אתר מר-קו מאפשר חילוץ של מידע מהעבר ברמה מאד בסיסית. ממוצע הנוסעים השבועי בימי שגרה בכל אחד מהרבעונים מאז 2018. ככלל למידע היסטורי יש ערך רק אם אנחנו מכירים את הסיפור מאחוריו ויודעים לספר ולדייק את הסיפור הזה לאור הנתונים.
אז ברוח הרדיפה אחרי אופטימיות שכל כך חסרה לי בזמן האחרון. הנה כמה סיפורי הצלחה שמשתקפים בנתונים.
1. הקו האדום בתל אביב - כן סיפור הצלחה
התחזיות היו מנופחות, הסבלנות של כולם קצרה והם לא מחכים ל"זמן הטמעה" ול"תהליך איטי של שינויי הרגלים", והמלחמה בטח לא עזרה, אבל הקו האדום מגיע לחופש הגדול לאחר 10 חודשי הפעלה עם 100,000 נוסעים ביום. הקיץ הוא לא תקופה משקפת אבל אני מנחש שמספטמבר נראה את הגידול נמשך. הקו כנראה לא ישבור את התחזיות כל כך מהר אבל אני בטוח שאנחנו עוד נתגעגע לימים שבהם לא היה לנו צפוף בקו האדום בשעות השיא.
אבל מאיפה הגיעו הנוסעים? כולם בטח באו מאוטובוסים נכון?
זה מה שרציתי לבדוק, ובעוד התשובה היא שרבים אכן הגיעו מאוטובוסים, אבל אני לא רואה בזה משהו רע אלא להפך. אני רואה בזה משהו מצוין כי אין כמו לשפר ללקוחות הקיימים שלך כדי שיישארו איתך, ועדיין נשאלת השאלה כמה בכל זאת הצטרפו למערכת מ"מחזיקי המפתחות".
התשובה כמובן מורכבת אבל סימנתי את הקווים שיש להם חפיפה גדולה עם הקו האדום (או מכיוון פ"ת או מכיוון בת ים לתל אביב) וזה מה שקיבלתי.
קו 1 צומצם ובסוף גם יבוטל, גם קווים חופפים אחרים ישנו לאט לאט את מסלולם ובעוד שתמיד תישאר חפיפה כלשהי לקו האדום במקטעים מסוימים הוא ילך ויתמצב כשדרה של הרשת. זה המקום להזכיר שהדילול של קו 1 הלך ישירות לקווים עמוסים, חלקם לא קשורים כלל למסלול הקו האדום והוא תומך בהמשך הגידול של מספר הנוסעים ברחבי גוש דן.
לא הכל ורוד בגוש דן כמובן, בידוד הקווים המושפעים מעבודות קו ירוק וסגול כמו סגירת אלנבי או מרכז חולון מראים ירידה בהם וזה טבעי. ובכלל גוש דן עוד לא חזר לרמה שלפני הקורונה, אולי גם מסיבות של יותר עבודה מהבית ויותר אופניים וקורקינטים, אבל אנחנו בפוסט אופטימי ולכן אני לא מציג לכם דברים כאלה :-).
2. נס ציונה - רה ארגון אמיץ
ב-05.09.2023 בוצע ארגון מחדש בקווי נס ציונה העירוניים שיישם בה כמעט במלואו את התכנון של פרויקט "רשת 2025".
במסגרת זו בוטל קו 1 ההיסטורי שטייל בכל העיר הכבר לא כל כך קטנה הזו, בוטל קו 13 ובוטלו כל קווי התלמידים. במקומם נפתחו קווים חדשים קצרים יותר שמספקים את כל הקשרים הישירים העיקריים אבל לא מנסים לחבר את כל העיר לנסיעה אחת ארוכה ומפותלת בלי מעבר.
היקף השירות בעיר הוכפל, זה נכון, אבל הנוסעים הגיעו כמעט מיד, וזאת על אף השפעות המלחמה. וכרגע מספר הנוסעים בנס ציונה גדול ב-70% ממה שהיה טרם השינוי (וב-80% מ-2018) אך מה שיותר חשוב, הוא יכול להמשיך לגדול לתוך המערכת שנבנתה לו. אמשיך לעקוב.
כל הכבוד לכל העוסקים במלאכה: המתכננים, מקבלי ההחלטות והעירייה. מהלך לא פשוט ומוצלח.
3. השירות העירוני באילת - תדירות מנצחת הכל
השנה היתה 2021 והקורונה עדיין השפיעה על חיינו, היה תכנון של רה ארגון לאילת שכלל צורך בהקמת הרבה תחנות חדשות (זה בדרך כלל מה שנדרש כששוברים שירות סיבובי מיושן, והופכים אותו לדו-כיווני). הרה ארגון תוקצב אך התחנות לא הוקמו כי קורונה וכו' וגם כי זה עסק ממש מסובך להקים עשרות תחנות חדשות, עברנו את השלב שפשוט שולחים פועל עם מוט ואת חפירה. לכן הוחלט כשלב ביניים פשוט לתגבר את השירות הקיים לתדירות נורמלית בלי לשנות את מסלולי הקווים.
והרי התוצאה לפניכם:
העירייה עסוקה חזק בהקמת התחנות ואני מקווה שעד סוף השנה נראה שני קווים עירוניים חדשים באילת. 3 ו-4 וכמובן נראה שינוי במסלולי הקווים הקיימים. נמשיך לעקוב.
4. טירת כרמל - חיבור למסוף התחבורה הקרוב
לטירת כרמל יש שני רובדי שירות מובחנים, אלה שממשיכים לחיפה העיר, ואלה שמכסים אותה ומסיימים במרכזית חוף הכרמל הן כמעבר לרכבת והן כמעבר לשלל קווים עירוניים ובינעירוניים אחרים (לרבות המטרונית) בעתיד יהיה לה גם קו מטרונית משלה אבל בינתיים הצוות הנפלא של רשת 2025 זיהה שהשירות לחוף הכרמל לא ממצה את הפוטנציאל שלו. נעשה מהלך של פיצול קווים כדי לייצר קווים קצרים יותר ואטרקטיביים יותר ובמקביל ניתן מענה גם לשכונות חדשות. זו התוצאה שקרתה בשלבים. 3 קווים הפכו לחמישה ומספר הנוסעים בקווים לחוף הכרמל (שאחראים גם על עיקר השירות הפנימי בתוך העיר) פשוט הוכפל.
במהלך שיא הקורונה הגיע הזמן לעשות ארגון מחדש באזור גוש עציון, זה נמשך על פני כמה רבעונים אבל בסופו של דבר בוטלו חמישה קווים, שונה מסלולם של אחרים ונוסף רק קו אחד חדש.
הקו החדש, 360, משרת בצורה הכי טובה את אפרת, היישוב הכי גדול והכי קרוב לירושלים. הקווים שבוטלו הם בחלקם אזוריים פנימיים שהסיעו מעט נוסעים ובחלקם ריבוי של קווים לריושלים מיישובים קטנים יחסית שעברו גם דרך אפרת בדרך. הרשת שנבנתה רזה יותר, תדירה יותר ומתמקדת בשירות מהגוש הגדול לירושלים. בין היתר גם שודרג ה/שירות לביתר עילית כמוקד נוסף שממנו יש שירות לכל הארץ וגם הוא פורח.
התוצאה - גידול של "כמעט כפול" מהתקופה של לפני הקורונה. שאפו לכל העוסקים במלאכה ובכלל לכל צוות תוכנית אב ירושלים שעושה דברים מאד יפים בכל המרחב.
במהלך האומיקרון - בינואר 2021 - בוצע שינוי גדול בנהריה, בוטלו שלושה קווים סדירים ושני קווי תלמידים, ונעשה שינוי בכל הקווים האחרים שרובם היו סיבוביים במתכונת "פרח" מהתחנה המרכזית וחזרה אליה לקווים דו כיווניים ארוכים.
קו 3, הקו החזק של העיר שונה גם הוא ולמעשה חלק מנוסעיו יועדו לקווים האחרים כדי לייצר מצב של קווים שווים בכוחם. הוסדר מחדש הרציף מחוץ למרכזית לקווים חולפים והוגדר כנקודת מעבר נוחה ברחוב. בקיצור הרבה דברים טובים והציבור הצביע ברגליים.
גידול של 30% מלפני הקורונה הוא מכובד וכנראה גם היה נמשך לולא המלחמה. הפן האופטימי הוא שלמרות המלחמה מספר הנוסעים בנהריה היום זהה למספר הנוסעים שהיה לפני הקורונה ולא נמוך מזה. רשת טובה יודעת גם להתאושש מהר.
נאחל לתושבי נהריה (ולכולנו) שקט בצפון שיאפשר את המשך הגידול.
לפני קצת יותר מעשור חריש היתה יישוב קטן וחמוד של כ-1,000 תושבים. היום זו עיר בת שנתיים עם 40,000 תושבים שממשיכה לגדול בקצב.
כל יישוב מתחיל משירות אזורי לעיר הקרובה. כשהוא גדל הוא מקבל שירות לעוד יעדים קרובים יחסית ואולי גם למרכז המטרופולין, ואותו שירות אזורי ובינעירוני מסתובב ביישוב ההולך וגדל ואוסף נוסעים, רק כשהוא גדל עוד, ועובר את ה-20,000 תושבים מתחילה להיות הצדקה לשירות עירוני, שבתורו עוזר לקצר את מסלולי הבינעירוני. בשלב מתקדם יותר גם מוקם מסוף מעבר בין השירות העירוני לבינעירוני.
חריש עושה את כל השלבים האלה במהירות הבזק. אחרי שעובה השירות לחדרה (שהיה קיים גם כשהיתה יישוב קטן), נפתח שירות גם לבנימינה, לפרדס חנה ובהמשך לתל אביב ולחיפה. הקו העירוני הראשון נפתח רק ב-2022 והשני ב-2023. המסוף נפתח ממש עכשיו ביוני 2024.
הבעיה היא שעיר אורגנית מתפתחת לאט, כוללת אנשים ממגוון רחב של גילאים וצרכים ומאזנת בצורה נכונה בין היקף המגורים להיקף השימושים האחרים שעבורם כדאי לנסוע בשירות העירוני. בחריש אין שום דבר אורגני וכרגע היקף הצורך בשירות עירוני עדיין נמוך כי יש יותר מדי מגורים ומעט מדי שימושים אחרים. (יש עוד ערים כאלה אבל בחריש זה פשוט די קיצוני). לכן מספר הנוסעים בשירות העירוני שגדל במהירות נמצא בסקאלה נמוכה לעומת הערים האחרות שגודל אוכלוסייתן דומה שהוצגו כאן, באלפים ולא בעשרות אלפים. אבל אני בטוח שחריש תסגור את הפער יחסית מהר.
שירות ה-BRT היחיד בישראל פעיל מ-2013, עבר ממפעיל דן צפון למפעיל סופרבוס בשלהי הקורונה ונוספו לו שני קוום חדשים. 4 דרך המנהרות ו-5 לנשר ויגור. קו 4 התגלה כהצלחה מסחררת וסייע גם להפחתת העומס מקו 1, קו 5 קצת פחות אטרקטיבי ולכן הוא גם צומצם מאז פתיחתו ונסיעותיו הועברו בעיקר לקו 1 לסייע בהמשך הורדת העומס (מספר הנוסעים בו הולך ועולה כל הזמן).
עם שני קווים עורקיים חדשים לא פלא שהמטרונית מציגה גידול וזה אכן מה שאנו רואים. גידול בהחלט נאה שהמלחמה קצת עצרה אבל כנראה יימשך בעתיד.
לעיתים הקשר פחות ברור - זמן קצר אחרי פתיחת קו 5 בוטל קו 111 שחפף לו מנשר עד הדר אבל המשיך עצמאית לטירת הכרמל. הוא הוחלף בקו 148 שמשמר את מה שנתן 111 מטירת הכרמל אך ממשיך מהדר במקום לנשר אל הרכס והאוניבסיטה ומספק קשרים שלא היו קודם ברשת החיפאית. שינוי שלא היה אפשרי אם לא היה נפתח קו 5.
גם קו 110 מרכסים חופף בחלק ניכר ממסלולו לקו 5. הוא לא שונה אבל מספר הנוסעים בו בטח השתנה.
אלה כמובן לא המשמעויות היחידות, אבל בואו נשים גם אותן על הגרף ונראה. האם אנחנו עדיין במגמת גידול?
