באחד הימים יצא לי לשבת עם דניאל באייב המוכשר לשיחה קצרה של כחמש שעות על המון נושאים הקשורים לתכנון תחבורה ציבורית באופן שמקל על התמצאות הציבור ועף לי הסכך ממנו. בן אדם מדהים עם רעיונות מדהימים. אתם מוזמנים לעקוב אחריו בטוויטר וגם לראות את האתר שלו כאן.
למי שלא מכיר, דניאל הוא מומחה לחוויית משתמש בתחבורה הציבורית. והסיבה שהתואר הזה נשמע לכם מוזר היא שאין בארץ מומחה לחוויית משתמש כמעט לשום דבר, ובטח שלא לשירותים ממשלתיים, ובטח שלא לאוטובוסים - אבל דניאל הביא איתו ידע רב מסנקט פטרסבורג, מוסקווה וערים אירופאיות אחרות שבהן חוויית משתמש טובה היא לא מילה גסה ומנסה להנחיל אותו גם בארץ.
הוא לא (רק) מעצב גרפי, הוא בוחן את מבנה הרשת דרך העיצוב הגרפי ומבין מה צריך לתקן ברשת כדי שהעיצוב הגרפי יהיה ברור יותר לציבור. זה מתחיל משמות הגיוניים ואחידים לתחנות, עובר דרך הקטנת מספר חלופות ונוגע גם בדרך שבה אנחנו מקצים מספרי קווים לפי תפקוד הקו. אם נבנה את התשתית כמו שצריך, גם הפרסום לציבור יעבוד חלק יותר.
דניאל רוצה לקבוע כללים למתן מספרי קווים בישראל על סמך תפקודם. דיברנו על זה אולי רבע שעה מתוך 5 שעות שיחה אבל אין לי את התוכנית שלו מול העיניים וגם לא אגזול את פרנסתו. אני נותן רקע כללי על הנושא וההיסטוריה שלו בארץ, ומשם אני מקווה שמישהו ישכור את שירותיו של דניאל כדי ליישם את חזונו.
 |
| דוגמה לאופן החשיבה של דניאל מתוך חשבון הטוויטר שלו - כאן |
רקע: איך נתנו מספרי קווים פעם?
אין בי הרבה נוסטלגיה לתקופת הדואופול של אגד ודן. אני חושב שהיום התחבורה הציבורית טובה פי כמה ממה שהיתה אז - אם כי המוטו של הבלוג הוא שתמיד יש מה לשפר. למרות האמור לעיל, בתקופה שבה אגד שלטה על 75% מהשוק היא שלטה גם על התכנון ביד רמה, לאגד ולדן היתה שיטה למספור קווים שהיום לא קיימת אך אנו מוצאים לה הדים גם ברשת העכשווית. חשוב לציין שגם באגד ובדן השיטה לא נשמרה בקפדנות, אך בשני העשורים שחלפו מאז הכל נפרץ.
שירות עירוני
קווים עירוניים היו חד ספרתיים ובערים הגדולות גם דו ספרתיים, פחות או יותר בסדר רץ לפי תאריך הפתיחה שלהם. זה החל עוד בעידן הקואופרטיבים והמשיך עם אגד, המקשר ודן. (לדוגמה קואופרטיב שירות בת גלים קיבל על עצמו את הספרה 7 כדי להבדיל בינו לבין שירות של קואופרטיבים אחרים בחיפה).
באופן טבעי בהרבה ערים קו 1 היה הקו הראשון, שהוארך שוב ושוב לשכונות חדשות עד שהפך לקו ארוך ומתפתל בצורה לא סבירה (קו קשישים בשפת העם). כזה היה לדוגמה קו 1 בנס ציונה שבוטל לפני שנה וכזה גם היה קו 1 בקרית שמונה שבוטל לפני 3 שנים ואולי תמצאו עוד דוגמאות לקווי 1 כאלה שעוד פועלות).
 |
| הקו הראשון במגדל העמק היה 1 (בוטל מאז) נתרם על ידי מרכז להבה מגדל העמק לאתר פיקוויקי - כאן |
המספר "1" הוא מספר מאד מבוקש ולכן במקומות מסוימים כשחלפו השנים נבחר קו דגל לשאת בגאון את המספר "1". לדוגמה הקו לכותל בירושלים או הקו המקדים לקו האדום בגוש דן או קו 1 של המטרונית בחיפה (על קו 1 הנוסף בחיפה אדבר בכעס בהמשך).
עם חלוף השנים והגידול במספר הקווים בשלושת המטרופולינים הגדולים גם שני מספרים לא הספיקו, והתחילו לשלב גם קווים עירוניים עם 3 ספרות. אבל לפני שנדבר עליהם בואו נדבר על סוגי השירות האחרים.
בתגובות כתבו לי שלדן היתה שיטה של חלוקה של השירות העירוני לפי ערי היעד מסביב לתל אביב - צפונה לעבר הירקון תחילית 2X (24,25,27 לדוגמה), למזרח תל אביב תחילית 3X, ליפו ובת ים תחילת 4X ולרמת גן ופתח תקווה תחיליות 5X ו-6X. תודה. עוד אמירה חשובה היא שהשירות המטרופוליני הרחוק מתל אביב להרצליה,, כפר סבא או רשל"צ ורחובות נתפס מתחילתו כבינעירוני וניתנו לו שלוש ספרות. אנקדודטה מעניינת אחת היא ש/השירות מתל אביב לחולון שניתן על ידי אגד היה בתחילתו שלוש ספרות ורק לאחר כמה עשורים הוחלט שהוא דומה יותר ל"עירוני" והוא הוחלף בשתי ספרות (8X).
שירות אזורי
אם השירות העירוני קיבל באופן טבעי את המקומות 1-19 (בהתחלה), השירות האזורי שמוביל מהקיבוצים ומהמושבים אל העיר הקרובה הוגדר כדו-ספרתי, מ-20 וצפונה. לפעמים הוא קיבל "קומה" שבידלה אותו משירות אזורי אחר.
כך השירות האזורי באזור קרית שמונה קיבל את מספרי ה-3X, באזור עפולה את קומת ה-4X. באזור קרית גת 6X וכו'. בעיר מורכבת כמו נהריה השירות לצפון (לכיוון שלומי) קיבל את ה-2X והשירות לדרום מזרח (כפר יאסיף וגעתון ויאנוח ג'ת קיבל את ה-3X והשירות למעלות ופקיעין-כסרא-בית ג'ן והסביבה קיבל את ה-4X.
ההגדרה של שירות אזורי היתה אז חמקמקה, וכך השירות הארוך מבאר שבע למצפה רמון קיבל גם הוא שתי ספרות (60) כאילו היה אזורי. אין שיטה מושלמת אך לעיתים מבוצעים תיקונים אחרי שחולף זמן ואם יש ממונה שזה חשוב לו. כך הקווים הבינעירוניים מאשקלון לאשדוד ולקרית גת קיבלו מספרים אזוריים (15 ו-25 בהתאמה) ורק לאחרונה הועלו לרמת בינעירוני (150 ו-250 בהתאמה) וכך גם פינו מספרים לשירות העירוני והאזורי המתפתח בערים אלה.
בתקופה ההיא היה הסדר אחר עם החיילים. היו קווים עליהם הם שילמו וקווים שעליהם הם לא שילמו. הקווים האזוריים האלה קיבלו את הקידומת 0 לפני המספר (באופן שהיום גורם לכל טכנולוג למרוט את גבותיו כי אסור להתחיל מספר ב-"0").
בעיקרון לאזוריים הוקצו המספרים 20-99. אך היו יוצאי דופן. לשירות האזורי מבית שאן הקטנה הוקצו המספרים בקומת ה-1X מתוך הנחה שאף פעם לא יהיו בבית שאן מספיק קווים עירוניים שייצרו עם ההחלטה הזו בעיה (בינתיים ההנחה עדיין נכונה).
הנה דוגמה לקווי חיפה מזרחה (רכסים וקרית טבעון) שקיבלו את הקידומת 7X
 |
| קו 074 לקרית טבעון חינם לחיילים צלם: דפנה גובר גולדשמידט מקור לתמונה פיקיוויקי כאן |
שירות תלמידים
שירות התלמידים שנולד כנראה בשנות ה-80, הוא ברובו עירוני מובהק, אבל מדובר בהמון קווים עם מעט נסיעות והיה הגיון בריכוזם בקומת מספרים מובחנת גם ואולי בעיקר כדי לאותת לנוסעים הרגילים שהקווים האלה לא באמת בשבילם (אם כי מותר להם לעלות). הקומה שנבחרה לשם כך היתה לרוב 8X והיכן שהיו הרבה קווי תלמידים גלשו גם ל-9X או ל7X. עד היום זהו המספר של הרבה קווי תלמידים בישראל. יחד עם זאת לא נדיר לראות גם קווי תלמידים עם מספרים אחרים וגם קווים רגילים עם "מספרי תלמידים".
כאמור מצוקת הדו-ספרתי במטרופולינים הגדולים דחקה גם את השירות האזורי הקרוב אליהם וגם את שירות התלמידים לפתרונות של שלוש ספרות. וגם על זה נדבר רק אחרי שנדבר על הבינעירוני.
שירות בינעירוני
השירות הבינעירוני קיבל את שלוש הספרות הנדרשות, בטווח מספרים רחב בין 100 ל-999 שאיפשר לו לא לבלבל אף אחד, לא בעיר המוצא ולא בעיר היעד. בכל אחת מהערים האלה יכול להיות קו 5 עירוני וקו 40 אזורי אבל הקו שמקשר אותן אחת לשניה יהיה תלת ספרתי.
לכל מוצא/יעד חזקים ניתנה "קומה" והמספר העגול ביותר היה קו הדגל החזק ביותר. לדוגמה קו 300 מאשקלון לתל אביב, קו 500 מקרית שמונה לחיפה, קו 600 מנתניה לתל אביב וקו 900 מחיפה לתל אביב. (וכן, הדוגמאות האלה רעועות, אני יודע).
מן המפורסמות הן שהקו שאגד פתחו מת"א לקהיר קיבל את השילוט 100. זהו מספר הדגל האולטימטיבי שאחר כך בוזבז גם על קווים פחות חשובים כמו הקו משפירים לירושלים או מאריאל לרכבת ראש העין וחבל.
 |
| מקור - כאן |
מספרי דגל עגולים מאד יש מעט ולכן גם מספר עגול ברמת העשרות תפס לעיתים לקווים חשובים כמו 370 לבאר שבע (ולאחר מכן 380 מסבידור לבאר שבע), 430 בין חיפה לטבריה וכן הלאה. אפשר גם לציין את ה-650 המהיר מצפון נתניה לתל אביב.
אחריו בסדר העדיפויות היו קווי אקספרס שקיבלו את הסיומת 5. קו 605 מנתניה לתל אביב שהפך עם הזמן לקו החזק ביותר בין שתי הערים הוא אולי הדוגמה המוכרת ביותר.
מוזר שהקו הראשי בין ירושלים לתל אביב קיבל את המספר 405 (כנראה הוא נפתח לפני היות כביש 1 אז מסלולו היה בהתחלה די מאסף דרך כביש 44 ורק אחר כך הוא "יושר" אך המספר נשאר), מקבילו החדש יותר מסבידור לירושלים כבר קיבל את ה-480 העגול יותר.
דן "גנבה" לאגד את המספר 400 העגול לקשר הראשוני בין בני ברק לירושלים. אחר כך הן התחילו להפעיל אותו ביחד ופתחו גם את 402 המהיר יותר בין שתי הערים ולא חשבו ל"תקן" ולתת למהיר את המספר העגול. זו עוד דוגמה לכך שמאד קשה לשמור על השיטה כשאתה לא רוצה לפרסם לציבור כל יומיים שינויי מספרים.
לבסוף הסיומת 1 הגדירה קו מאסף, ושוב נחזור לנתניה עם ה-601 שגם נכנס לשפיים-געש ועצר בהרבה יותר תחנות ממקביליו העגולים יותר (וגם היה בלי מגבלות איסוף והורדה), וכך גם 271 מנהריה לחיפה דרך עכו (לעומת 270 הישיר שנהיה מיותר בעידן הרכבת ונסגר), וה-301 הידוע לשמצה מאשקלון לתל אביב דרך רחובות לעומת 300 הישיר, או 201 האיטי מרחובות. אני גם עוד זוכר את 501 מקרית שמוה לחיפה דרך צפת, וכמובן ה-841 מתל אביב לקרית שמונה דרך הוד השרון והכנרת.
כאמור, קווים מטרופוליניים כמו תל אביב-רחובות, או תל אביב-הרצליה-רעננה או רחובות-פתח תקווה קיבלו מההתחלה בד"כ 3 ספרות. גם אם הופעלו באוטובוס עירוני (אגד לא הקפידו על סוג הרכב בקווים "אפורים" שכאלה), פשוט מתוך הבנה שאין מקום דו ספרתי לכל כך הרבה קווים במטרופולין ואולי גם בגלל שהיסטורית הם עוד לא הרגישו חלק מהמטרופולין. וכך אגד הפעילה קווי שלוש ספרות מהשרון לתל אביב (501/525/531 וכו') שלא היה ברור אם הם עירוניים או בינעירוניים בעוד דן הפעילה קווי שתי ספרות עירוניים (47/48) לאותו אזור.
 |
| צילום: אורן זיו מקור: כאן |
סיומת 2 בקו בינעירוני אמרה לפעמים "קצת פחות מאסף", כי באופן טבעי אתה פותח קודם את הקו המאסף (סיומת 1), אחריו כשהביקוש עולה אתה פותח קו קצת פחות מאסף (סיומת 2), אחריו קו אקספרס (סיומת 5) ולבסוף את הקו המהיר (סיומת 0). כך מהרצליה היה את 501 המאסף ואת 502 הקצת פחות מאסף. וכך גם מנהריה לחיפה עד היום יש את 271 ואת 272 עם הבדלים זניחים בינהם כש272 "קצת יותר מהיר".
לכל אזור היו את "קומות המספרים" שלו וכדי להסביר את זה צריך להסביר את שיטת ה"מחוזות" של אגד.
אגד היתה (ואולי עדיין) מחולקת ל-3 מחוזות. מחוז צפון, מחוז דרום ומחוז ירושלים.
הגבול בין הצפון לדרום עבר משום מה בזכרון יעקב. אבל עכשיו אנחנו יכולים להבדיל בין קווים שלא חצו גבול מחוז שקיבלו את הקומות הנמוכות יותר (עפולה-חיפה 3XX, אשקלון+ב"ש+אילת לת"א-3XX, רחובות ת"א 2XX) בעוד הקווים שחוצים בין הצפון לדרום קיבלו את הסיומות הגבוהות יותר של 8XX ו-9XX, גם מירושלים וגם מתל אביב הקווים חצו מחוז צפונה. וכך קיבלנו את קו 980 מצפת לתל אביב ואת קו 982 מצפת לירושלים.
ירושלים קיבלה את קומת ה-4XX כקומה דומיננטית, גם לתל אביב, גם לבית שמש (שלאחרונה מספרי הקווים בה שונו לקומת ה-6XX הפחות מנוצלת), גם לבאר שבע, וגם לאילת, אבל מסיבות שונות הצד של מחוז חיפה קיבל תמיד את הקדימות על השילוט הבינמחוזי. ולכן כל הקווים שהגיעו מהצפון, וגם למרכז קיבלו את קומת ה-9XX. גם הקו מחיפה לאילת הוא בתחילית 9 ולא בתחילת 3 כשאר קווי אילת. אחריו בסדר העדיפויות היה מחוז ירושלים ולכן כל הקווים הבינמחוזיים נחוז ירושלים למחוז מרכז קיבלו את התחילית 4XX.
בתגובות לפוסט טען מיכאל איידן ידידי שאני טועה ומטעה. הגישה היתה להתחיל תמיד עם קו שמסתיים ב-1 (601 מנתניה לת"א, 301 מעפולה לתל אביב, 841 מקרית שמונה לת"א, 501 מקרית שמונה דרך צפת לחיפה וכן הלאה). מטבע הדברים רשת הכבישים לא היתה מפותחת והקו היה מאסף.
אחר כך נפתחו קווים עם הסיומת 2, שבחלק גדול מהמקרים ניצלו שיפורים ברשת הכבישים והיו יותר מהירים, וכך התקדמו עם המספרים. כשבמקרים מסוימים "יצא במקרה" שספרת ה-5 מהירה יותר. קו 401 מתל אביב לירושלים דרך בית שמש היה הראשון, 405 כבר היה מהיר יותר כשנפתח שער הגיא. המספרים שמסתיים ב"00" או אפילו סתם ב"0" הגיעו בסוף ואכן ציינו קווים מהירים, אבל לא מתוך כוונת מכוון אלא מתוך התפתחות רשת הכבישים והביקושים נטו.
איך נותנים מספר חדש?,
המתכננים עובדים בגדול על שתי שיטות למציאת מספרים:
ראשית חשוב להבין שברשת מורכבת ואבולוציונית, כמעט כל קו חדש הוא סוג של פראפראזה על קו אחר שכבר קיים ברשת, ארוך, יותר, קצר יותר, מאסף יותר, מהיר יותר, אבל לרוב הוא חופף במסלולו או ביעדיו איזשהו קו קיים שממנו מתחילים לתכנן. לכן כל המתכננים מאז ומעולם ניסו לתת הגיון למספר הקו שהם המציאו כך שיתכתב עם הקו הקיים שממנו יצאו לדרך.
אפשר לאתר שני הגיונות בסיסיים.
א. שיטת הסמיכות, או שיטת הקווים ה"אחים" - בה מוצאים מספר פנוי קרוב ככל האפשר למספר של הקו הראשוני.
ב. שיטת המספרים המתחרזים - בה שומרים דווקא על ספרת האחדות ומשנים את השאר.
כך לדוגמה קו 415 בבית שמש שסיומת ה-5 שלו מעידה על כך שהוא יחסית מהיר, קיבל אח בשם 420 שהוא מהיר אף יותר, ואחר כך אחים בשם 416,417,418 ו-419 פשוט כי הם סמוכים.
לפעמים אפשר למצוא דוגמאות של "גם וגם" כרמז לחוסר האחידות והיעדר החוקיות.
961 ו-962 מטבריה לירושלים שהם סמוכים ותיקים (961 דרך הבקעה ו-962 רךך כביש 6) קיבלו את ה-959 כמספר סמוך ואח"כ את ה-912 כמספר מתחרז ל-962 שחופף לו ברוב מסלולו.
47 ו-48 של דן הדומים מאד קיבלו מספרים סמוכים, אבל אחר כך נולד ל-47 גם 147 בשיטה המתחרזת, 247 המאסף בלילה, ו-347 המהיר מרעננה לתל אביב שכבר לא דומה כמעט בשום דבר ל-47.
גם כשהופכים חלופות קו למספרים כדי להבהיר את הרשת לציבור מחפשים לרוב מספרים אחים. לדוגמה החלופה של קו ירושלים-בקעה-טבריה (961) שהסתיימה בבית שאן ובלבלה את הציבור קיבלה את המספר 967 הסמוך יחסית שהיה פנוי בירושלים. לאחרונה חלופת קו 332 מנוף הגליל לחיפה המסתיימת במרכזית המפרץ קיבלה את המספר 338 הסמוך יחסית וכו'. קו 826 הותיק קיבל את האח 827 (שבינתיים נסגר) ואת האח הנוסף 833 הקרוב אליו מספרית שבכלל מופעל על ידי מפעיל אחר ועוד ועוד.
דוגמה נוספת ל"קווים מתחרזים" נמצא מהקשר בני ברק-ירושלים. . כך ה"אח" החדש של 402 קיבל דווקא את את המספר המתחרז 422 (ואח"כ נולדו עוד אחים כמו 401 ו-421 אבל זה בשיטה של הסמיכות), לקו 271 מנהריה לחיפה פעל "אח" במשך תקופה ארוכה שנקרא 371.
עוד אנקדוטה מעניינת היא קו 947 הותיק המאסף בין ירושלים לחיפה שקיבל תחילת 9 כי הוא יצא מחיפה וצה גבולות מחוזות של אגד. הקטע החזק שלו היה בירושלים לנתניה ולכן כשהוחלט לפתוח קווים מהירים עוזרים הם קיבלו את ה-930 וה-950 למרות שלא הגיעו לחיפה. בעוד לכאורה קו שיוצא מירושלים למחוז מרכז צריך לקבל תחילית 4XX. קשה לשמר על השיטה.
ובעצם עכשיו אפשר גם לחזור לשירות העירוני התלת ספרתי ולדבר על מזלגות.
שירות עירוני ואזורי בעל 3 ספרות
בהיעדר מקום בקומת ה"חד ספרתי" השירות העירוני גלש לקומת הדו ספרתי, אך בהיעדר מקום גם בקומת הדו-ספרתי בשלושת המטרופולינים הגדולים נוצרה בעיה. והפתרונות לה היו מגוונים.
בירושלים ובגוש דן קווי התלמידים פינו את מקומם לשירותעירוני והפכו בחלקם לתלת ספרתיים, קווי ה-7X וה-8X ואף ה-9X בירושלים קיבלו גם ספרת מאות (7XX, 8XX ואפילו יש קווים 904 ו-905 ו-950)
חברת דן קראה לכל קווי התלמידים המשרתים את בני ברק 900 אך השילוטים מתפזרים על פני כל קומת ה-9XX.
 |
| שני קווי 950 בירושלים - קו בינעירוני (ירושלים-נתניה) וקו תלמידים שעלה לקומת ה-3 ספרות בתוך ירושלים אמנם אין להם תחנה משותפת אך זה עדיין עשוי לבלבל. |
אחר כך גם השירות האזורי היה צריך להשתנות. כל הקווים מירושלים למבשרת עברו מ-5X ל15X והקווים לשאר יישובי הפרוזדור (שורש, כסלון, הר אדר וכו') הפכו מ- 8X ל-18X (לדוגמה קו 83 הפך ל-183). וזה פינה קצת מקום.
אבל הסתבר שזה לא מספיק ואז התחילו לקרוא גם לקווים ירושלמיים פנימיים במספרים תלת ספרתייים. הדוגמה החדשה ביותר היא קומת 5XX שהיתה ריקה לבינעירוני מירושלים (כי הסטורית קווי 4XX היו הבינעירוניים שיצאו מירושלים) ולכן היא נבחרה לארח את הקווים העירוניים החדשים שנפתחו לאחרונה. זה המקום להגיד שבישראל אסור לתת לקווים אותיות (למעט האות א' שמציינת חלופה, אך יש הרבה סיבות לחלופות והיא לא שמורה לסוג מסוים, זו הסיבה שגם רשת של קווים מהירים יחסית נדרשת למספרים רגילים).
בגוש דן היתה רפורמה גדולה ב-2011, ושם למתכננים היה הגיון חזק. יש קווים שיש להם עורק משותף אך בתחילתם ובסופם מסלוליהם שונים. השם שניתן להם הוא קווי מזלג וזו פרקטיקה ידועה בתכנון שמתמשים בה גם בקווי אוטובוס וגם בקווי מטרו.
בעוד שבירושלים בעבר קווי המזלג קיבלו "מספרים סמוכים" (71,72,74,76,77) בגוש דן הלכו על שיטה שונה וקווי המזלג קיבלו "מספרים מתחרזים" (71,171,271, 61,161, וכן הלאה, הרעיון הוא פשוט - עבור הנוסעים בקטע המרכזי יש צורך לזכור רק שתי ספרות ולא שלוש. זו דוגמת חשיבה נכונה על חוויית המשתמש אך בשנים שחלפו מאז היא מאד נשחקה כשחלק מקווי המזלג שינוי את צורתם בלי להתחשב בהגיון זה.
הגדיל לעשות קו 64 שנפתח אחרי הרפורמה שכאשר הוחלט "למזלג" אותו גילו ש-164 ו-264 תפוסים בגוש דן ולכן קיבל את 364. מתחרה ישיר לכל קווי אגד הבינעיורניים מגוש דן דרומה. כלומר השיטה הזו לא מסתכלת על כלל הרשת אלא רק על הפלח העירוני הצר.
 |
| קו 204 של דן - קו מזלג לקו 4 המפורסם (בוטל מאז) צילום: אייל יצהר מקור: גלובס - כאן |
בחיפה החשיבה היתה אחרת, בעוד קווי המטרונית קיבלו את המספרים 1-5, קווים ארוכים וחזקים אחרים שבמידה מסוימת הם "מקדימי מטרונית" קיבלו את ספרת המאות. 101 שבוטל עם פתיחת קו 4, 111 (שבוטל עם פתיחת קו 5, ו-115, 123 ואחיו המתחרז 133 וגם 148 שהחליף את ה-111 במסלול שלא חופף למטרונית הקיימת.
לקווים מדלגים וקווי לילה נתנו את התחילית 2 (2XX) שכמובן מתנגשת עם השירות לעתלית ולכרמיאל שגם הוא בקומה הזו.
 |
| קווים מהירים בירושלים עם מספרים "אחים" מקור: כאן |
וואוו איזה בלגן, איך מסדרים אותו?
מתחילים ממצוות אל תעשה.
1. אסור לשני קווים עם אותו מספר לחפוף באותה תחנה. זה מאד מובן מאליו. (וזוכרים את הדוגמה שבה גם קו 1 של המטרונית וגם קו 1 של אגד לאוניבסיטת חיפה יוצאת מחוף הכרמל. זה מצב לא תקין עם דגל אדום מעליו).
 |
| שני קווי 1 בחיפה המשרתים אותה תחנה. ביג נו נו |
3. אסור לשני קווים עם אותו מספר להיות באותה עיר גם אם הם לא חופפים בשום תחנה או ציר - ההגיון הזה נובע בעיקר מהדרך שבה אנחנו משתמשים במנועי החיפוש. אסור שאני אקבל שתי תוצאות כשאני מחפש את קו 1 בכפר סבא, או את קו 1 ברמת גן. איך אדע מה הקו שלי? האם הגיוני שכשאני מחכה לקו 1 בקטע הרמת גני בז'בוטינסקי ומחפש עליו מידע יצוץ לי קו 1 של תל השומר בצידה השני של רמת גן ויבלבל אותי?
למעשה מבחינת איתור בעיות אין צורך בשלושת הכללים אלא רק בכלל השלישי, אך מבחינת תיעדוף טיפול בבעיות יש צורך בשלושתם. כלל 1 הוא בבחינת ייהרג ובל יעבור, כלל 3 בבחינת "טיפול בתיעדוף נמוך יותר".
בעבר משרד התחבורה בנה מערכת לאיתור כפילויות הבנויה על שלושת החוקים האלה והממונים קיבלו משימה לסדר את הכפילויות האלה. במסגרת זו שונו לדוגמה כל מספרי הקווים במזרח ירושלים שחפפו למספרים אחרים בעיר (ועלו לקומת ה-2XX), ונעשו עוד שינויים במקומות אחרים. לרוע המזל הפרויקט לא נשאר גבוה בסדר העדיפויות לאורך זמן, מערכת רישוי חדשה שנחנכה לא כללה את בדיקת האיכות הזו ונשארו לנו הרבה יותר מדי קווים ברשת עם חפיפות מספרים. כך לדוגמה כשנחנכו קווי מטרונית 4 ו-5 הממונה עבד עם אגד על שינוי המספרים של 4 ו-5 שלהם למספרים אחרים אבל לא טרח באותו מעמד לתקן גם את החפיפה בקווים 1 ו-3. חבל, אבל זה פשוט לא היה לאף אחד מספיק חשוב.
זה המקום להסביר ששינוי מספר קו "רק כדי לעשות סדר" הוא תהליך מורכב, יקר (תיקון כל השילוטים, פרסום השינוי לציבור) ומבלבל ואין פלא שהוא לא מתועדף גבוה אצל מקבלי ההחלטות. יחד עם זאת, במסגרת שינויי רשת גדולים כדאי מאד גם לתקן מקרים כאלה "על הדרך" ולשם כך חשוב מאד להיות מודעים אליהם.
האמירה הרווחת, גם שלי, היא שמספר הקו לא ממש משנה ברגע שמקפידים על היעדר חפיפה. הנוסע רואה את מספר הקו באפליקציה או שהוא כבר מכיר בעל פה את הקווים שלו ומה זה משנה מה המספר המדויק.
במקרה יצא לי להיות נוסע מזדמן בירושלים לאחרונה. האפליקציה הביאה אותי לתחנה שבה הייתי יכול לעלות על קו 19 או על קו 517, שני מספרים שאין שום קשר בינהם, זה לא הפריע לי לדעת לאיזה קווים לחכות. אז למה לסבך סתם?
דניאל חושב אחרת ממני, הוא טוען שאם נקפיד על התאמת מספרי קווים לתפקוד הקווים גם נוכל להעביר את כל המידע לציבור יותר טוב ובלי מאמץ. בין אם זה המידע השוטף שיהיה לציבור המזדמנים לרשת קל יותר לקלוט, ובין אם זה מידע על שינויים שמבוצעים ברשת. כפועל יוצא גם יהיה הרבה יותר קל לעשות מפות ולהשתמש בעזרים נוספים כגון צבעים או צורות שיעשו שכל ובאופן כללי נתקדם קדימה בכל הקשור לחוויית המשתמש בתח"צ.
אז מה מצוות ה"עשה" שאנחנו צריכים קודם כל לכתוב ואחר כך לאט לאט להטמיע? את זה אני משאיר לדניאל לפתח, אבל גם לכם: רעיונות בתגובות יתקבלו בברכה.
