פתקי הנייר לפני שהשקעת אפילו קצת בפיתוח יכולות אחרות לנוסע לראות מה הורידו לו (לדוגמה צג פשוט שמופנה לעברו), לא ברור לי למה משרד התחבורה גיבה את אגד על זה. (אני באמת חושב שלא חייבים נייר אם יש אפשרויות אחרות לקבלת המידע, אבל כרגע פשוט אין).

המכשיר היפה של מטרופולין גורם לך לעקם את היד בזוית לא טבעית וכתוצאה מזה הנהג בדרך כלל לוקח פיקוד ושם את הכרטיס במקומך, בזמן שהוא ממשיך לנהוג עם יד אחת.

מרבית החברות האחרות (קונקס, נתיב, סופרבוס) פשוט קנו את המכשיר הכי זול והכי מחורבן שהוא גם איטי, גם לא נוח לנהג, גם לא נוח לנוסע וגם הכרטיס כל הזמן נופל ממנו עד שהוא מגיב. בתוכנה לא הושקעה שום מחשבה שאמורה להקל על הנהג או הנוסע. כתוצאה מכך הנהג בדרך כלל לוקח את הכרטיס ועושה את הפעולה בעצמו, יד אחת מחזיקה את המכשיר, הרגל מתקתקת מה שצריך, היד השניה קורעת את הפתק (כי אפילו סכין חיתוך אין)   והרגל השניה מונחת על הגז בזמן שהנהג נוהג באמצעות הפה שלו. לא כזה בטיחותי. אחר כך לסופרבוס יש את החוצפה להגיד בכל מקום שהרב קו מבזבז זמן. שילכו וילמדו מדן איך עובדים.
תגידו? כל כך קשה לקנות מכשיר עם סכין שחותכת? כל כך קשה לקנות מכשיר שיש בו צג שמופנה לכיוון הנוסע? כך כך  קשה להשקיע במכשיר שעובד מהר? הצרה היא שאם לא חייבים לא עושים.

עכשיו צריך לסדר את הברדק. משרד התחבורה כבר הקים מסלקה, והיא כבר עובדת באזור ירושלים ותורחב לכלל הארץ. בקרוב נתחיל לראות עמדות טעינה מחוץ לאוטובוס באזור מודיעין, שוהם, רמלה ולוד, חדרה ונתניה ובמרחב הנגב. ואולי גם המידע יתחיל לזרום בצורה מסודרת. אבל לדעתי נדרשת קפיצת מדרגה נוספת.

משרד התחבורה צריך לצאת למכרז על החומרה הטובה ביותר להכריח את המפעילים לעבור אליה, את התוכנה משרד התחבורה צריך לבנות עבור המפעילים כפי שהוא עשה עם הרישוי. (דבר שאיפשר את הוצאת המידע המאוחד לציבור לפני כשנה), מזה ייגזר גם מרכז שירות ארצי שיופעל על ידי משרד התחבורה וגם אתר אינטרנט מאובטח לטעינה ולבדיקה של הנסיעות שעשית (בפורמט פיי-פל). בקיצור. משרד התחבורה צריך להפוך למפעיל היחיד של התחבורה הציבורית בארץ כאשר המפעילים מספקים לו את האוטובוסים והנהגים כקבלנים שלו אך לא מעבר לכך. אני מקווה שזה מה שיקרה, כי אחרת ייקח הרבה יותר זמן עד שהמערכת תתייצב.

הפוסט הזה שימש אותי להוצאת קיטור, כדי להיות פרודוקטיבי בניתי גם את מדריך הרב קו. שאלות ותשובות קצת יותר מפורטות ופחות יבשות מהנסחים הקבועים שמופיעים אצל כל חברות האוטובוסים.

קצרים

שני עדכונים קצרים לפוסטים קודמים

1. בפוסט הזה שיבחתי את עיריית הוד השרון על התעוזה שקיבלה כשהלכה בכל הכוח על תוכנית שבילי אופניים שאפתניים בכבישים המרכזיים של העיר.

לרוע המזל נראה שראש העיר קיבל קצת רגליים קרות והיום בוחן כיצד ניתן לבטל את השבילים ולזרוק לפח את המליונים שהושקעו.

יותם אביזוהר, מנכ"ל ישראל בשביל אופניים שהשתתף בפאנל שערך ארגון תחבורה היום ומחר למהנדסי ערים המליץ למהנדסים "להתחיל מאיפה שקל" ואיפה שאין התנגדות ציבורית מובנה ומשם לבנות את ההסכמה הציבורית לשלבים ה קשים יותר שדורשים מהרכב הפרטי קצת לוותר על כיבושיו מעשרות השנים האחרונות. תתחילו בשדרות, תתחילו בפארקים, תתחילו ברחובות הרחבים במיוחד, ובבוא היום תוכלו להעביר שביל אופניים גם ברחוב הכי ראשי של העיר.

זה מוביל להתמשכות תהליכים, ולתקופת ביניים מעצבנת בה אין רשת שבילים אלא "רסיסים" עם הבטחה לא ממומשת. אבל כנראה זו הדרך היחידה להגיע לסוף המירוץ עם הישגים משמעותיים.
בהקשר זה עיריית תל אביב והתהליך שעברה (ועדיין עוברת) מאפשרת לערים אחרות לקצר את לוחות הזמנים, אבל כנראה לא ממש מספקת מקפצה ישר לשלב הסופי. לובי הרכב הפרטי מאד חזק.


2. בפוסט הזה דיברתי על העליה בדלת האחורית בקווי דן 4,5,104.
מאז עשיתי נסיעת מבחן בקו 5. עליתי המדלת האחורית וישבתי לידה כל הנסיעה.
אני רוצה לשבח את דן על המכשיר הנפלא, הנוח והמעוצב למשעי. מלווה באורות יפים וברורים על המסגרת ובלי כל מיני חוטים שמשלשלים ממנו. כל כך שונה מ"מנקבי הכרטיסיות" שאגד נהגו לתלות בדלת האחורית בקווי המהדרין בירושלים או מהמכשיר המזעזע שסופרבוס  שמה בדלת האחורית בקו 11 בבית שמש.

וכאשר החברה עושה עבודה כל כך טובה, לא פלא שיש תוצאות. במהלך נסיעתי 15 איש עלו בדלת האחורית. כולם ללא יוצא מהכלל העבירו את הרב קו שלהם. 100%.
אני לא תמים, אני מניח שבעוד חודש כשיסכמו את הפיילוט המספרים לא יהיו כל כך יפים. אבל מה שראיתי בהחלט היה מעודד. ובהחלט נותן פתח להחלת השירות הזה בכל קווי האוטובוס בארץ.

ולתוצאות האחרות. זמן העצירה בתחנות עמוסות אכן התקצר, כאשר בתחנה אחת הנהג קלט 8 נוסעים בכמה שניות. (זה לא קו עמוס במיוחד).
והיתרון הגדול ביותר הוא כנראה היכולת של אנשים שרצים לתפוס את האוטובוס בדלת האחורית ולא להרגיש עם זה לא נעים. שלושה אנשים שרצו ועלו בדלת האחורית נראו מאד שמחים מהסידור החדש שמשאיר את הדלת האחורית פתוחה כל זמן שהאוטובוס בתחנה. (קודם הנהג היה סוגר את הדלת ברגע שהנוסע האחרון היה יורד).

בקיצור שאפו.

עליה לאוטובוסים מהדלת האחורית

החל מהשבוע ניתן לעלות על שלושה קווים של דן מהדלת האחורית, 4,5,104. במסגרת פיילוט.

מקובל לעשות פיילוטים, גם כשהתועלות ברורות מאליהן, וזאת על מנת להבין את מכלול הבעיות והעלויות הנגרמות כתוצאה ממהלך שלא נחשב עד הסוף. זה מקובל וזה בסדר, אבל חשוב להיות מוכנים למה שיבוא ולהגדיר תוצאות ניסוי כהצלחה או ככשלון מראש.

מה התועלות?
א. חסכון בזמן העצירה בתחנות, בעיקר באוטובוסים המקשרים כמה מוקדים ראשיים שיש להם כמה תחנות עמוסות במיוחד. אוטובוס עירוני בנוי מראש בצורה שתחסוך זמן ולכן הוא מצוייד בדלתות רחבות, במעברים רחבים ובמיעוט מדרגות בכניסה (עקב חוק הנגישות בארץ אפילו ללא מדרגות כלל).
כרטיסי החופשי חודשי למינהם חוסכים זמן נוסף והטמעה יעילה של הרב-קו (כפי שנעשה רק בדן לפי שעה) חוסכת זמן גם לנוסעים המשלמים בכרטיסיות או בערך צבור. למרות כל זאת בתחנות מסויימות נוצר עיכוב.
כמה עיכוב? ממחקרים שנעשו בעולם עולה כי זמן הנסיעה מתחנת קצה לתחנת קצה יכול להתקצר ב-20-30%. הזמן הזה יכול להיות מנוצל להגדלת התדירות בקווים ללא תוספת גדולה של אוטובוסים ונהגים והרווח למערכת הופך למשמעותי.
עבור הנוסע הבודד, שלרוב נוסע קטע דרך קצר מתוך המסלול, הרווח עשוי להסתכם בשניות מעטות, אבל אם מוסיפים אליו את זמן ההמתנה בתחנה שמתקצר כתוצאה מהגדלת התדירות הרי שהוא מרוויח הרבה יותר.
פה המקום לציין שייתכנו קווים מתאימים יותר לפיילוט הנוכחי, בדגש על קווים הנוסעים על המסלולים המיועדים של הרכבת הקלה או ה-BRT העתידיים.
ב. אמינות של כל המערכת ומתן תחושה שהמערכת מכבדת אותך, זה חשוב לנוסעים הקבועים עד מאד אם כי בדרך כלל אף אחד לא חושב על כך. בתורו הדבר מביא למערכת יציבה יותר של נוסעים קבועים שבוחרים בה יום יום מחדש.
ג. האחדה בין אמצעי התחבורה הציבורית השונים. ברכבות המעלות ומורידות מאות נוסעים בכל תחנה אין דרך אחרת למעט כניסה ויציאה מכל הדלתות, גם כשיורדים בהיקפים לרכבות קלות ולמערכות BRT מקובל לאפשר עליה וירידה בו זמנית מכל הדלתות. אם כך במה שונים האוטובוסים? התשובה היא כמובן שהם אינם צריכים להיות שונים במאום.
ד. ולבסוף הטיעון היהודי. שמענו רבות על קווי המהדרין ואנו יודעים כי על אף האיסור הבג"צי להפכם לרשמיים פועלים קווים כאלה בקרבנו. הועדה שהתכנסה לדון בכך הדגישה במסמך המסכם שלה את ההתנגדות לתופעות הפסולות הכופות על אדם לשבת במקום מוגדר כלשהו בתוך המרחב הציבורי וגינתה לחלוטין את תופעות האלימות הנובעות מכך, אבל ציינה שאין ביכולתה להתערב בהסדרי ישיבה וולונטריים בתוך האוטובוס... כתוצאה מעבודת הועדה גם הודבקו שלטים המבהירים לנוסעים את זכותו של כל נוסע לשבת היכן שירצה.
הועדה גם התייחסה לנושא העליה בדלת האחורית, אשר בעבר יוחס רק לקווי המהדרין. הועדה ציינה שהיא לא רואה מקום לאסור את העליה בדלת האחורית אלא להפך, שיש להרחיבה לכלל האוטובוסים בארץ. כאשר בכל האוטובוסים בארץ יאושר לעלות משתי הדלתות יינטל עוקץ נוסף מתוך הגדרות המהדרין (כפי שמוגדרות על ידי האוכלוסייה החרדית כי כאמור אין הגדרה כזו במדינת ישראל).

ומה העלויות?
למעשה קווי המהדרין מספקים לנו את הפיילוט שהיינו צריכים. קווים בינעירוניים, בהם לא אמורה להיות עליה בדלת האחורית, הם קווים שקלים לפיקוח ובקרה. האוטובוס עוצר ביציאה מהעיר, עולה גובה, בודק את כולם ובסוף משחרר את האוטובוס. קלות הגביה היא הסיבה העיקרית לכך שקווי מהדרין פרחו בעיקר ברובד הבינעירוני למרות ששם פחות צריך אותם, אין צפיפות גבוהה ואין חיכוך בין הנוסעים בבואם לעלות ולרדת בתחנות השונות.
בקווים עירוניים הסיפור אחר, קו עירוני בנוי על תנועה מתמדת של עולים ויורדים, ובשעות העמוסות גם מתוכנן להסיע נוסעים בעמידה ובצפיפות. בירושלים פועלים כ-5 קווי מהדרין עירוניים וקווים נוספים פועלים בבית שמש ובאשדוד.
בהיעדר בקרה טובה, הרי שמתקיים הכתוב "פירצה קוראת לגנב", ובכל הקווים העירוניים האלה מדווחות המפעילות על ירידה בגבייה של קרוב ל-30%.
הציבור החרדי אינו יותר צדיק ואינו יותר רמאי מכל ציבור אחר, ואין שום סיבה להניח שבקווים שבהם יופעל הפיילוט (4,5,104 ) בקווי דן לא נקבל אחוזים דומים.
כדי להתגבר על בעיה זו יש צורך במערך בקרה וגבייה מסיבי ומפחיד. כפי שמונהג ברכבות וכפי שהונהג ברכבת הקלה בירושלים. אם כי מומלץ לתדרך את הבקרים לנהוג קצת יותר באורך רוח ובנימוס, אם כי בתקיפות. קנס של 180 שקל על כל נוסע שנתפס לא משלם ירתיע אחרים במידה מספקת בכדי לא לגרום לזילות של התחבורה הציבורית בעיני הציבור. בשלב מאוחר יותר ניתן יהיה להקטין את הבקרה (שעולה כסף רב) בזכות ההרתעה הראשונית היעילה.
הבעיה העיקרית נובעת מהיעדר סמכויות לפקחים באוטובוסים הנובעת מתקנות התעבורה, יש לעדכנן בהתאם ואז להגדיל את הביקורת. על כל קו המשתתף בניסוי ובעתיד בכל קו בו תותר העליה מכל הדלתות.
הרכבת הקלה נהנית מפקודת המסילות, המאפשרת את הבקרה ההכרחית כל כך לתפקוד היעיל של המערכת, גם המטרונית בחיפה תהנה מכך (למי שתהה למה הרמזורים המוזרים במטרונית, זה בגלל שהיא הוגדרה כמסילה).

העלות השניה היא העלות של מכשירי הכירטוס בדלת האחורית וכל המערכות הנלוות אליה, מכשירים אלה יקרים ולא ניתן בעצם להעלות נוסעים מכל הדלתות בלעדיהן. בעבר היו כרטיסנים (בקו 5) אבל היום עלות העבודה גבוהה מדי כדי לחזור אחורה. זאת עלות שיש צורך לשקלל אך לרוב התועלות (חסכון של אוטובוסים ונהגים בשעת שיא) גדולות יותר.
לולידטור בדלת האחורית יש גם פן חיובי, מכשיר מתוחכם יותר יכול לאפשר גם טעינה של הרב-קו ויאפשר להוריד מהנהג עוד תפקיד, ובטח יכול לאפשר לנוסע לראות את כל החוזים הטעונים על הרב-קו ולקבל מידע זמין ומהיר בכל נסיעה לגבי כמה נשאר לו.

וכרגיל גם כאן יש את הצד היהודי המיוחד כמעט רק לנו, הנהג משמש גם כמאבטח בזכות העליה מהדלת הקדמית בלבד, עליה מכל הדלתות תתקל בהתנגדות מחשש מוצדק של פיגועים.
לצערנו זו נקודה חשובה, מחד אין זה תפקידו של הנהג, ועשרות הפיגועים באוטובוסים בארץ הוכיחו גם שאפשר לעבור אותו בקלות. מנגד היו מספר מקרים בהם נהג ערני אכן מנע נזק גדול. אינני יודע כיצד מאבטחים את הרכבת הקלה בירושלים (אולי טוב שאני לא יודע) אבל אין ספק שיש פתרונות אחרים ובעיה זו כשלעצמה לא צריכה לשמש כגורם מעכב.


אז מה יקרה?
הפיילוט למעשה כבר בוצע בקרב החרדים והפיילוט הנוכחי קצת מיותר. צריך לאפשר עליה מכל דלתות האוטובוס כפי שנעשה בערים רבות בעולם (להלן דוגמה מסן פרנסיסקו בה החל הפרויקט רק לאחרונה).
זה יכול להיעשות רק בהינתן אמצעי אכיפה דרקוניים, אחרת מדובר בכרוניקה של כשלון ידוע מראש.
נתוני הגבייה יגיעו, באוצר ייבהלו, הפיילוט ייגנז ונחכה עוד כמה שנים עד שמישהו יציע עוד פיילוט וחוזר חלילה. הציבור החילוני לא מכיל אג'נדות חבויות כמו הציבור החרדי ולכן יקבל את רוע הגזירה בשקט, ואנחנו נישאר עם עוד סממן של תחבורה ציבורית המפגרת ביחס לשאר העולם. כל פעם שנבקר בגרמניה לדוגמה, נעלה מהדלת האחורית ולא נבין למה בארץ עולים רק מצד הנהג. חבל.
זה המקום לציין שגם באגד וגם בדן החלו להצטייד במפרקיות עם 4 דלתות כהכנה ליום פקודה. יהיה חבל שלא לנצל את היכולות של מפרקיות אלה לחסוך זמן.