חיפה בראי המסחר - האם "ביגים" יכולים להרוג מרכז עיר?

למי שלא יודע, בקיץ 2025 ארזנו את חפצינו ועברנו מרעננה לחיפה. הסיבות לכך רבות אבל אחת מהן היתה הרצון שלי להכיר את עיר המטרופולין השלישית בישראל באופן אינטימי. כבר גרתי בתל אביב, באר שבע וירושלים וזה נורא כיף לי, כמתכנן ערים, להשלים סריה במשחק הרביעיות הדמיוני שלי.

אחרי חצי שנה שכללה גם טיולים ברגל, בתחבורה הציבורית וברכב, אני מרגיש בשל מספיק לספר לכם מה ראיתי, ומאחר והדרך הטבעית היא להכיר עיר דרך "סידורים" (קניות, תיקונים, רופאים, מסעדות) אני מרגיש שאני מכיר בעיקר את מוקדי המסחר ולכן בכך אעסוק. 

מה שראיתי היה עיר שבה הכל מתקדם לאט יותר מתל אביב, ושהכסף לא זורם בה כמו מים, ולכן הכל מרגיש ישן יותר, אבל הבסיס שלה כולל המון חנויות ברחוב. זו לא רק תחושה, תמיר בן שחר, ממייסדי חברת "צ'מנסקי בן שחר" (שמסתבר שהוא שכן שלי ואולי יום אחד נקבע ב"בר גלים"), ציין פעם שחיפה היא העיר עם האחוז הגבוה ביותר של חנויות ברחוב. אגב, אני ממליץ לעקוב אחריו בכל פלטפורמה אפשרית, הוא ממש מעניין. 

אבל לא מספיק שיהיו חנויות, הן צריכות להיות פעילות, וכמות התריסים הסגורים שראיתי היתה גדולה מאד. במקרים אחרים ראיתי חנויות שברור שכבר לא מפרנסות את בעליהן הקשישים, לפחות לא כמו פעם. בינהן, קצת כמו פריחה אביבית, ראיתי מקומות חדשים שפורחים ומספקים את הצמא של הציבור לחיי רחוב עשירים.

בין לבין במסגרת ה"סידורים" חיפשנו את חנות ציוד האומנות הכי טובה במרחב ומצאנו אותה דווקא ב"ביג-בוקס" בנשר, חיפשנו את המקס-סטוק האולטימטיבי וגם אותו מצאנו בקניון פתוח בנשר או בביג-בוקס ענק במפרץ, גם הגענו לאיקאה ודקתלון שממוקמות במפרץ, ולתורים לרופא שממוקמים בקניון לא עירוני בעליל שנמצא רק לכאורה במרכז חיפה (גרנד קניון). 

את התיאוריה אני מכיר, כל ביג שנפתח מחוץ לעיר וכל קניון ענק עם חניה בלי סוף בשולי העיר, מחלישים את מרכז העיר ההיסטורי. כוח הקניה גדל (כי האוכלוסיה גדלה, ורמת החיים גדלה, ונפתחות הזדמנויות קנייה ובילוי חדשות) אבל חלק מהקונים בקניון או בביג עושים זאת במקום לקנות את אותה קניה במרכז העיר. בתל אביב ובירושלים אין הרבה מרכזים כאלה ולכן מרכז העיר לא נפגע אנושות, אבל בחיפה כפי שתראו בפוסט זה - נראה שהאיזון הופר.

למה אני משתמש במילה איזון? אני אולי חלק מפיד תחבורה, אבל לו היו מדרגים אותנו לפי מידת הקיצוניות כנראה שהייתי נחשב מאד יוני ולא ניצי. אין בי שום רצון לחזור לעידן שלפני הרכב הפרטי, בו הכל התנהל ברגל פשוט מחוסר ברירה, ולפיכך אין בי התנגדות מובנית למרכזי קניות מבוססי רכב באשר הם, וגם קניונים ממוזגים יכולים להיות ברכה ביולי-אוגוסט. יש אנשים שחיים על הרכב שלהם והם צריכים פתרונות. אבל מצד שני יש המון אנשים, ואני בינהם, שמעדיפים את העיר הבריאה ואת המסחר ברחוב, וככל שניתנים יותר מדי פתרונות מבוססי רכב פרטי, אנחנו מאבדים את המקום שלנו בעיר ואת היכולת שלנו ליהנות מהעיר ולהתנייד בלי רכב. לכן קניונים וביגים הם בסדר, אבל במידה, לא יותר מדי.

ועוד מילה אחרונה. אמרתי "אנשים" אבל כולנו אנשים מורכבים, לפעמים אני הולך רגל בעיר ולפעמים אני נהג שנוסע לביג. כולנו רוצים וצריכים את הגיוון בבחירה כדי שכל פעם נעשה בחירה אחרת. וגם אנשי הפרברים נהנים מדי פעם משיטוט במרכז עיר. חבל להרוג אותו.

אוקי , אז זה היה מבוא ארוך שנובע מכך שאני הולך לעסוק בנושא שאינו בליבת הבלוג. בואו נבין את חיפה.

ההסטוריה של חיפה בראי המסחר והדרכים

חיפה נוסדה מאד מזמן, אבל לא עלתה על דפי ההסטוריה עד אמצע המאה ה-18, לפני כן לאורך המפרץ היו כמה כפרים קטנים ואחד מהם נקרא חיפה. ב-1761 כשדאהר-אל עומר העות'ומני בנה את חיפה ה"חדשה" באזור העיר התחתית של היום הוא הרס אותו (הכפר היה קצת יותר מערבה, אבל לא היה "בר הגנה" ולכן נהרס).

עד 1761 העיר עכו היתה בירת המפרץ ונהנתה מכל התהילה (והמלחמות) באזור ולכן גם עיצבה את רשת הדרכים באזור. 

דרך המלך לאורך החוף הצפוני שעברה דרך עכו, לא טרחה לעבור דרך חיפה, היא המשיכה ממזרח לכרמל (בתפר שבין ההר לנחל הקישון ולביצות העמק) עד לצומת מגידו, ומשם בדרך ההר לג'נין, שכם, רמאללה וירושלים או בדרך המלך לאורך ואדי ערה ושיפולי הרי השומרון (בתפר שבין ההרים לביצות) דרומה, לפחות עד דרך "שכם-יפו" שהחזירה אותם לחוף. (היום אנחנו מכירים את חלקה כ"ציר ז'בוטינסקי" בגוש דן).

חיפה התחברה לדרך הזו ולמעשה היא שכנה בקצה "דרך ללא מוצא". כמובן שהיה גם שביל משני לאורך הכרמל ממערב לו מחיפה לפורדיס וג'סר-א זרקא ומהם לחד'רה ולדרך עוקפת הביצות שתיארתי בואכה יפו, אבל היא לא היתה "דרך המלך" באותה תקופה.

איך נראתה אותה "חיפה חדשה"? אני רוצה שתדמיינו כפר יווני על איזה אי שכוח אל, אתם מגיעים לרציף ארוך שלאורכו קשורות הסירות, הרציף הזה הוא "סוג של" הרחוב הראשי כי בכל הבניינים שלאורכו יש חנויות, מלונות ושאר שירותי נמל נדרשים, לרוב בעלי החנויות גרים בקומה השניה וברחובות הקטנים שבעורף אותו רחוב ראשי ישנם מבני מגורים נוספים, עם קצת פחות חנויות, שמנצלים את האזור המישורי והצר שבין הים להר.

דאהר אל עומר כמובן לא בנה כפר יווני אלא עיר מבוצרת שתתחרה בעכו, היא היתה מוקפת חומה והשקיפה עליה מצודה ממוגנת בשם בורג' א-סלאם (באזור גן הזיכרון של היום). לחומה היה שער מזרחי לעכו ושער מערבי בדרך המשנית ליפו.

המצודה על רכס ההר מעל "חיפה החדשה". תחריט נחושת משנת 1801 של קופר ויליאמס. אוסף המוזיאון הימי הלאומי - מקור: ויקמדיה

תוכניתו של דאהר אל עומר הצליחה קצת יותר מדי והעיר התרחבה מעבר לחומות די מהר, אבל בעיקר לצדדים לאורך החוף. משני צידי העיר והנמל היו נחלי אכזב קטנים שיצרו פתחי ואדיות. אלה היו המקומות בהם הבניה יכלה לטפס יחסית בקלות למעלה אל במת ההר ודרכי ה"ואדי" בהן כולם טיפסו הפכו גם הן לרחובות מסחר וכך קיבלנו את ואדי ניסנאס וואדי סאליב. במאה ה-19 נוספו גם המושבה הגרמנית ממערב לאדי ניסנאס וארד-אל-יאהוד ממזרח לואדי סאליב, והחומות הפכו ללא רלוונטיות ולבסוף נעלמו כמעט לחלוטין, גם הנמל הקטן גדל לצדדים בהדרגה עם עליית חשיבותה הבינלאומית של העיר.

מבט על חיפה מחוף שמן, ברמת הדר הכרמל עדיין לא נבנה בית אחר. התמונה צולמה בין השנים 1898 ל-1907 - מקור: כאן

כאמור, הדרך לכיוון עכו (שהיתה גם הדרך לכיוון נצרת) היתה הדרך המרכזית, ולכן באזור ואדי סאליב התפתח המסחר לאורכה (רחובות חטיבת גולני ואח"כ בר יהודה דהיום,  תזכרו אותם כשנדבר על השפעת הרכב הפרטי על העיר). 

במערב לכיוון יפו הדרך היתה משנית ואמנם התפתח בה קצת מסחר, אבל החולשה הזו היא זו שאיפשרה לטמפלרים לבנות לעצמם רחוב מסחרי "פנימי" שמאונך לדרך הזו.  (בעבר נקרא רחוב הכרמל, כיום הוא בן גוריון, והוא מוביל את המבט ישר לגנים הבהאים).

ואז הגיעה הרכבת

חיפה נבחרה להיות המוצא לים של הרכבת החיג'אזית וכך הוקמה בה ב-1905 תחנת חיפה (כיום חיפה מזרח - מוזיאון הרכבת). מתחת לואדי סאליב וצמוד למסחר המבעבע ב"דרך נצרת". הנמל הוארך אל התחנה לשילוב מושלם בין תובלה ימית ותובלה רכבתית. עם השגשוג הגיע גם גידול מהיר ו"מישור החוף החיפאי" היה כבר צר מלהכיל, האוכלוסיה המוסלמית המשיכה להתפתח לאורך הדרך מזרחה לנצרת, האוכלוסיה הנוצרית המשיכה להתפתח מערבה מסביב למושבה הגרמנית, והאוכלוסיה היהודית החדשה נשאה פניה מן הצפיפות למעלה - אל האויר הצח שבמעלה ההר.

קצת גיאוגרפיה - הכרמל, כמו הרים רבים אחרים, תלול מאד סמוך לפסגתו, אך מתון יותר בתחתיתו (תהליכי בלאי ודרדרת טבעיים) וכמו הרים רבים אחרים ההתמתנות הזו לא בהכרח אחידה. העיר התחתית נעצרה ב"גבול טבעי" של מדרון תלול, אבל אם עברת אותו הגעת לרמה עם שיפוע סביר שכיום אנחנו קוראים לה בשם הכולל "הדר הכרמל". על הבמה הזו נבנתה המצודה העתיקה, ולבמה הזו הוביל הבינוי של ואדי ניסנאס ופיעפע אליה, אבל רובה היתה ריקה. וכעת נבנתה בה שכונת הדר במרץ,  הרחובות היו מישוריים וארוכים במזרח מערב, ותלולים וקצרים לחיבור בין אותם רחובות בצפון דרום. סוג של סן פרנסיסקו ים תיכונית. בהקשר זה מעניין לציין שהאדריכל האגדי ריכרד קאופמן תכנון "עיר גנים" ללא מסחר, בין היתר כי זה היה רצון ה"לקוחות". רק לאחר שהתברר שהדר מנותקת מדי מהעיר התחתית (וגם כי התחילה עוינות בין ערבים ליהודים בעת בנייתה) היא הפכה, בהשפעתו של פטריק גדס (כן, הסקוטי ההוא מתל אביב) להדר המוכרת ומרובת החנויות. בכלל תל אביב היתה לחלוטין מקור ההשראה של הדר. 

בניין הטכניון הישן (כיום מוזיאון המדעטק) היה מקור גאווה של השכונה כמו גם בית הקרנות שמתחתיו, וכמובן מבנה שוק תלפיות היפהפה שנבנה כתשובה למרד הערבי ב-1936. הדר הארוכה והצרה נמצאת מעל העיר התחתית בחלקה המערבי, אבל קצת מנותקת ממנה, ומעל ואדי סאליב בחלקה המזרחי, ובניתוק כמעט מוחלט ממנה.

אבל העיר גדלה כל כך מהר שגם הדר התמלאה והצטופפה, וכבר בתחילת שנות העשרים פטריק גדס נשא עיניו אל ראש ההר, אל האזור הידוע היום כ"מרכז הכרמל" שכבר קודם לכן יושב בדלילות (טמפלרים, כרמליטים, אחמדינים ועוד) ואל המשך קו הרכס עד למקום שבו הוא קצת התרחב ואיפשר לבנות את שכונת "אחוזה".  הדרך לראש ההר היא סיוט תלול אבל מרגע שהגעת אליו הגעת לרמה שטוחה יחסית עם שלוחות וכתפיים שמאפשרות יחסית הרבה בינוי בשיפועים סבירים. במקום נבנה גן בוטני וזואולוגי (גן האם וגן החיות של ימינו) ולידו מרכז עירוני ששוקק עד היום, שכונת אחוזה ממשיכה את מרכז הכרמל לאורך ציר מוריה וגם לאורכה יש כמה מרכזים עירוניים קטנים בואכה "כיכר חורב" (והיום גם קניון חורב). אך לא תמצאו לאורך מוריה רציפות עירונית, רק מסחר מקומי שתומך באוכלוסיה שגרה קרוב.

בשנות ה-30 של המאה העשרים גם המשיכה ההתפתחות לאור החוף (שכונת בת גלים) וגם החלה התפתחות שכונת נווה שאנן, על במת הר אחרת ממרכז הכרמל, המופרדת ממנו על ידי נחל הגיבורים (ואדי רושמיה). גם בשכונה זו התפתח מרכז עירוני "שכונתי" כדי לתמוך בה שנקרא מרכז זיו. גם במרכז הכרמל, באחוזה ובנווה שאנן התושבים רצו קודם כל מגורים והמסחר התגלה פשוט כהכרח.

התוצאה של כל ההתפתחויות האלה, טרם הגעת הדומיננטיות של הרכב הפרטי, היתה עיר שמרכזה המסחרי מפוצל ל-5. העיר התחתית עם שאר שכונות מישור החוף יצרו רצף לא רע, מעליהן הדר שהיתה "חצי מחוברת", מעליה מרכז הכרמל הדי מנותק ורחוק יותר אזור אחוזה (קניון חורב של ימינו) ושכונת נווה שאנן. נוסיף רק שעם השנים גם נבנו מבנים על האזור התלול שבין הדר למרכז הכרמל (הדר עליון) וגם שם יש קצת מסחר שכונתי נחמד (רחוב מסדה).

מפה סכמטית של חיפה טרם עידן הרכב הפרטי. אל תצלבו אותי על דיוקי שרטוט
בכתום המוקדים המסחריים העירוניים
באופן עצוב זו פחות או יותר התמונה העדכנית גם להיום, שאר פיתוח המסחר כבר לא יהיה עירוני

במקביל לכל התהליכים האלה הבריטים הסתכלו על הנמל הארוך אך הרדוד לאורך חופי חיפה והחליטו לעשות מעשה ולהקפיצו מדרגה. ב-1927 החלה העבודה להעמקת הנמל, וכל החול הרב שנחפר מקרקעית הים מצא את דרכו לייבוש והגדלת העיר התחתית. המזח הישן הפך ל"דרך המלכים" (דרך העצמאות של היום), ורצועה נאה חוברה לעיר הישנה לצורך הקמת מבני משרדים שנדרשו כעורף לוגיסטי לנמל הגדול. גם בצידה השני של דרך המלכים בתי האבן הישנים והקטנים פינו את מקומם לבניינים גדולים והעיר התחתית שודרגה עד מאד. 

שאר השטח שיובש הפך לשטח לוגיסטי של הנמל העמוק ולכן עד היום הנמל מפריד בין הים לעיר. המסילה הוארכה מערבה על קו הגבול הזה שבין הנמל לעיר בכדי לספק שירותים לכל שטח הנמל.  ב-1937 הוקמה תחנת חיפה מרכז בין העיר התחתית למושבה הגרמנית וגם המשיכו את המסילה מסביב לכרמל לכיוון עתלית וחדרה מזרח (שם המשיכה דרומה למרגלות ההרים, מסילת החוף נבנתה רק אחרי קום מדינת ישראל). 

ואז הגיע הרכב הפרטי

הדומיננטיות של הרכב הפרטי הלכה וגדלה פחות או יותר יד ביד עם הקמת מדינת ישראל, והשכונות שנבנו לאחר קום המדינה כבר לא הצריכו (בעיני המתכננים והתושבים) מסחר רציני יותר ממכולת שכונתית קרוב לבית. בין אם זו שכונת כרמליה ובין אם זה הרחבות לאזור נווה שאנן. קח את הרכב וסע למרכז כלשהו. זה כמובן היה תהליך הדרגתי אבל מעניין לציין שלפני שהייתי חיפאי, חשבתי שאחרי חורב יש את האוניברסיטה. והיום אני מבין שבין חורב לאוניברסיטה מבדילים יותר מ-4 ק"מ של כביש ראשי שלאורכו מגורים בלבד. ושכונות שנמשכות על פני השלוחות רחוק רחוק מקו פרשת המים ככל שהמדרון מאפשר. פי 2 יותר מהמרחק בין חורב לבין מרכז הכרמל. כמו בעבר, התושבים רצו אזורי מגורים בלבד אבל שלא כמו בעבר, היתה אלטרנטיבה בדמות רכב פרטי ולכן הם קיבלו את מבוקשם. מכאן ואילך התגבשה התודעה שמי שגר על הכרמל חייב רכב כי אין דרך אחרת.

כמובן שלא מדובר רק בהיעדר עירוב השימושים, השכונות החדשות נבנו כשכונות בלון מנותקות אחת מהשניה, עם פחות צמתים ופחות חיבורים להולכי רגל בין הרחובות בגבהים השונים. נעשה קל יותר "להזיז הרים" מאשר פעם אבל זה תורגם ליצירת קירות תמך מפלצתיים במקום עבודה "עם הטופוגרפיה", נבנו פחות מעברי מדרגות ומרחקי ההליכה בין רחובות מקבילים הלכו ועלו (בניגוד להדר עליון שזכה בצדק לכינוי "רובע המדרגות" על שם ריבוי מעברי המדרגות בו בין הרחובות). נבנו חניות בלי סוף במקום שבו בתכנון אחר היו יכולים להיות חזיתות פעילות ונוצר הצורך ב"כבישים מהירים" שנבנו בואדיות ללא שום דרך לחצות אותם או אפילו ללכת לאורכם בצורה סבירה (דרך רופין, דרך פיק"א, דרך חנקין וכו').

ההר הוא תירוץ נהדר לבנייה אנטי עירונית, אבל כשאין הר לא צריך תירוץ, כל השכונות שנבנו למרגלות ההר (המשך "מישור החוף" החיפאי) החל מקרית אליעזר בשנות ה-50 ועד נאות פרס שנבנות כעת סובלות מאותם בעיות של תכנון מוטה רכב פרטי. בקרית אליעזר עוד נבנה מרכז מסחרי שכונתי גדול (כיכר מאירהוף), באחרות גם את זה לא טרחו לעשות, אם כי בשכונות החדשות ביותר יש גם מרכזים מסחריים סבירים.

כל המכוניות האלה שהתכנון מוטה הרכב יצר רצו להגיע בין היתר גם לעיר התחתית ולהדר. הסובלת העיקרית מכך היתה ואדי סאליב שישבה היסטורית על "דרך נצרת" הותיקה", רחובות המסחר שלה הפכו לדרכים סואנות חד כיווניות והיא נאלצה להסתפק במעט המסחר שהיה בתוך השכונה. אם זה לא מספיק נבנתה דרך אבן גבירול והמשכה "דוד מרכוס" כדרך ראשית שחוצצת באופן פיזי וסופי בין ואדי סאליב להדר. (יש כמה מעברי הולכי לא מחייבים בגשרים ומנהרות אבל אין שם שום דבר עירוני). 

הדרכים העתיקות לצפון (רחוב ההסתדרות) ולדרום (דרך בר יהודה) קיבלו אוטוסטראדה מקבילה שהובילה לעיר ו"נתקעה" בדיוק בואדי סאליב (כביש 22). אלפי המכוניות לא השאירו מקום למדרכות והפכו את האזור לרועש ולא נעים והמסחר דעך. הרחבת האספלט על חשבון המדרכות גם ניתקה את ואדי סאליב מהעיר התחתית, מרחק הליכה קצר מאד, שהפך ללא נעים. כמובן שאסור להאשים רק את הדרכים, היו גם סיבות אחרות להרס השכונה הזו אבל אשאיר לכם להרחיב בעצמכם את היריעה.

אוטוסטראדה שנשפכת לכביש עירוני הורגת אותו, וכביש מהיר שמפריד בין שכונות פוגע בשתיהן
ואדי סאליב הופכת לאי מבודד וחסר כוח

דרך נצרת הישנה, בין ואדי סאליב לתחנת חיפה מזרח (מוזיאון הרכבת)
הנתיב שאתם רואים משמאל הוא נתיב ההשתלבות מהאוטסוטראדה אל תוך העיר.
החנויות מימין היו פעם ציר מסחר שוקק והיום הן בעיקר נטושות

גם העיר התחתית סבלה מכך, כל מגרש שהתפנה הפך למגרש חניה וקיבלנו חוויה של מרכז מאד מאד אמריקאי (לא ניו-יורק) בו יש לפעמים יותר חורים מבניינים. מסחר חדש כמעט ולא התפתח ויש משהו עצוב בכך שבניין "הטיל" על 24 קומותיו הוא כמעט יחיד בנוף החיפאי. 

תמונה מיושרת (לא מוצפנת) של העיר התחתית ובאפור כל מגרשי החניה בה, בנוסף להם יש גם חניה תת קרקעית מתחת לקרית הממשלה ובתי המשפט וחניה רבה ברחובות, גם בניצב, וגם כשאין מדרכה.
נחשו מה? לטענת התושבים יש עדיין מצוקת חניה שמונעת מהם להגיע

לא דיברתי על התעסוקה עד עכשיו, כי היא בד"כ הולכת יד ביד עם המסחר. זה נכון לעיר התחתית ובמידה מסוימת להדר, אך ברבעים השכונתיים של מרכז הכרמל, חורב ונווה שאנן אין ממש תעסוקה. מנגד בפארק מת"מ שנבנה בכניסה לעיר מדרום אין כמעט מסחר והוא אינו שונה בהרבה בתפיסתו מ"איירפורט סיטי". די אם נשווה את זה למה שירושלים עושה כעת בפרויקט "שער העיר" שלה כדי להבין את הפספוס בשער העיר הדרומי של חיפה.

זה השלב כנראה לשלוח אתכם אל איליה קוגן יוצר "עיר לחיות בה" וסדרת סרטוניו על חיפה. אני מעלה כאן את חלק ב' שהוא הרלוונטי למה שכתבתי כעת, אבל כמובן שכל הסידרה מומלצת. למעשה כל הפוסט הזה הוא הרחבה של הסרטון שלו.

ואז הגיעו הקניונים

קניון יכול להיות מחובר למרקם העירוני (ואז הוא לרוב קטן יחסית) ויכול להיות באמצע שדה שומם של אספלט מוקף כבישים מהירים ועם חניה בלי סוף.
מרכז פנורמה במרכז הכרמל היה הראשון ב-1985 אבל הוא כל כך קטן שקצת בושה לקרוא לו קניון. אחריו ב-1987 הוקם גם מגדל הנביאים בהדר עם כ-4,000 מ"ר מסחר בתחתיתו וחיבור ישיר לתחנת הכרמלית. (לגמרי TOD) זמן קצר אחר כך נחנך גם קניון חורב  (על שטח שהמדינה נתנה בזמנו לאגד) שמוגדר כ"קניון בוטיק" יחסית קטן עם כ-17,000 מ"ר מסחר. הוא מעצים את המרכז המסחרי של אחוזה מאחר והוא מוסיף לו מלבד מסחר גם בניין משרדים גדול (שהתווסף אחר כך ומשמש בעיקר למרפאות). היה אפשר לתכנן אותו בחיבור טוב יותר לרחובות סביבו, אך הוא סה"כ סביר. הבעיה הגדולה היא כמובן לא הקניון אלא דרך פיק"א האנטי העירונית שהשמידה לחלוטין את מה שהיה פעם "כיכר חורב" וכיום זו צומת סואנת שממנה הכניסה הראשית לקניון. קניונים קטנים ממנו אח"כ גם במושבה הגרמנית ובמרכז הכרמל. הם בעיקר מגדילים את המגוון ולא ממש פוגעים בחיי הרחוב.

אבל כשמדברים על קניוני חיפה מדברים על שלוש המפלצות:

א. קניון לב המפרץ - סינמול, מהותיקים בקניוני ישראל שנחנך כבר ב-1991  נבנה באזור הצ'ק-פוסט שהיה ידוע עוד לפני כן כמקום שאפשר להגיע אליו רק ברכב (או בהסעות למפעלים). כיאה לקונספט הקניונים הוא התעלם לחלוטין מסביבתו הבנויה ומפנה חזית לא מזמינה בעליל להולכי הרגל שאולי יגיעו מכיוון ציר ההסתדרות. כולם אמורים להגיע ברכב לחניון הענק שמתחת לקניון.

אבל "מיקום-מיקום-מיקום" - קניון לב המפרץ לא התיישב בחלל ריק. באזור המפרץ כבר היה המון מסחר שהתשלב עם התעשיה הזעירה. קצת קשה להבדיל בין מוסך לבין מפעל עם "חנות המפעל" לבין חנות סיטונאית גדולה (שרובה מחסן ומיעוטה חנות) אבל היו בו כבר 90,000 מ"ר בנויים עוד קודם, בערך כמו בכל המע"רים הקטנים של חיפה. וקניון לב המפרץ העצים את התופעה של הגעה למפרץ לקניות עםה רכב שהיתה עוד קודם. אחרי שנפתח כמובן שאר אזור הצ'ק-פוסט הגיב בתהליך איטרטיבי לקיומו והתפתח עוד יותר לכיוון מסחר ולמעשה כבר אז עקף את מרכז העיר, אם לא בחשיבותו אז בניפחו.
ב-2001 נחנכה תחנת רכבת עם מעבר ישיר לקניון במודל שדומה לתחנת השלום וקניון עזריאלי (אך הבעלים התעקשו שהיציאה תהיה אך ורק דרך הקניון, וזה היה המצב לאורך שנים), שנה לאחר מכן נפתחה גם מרכזית המפרץ לצידו ובעת שידרוגה באזור שנת 2018 גם נבנה גשר ישיר מהקומה השניה של הקניון אל המתח"מ. הקניון ויתר על הבלעדיות של החיבור לרכבת, שקיבלה כניסה ראשית נוספת ישירות אל מסוף האוטובוסים אבל היתנה זאת בכך שלא יהיה מסחר במרכזית המפרץ המחודשת. 

קניון הסינמול המחובר למרכזית המפרץ אך מנותק משאר המרחב

החזית הלא מזמינה  לכיוון ציר ההסתדרות

ב. עזריאלי חיפה שהוקם ב-1995, לכאורה קרוב למת"ם המתפתח, ומול מרכז קונגרסים שהיה הבטחה גדולה. ועם המון חניה. לידו גם קם מגדל משרדים בן 20 קומות שמרגיש קצת בודד במרחב. ב-1998 הוקם צמוד לו קניון קסטרא הקטן יותר והפך לקניון לא מצליח ומושמץ כמעט כמו הארנה בהרצליה. המרחב כולו לא הליכתי בצורה נוראה, אבל צומת מת"מ הפכה לצומת ההחלפה הנוחה ביותר בין אוטובוסים בינעירוניים לעירוניים (במקום כניסה לחוף הכרמל המנותקת גם היא מהממרחב ויציאה חזרה).

קניון חיפה המבודד, מרכז הקונגרסים המבודד, מגדל המשרדים המבודד, קניון קסטרא המבודד והניתוק ממת"מ
בעתיד יוקם מחלף על צומת מת"מ שימומן מתקציב שיפור התחבורה הציבורית (מטרונית טירת כרמל) ויהפוך את המרחב ללא עירוני באופן פרמננטי.

ג. הגרנד קניון - נפתח ב-1999, על שטח כלוא במחלף של מנהרות הכרמל, על מדרון תלול במעלה ואדי רושמיה. שכיאה לשמו היה בזמנו הקניון הכי גדול בארץ עם 38,000 מ"ר רבוע (פי 2 וקצת מהמסחר בחורב ופי 10 כמעט מהמסחר במגדל הנביאים).

גם הוא כולל בניין משרדים שמוקדש בעיקר למרפאות.  

אני חושב שהתצ"א ממחישה את הניתוק שלו גם מהשכונות שהכי קרובות אלה וזה אכן גם ניתוק טופוגרפי, אבל הכביש מדרום לקניון "דרך שמחה גולן", עושה את הכל כדי להעצים את אותו ניתוק. בקניון יש יותר קומות חניה מקומות מסחר, והוא גם תחנת החלפה נוחה בין הרבה אוטובוסים שמגיעים אליו (לרבות קו 4 של המטרונית), אבל לחצות את שמחה גולן זה סיוט נוראי, יש כמובן מעבר תת קרקעי שאני לא מאחל לאויבים שלי לשהות בו. אף אחד לא יכול להגיע אליו ברגל (תאמינו לי, ניסיתי).

הגרנד קניון המנותק, אגב, הואדי בתחתית התמונה מחבר ישירות לאזור מרכז זיו. יש בו שביל מסומן אבל ניכר שכמעט אף אחד לא הולך בו...)

מתישהו אולי אכתוב פוסט על שביל ואדיות כרמל שאני עושה בחלקים,
בינתיים קבלו הצצה לחלקו האחורי של הגרנד-קניון. אופוקליפטי משהו.

בסוף שנות ה-90 מצאה עצמה חיפה עם מרכזים עירוניים מפוצלים (חלקם קטנים) ושלושה קניונים ענקיים שבמקרה או שלא במקרה מוקמו בתחילת, באמצע ובסוף המנהרות.

שלושת הקניונים באדום
שטחם הג"ג קטן, אבל השטח הבנוי גדול מאד.
לא הרחבתי את היריעה גם לקריון. עימכם הסליחה.

הבעיה שלי כאמור היא לא עם קונספט הקניונים עצמו אלא עם הכמות ועם התכנון המנותק.

ניתן למצוא דוגמאות כאלה כמובן גם במקומות אחרים, קניון איילון מוקף האספלט בסביבה אנטי עירונית בגוש דן, ואולי גם הקניון הגדול בפתח תקווה יענו להגדרה. מרבית שאר הקניונים בגוש דן (דיזנגוף סנטר, TLV, גבעתיים, רמת אביב, בת-ימון וכו') מחוברים טוב יותר למרחב סביבם וניתן בקלות להגיע אליהם ברגל. גם בירושלים קניון מלחה מהווה דוגמה דומה לניתוק מכוון בסביבה אנטי עירונית אבל זו דוגמה די בודדת. בחיפה יש לנו שלוש מפלצות כאלה למרות שהיקף האוכלוסיה קטן יחסית. 

מעניין לציין שכל שלושת הקניונים נבנו בחשיבה על רכב פרטי בלבד, ובשלושתם התפתחו שימושי תחבורה ציבורית מוגברים שהפכו דווקא את סביבתם לאזורי מעבר בין אמצעי תח"צ וקווים ולכן הם מחוברים טוב לתחבורה הציבורית. היקף האנשים הממתינים בכבישים הנוראיים מחוץ לקניונים רק מדגיש את הסביבה העירונית הגרועה שבה אנשים אלה נאלצים להימצא. וחבל.

ואז הגיעו הביגים

ביג הוא שם גנרי למרכז קניות פתוח (פאוור-סנטר בלעז), בו לרוב החניה נמצאת במרכז והחנויות (הענקיות) נמצאות מסביב. בניגוד לקניונים ביגים לא יכולים להיות מחוברים למרקם העירוני, אלה פשוט לא חוקי הפורמט. הם מעצימים חוסר אורבניות וסוגדים לאלוהי החניה בלי סוף. ולכן הם כמעט תמיד נבנים על קרקע בתולית בשולי העיר.

אזור המפרץ, החוצץ בין חיפה לקריות (וברובו שייך לחיפה) כולל הרבה שטחים פתוחים שכאלה, או לחלופין שטחים שהופרו עבור צרכים לוגיסטיים ומבנים תעשייתים במגרשים ענקיים וניתן היה להסב אותם בקלות.

מתחם חוצות המפרץ, כיום "אאוטלט" של האחים עופר, היה הראשון שנחנך ב-1994, על חורבות מפעל פניציה. כיאה לראשון מסוגו גם חוקי הפורמט עוד לא לגמרי ברורים והוא כולל מספר מבנים במספר בעלויות מלבד המבנה הראשי ויוצר מתחם אחד ענק אבל לא קוהרנטי כמו הביגים שעוד יבואו.  צמודה לו תחנת רכבת חוצות המפרץ.

ביג קריות היה השני ב-1998, כלוא בין ציר ההסתדרות לבין האוטוסוטראדה של כביש 22 עוקף קריות (שבוצעה כמה שנים אחר כך). הוא ממוקם בצומת קרית אתא אך בשטח המוניציפלי של חיפה. הוא במרחק הליכה של חצי שעה מחוצות המפרץ (לא המלצה, דרך מגעילה), או במרחק כמה דקות באוטו.

מאחר ומדובר בנקודה מאד מרכזית, נחנך מצידה השני של ציר ההסתדרות כ-15 שנה אחר כך מרכז הקניות הפתוח IWAY שאשכרה מפרסם את עצמו כ"במיקום אטרקטיבי בלב עורקי תנועה ראשיים". ועיריית קרית אתא שהתקנאה בשכנתה הגדולה הקצתה בצידו השני של כביש 2022 את השטח הנדרש לאיקאה ולקניון שער הצפון (2014) במתחם שהוא סוג של הכלאה בין קניון ל"ביג". אליו צורף גם קניון העיצוב ב-2021 ובאמצע כמובן חצר חניה שלא תבייש אף ביג.

משמאל חוצות המפרץ ומימין מלמעלה למטה I-WAY, ביג ו"מתחם איקאה".

נרד דרומה

דרך בר יהודה היתה פעם כביש בינעירוני ראשי עד שנפתח כביש 75 החדש ממזרח לה. ברצועה הצרה שבין הכביש הישן לחדש (ולרכבת העמק שנעה לאורכו) מצאו העיריות קרקע פוריה ליזמי מסחר שרצו שטח גדול. זה התחיל מחנויות עצמאיות גדולות בתוך אזור התעשיה הצר והארוך, אבל המשיך ביוזמות מסודרות יותר, ביג צ'ק פוסט מ-2015 ו"מבנה" נשר (תל חנן) מ-2017.
המרחק בינהם (על אותו כביש) הוא 1.4 ק"מ שזה 2 דקות נסיעה כך שלמעשה, ביחד עם חנויות הביג-בוקס שבאמצע - קיבלנו מרכז מסחרי אחד גדול מוכוון רכב פרטי.

דרך בר יהודה (תמונה מיושרת ולא מוצפנת)
משמאל ביג צ'ק פוסט שבשטח עיריית חיפה ובאמצע "מבנה" נשר

זה גם המקום להזכיר שבין ביג צ'ק פוסט ל"סינמול יש רק 1.4 ק"מ (שתי דקות נסיעה), וממנו לחוצות המפרץ עוד 3 ק"מ בלבד. האזור כולו מרושת בבניינים ישנים שחלקם הפכו לחנויות גדולות (כמו המקס סטוק שהזכרתי קודם). גן עדן אמריקאי במיטבו (כלומר סיוט מתמשך עם ניחוח אפוקליפסה לחובבי עירוניות).

התוצאה היא שאם בעבר היתה בדיחה בקרב החיפאים שאתה יכול למצוא כל מה שאתה רוצה בעיר התחתית, היום הבדיחה העצובה היא שאפילו אם זה נכון, אתה יכול למצוא כל מה שאתה רוצה באזור המפרץ, רק שהשוטטות לא תהיה ברגל אלא ברכב.

בטירת כרמל קיים כבר שנים מרכז מסחרי פתוח שנקרא בפי התושבים "קוסמוס" ולמיטב ידיעתי יוקם מתישהו בקרוב גם ביג טירת כרמל על קרקע של קיבוץ החותרים. כמו-כן ביגים גדולים שהוקמו בכל ערי הצפון מקטינים עוד יותר את כוחה של חיפה כמרכז מטרופולין שמגיעים אליו לקניות. ומאחר והמרחב הציבורי המסחרי מפוצל וממש לא אטרקטיבי, לא מגיעים אליה כדי "להזדנגף". חבל.

כל הביגים בסגול

כאמור, כמו עם הקניונים, הבעיה היא לא בעצם הימצאות הביגים אלא בכמות שלהם ביחס לכוח הקניה במרחב. בשטחן המוניציפלי של תל אביב וירושלים אין אפילו ביג אחד, ובחיפה יש ארבעה. (וביחד עם קרית אתא ונשר זה כבר שישה) גם בטבעת הקרובה לתל אביב אין כמעט מרכזי מסחר פתוחים שכאלה (ביג פאשן החדש בגלילות ששייך לרמת השרון, ומרכז קניות  הסיירים בחולון הם היחידים שעולים לי לראש), בטבעות הרחוקות יותר מרשל"צ עד כפר סבא כמובן יש ביגים אבל היחס בינם לבין המסחר בלב הפועם סביר בהחלט.

אז מה היה לנו?

לחיפה נתוני פתוחים קשים בגלל הטופוגרפיה, והפיצול בין העיר התחתית להדר להר הכרמל בהחלט היה מקטין כוח. הכרמלית שנחנכה בשנות ה-60 סייעה לחבר בינהם אבל עדיין זו נקודת פתיחה פחות טובה מהמישור התל אביבי או אפילו מהשטח הלא מאד הררי של כל מרכז ירושלים.

אבל, עם עליית הרכב הפרטי חיפה "לא פיספסה הזדמנות לפספס הזדמנות". ההשתעבדות לרכב הפרטי ניתקה גם את המרכזים המישוריים בין ואדי סאליב לעיר התחתית למושבה הגרמנית והרצף לא מורגש, גם החיבורים האפשריים בין העיר התחתית להדר לא מוצו (ובין ואדי סאליב להדר אף נחסמו). ההחלטה שלא להפוך את ציר מוריה לרחוב חנויות ראשי לכל אורכו ממרכז הכרמל עד אחוזה היא החלטה תכנונית שגויה (בעיניי), ההחלטה לא לייצר מרכזים מסחריים רובעיים במרבית השכונות החדשות גם היא שגויה,  ההחלטה לייצר צירים מהירים ולא עירוניים לאורך כל הואדיות במקום לייצר עירוניות על אף הטופוגרפיה היא בכייה לדורות ובאה לידי ביטוי בעיקר במקומות שהדרכים המהירות האלה פוגשות את המרקם הבנוי כמו בכיכר חורב ז"ל. ההחלטה להציף את הכניסות לעיר בגשרי בטון מרובי קומות ובאוטוסוטראדה ש"נוחתת" בלב השטח הבנוי היא שגויה מבחינה עירונית, ההחלטה להפוך את דרך ההגנה לציר מרובה נתיבים ללא שום חזית שפונה אליו משכונות החוף ולהסתפק בגשרי הולכי רגל במקום במעברי חציה כדי "להזרים את התנועה"  היא פשע נגד העיר, ולמיטב ידיעתי זה לא הולך להיות מתוקן בכל תוכניות הפינוי בינוי הקרובות. כל העיצוב של אזור מת"ם, מרכז הקונגרסים, קניון חיפה (ואעז ואוסיף מתח"ם חוף הכרמל) שנראה כאילו קודם תכננו כבישים מהירים ואז בנו שימושים מרובי חניונים בין הכבישים המהירים - הוא פשוט בזבוז נורא של פוטנציאל אפשרי למוקד עירוני חדש, ולבסוף, לאחר ששכנעו כמעט את כל תושבי חיפה לעבור לרכב פרטי, הבניה של יותר מדי קניונים ומרכזי ביג ביחס לכוח הקניה היתה המסמר האחרון. לא פחות מ-300,000 מ"ר מסחרי בחיפה נמצא בקניונים ופאוור סנטרים. פי 10 בערך ממה שיש בתוך המע"ר. מה שמביא בתורו גם להידרדרות נוספת של ההיצע במע"ר שהופך ל"מסחר לעניים" במקום "מסחר לכולם".

אז הביגים הרגו את מרכז העיר?
קשה מאד להרוג מרכז עיר. אנשים אוהבים ללכת ברגל ולשוטט ברחובות. בקדנציה הקודמת שלו יונה יהב השקיע המון בהחייאת העיר התחתית ובהחלט קוצר פירות. בניינים נטושים חודשו, חדשים נבנו, נפתחו קמפוסים ומעונות סטודנטים, רחובות הפכו למדרחובים שוקקים ובהחלט, על אף האזור הגיאוגרפי המצומצם זה מרגיש כמו מרכז שרחוק מלמות, גם אירוע החג של החגים שמתמקד במושבה הגרמנית ובואדי ניסנאס בהחלט הפך לאירוע של עירוניות תוססת על מלא, ובהדר המושמצת אכן רחובות הרצל והחלוץ ונורדאו ידעו ימים טובים יותר, אבל ההתפתחות המדהימה שהגיעה מלמטה למעלה ברחוב סירקין וברחוב מסדה מראה שהספידו את הדר קצת מוקדם מדי. מרכז הכרמל, מרכז זיו וכיכר חורב באחוזה אולי סובלים מסטגנציה ולא מתפתחים לשום מקום חדש, אבל בהחלט לא מתים ואפילו לא גוססים. יש חיים עירוניים בחיפה על אף ולמרות הכל.

ומה צופן לחיפה העתיד?

חיפה לא מדברת בשפה ברורה וצלולה עם כיוון ברור. היא ממשיכה להיות משועבדת לרכב הפרטי ויעידו על כך פרויקטים מקודמים כמו חיבור שכונות הבלון על הרכס לקו החוף (אני לגמרי בעד החיבור אבל לפחות לפי מה שראיתי באתר הבניה בכבביר הדגש הוא על דרך מהירה "סטייל פרויד" עם קירות תמך ענקיים ולא דרך עירונית רכה "סטייל דרך הים"). חיפה גילתה את כוחם של הבולדוזרים ושכחה איך לעבוד עם הטופוגרפיה. היא הופכת גבעות לצוקים לא עבירים וכדאי מאד שתלמד מחדש את מה ששכחה. גם השכונות המישוריות החדשות (נאות פרס) נבנו בחשיבה על רכב פרטי בלבד. הזכרנו את מחלף מת"מ המיותר שממומן מכספי פרויקט מטרונית טירת כרמל, ויש גם דיבורים על שיקוע בין פרויד לפיקא שבטח לא יוסיף לעירוניות באזור אחוזה, ראש העיר מנהל קמפיין ל"נסיעה חינם במנהרות הכרמל" לתושבי עירו כאילו לא שמע מעולם על ביקוש מושרה, ו"מצוקת החניה" מביאה להעלמת עין בכל הקשור לחניה על המדרכות ובכל מקום אפשרי אחר.

אבל...

בתוכניות האחרונות לציר ההגנה דיברו המתכננים על הפיכתו מדרך לא עירונית לדרך "קצת פחות לא עירונית" באמצעות יצירת יותר צמתים, בקרוב מתחילות העבודות על הדרגנוע הראשון מתוכנית האב לדרגנועים שיחבר בין העיר התחתית להדר באזור גן הזכרון, יש דיבורים על עוד רכבל מחוף הכרמל אל האוניברסיטה דרך חורב, יש דיבורים על הארכת "רק"ל נופית" אל תוך העיר, באזור הפיל הלבן שהיה פעם תחנה מרכזית בת-גלים מקודמות תוכניות של עירוב שימושים ופתיחת רחובות חדשים, השיחות על חיבור הנמל לעיר ופיתוח חזית הים חודשו, וגם התוכניות המתעדכנות לאזור המפרץ מרגע שיפונו ממנו כל המפגעים מנסות לפחות לתת גם בשורה אורבנית. אני גם אוהב את תוכנית הגשרים התלויים מעל הואדיות שיונה יהב הכריז עליה וכן בתוך זה גם משתלבת התוכנית לשיקוע הרכבת, אבל היא ממש לא הכי חשובה ברשימה. חיפה תישאר עיר מוטת רכב פרטי. אבל אולי טיפ טיפה פחות...

דרגנוע ציבורי ראשון בישראל?

נדמה לי שיואב לרמן אמר פעם שכדי לעודד הליכתיות ועירוניות אתה חייב להתחיל איפה שהיא כבר חזקה, ומשם לפעפע אותה הלאה. עיריית חיפה כבר שיפצה את רחוב בן גוריון וחלקים נרחבים מהעיר התחתית והנמל ויצרה גם מנגנונים להתחדשות. יונה יהב הצהיר לאחרונה שהוא הגדיר את הדר כרובע, עם מנהלת רובע שתדאג להקפיץ אותה מדרגה כמו שקרה בעיר התחתית לפני עשור. היוזמות מלמטה בסירקין בהחלט מוכיחות שיש פוטנציאל ולאחרונה גם נפתח קפה חדש ליד התיאטרון. העיסוק סביב "רובע המדרגות" מאד חשוב לגאווה העירונית, טיילת לואי יפהפיה ונקודת עצירה חובה לתיירים שכבר מגיעים לחיפה. בואדי סאליב נעשו פעולות מאד יפות על אף השטח המוגבל והניתוק מהדר. ואדי ניסנאס אולי מוזנח אבל שוקק. הטיילת בחוף דדו מדהימה וההמשך שלה בשביל מאד איכותי עד בת גלים (ומבת גלים לחוף השקט) מלא בהולכים, רצים ורוכבי אופניים. אני כבר הדרכתי חבר עם שני ילדיו ב"סיור תח"צ" שכלל רכבת+רכבלית+אוטובוס+כרמלית+מטרונית. ובחיפה בהחלט קל יחסית להתנייד למרות כל המוקדים המפוצלים. אבל כל מוקד כזה צריך למצות יותר את הפוטנציאל שלו וקצת להתרחב ימינה ושמאלה (ולגובה) כדי להישאר חי ולהתחבר טוב יותר למוקדים האחרים. נשאר להפסיק לפחד מהרכב הפרטי, להרחיב ולתחזק מדרכות, להקטין חניונים עיליים, לאכוף חניה על מדרכות , לנטוע עצים, לייצר מדרגות. להפסיק לעשות גשרים ומעברים תת קרקעיים להולכי רגל ובמקום זה לא לפחד לעשות מעברי חציה באמצע קטע שקצת יאטו את התנועה. בקיצור, קצת להפוך את הפירמידה. אם לא על הראש אז לפחות על הצד.

להרחבה אני מעלה פה סרטון הרצאה של ד"ר ירדנה שאול ממכללת הגליל המערבי ואוניברסיטת חיפה שדיבר בדיוק על נושא הפוסט מלפני 13 שנה (אבל כאמור חיפה קצת בסטגנציה אז הוא עדיין אקטואלי). תוכלו ללמוד בו על הכשלים של מערכת התכנון בשמירה על מרכזי הערים שלנו. תודה למיכאל על הקישור.

האם שנת 2025 תהיה שנת פריצת הרכב האוטונומי?

 

לפני שנצלול לנושא הפוסט, הרשו לי לחלוק איתכם שני סיפורים אישיים

יש אנשים שמאמצים בהתלהבות כל טכנולוגיה חדשה, early adopters, אני לא כזה.

יש אנשים שמתנגדים לכל שינוי - laggards אני לא כזה.

אני, כנראה כמו רוב האנושות, איפשהו באמצע. אני צריך שמוצר או שירות יהפוך למשהו מוכר ו"לא מרים גבה" כדי שאכניס אותו לאורח חיי. וגם אז כנראה ארכוש את הבסיסי והמוכר (והלא מאד יקר) ולא את קידמת הטכנולוגיה.

רצה הגורל והשנה רכשתי שני מוצרים טכנולוגיים, שהפעם הקודמת שרכשתי אותם היתה לפני 11 שנה בדיוק.

המוצר הראשון הוא שואב אבק רובוטי. זה שקניתי ב-2013, כמעט עשור אחרי שהמוצר חדר לראשונה לשוק. הוא התהדר בחיישנים וגם בפגוש שאיפשר לו לזהות עצמים מרחוק על ידי התנגשות בהם. הוא השתמש בפגוש הזה הרבה יותר מדי. הוא הבטיח למפות את הבית אבל לא ממש הצליח לממש את ההבטחה, הוא נתקע על כל גרב וכמעט אף פעם לא הצליח לחזור לבית שלו ועשה המון רעש אבל לא בטוח שעוצמת הניקוי תאמה את עוצמת הרעש. כשהוא שבק חיים אחרי כמה שנים חזרנו לשואב אבק לא רובוטי בעליל (אם כי ברוח התקופה, אלחוטי).

זה שקניתי ב-2024 אמנם היה בקטגוריית מחירים גבוהה יותר כי הוא גם שואב וגם שוטף, אבל הוא לא המוצר הכי חדש ומפונפן בשוק, ולמרות זאת האפליקציה שלו נהדרת, הוא מיפה את הבית בשניות בלי בעיה, יש לו פגוש קדמי אבל הוא ממעט להשתמש בו כי ה-LIDAR  בראשו ושאר החיישנים אשכרה עושים עבודה טובה. הוא מזהה חפצים על הרצפה ובדרך כלל נמנע מהם ואפילו מזהה חפצים שכיחים כמו נעליים ככאלה. הוא לא מתייחס לכל מכשול באותה צורה כי היום כל מכשיר מגיע עם תכונות AI. הוא עובד על מצב חסכוני ושקט אבל משאיר את הבית נקי, תמיד מצליח לחזור הביתה והתחזוקה שלו נדרשת לעיתים רחוקות בלבד במקום אחרי כל שאיבה . בקיצור ב-11 שנה התפתח המכשיר (ברמה הבסיסית שנמכרת לכל בית) מגימיק מעצבן למכשיר אשכרה יעיל. 

המוצר השני שקניתי היה רכב חדש מהניילונים. אנחנו משק בית שמחזיק רכב אחד ופיתחנו אסטרטגייה לא חכמה כלכלית בעליל של קניית רכב חדש לגמרי ושימוש בו במשך 10 שנים בערך. הרציונל שעומד מאחורי זה הוא התעסקות כמה שיותר מועטה עם שוק הרכב הפרטי ובינתיים זה עובד לנו.

הרכב שקנינו ב-2013 היה ידני (כי אנחנו מוזרים) ולא כלל שום פיצ'רים אוטונומיים נראים לעין אבל כבר היה מבוסס מחשב רכב עם כל מיני חיישנים שמדליקים נורות במקום רכיבים מכניים שמדליקים נורות. הוא כלל מערכת למניעת נעילת גלגלים והרבה כריות אוויר כי אני משקיע בבטיחות אבל פחות או יותר זהו. אפילו הטלפון לא התחבר טוב ל"מערכת הבידור" של הרכב והמסך לא ידע להציג וייז אלא רק רדיו. בעוד ניכרה התקדמות כלשהי ב-2013 מהרכב הקודם שלנו שנקנה ב-2004, היא לא היתה מאד גדולה.

הרכב שקנינו ב-2024 הוא אותו רכב בדיוק (אנחנו מאוהבים בתצורת סטיישן), הוא אוטומטי כי פשוט כבר אין למצוא סטיישנים ידניים, הוא מגיע עם מערכת בטיחות בסיסית שבימינו כוללת גם עצירת חירום וגם מערכת למניעת סטייה מנתיב (רך ואגרסיבי). ולפי חוקי האיחוד האירופי הוא מזהה שלטי מהירות מותרת ומתריע כשאנחנו עוברים אותה. ולא הייתי צריך להוסיף המון בשביל מערכת זיהוי שטח מת ואפילו תיקון אוטומטי במקרה של סכנה מאותו שטח מת. הוא כולל גם קרוז קונטרול למרות שלא ביקשנו (וכן זו טכנולוגיה עתיקה אבל היום היא BUILT IN, ואם הייתי רוצה הייתי מוסיף גם קרוז קונטרול אדפטיבי שמשנה את המהירות בהתאם לרכב שלפניו בתוספת לא גדולה ואת זה לא עשיתי, אני בטוח שלעומדים בפקקים זה קריטי לחוויית הנהיגה אבל אני נוסע לעבודה באוטובוס). הוא כולל מצב אוטומטי מלא לאורות ולוישרים, הוא מזהה את הטלפון שלי איך שאני נכנס אליו ומחבר אותו ל"מערכת הבידור" בצורה חלקה עם דיבורית איכותית ומדליק את הוייז שהופך אותי לרובוט ממלא פקודות. הוא מזהה ומתריע כשהידיים שלי לא על ההגה  ומציע לי לעצור לקפה אם אני מזגזג יותר מדי. יש לו תצורת ECO לחסכון בדלק ובאופן כללי מחשב הרכב עושה הרבה יותר דברים מאשר עשה באוטו הקודם. חוויית הנהיגה באותו סוג רכב בערך באותה רמת איבזור (בסיס+קצת) השתנתה מהקצה אל הקצה ב-11 שנה.

אז מה הקשר לפריצת הרכב האוטונומי?

מהנסיון האישי שלי אני מבין דבר אחד פשוט, יבוא יום ורכב אוטונומי יהיה נחלת הכלל, אבל הדרך לשם תעבור במידה רבה ב"סיפוח זוחל" ולא במהפיכה פתאומית. הרכבים הרגילים שלנו יכללו יותר ויותר תכונות אוטונומיות וידרשו מאיתנו פחות ופחות מאמץ בנהיגה. יום אחד פשוט אוכל להיכנס לסוכנות רכב ולקנות רכב אוטונומי בלי הגה וזה לא ייראה כמו קפיצת מוט באולימפיאדה אלא כמו עליית מדרגה לא גדולה במיוחד מהשלב הקודם שבו עדיין היו הגה ודוושות, אבל הם כמעט לא היו בשימוש. זה גם קשור לרגולציה שתסתמך יותר ויותר על היכולות האוטונומיות והטכנולוגיות כשתדרוש דברים שלא היו מצפים עד עתה מנהג אנושי.

אני עוקב אחר ערן אפרת בטוויטר (מומלץ). איש עסקים ישראלי מצליח שגר בהולנד. ופעם הוא סיפר שהמרצדס החשמלית שלו כוללת בקרוז קונטרול שלה את היעדר היכולת לעלות מעל המהירות המותרת. בהולנד אסור לעבור אותה אפילו בקמ"ש אחד ולכן פעם כשקיבל דוח על נסיעה באזור עירוני ב-51 קמ"ש, הוא לא התעצל, הלך ובדק אם המערכת אצלו באוטו מכוילת וגילה שכן, ואז ערער על הקנס בטענה שהבעיה כנראה בכיול של מצלמת המהירות. והסתבר שהוא צדק. 

רוב יצרני הרכב המסורתיים, גם אלה שנכנסו להרפתקאות ניסויים ברכב אוטונומי מלא, מאמצים את הגישה האבולוציונית. כל דגם ודגם מכיל עוד ועוד פיצ'רים אוטונומיים הן ברמת הבסיס והן ברמת האקסטרה צ'ארג'. והרגולוציה, אמנם כרגיל תמיד באיחור, גם מתאימה עצמה למהירות המשתנה. האיחוד האירופי כבר העביר את החוק שמחייב את מערכת זיהוי המהירות והתרעה על מעבר שלה, יש את זה באוטו שלי. תארו לכם העברת חוק באיחוד האירופי שמחייב את כל המכוניות לכלול את הפיצ'ר מהמרצדס של ערן אפרת כרכיב חובה. בתחילה כדיפאולט (משהו שצריך לבטל בתחילת כל נסיעה אם לא רוצים אותו) ואחר כך גם בלי אפשרות ביטול. והופס נפתרה לה הבעיה של נסיעה במהירות גבוהה מדי. 

כדי שזה יקרה רשת הכבישים צריכה להיות מקודדת. זה נחמד שהאוטו מזהה שלטים אבל תכ'לס לכל קטע כביש יש מהירות מוגדרת ששמורה על מפה ממוחשבת והמידע בהחלט יכול להגיע לרכב שלנו גם מהאויר. ומאחר והוא כבר יודע להתאים עצמו למהירות של הרכב לפניו, השימוש בדוושת הגז ירד פלאים. גם אם היא עדיין תהיה שם. מכאן קצרה הדרך לאישור נהיגה אוטונומית במקטעים ספציפיים כדוגמת אוטוסטראדות שאין בהן את הולכי הרגל המעצבנים האלה, או חניונים שבהם הכל מתבצע במהירות נמוכה. הפיתוח המורכב ביותר של הרכב האוטונומי, הרחוב העירוני הקלאסי, דורש יותר מדי מערכות כדי שיוכל  "לטפטף לרכבים הרגילים" בקלות אבל כשזה יגיע נעבור כבר לעולם אוטונומי מוחלט. למעשה חברת GILLY כבר מוכרת בסין את "מכונית ה-AI הראשונה" שאתה קונה מהחנות מראש ברמת אוטונומיה 4 (כשאתה רק נהג בטחון), אבל זה כמובן רק בסין ולפי הסטנדרטים הסיניים לרמה 4.

אבל הבטיחו לנו ציים אוטונומיים שבהם אנחנו לא נהיה בעלי הרכב בכלל, מה קורה עם זה?

רמה אחת מעל ה-early adopters יש את ה-innovators. הם מנסים לעשות את קפיצת המוט האולימפית לרכב אוטונומי כבר מהמצב הנוכחי.

הדרך היחידה להסיע כרגע רכב אוטונומי לחלוטין היא באמצעות צי מנוהל ולא באמצעות בעלות פרטית, כי טכנולוגיה כזו מתקדמת בכלי שמסכן חיי אדם דורשת פיקוח מטורף בשלביה הראשוניים. לכן רוב החברות המפתחות רכב אוטונומי מפמפמות את הרעיון שלפיו ציי הרכב האלה הם העתיד. אולי הן צודקות אבל נושא הבעלות על רכב פרטי מושרש כל כך חזק שאני די בטוח שהעתיד יהיה היברידי ויורכב גם מציי רכב אוטונומיים וגם מרכבים פרטיים אוטונומיים. 

בואו נסקור את החברות הפעילות ביותר בתחום ומה הולך לקרות איתן ב-2025.

waymo

חברת הבת של אלפאבית והאחות של גוגל היא אולי המתקדמת ביותר ביישום מכל החברות העוסקות בתחום. כשגוגל יצאה עם ההדגמה הראשונה בעולם של רכב אוטונומי שנוסע על כביש רגיל ב-2015 (היא התחילה לעבוד עליו ב-2009) היא הצהירה שהיא מאמינה שב-2025 הטכנולוגיה תהיה בשלה מסחרית. מאז קופצי הייפ למינהם נקבו כל מיני תאריכים מופרכים של "תוך שנה שנתיים" דקה אחרי ההכרזה של גוגל, אבל המציאות הוכיחה שוב שקצב איטי ויציב מנצח את המירוץ. 

ב-2016 ויימו הוקמה, וב-20.10.2020 ויימו השיקה את שירות הרובוטקסי שלה לציבור לראשונה בפניקס - אריזונה. מאז הצטרפו אליה ערים גדולות, מוכרות ומאתגרות יותר כסן פרנסיסקו ולוס אנג'לס. ויימו מסיעה כיום כ-150,000 נוסעים ורכביה גומעים כמליון ק"מ בשבוע. ב-2025 היא צפויה להתרחב גם לאוסטין - טקסס. וכשהדלתות הרגולטוריות בשלוש מדינות פתוחות לפניה חדשות כבר יהיה יותר קל. אגב, לא סתם מדובר במקומות חמים יחסית, תנאי מזג אויר יציבים הם תנאי לפתיחה מוצלחת של המהפכה, אבל גם האתגרים במקומות עם יותר גשם ושלג הולכים ונפתרים. בימים אלה רכביה של ויימו עושים ניסויים מתקדמים במישיגן הצפונית.

ויימו היא לא יצרנית רכב. היא חוברת ליצרניות רכב בכדי לבצע התאמות ברכבים קיימים (לדוגמה לקסוס). היא כבר פועלת גם עם חברת דיימלר לשלב את הטכנולוגיה שלה גם בציי משאיות וכבר יש לה כמעט 50 משאיות בניסוי (עם נהג מלווה) בטקסס. ויימו נמצאת במגעים מתקדמים גם עם פלורידה (מיאמי) וג'ורגיה (אטלנטה) ואפילו חתמה על מזכר הבנות לשיתוף פעולה עם אובר, שאמנם זנחה את חלום פיתוח הרכב האוטונומי שלה אחרי תאונה קשה ב-2020 אך נשארה אפליקציה פופולרית מאד להזמנת נסיעות שאין שום סיבה בעולם שלא תשמש גם להזמנת מוניות אוטונומיות. בנוסף ויימו רוצה להיכנס לטוקיו שביפן וחתמה מזכר הבנות עם בחרת GO שהיא האובר של טוקיו. בקיצור. העתיד הוא התרחבות בקצב מואץ. כרגע יש לה כבר כמעט 1000 רכבים.

ZOOX

זוקס היא חברה מבית אמאזון שאולי עושה פחות כותרות, אבל מצליחה גם היא להגיע לשלב המסחרי הפעיל. זוקס מאמינה בייצור רכב אוטונומי ולא בהתאמה של רכב קיים. והיא אכן ייצרה כזה, והיתה הראשונה לקבל את את האישור להפעלתו ממשרד התחבורה הפדרלי (יולי 2022) וממחלקת התחבורה של קליפורניה (2023). בהתחלה באופן צנוע, רק בכבישים במהירות עירונית סביב המטה של החברה בפוסטר סיטי (בין סן פרנסיסקו לסן חוזה) והחל מיוני 2023 גם בלאס וגאס - נוואדה. (והנה קיבלנו מדינה נוספת שכבר עשתה תהליך רגולציה לרכב אוטונומי). זוקס מתרחבת לאט לאט לסן פרנסיסקו עצמה, וכנראה גם לסיאטל שבמדינת וושינגטון (עוד מדינה לאוסף). כרגע יש לה כנראה 500 רכבים בערך.

חברת GM שפיתחה את שירות CRUISE היתה מעורבת בתאונה ועצרה את הפיתוח, יש דיווחים שהיא לא לגמרי ויתרה עליו לגמרי ונאלץ לחכות ולראות. אבל רגע לפני שנעבור לחברה שכולכם חיכיתם לה, בואו נבקר בסין.

באידו, דידי וסיניות אחרות.

בעיר גוואנז'ו. באי על נהר הפנינה אפשר כבר לנסוע ברובו-באס ובשאר חלקי העיר אפשר לנסוע ברובו- טקסי. אבל בגוואנז'ו ובערים רבות אחרות של סין המיזם נמצא בשלב 4, כלומר עדיין עם נהג בטיחות, ברור לכולם שהנהג ייעלם בסופו של דבר. ות'כלס ככה גם התחילה ויימו בפיניקס. אבל עכשיו בסין, כמו בארה"ב כמה ערים כבר אישרו את שלב 5 ועליו נדברץ

ענקית הטכנולוגיה באידו יצרה את מיזם אפולו-גו, ומפעילה 500 רכבים  בעיר הקטנה ווהאן (רק 11 מליון תושבים) כבר מ-2022 (בתחילה באזור מצומצם וכעת ברוב העיר) ווהאן חרטה על דגלה להיות העיר הראשונה בלי נהגים. בשלבי החדירה המחיר הוא בערך רבע מהמחיר של מונית עם נהג אנושי. יש לה כרגע כ-500 רכבים בצי והיא מתכננת להכפילם. 17,000 נהגי המוניות של ווהאן די כועסים על המחיר ה"טורפני" ויוצאים נגדה.  לאחרונה המיזם התרחב גם לאזור מצומצם (פרברי יחסית) של שנגחאי. במחיר קצת פחות טורפני). אבל שם הוא כבר פגש מתחרה, חברת דידי (סוג של אובר אסייאתי) מפעילה שם כבר שירות אוטונומי באזורים מצומצמים מ-2020. כמו גוגל הם מסבים רכבים קיימים של חברות מסורתיות (וולבו לדוגמה) לרכבים אוטונומים.

באידו עובדת על רובו-באס ורובו-מיניבוס שיהיו דומים יותר לזוקס. כלומר. הם מתחילים מגישת ויימו להתאמת רכב קיים ומעריכים שיתקדמו לרכב ייעודי שתוכנן להיות אוטונומי מהתחלה

טסלה

טסלה מראש החזיקה בגישה היברידית לכל נושא הרכב האוטונומי.

מצד אחד טסלה מאמינה שכל רכב שהיא מייצרת ומוכרת לצרכן פרטי צריך להיות בעל יכולות אוטונומיות. כך שברגע שהיא תקבל את האישור לנסיעה אוטונומי, יוכלו רוכשיה "בלחיצת כפתור" להסב את המכונית שרכשו לרכב אוטונומי. ההצהרות האלה היו קצת מנותקות מהמציאות לפני עשור, אבל היום הן כבר לא נשמעות מופרכות. כל מכונית טסלה שנמכרת משדרת מידע חזרה לטסלה, וכך, בעוד שויימו אוספת מידע (לניתוח, למידה והמשך שיפור) ממליון ק"מ מדי שבוע, וק במקומות המוגדרים לה לניסויים ולפעילות, טסלה אוספת מידע מכל העולם בקצב של מליון ק"מ לשעה.

זה מאפשר לתוכנית ה-FSD לנהיגה אוטונומית של טסלה להשתפר בצעדי ענק וכיום, בערך בגירסה 13 שלה היא יציבה וטובה מאי פעם. משתמשיה מעידים כשהם מפעילים אותה הם כמעט לא צריכים להתערב יותר בנהיגה. 

זה אומר שרכבי טסלה, שרשמית מוגדרים עדיין ברמת אוטונומיה 2 בלבד, יכולים לקפוץ ממש בקלות לרמה 5, גם בגלל שהם איפשרו לויימו ולאחרות לצלוח את החלוציות הביורוקרטית וכעת הם פועלים בתנאי ודאות רבה יותר וכעת גם בזכות ממשל טראמפ האוהד. אם יגיע היום הזה שבו האופציה תיפתח, וגם אם נניח שרק אחוז קטן מבעלי טסלה ינצלו את ההזדמנות להשכיר את רכבם בשעות הפנאי כרובו-טקסי, מספר הרכבים האוטונומיים שנוסעים על כבישים יקפוץ בבת אחת בסדרי גודל מכמה אלפי רכבים למאות אלפי רכבים. בנוסף יש שמועות שטסלה הולכת למכור את ה-FSD עצמו כשירות ליצרני רכב אחרים.

פה המקום לציין שלטסלה יש ויכוח חשוב עם כל שאר התעשיה והרגולטורים לגבי החומרה הנדרשת ברכב כדי שיהיה אוטונומי. טסלה מאמינה במצלמות בלבד (8 לפחות) ובניתוח המידע מהן, בעוד שאר החברות עובדות גם עם מכשיר הליידר היקר על גגן וחיישנים אחרים בתחום שאינו תחום האור הנראה כדי להתמודד גם עם תנאי מזג אויר קשה וראות בעייתית. מאסק בטוח ביכולותיו לשכנע את הרגולטורים אך זה לא מובן מאליו.

מצד שני טסלה גם מאמינה בשיטת ציי הרכב המקודמת על ידי ויימו ודומיה. וממש לאחרונה חשפה את הרובוטקסי שלה - ה"סייבר-קאב". רכב ראשון שלה שמתוכנן ללא הגה. אמנם בניגוד לרכביה של זוקס הוא נראה כמו רכב פרטי מבחוץ, אבל חוץ מזה הוא אותו דבר. טסלה כנראה לא מתכוונת להפוך למפעיל של צי כזה אלא למכור את הרכבים שלה למפעילי צי כדוגמת אובר, ליפט ודומיהן.

סיכום

שנת 2024 סיכמה עשור של פעילות אינטנסיבית בתחום הרכבים האוטונומיים, שנת 2025 תציין פתח של עשור חדש. הרכבים הלא אוטונומיים של היום הם יותר אוטונומיים מאי פעם והמגמה הזו תמשך. הרכבים האוטונומיים ברמה 5 פעילים כבר לפחות בחמש ערים ברחבי העולם ולכן עידן החלוציות הראשונית כמעט מאחורינו. בעשרות, אם לא מאות ערים נוספות ישנם רכבים אוטונומיים המאושרים לפעול ברמות הנמוכות יותר, (רמה 4 של התערבות נהג מינימלית כבר נפוצה במרבית ערי סין וגם ביפן ובמקומות נוספים, באירופה מותר כעת רק רמה 3 (נהג מלווה עם מעורבות גבוהה יחסית) אך ב-2025 הם אמורים לאשר את הרגולציה לרמה 4. מרגע שנכתבה הרגולציה קל יותר להעתיקה לעוד מקומות ולכן הגידול במספר הערים שיאשרו רמה 5 יהיה אקספוננציאלי. שוק האוטובוסים כמובן מורכב יותר, אך הניסויים שנעשים כרגע במיניבוסים והמקומות בהם הם אפילו כבר פועלים באופן סדיר (כמו באי באמצע נהר הפנינה או) מצביעים על עתיד כלשהו גם בכיוון הזה.

האם זה עתיד טוב או לא טוב? אני מאמין שמבחינת תאונות דרכים ויתרונות אחרים זה יהיה טוב. מבחינת הגודש בכבישים יהיה דווקא יותר גרוע. זה טבעי שמכונית שקודם לא יכלה לנסוע בלי נהג וכעת נוסעת כעת גם בלעדיו (נסיעה ריקה) היא מעמיסה יותר על רשת הדרכים ות'כלס אפשר להסתכל על אובר כעל מקרה מבחן של "רכב אוטונומי עם נהג") בהיקפים גדולים ולהבין שלא הכל ורוד ברכב אוטונומי.

לפני עשור כתבתי על הדואליות הזו של יתרונותיו וחסרונותיו של הרכב האוטונומי. נראה שהפוסט ההוא עדיין עדכני.

געגועיי למדרכה מתפקדת - רשמים מבנגקוק ודובאי - חלק ב' דובאי

חזרתי לאחרונה מטיול של שלושה שבועות בתאילנד, ו"קינוח" של 3 ימים בדובאי. תוכלו לקרוא על בנגקוק בחלק א' של פוסט זה כאן.  כרגיל, האזהרה הרגילה, כתייר אתה רואה חלק מאד קטן מהתמונה הכוללת, אדם שגר בדובאי עשוי לחוות אותה שונה לגמרי. ורק לחדד, אני מדבר על העיר ולא על האמירות.

דובאי

טיול בדובאי הוא סוג של מזוכיזם למתכנן העירוני, אנחנו מתפעלים בעל כורחנו מעיר הברקת הנוצצת אבל מבכים את הגישה ה"לאס-וגאסית" מוכוונת הרכב הפרטי. במידה מסוימת הפוסט הזה נכתב בראשי עוד לפני הביקור, אבל אני מקווה שהצלחתי קצת להתעלות מעל הפגם האנושי הבסיסי הזה.

הסיפור על דובאי, עיר מסחר קטנה ששכנה על שפך נהר, שגילתה נפט אבל השכילה להבין בשלב מוקדם שמדובר במשאב מתכלה ולכן כדאי לה לגוון את מקורות ההכנסה שלה, לנצל את העושר כדי להפוך את עצמה לעיר עולם, למוקד תיירותי ולהאב של התחבורה התעופתית העולמית ידוע ולא אתעכב עליו, אצלול ישר לגיאוגרפיה של הפיתוח המהיר הזה.

הכפר העתיק של דובאי על גדת הנהר עוד קיים, כסוג של פוחלץ מוזיאלי ולא מעניין במיוחד. צמוד לו יש את העיר האורגנית שהתפתחה ממנו בעידן שלפני המגלומניה. סמטאות ורחובות צרים של שווקים (שוק התבלינים, שוק הזהב, שוק הטקסטיל ועוד) שגם כיום כשהם מוצפים בהרבה תיירים שקונים מזכרות, הם מחממים את הלב בעירוניות הבריאה שהם מייצרים. הניגודיות בין הנורמליות הזו לשאר העיר חד מאד ולכן עצתי לכם לא לפסוח על אזור נטול אטרקציות מערביות זה, בעיקר אם אתם מתכננים עירוניים שכמהים לקצת הקלה מהלונה פארק ששמו דובאי המודרנית.

אזור העיר האורגנית מרובה השווקים
מדהים איזה חלק קטן הוא תופס מהעיר העכשווית 

לרחובות הצרים והסמטאות תפקיד חשוב במדבר הקופח, כי הצל מושג בהם ללא מאמץ על ידי קירות הבניינים בשעות הבוקר ואחר הצהריים ועל ידי כל רוכל שפותח גגון קטן בשעות שהשמש באמצע השמיים. בדובאי כמובן הגדילו לעשות ועשו קירוי מאד יפה ואסטתי לשווקים השונים והמקום הומה גם ממקומיים, ולא רק מתיירים. כשאני אומר מקומיים אני מתכוון גם לאמירתים המקוריים וגם למהגרי העבודה הרבים, מהמעמדות הגבוהים והנמוכים כאחד.

רחוב רגיל באזור העיר האורגנית, הצל מושג ללא מאמץ והולכי הרגל בולטים במרחב

העיר האורגנית הזו מהווה 3% בערך משטחה של העיר דובאי הנוכחית, ופתחתי בה דווקא מאחר שהיא מהווה דוגמה כל כך לא מייצגת לכל מה שראיתי בשאר העיר. ספויילר - אוטוסטראדות, אוטוסטראדות, אוטוסטראדות. ומאחר ואני מנסה לפצח את ה-DNA של העיר (שהוא כמובן - אוטוסטראדות), מעניין לציין שהן הצליחו לחדור גם למרקם העתיק. הן בתיחום מוחלט שלו מכל הכיוונים והן אפילו בחדירה אליו. בתצ"א למעלה תוכלו לזהות את האוטוסטראדה שהופכת סתם ל"רחוב מהיר" לאורך כל הגדה הצפונית ומקיפה את חצי האי מרובה השווקים, ובכך מפרידה בין התיירים המגיעים בסירות וספינות תיור לבין השווקים וגורמת להם להמתין במעברי חצייה דקות ארוכות בשמש הקופחת. 

אגב סירות וספינות נהר, רשות התחבורה של דובאי מסבסדת  שירות מסורתי בדירהאם אחד (שזה בערך שקל אחד) שמאפשר לעבור מגדה לגדה באמצעות סירה מסורתית בשם אברה. הסירות ישנות ומרעישות ומנוגדות לחלוטין לשאר האופי של דובאי הנוצצת, אבל זה שירות נהדר ותמורת 60 דירהאם הם גם יקחו אתכם לטיול ארוך הלוך חזור לאורך ה"קריק".

שיט באברה, השוק יושב ממש על הגדה הדרומית,
חבל שזה לא ככה גם בגדה הצפונית שמופרדת מהשוק בכביש מהיר

מהעיר האורגנית דובאי התפתחה מהר מאד גם צפונה וגם דרומה, בהכללה גסה צפונה לשכונות מגורים, שכונת דיירה שעדיין נחשבת במרכז העניינים ושכונות מגורים נוספות המקיפות את שדה התעופה וממשיכות מערבה אל תוך המדבר. 

מצפון לדיירה ישנה עיר נוספת בשם שארג'ה, שנמצאת בכלל באמירות שארג'ה אבל תפקודית היא לגמרי חלק ממטרופולין דובאי, שלמיטב הבנתי חלק גדול מההתפתחות המהירה שלה קשור לאנשים שעובדים בדובאי, אם כי כמובן כעיר של 1.2 מליון תושבים בערך, יש לה גם הרבה מנופים כלכליים משל עצמה.

עוד מצפון לשארג'ה נמצאת העיר עג'מאן, גם היא שייכת לאמירות אחרת הנושאת את השם עג'מאן, וגם היא, על חצי מליון תושביה חלק ממטרופולין דובאי-שארג'ה-עג'מאן. אלה מתווספים לכ-3.5 מליון התושבים שגרים בדובאי עצמה למטרופולין מכובד של יותר מ-5 מליון תושבים. מה שמדהים בכל העסק זה שבשנת 2000 היו במטרופולין דובאי כמליון תושבים בלבד, גידול של פי 5 בקצת יותר מעשרים שנה (בנגקוק גדלה פי 3 בטווח של 60 שנה).

עוד אדבר על שכונת דיירה שבה טיילתי, אבל עכשיו דווקא אפנה את המבט דרומה מהעיר האורגנית, לאזור שאותו כולנו כתיירים מכירים כ"דובאי" - זה אזור עיר הברקת.

מדובר על רצועה  ארוכה מאד (כ-50 ק"מ משפך נהר דובאי, היכן שהעיר האורגנית נמצאת, ועד לקצה השטח הבנוי נכון להיום), וצרה יחסית (כ-10-15 ק"מ), אשר מרושתת באוטוסטראדות שתי וערב, כשבינהם בנויים הרובעים השונים.

האוטוסטראדות מחולקות לשני רבדים, אוטוסטרדות ה-E הגדולות המייצגות את רשת האוטוסטראדות ה"פדרלית" כלומר אלה שמשרתות את גם את  הקשר בין האמירויות השונות, ואוטוסטראדות ה-D ברמה הנמוכה יותר המייצגות כבישים מהירים פנימיים של אמירות דובאי. אוטוסטראדות ה-E הן מפלצות של 6 נתיבים לכיוון, מחלפי פרח גדולים וכבישי שירות נוספים משני צידיהן, אוטוסטראדות ה-D צנועות יותר (כ-3 נתיבים לכיוון) והן בנויות יותר כדרכים עירוניות מהירות עם מיחלוף חלקי, אבל גם עם צמתים במרחקים עצומים אחד מהשני וחיבורי ימינה ימינה ושאר אלמנטים שמטרתן להבטיח שגם בהן יסעו בקלות במהירויות גבוהות.

אם ניקח חיץ לדוגמה במקום אקראי לאורך אותם 50 ק"מ של רצועה עירונית נקבל את החתך הבא:

 D94 לאורך הים, D92 ק"מ וקצת ממזרח לו, משם עוד ק"מ וקצת לאוטסטראדת E11, עוד ק"מ  ל-D86, עוד ק"מ וקצת ל-D72, ועוד ק"מ וקצת ל-E44. סה"כ 6 אוטוסטראדות על רוחב של 10 ק"מ.

באותה צורה ישנן גם אוטסוטראדות ודרכים עירוניות עורקיות ומהירות החוצות את העיר לרוחבה מהים אל האוטוסטראדה המזרחית ביותר. יש מעל עשרים כאלה. 

דוגמה מייצגת (ומיושרת) של חלק מהעיר
אוטסוטראדות אורך צפופות ואוטוסטראדות רוחב קצת פחות צפופות.

התוצאה שמתקבלת היא סוג של "ראשון לציון מערב" על סטרואידים, מלבנים של ק"מ על 2 ק"מ בערך, שכל אחד מהם הוא רובע.  נראה גם כאילו לפחות חלק מהמלבנים הוקצו כיחידת שטח גדולה ליזם אחד שיבנה בהן את "עיר האינטרנט", "עיר המרינה", "עיר הבריאות",  "מרכז הסחר העולמי", "רובע העיצוב", העיר הפיננסית"', "עיר הקיימות", "כפר הידע", "עיר המדיה" ושאר שמות בינלאומיים לרובעים השונים. הרחובות הפנימיים בתוך בלוקי הענק לפעמים נראים כמו גריד ולפעמים מתפתלים כדי למנוע תנועה עוברת, אבל הם תמיד מאד רחבים על אף היותם "רחובות פנימיים". פועל יוצא מגודל חטיבות הקרקע שאיפשר להיות נדיבים מאד עם השטח.

בדובאי יש כבר קרוב ל-200 מגדלים מעל 200 מ' ואף אחד כבר לא סופר כמה מגדלים יש מתחת לזה. כאשר מגדלים נבנים בשטח בתולי הם נוטים להיות בעלי חתימת קרקע מאד גדולה. (בניגוד למגדלי הסקיני של ניו-יורק) יש דרכים רבות לעדן את זה, על ידי חזיתות מסחריות או על ידי שילוב נכון בין הבניה הגבוהה לבניה נמוכה יותר צמודה, אך נראה שטקטיקות אלה לא מעניינות את בוני דובאי.  ואולי אפילו להיפך. לכל מגדל או קניון מוצמד בניין חניה, לעיתים על שטח דומה למגדל עצמו שרק מכפיל את הנפח הבנוי שאותו הולך הרגל צריך להקיף. גם הצרכים התפעוליים של כל מגדל לפריקה וטעינה, כיבוי אש וכו', מפוזרים בנדיבות סביב המגדל באופן שלעיתים קרובות מייצר גדר בין המתחם של המגדל לבין ה"רחוב" הסמוך. כאמור יש אפשרות לתכנן את הצרכים הבסיסיים האלה באופן אחר, אך בדובאי פחות שמעו על כך.

התוצאה של כל אלה היא שדובאי המודרנית היא עיר שבה אין אלטרנטיבות נורמליות למעט נסיעה ברכב הפרטי דרך הכבישים הרחבים לחניה שתמיד תימצא בשפע צמוד לבניין שאליו אתה רוצה להגיע. שער הכניסה הראשי לבניין יהיה מהחניה, והשער שפונה לרחוב יישאר קצת זנוח. לתיירים נטולי הרכב האופציה השפויה היא תמיד מונית או אובר, שכיאה לדובאי תמיד יופעלו ברכבי לקסוס או אפילו רכבים יוקרתיים יותר.

אחרי שהבנו את הטיפולוגיה המדכאת הזאת, בואו נראה איך התחבורה הציבורית משתלבת בה (בקצרה) ואחר כך אספר לכם גם על חוויותיי כהולך רגל בעיר.

תחבורה ציבורית

מתע"ן

לדובאי יש מטרו יחסית חדש מ-2009, אשר כיאה לדובאי הוכתר כ"מערכת המטרו האוטונומית הגדולה בעולם", זה בעיקר מעיד על מצב האוטומציה העלוב בתחום כי הרשת עצמה מאד קטנה וכוללת שני קווים בלבד, רובה על ויאדוקטים גדולים מעל הקרקע וצמוד לכבישים מהירים ובחלקה הקטן (באזור הנהר והעיר האורגנית) מתחת לקרקע. הקו האדום הוא הקו המרכזי והוא משרת את שדה התעופה הענק והרובע שלידו (ראשידיה)  ממשיך מזרחה לכיוון שכונת דיירה שם הוא שובר דרומה ועובר מתחת לנהר ולעיר האורגנית, ועולה מעל פני הקרקע כדי להמשיך בקו כמעט ישר עד למתחם האקספו המצוי כמעט בקצה השטח הבנוי, אורכו כ-60 ק"מ. הקו הירוק הוא קו U קלאסי, הוא משרת את השכונות שמצפון לשדה התעופה (קרוב לגבול עם אמירות שארג'ה), ממשיך מזרחה דרך דיירה והעיר האורגנית עד לנמל, עובר מתחת לשפך הנהר ועושה יוטרן חזרה מצידו השני של הנהר, אורכו כ-25 ק"מ כרגע. בעזרת תצורת ה-U נוצרים גםשני ממשקים בין האדום לירוק ומטרתו העיקרית של הירוק הוא הזנה לאדום שהוא היחיד שממשיך דרומה לאורך כל עיר הברקת. (לבד לעומת 6 אוטוסטראדות). התחושה שלי היא שהעיר הבינה שלא ייתכן שתהיה עיר מערבית בלי מטרו ולכן בנתה אותו. מה שקיים יפה ונוצץ ומתפקד נהדר, אבל בפריסה רזה כי המטרה לא היתה באמת רישות העיר במטרו אלא רק סימון V על הקמת האטרקציה.

בנוסף למטרו יש גם קו רק"ל  קצת מוזר בין אזור המרינה, חוף ג'ומיירה הפופלרי והדקל, וקו מונורייל שאינו קשור לרשות התחבורה המטרופולינית לאורך גזע הדקל, מעין קו פרטי של החברה שבנתה את הדקל שהפך לעוד אטרקציה תיירותית בתשלום ושרמת השירות בו מזעזעת בסטנדרטים דובאיים. (לאורך הדקל יש גם אוטוסטראדה פרטית ברמה גבוהה מה שמראה על סדרי העדיפויות של יזמי הפרויקט, ניכר שגם המונורייל נבנה רק כדי לסמן V גם על האופציה הזו ולא באמת כי חשבו שצריך אותו. בין היתר זו הסיבה שהמונורייל לא מתחבר לקו האדום על אף שזה תוכנן כבר לפני עשור.

המפה כולה נראית כך.

מקור: כאן

חסר כמובן קישור איכותי לצפון המטרופולין שנמצא מחוץ לאמירות דובאי. שארג'ה ועג'מאן נאלצים להסתמך רק על אוטובוסים, אבל מעניין לציין שהקווים האלה (שמוגדרים intercity) כן תחת האחריות של רשות התחבורה של דובאי ורובם מקשרים את ערי צפון המטרופולין לאחת מתחנות המטרו. במטרו נוסעים כ-350,000 איש ביום, ובכתבה אחרת עם מספרים אחרים לגמרי מצאתי שבטראם רק כ-20,000 ביום.

אוטובוסים

בדובאי לא חסרים אוטובוסים. לפי האתר של רשות התחבורה בדובאי פועלים בעיר 1518 אוטובוסים, המפעילים 119 קווים (מתוכם 35 מקשרים למטרו, 62 פנימיים נוספים, 8 קווים מהירים, ו-12 קווים בינעירוניים לאמירויות רחוקות, כאשר ההבדל בין סוגי הקווים השונים בא לידי ביטוי באות שקודמת למספר),  שמסיעות כ-378,000 נוסעים ביום. כלומר יש מערכת מאד יעילה מבחינת ההיצע, עם מספר נוסעים לא מרשים במיחד פר נסיעה (12 בממוצע). רצה הגורל והיינו בדובאי בעיד אל פיטר, כך שלא אוכל לסמוך על מראה עיניי (שלא ראו הרבה אוטובוסים, ושראו קווים בתדירות נמוכה ועם מעט מאד נוסעים בתוך האוטובוס) אבל מבדיקה קצרה באתר מגלים קווים רבים בתדירות גבוהה, אבל לא "מפילה מהכסא", לצד הרבה קווים שכונתיים בתדירות נמוכה ומסלולים מתפתלים בתוך הרחובות הפנימיים ובחיבורים המגושמים בינם לכבישים המהירים. האוטובוס שכן עליתי עליו (שהיה עם 3 נוסעים) היה נקי ונוח ומערכת הכירטוס עבדה ללא רבב. גם הקישור לתחנת המטרו שבה ירדתי היה מאד נוח. בדף הזה תוכלו להתרשם מעשרת מסופי האוטובוסים של דובאי (חלקם מקושרים למטרו) ויש גם מפה של כל השירות.

פרט מעניין, האוטובוס שעליתי עליו עצר בכל תחנה וחיכה לדקה המדויקת שבה הוא אמור לצאת מהתחנה, מה שהפך אותו לאיטי במיוחד ביחס לאלטרנטיבת הרכב הפרטי. גם כאן יכול להיות שעיד אל פיטר מטעה ובדרך כלל הכבישים קצת יותר גדושים ולכן זמני ההמתנה בתחנות יותר קטנות ונסבלות מאשר היה לי. ...

עוד פרט מעניין, באפליקציה של RTA, רשות התחבורה המטרופולינית של דובאי, השירות לנהגים מופיע כמובן ראשון בסדר החשיבות (כבישי אגרה, חניונים, רשיונות נהיגה וקנסות) ורק אחר כך מופיע המידע לנוסעי התח"צ, אבל בו הסעיף הראשון הוא דווקא suggest a route. כלומר - "עזור לנו להשתפר".

ולבסוף, מעניין רק לציין שמספר הנוסעים הנאה של כלל התח"צ של דובאי, (כנראה כ-750,000 נסיעות נוסע ביום קטן ממספר הנוסעים היומי בגוש דן נטול המטרו והרק"ל שעומד על יותר ממליון תיקופים ביום. מערכת האוטובוסים שלנו סך הכל די מרשימה... בכתבה עם המספרים המבלבלים מצאתי שבמוניות נרשמות עוד כחצי מליון נסיעות ביום (לא ברור אם זה כולל אובר או לא, ניחוש שלי שכן כי אחרת זה לגמרי לא סביר). ככל שזה נכון אז אמצעי התח"צ הפופולרי ביותר בדובאי, יותר מהמטרו ויותר מהאוטובוסים הוא -  מונית? 

האם בדובאי באמת אין פקקים?

מובן שיש פקקים, כל רשת האוטסוטראדות הרחבה ורשת המטרו הצרה נהגו באמצע שנות ה-2000 כשהפקקים בדובאי הפכו לבלתי נסבלים, וכיאה לדובאי הם נבנו כמעט מיד לסטנדרט הסופי (6 נתיבים לכיוון ב-E ו-3 נתיבים לכיוון ב-D) דבר שיקשה על הרחבה עתידית נוספת, ודובאי באמת נחלצה מהפקקים בזכותם והם הפכו מ"בעיה חריפה" ל"בעיה נקודתית", אבל מאז העיר המשיכה לגדול ולהתפתח לא רק כלפי חוץ אלא גם במילוי פנימי. גם היום לאן שלא תלכו בדובאי תראו מנופים בפריסה מאד רחבה של עוד ועוד מגדלים בתוך עיר הברקת בנוסף להתפרסות הפרברית החוצה. בדיקה של התנועה בגוגל אחרי 10 בבוקר מגלה שעל אף שמרבית רשת האוטוסטאדות ירוקה, יש פקקים בעיקר באוטוסטראדות מכיוון שארג'ה אל דובאי ומכיוון הפרברים שממערב לעיר אל דובאי, אבל יש גם פקקים פה ושם באוטוסטראדות בתוך העיר, תופעה שכפי הנראה תלך ותגדל ככל שהבינוי ימשיך. השנים הטובות שבהן ההיצע המטורף עלה על הביקוש הולכות ונגמרות.

יש פקקים גם באוטוסטראדות של שישה נתיבים,
שזולגים לרחובות הקטנים יותר בזמן שאנשים מחפשים אלטרנטיבות, לא מפתיע.

ערב אחד נסענו לחוף ג'ומיירה המפורסם ליד המרינה, באובר כמובן, והוא עמד בפקק ענק שפקק את כל המרינה. עד שאמרנו לו, עזוב, תוריד אותנו באמצע הכביש ונמשיך ברגל. כלומר האוטוסטראדות הביאו בנוחות ובלי פקקים המון מכוניות לדרכים צרות שלא מסוגלות להכילן. זה אמנם היה קיצוני בגלל חגיגות עיד אל פיטר, אבל מבדיקה קטנה נראה שהוא פקוק באופן זוועתי כל ערב, וזאת למרות שהוא משורת גם על ידי שתי תחנות מטרו ורק"ל. ארחיב עליו ועל חוויית ההליכה בו בהמשך.

אז מה עם המדרכה?

פה נעבור לתיאור האישי שלי של חוויית ההליכה.

אלוהים יודע למה, אבל ביום הראשון (אחרי הטיסה מתאילנד שנחתה בחצות) משום מה התעוררתי בשש בבוקר בזמן שמשפחתי תכננה לישון לפחות עד עשר, החלטתי לצאת לטיול היכרות קצר עם תחנת המטרו שנמצאת במרחק 7 דקות הליכה מהמלון. בתמונה תחנת המטרו מאחורי והמלון לפני (הסתובבתי בגלל שקשה לצלם מול השמש הזורחת).

ההגיון של השקעה בצל לחניות רכב פרטי מובן, כי הרי בחום הגבוה של הקיץ מכוניות הופכות למלכודת מוות, ולכן הגגונים האלה מאד נפוצים , גם בחניות לא ציבוריות (אלה לא חניות פרטיות אלא חניות ללקוחות הבניין) אבל ראיתי כאלה גם בחניונים ציבוריים. קצת חבל שההגיון לא מיושם גם על המדרכות. מדרכות ללא צל הן ממש לא מחזה נדיר בדובאי.

הכביש הרחב שבאמצעו עובר הוידאדוקט של הקו הירוק בקטע זה מוגדר כרחוב רגיל (רחוב 26), כל כך רגיל שאפילו לא אישרו לו להתחבר לדרך המהירה שבה הוא מתחיל (D79) בצורה מלאה אלא רק בחיבור ימינה ימינה כדי שלא יפריע לתנועה העוברת בדרך המהירה, (אמרתי כבר שחיבורי ימינה-ימינה מאד נפוצים בדובאי במקום צמתים) ובכל זאת על אף שמדובר ת'כלס ברחוב ללא מוצא באורך 850 מ', הוא נבנה בסטנדרט של 3 נתיבים לכיוון, עם צומת אחד בלבד שמאפשר חציה שלו (צמוד למטרו) ועוד 2 צמתים חלקיים של ימינה-ימינה המתחברות אליו, אבל ללא אפשרות חציה. זה למעשה הכריח אותי להשתמש במדרכה שצילמתי למעלה ולא במדרכה בצידו השני של ה"רחוב" גם כשבה היה צל פשוט כי לא היה מעבר חציה מול המלון ומעט המכוניות שכן נוסעות טסות כל כך מהר שזה מפחיד לחצות סתם ככה.

בתמונה למעלה - כך נראה הרחוב שאותו חציתי בדרך לתחנת המטרו, עוד רחוב קטן באורך 600 מ' המתחבר ב"ימינה-ימינה" לדרך השירות של אוטוסטרדת E11, עם צומת אחת בלבד בדרך אליה ללמדכם שמדובר בסטנדרט של רוחב מטורף ומיעוט צמתים קליני ולא במקרה נקודתי. ממש מעליי. תחנת המטרו.

נכון שמדובר בתחנה בקצה הרשת, אבל מיעוט הולכי הרגל בסביבת התחנה (גם כשחזרתי בתשע וחצי) היה ממש כואב בעינייים. התחנה עצמה כמו שאתם רואים - יפהפיה. אגב, בצידה השני יש בניינים עם חזיתות מסחריות אך החזיתות לא רציפות והחנויות די שוממות, חלקן משמשות משרדים (כגון משרדי תיווך) שלא ממש עוסקים בקבלת קהל.

עליתי על הקו הירוק ועל הדרך צילמתי את מפת ההתמצאות בסביבת התחנה "שלי"

המפה עצמה מאד יפה וברורה ואני מעלה אותה בעיקר כדי שתסתכלו על רשת הרחובות הפנימית שמזכירה באופן חשוד את שכונת אם המושבות בפתח תקווה, ושתספרו ביחד איתי את כמות החניונים בה (סימוני P) (אני ספרתי 12, וזה לא כולל את בנייני החניה הצמודים לכל בניין או את החניות של הלקוחות שצילמתי קודם. 

נסעתי 2 תחנות עד לתחנת ההחלפה לקו האדום (כאמור זו מטרתו העיקרית של הקו הירוק), החלפה מאד יפה ומסודרת מתחת לקרקע, שבנוסף גם מוסברת טוב לציבור. מקווה שמישהו ממתכנני המידע בתחנת קרליבך קורא את הפוסט ויעתיק בלי בושה את הגרפיקה.

ירדתי מהמטרו בתחנה הקרובה לבניין הגבוה בעולם, שגם נושאת את שמו, התחנה, כמו מרבית תחנות הקו האדום העיליות בעיר הברקת, ממוקמת לאורך אוטוסטראדת E11 בעלת ששת הנתיבים לכיוון+עוד 2 נתיבים בדרכי השירות מכל צד (שרק אליהם מורשים להתחבר הרחובות הפנימיים ובעצם מתפקדים כסוג של רחוב עם גדה אחת) מתחנות המטרו הממוקמות על דרך השירות המזרחית יוצאים גשרים לצידה השני של האוטוסטראדה באורך של 200 מ'. שם גם מחכות תחנות האוטובוס (האוטובוסים נוסעים ברחובות הפנימיים, עושים מקטע קצר על דרך השירות בשביל הממשק עם המטרו ואז חוזרים לרחובות הפנימיים, כלומר הם די מתפתלים בזמן שהרכב הפרטי נוסע ישר). 

זה נראה ככה וכאמור זה המקרה השכיח של התחנות בקו האדום, לא מקרה נקודתי. התחנה מימין למטה בתמונה.

בנקודה זו יכולתי לרדת לרחוב אך החלטתי להמשיך ב-skywalk שכיוון אותי לקניון דובאי ולמגדל בורג' חליפה (אגב בניגוד להמלצת גוגל מפות שכיוון אותי לרחוב, אבל זה פשוט סיקרן אותי), מרגע שבחרתי במסדרון הזה מצאתי עצמי הולך לאורך כמעט ק"מ מעל הרחובות, לעיתים עם מדרכות נעות כמו של שדה תעופה, ללא יכולת לרדת אל הרחוב בשום מקום באמצע המסלול ועם שני חיבורים בלבד למגדלים שעברתי בדרך, (שאחד היה נעול) המסדרון אמנם נקי, מתוחזק וממוזג אבל נראה כמו יוזמה פרטית של קניון דובאי ולא כמו משהו שמעצים עירוניות.

נוף טיפוסי מה-skywalk בין התחנה שבה ירדתי לקניון דובאי, שימו לב לא רק לבניין החניה, אלא גם לרחוב ה"פרטי" שמקיף אותו ואת בניין המשרדים שהוא משרת וכך מנתק עוד יותר את הבינוי מהרחוב. זה המקום להזכיר שבבנגקוק התופעה של חזית מסחרית "מסורתית" גם מתחת למגדלים וגם מתחת לבניייני חנייה מאד רווחת, כלומר, זו לא גזרת גורל.

באדיבות גוגל, כך נראה הסקייווק מהמגדל הגבוה בעולם, משמאל למעלה תחנת המטרו העילי הצמודה לאוטסוטראדה ומימין למטה קצה הסקייווק בבניין החניה שבלב הקניון.

אפשר לראות את הכביש הרחב המקיף את בורג' חליפה והקניון, כך שכנראה בכל מקרה לא היה לי מה לחפש ברחוב, כך זה נראה מהסקייווק כשהא חוצה את הרחוב הזה רגע לפני החיבור לקניון, ארבעה נתיבים לכיוון עם עוד כביש כנראה באותו רוחב במנהרה מתחתיו. הכירו את "רחוב" מוחמד בין ראשיד  ואת D86 העובר מתחתיו. ולאזור הזה הם קוראים "מרכז העיר".

קניון דובאי אליו הגעתי, הקניון החמישי בגודלו בעולם, ענק ומבלבל, ולאחר 20 דקות שבהם לא מצאתי שום יציאה מהקניון החוצה (אם כי אני בטוח שיש) מצאתי עצמי בטעות שוב ליד הסקייווק והחלטתי לחזור דרכו, הזמן דוחק וצריך לחזור למשפחה.

אבל אני לא מסוגל לחזור בדיוק באותה הדרך, וגם רציתי לחזור באוטובוס. עברתי ביציאה האחת מהגשר הארוך שכן היתה פתוחה אל מלון אדרס הסמוך כדי לשוטט באגף ריק ונטוש עד שמצאתי את המדרגות למטה ליציאה לרחוב עם דלת מסתובבת שלא עובדת כי אין טעם, שומר מפוהק השתומם לראות אותי שם ופתח לי דלת בצד ויצאתי לרחוב.

הגוגל רצה שאחזור לתחנת המטרו גם עבור תחנת האוטבווס שמתחתיו אבל לא רציתי אז בחרתי תחנת אוטובוס אחרת בהמשך המסלול של אותו קו. לרוע מזלי התחנה שבחרתי היתה לאורך D86, ומעבר למחלף מכובד של D86 עם D71, וכל זאת להזכירכם כשאנחנו במרחק של 10 דקות הליכה מהאוטסוטראדה ענקית שלאורכו עובר הקו האדום.

הצד האחורי של מלון אדרס, אבל האמת שאין לו ממש צד קידמי...

מלון אדרס שממנו יצאתי לרחוב בימין התמונה. 

באופן מפתיע יש מעברי חציה מתחת לכל הגשרים האלה. כל הרמזורים כמובן עם כפתורי תחנונים.

כך נראתה ההליכה בת 20 הדקות שחיכתה לי עד תחנת האוטבוס, יש גינון יפה לאורך חלקים נרחבים מהדרך, אבל העצים פזורים לאורכה פה ושם באופן אקראי. לאורך מקטעים רבים הגינון הוא דשא או פרחים בלבד להנאת הנהגים החולפים בסך.

תחנה סגורה וממוזגת (לא של הקו שלי)
אם כי בתחנה הספציפית הזו היה שלט שאין חשמל ואין מזגן...

התחנה בה עליתי

תחנה מאווררת

המרחק של התחנה בה עליתי מהצומת הקרוב המאפשר חציה של הדרך העירונית העורקית  היה 120 מ' שזה די הרבה (בהתחשב בכך שזה גם רוחב הכביש שצריך לחצות ומשם לך תדע כמה עוד יש לך ללכת עד למגדל שלך), וממה שראיתי בתחנות אחרות זה די סטנדרט. ולכן אני שואל, מה שווה תחנה ממוזגת אם לא חסכת לאנשים הליכה בשמש הקופחת למינימום האפשרי? בארץ מקובל כמובן מרחק נמוך יותר (מינימום 12 אבל בדרכים ראשיות לפעמים כפול מזה וזה עדיין חמישית מהמרחק מהצומת הרווח בדובאי).

כפי שסיפרתי, עליתי על האוטובוס שהגיע על הדקה לפי גוגל מפות, יפה ונקי, עם עוד שני נוסעים עליו, והא חיכה עוד דקה שלמה בתחנה אחרי שעליתי, וכך עשה גם בתחנות הבאות שבהן לא עלה ולא ירד אף אחד. אחרי 5 תחנות בערך הבנתי את הקונספט האיטי והמזדחל, שהיה מעצבן במיוחד בגלל שהמכוניות ליד טסו ב-100 קמ"ש, וירדתי ממנו ביחד עם שני הנוסעים האחרים צמוד לתחנת קו אדום במקום להתקרב איתו יותר לכיוון המלון כפי שתכננתי בהתחלה וכך נגמר הטיול הראשון בעיר.

לא אלאה אותך בטיול המשפחתי שעשינו באותו יום באזור האי בצורת דקל המפורסם, רק אגיד שמדהים כיצד גם על פיסת הקרקע היקרה ביותר בדובאי שיובשה מהים האוטוסטראדות שולטות ואין חשיבה כלל על הולכי הרגל. ממש אותה טיפולוגיה כמו של "מרכז העיר".

ביום השני שוב קמתי בשש בבוקר, והחלטתי במקום לבחון עירוניות ללכת לפארק הארוך לאורך גדת הנהר שנמצא במרחק 10 דקות הליכה מהמלון. אני לא עושה ג'וגינג אבל לפעמים עושה לי טוב לראות אנשים אחרים רצים ומזג האויר בשעות האלה היה ממש מושלם לזה.

הלכתי דרך הרחובות הקטנים ליד המלון רק כדי לגלות שהם לא ממש קטנים ולא ממש עירוניים, ובסוף חציתי את הדרך המהירה שחוצצת בינהן לפארק (D81 שמזכירה באופן חשוד את שדרות רוקח בתל אביב), 

הדרך שמפרידה בין הפארק לבין העיר, המלון שלי ברקע, וכן חציתי בריצה כי לא ראיתי ברירה אחרת).

לצערי גיליתי שהפארק מוקף בגדר, וכשהגעתי לשער השוער הסביר שהפארק נפתח בדרך כלל רק ב-08:00 אבל היום הוא ייפתח ב-09:00 בגלל עיד אל-פיטר. חלומי לראות אנשים הולכים ורצים לאורך הנהר נגוז, למה בכלל צריך גידור? זו שאלה אחרת שאני שואל גם בישראל ולא מקבל תשובות מספקות.

בצר לי הלכתי מחוץ לפארק לאורך הדרך המהירה קרוב לחצי שעה במשך 2.2 ק"מ עד שהגעתי לדרך מהירה החוצה את הנהר. לפחות בחלק מהדרך היו עצים אבל לא תמיד היתה מדרכה כי "מה יש להולכי רגל לחפש פה". זה דווקא נדיר כי בדובאי המדרכה היא כן סטנדרט. העצים האלה הם ההוכחה לכך שמה שחסר זו בעיקר החלטה להיטיב עם הולכי הרגל באופן סיסטמטי ולא על פי גחמה של מחלקת גינון ונוף, אפשר לשתול עצים נותני צל על אף מזג האויר המדברי.

עברתי את הנהר לכיוון שכונת דיירה, זה המקום לציין שאין שום גשרים אחרים חוץ מהדרכים המהירות שחוצות את הנהר. 

בצידו השני של הנהר, אחרי פרויקט בנייה ענק שכשיסתיים בטח תהיה לו טיילת יפה על הנהר, הגעתי כמובן לעוד אוטסוטראדה שהייתי צריך לחצות.

פרויקט הבינוי הענק לאורך הנהר והאוטסוטראדה התוחמת אותו (D85), בדרך לדיירה.

פארק עורקי המפריד בין דיירה לבין האוטסוטראדה,
מצד אחד אף אחד לא רוצה לגור ממש מעל כביש מהיר וזה מובן, מצד שני הפארק מתווסף להשפעות השליליות של האוטוסטראדה על העיר כי אף אחד גם לא רוצה לבלות כאן עם הילדים ולכן הוא רק מגדיל עוד את הנתק ואת המרחקים.

רחוב "קטן" בשכונת דיירה, יש ניצנים של עירוניות.

כאן אולי מגיע החלק המבאס ביותר, מרגע שהDNA של העיר הוא דרכים מהירות, אז גם רחובות עם פוטנציאל להיות בעלי עירוניות מאד בריאה מוקדשות לתנועה מהירה של כלי רכב. הרחוב המצולם בתמונה למעלה הוא רחוב קטן שמוביל לרחוב הראשי שחוצה את השכונה, בדרך אליו חציתי עוד רחוב רגיל המקביל לאותו רחוב ראשי

סתם רחוב רגיל, אבל גם הוא עם מיעוט צמתים ומיעוט מעברי חציה, עם חיבורי ימינה ימינה ועם דרכי שירות
מרחקו מהרחוב הראשי שאליו מיד אגיע - 80 מ'.

הרחוב הראשי החוצה את האזור שבו הלכתי, D89
מרחקו מ-D85 (עם רצועת הגינון) 200 מ'
מרחקו מהרחוב הראשי המקביל הבא (אליו לא הגעתי) 300 מ'.
אני מצלם מגשר הולכי רגל כי אין דרך אחרת לחצות אותו.

שימו לב לדרכי השירות משני צידי הכביש. לאורכן דווקא יש חזיתות מסחריות די פעילות ביחס לדובאי ולשעה המוקדמת כפי שהתמונה הבאה ממחישה

יש נגישות אבל גם מדרגות לקיצור הספירלה עבור אנשים עם שני רגליים היו נחמדות כאן.
אגב, זה המקום לציין שהנגישות אינה סטנדרט מחייב בגשרים שראיתי, לפעמים אין.

ברצועת ה-300 מ' המפרידה בין דרך מהירה זו לדרך המהירה הבאה בתור היו לי מספיק רחובות צרים ועירוניים ללכת בהם אל יעדי, תחנת המטרו השניה המשותפת לאדום ולירוק שנקראת תחנת "יוניון" . היו הולכי רגל ברחוב, המסחר לא היה רציף אבל אני באמת לא חושב שצריך מסחר מתחת לכל בית ובית. היה שם גם גיוון של בנייני דירות בעיקר, אבל עם כמה בנייני משרדים וכמה מלונות זולים. הצפיפות הזו היתה יכולה להפוך את הרחוב הראשי שצילמתי קודם לרחוב הומה ושוקק אם הוא היה פחות מכוון לאוטוניסטאן.

חיפושיי למצוא רחוב קטן השתלמו סוף סוף).

ככל שהתקרבתי לתחנת המטרו (המשלבת שני קווים, כנראה מהחזקות ברשת), התחילו לצוץ חורים בין הבניינים ששימשו למגרשי חניה, ולבסוף הגעתי למגרש חניה ענק, הצמוד לדרך המהירה שמפרידה ביני לבין תחנת המטרו, אותה יש לחצות כמובן בגשר, הפעם גשר צר וממש לא מכבד את כל האנשים שהולכים בו מדי יום.

שההנגשה לא תטעה אתכם, בצד השני של הגשר יש רק מדרגות...

כך אזור תחנת המטרו "יוניון" נראה מלמעלה

מימין תראו את מגרש החניה הגדול שאליו יצאתי מהרחוב הקטן בו הלכתי ואת הגשר שחציתי. האליפסות האלה הן הכניסות לתחנה (כאמור אדריכלות המטרו מאד יפה, אסטתית ומובחנת וגם כשהתחנה תת קרקעית יש לה את אותם אלמנטים עיצוביים של התחנות העיליות). משמאל תראו מסוף אוטובוסים צמוד (בתצורת "שרוולים" שהיא תצורה מאד יעילה תפעולית אך פחות נוחה ובטוחה להולכי רגל ועדיין יפה לראות את החיבור הלא מובן מאליו הזה). 

הרחבה העצומה והגן שלידה מרגישים בעיקר ריקים ולא מעניינים, עוד מרחבים גדולים שהולך הרגל נדרש לחצות בשמש הקופחת, ללא דוכני רחוב באחד המקומות הכי זמינים להולכי רגל. בתאילנד הם כבר היו מלאים ברמה שאי אפשר לעבור שם...

סוף טיול שני.

כאמור, עם המשפחה ראינו עוד מאותו דבר במקומות אחרים בעיר ולא אלאה אתכם בכך, אבל כשהגענו למרינה הפקוקה ונאלצנו לכתת את רגלינו ברגל לחוף, גילינו עוד משהו.

בצומת המובילה לים, בתוך האזור הלכאורה מוטה הולכי רגל של המארינה, מעל רחוב שבאמצעו עוברת רכבת קלה,  החליטו להתמודד עם הפקקים באמצעות הקמת גשר הולכי רגל מעוצב למשעי.  ואז יש שלט גדול שמסביר לך שאין לך ברירה אלא לטפס עליו... או שתחטוף 400 שקל קנס!!!

זה הנוף מהגשר, הפקק לא נפתר כתוצאה מזה שאין מעברי חציה להולכי רגל למטה...
המסילה היא טבעתית בקטע זה ולכן יחידה (אמרתי כבר שזה קו רק"ל מוזר?

לבסוף, תנו לי לשתף איתכם יוטיוב מגניב של משיהו שהגיעו לאותן מסקנות שאני הגעתי אליהן רק מהסתכלות בגוגל מפות.

סיכום

גם בנגקוק וגם דובאי הן car-infested cities. הן סובלות מאותה מחלה, אבל מתסמינים שונים שלה. המדרכות הן החוליה הראשונה להיפגע מתכנון מוטה מכוניות, בבנגקוק העניה ומעוטת הרגולציה, אך בעלת התרבות העירונית העשירה והאורגנית, זה מתבטא במדרכות צרות ומקוטעות שאינן הולמות את הולכי הרגל הרבים שמסרבים להיעלם מהמרחב שהופך ליותר ויותר מנוכר להם. המסחר שמפעפע לכל פינה בעיר משמר את העירוניות על אף ההשקעה הלא פרופורציונלית בפתרונות לרכב פרטי והפקקים הרבים משמשים כגורם שממתן את כניסתו של הרכב הפרטי לכל מקום כאמצעי הנסיעה המועדף.

בדובאי העשירה והמתוכננת מדרכות הן חלק מהסטנדרט, אבל רשת הדרכים מורכבת מבלוקים גדולים מדי, דרכים רחבות מדי, מעט מדי צמתים והתעלמות כמעט גורפת של הבניינים מהרחובות שלאורכם. הבעיה היא לא היעדר מדרכה אלא היעדר שימוש בה. בניגוד לבנגקוק האורגנית, דובאי החדשה היא עיר מתוכננת, כמו מודיעין שלנו, בדגש על הרכב הפרטי כמלך המרחב,  בשני המקרים ההפוכים לכאורה של בנגקוק ודובאי המדרכה לא מתפקדת כמו שצריך ובשני המקרים האשם הוא ברכב הפרטי. חבל.

אם מחר בבוקר בנגקוק תאמץ סטנדרטים "אירופאיים" היא תגלה שלפחות בנוגע לשיפור חוויית הולכי הרגל יש לה המון פתרונות קלים ליישום, וגם מקום לשבילי אופניים יהיה בנמצא אם תחפוץ בכך. רשת הרחובות הצפופה שלה כבר תומכת בכך. מעבר לכך היא צריכה לשים לב שלא תאבד את היתרון היחסי הזה באמצעות "פינוי בינוי" של פרויקטים גדולים חוסמי גריד ויצירת עוד גשרים ודרכים מהירות בתוך החתך העירוני שיקשה עליה לבטל אחר כך. ההשקעה הגבוהה תהיה דווקא בהרחבת רשת המטרו הקטנה יחסית שלה ולצערי זה יהיה קשה יותר לביצוע, אבל הכרחי להשלמת המהפך.

דובאי מצהירה, לפחות על הנייר, שהיא מבינה שהיא בבעיה ויזמה את תוכנית דובאי 2040 להפיכתה לעיר יותר בת קיימא, לא מצאתי פרטים על התוכנית מעבר לכותרות הפרופוגנדה, אבל לדובאי יש גם רקורד בעשיה. בעשור הקודם הוא היה מנותב בעיקר לכבישים מהירים אבל היא בהחלט יכולה להשקיע המון "בכיוון השני". לדובאי, כמו לבנגקוק, יש תוכנית להרחבה מטורפת של רשת המטרו שלה, אך בדובאי הישימות של הפרויקט לצאת לפועל בטווחי זמן קצרים יותר גבוהה.

לרוע המזל, גריד מחורבן קשה לתקן, והכנסת פעילות אנושית למקומות שלא תוכננו לכך מראש היא קשה. דובאי יכולה להשקיע המון ועדיין חוויית ההליכה בה אולי תשופר בתוך איים בודדים מוקפי אוטסוטראדות, אך לא תאפשר כנראה לנצח חיבור איכותי בין אותם האיים. שינוי הפיצול שאולי יבוא באמצעות המטרו המורחב עשוי לאפשר לדובאי גם לקבל החלטות אמיצות על ביטול אוטוסטראדות אבל אני מנחש שזה לא יקרה (שיקוע אולי כן יקרה פה ושם). ה-DNA של דובאי כבר הוכתב ואת עורה היא לא תוכל להפוך. אם תראו את הוידאו המצורף תרגישו שההצהרות על "עיר 15 דקות" ו"הגדלת איכות חיים" קצת מסתירות תוכנית שהיא די "עוד מאותו הדבר" - כלומר פיתוח ועוד פיתוח על שטחים בתוליים. שיהיה להם בהצלחה.

ומה בין אלה לישראל?

ישראל נמצאת איפשהו באמצע בין שתיהן, במרכזי הערים הותיקות שלנו המדרכה סובלת רבות משנים של הזנחה והסתכלות דרך שמשת הרכב הפרטי, אבל מצבה טוב יותר ממדרכות בנגקוק. במקומות האלה בהם יש גריד טוב וצפוף גם קל יחסית לתקן כפי שכרגע רק תל אביב מדגימה לנו בקנה מידה גדול, אבל יוזמות צנועות יותר בערים רבות אחרות מפיחות תקווה. הרגולציה הקשיחה של ישראל מביאה לכך שכשיש שיפוץ משמעותי ברחוב ותיק יש גם שיפור משמעותי להולכי רגל (אם כי נעשות יותר מדי פשרות גם במסגרת תכנון מחודש).

במקומות החדשים יותר ערי ישראל סובלות מהבעיה של דובאי, אבל גם כאן בעצימות נמוכה יותר, צפיפות הדרכים המהירות לא גבוהה כמו בדובאי וגם לא תהיה עקב מגבלות השטח שלנו, המגרשים קטנים יותר ונשמרים גם מעברים להולכי רגל בין המבנים. הרחובות רחבים מדי, צפיפות הצמתים נמוכה מדי, יש יותר מדי חניונים על פני הקרקע ולצערי על רחובות מסחריים איכותיים חדשים אין כמעט מה לדבר, ובכל זאת התוצאה שמתקבלת לעומת השממה של דובאי יחסית סבירה. 

מה שבטוח נכון גם לבנגקוק, גם לדובאי וגם לערי ישראל הוא הציטוט "הופה הופה הופה, פה זה לא אירופה".

תהיו אופטימיים.