יש רוכבים בירושלים!

מקור: כאן
צילום שלומית וולף

בהיסטוריה הפרטית שלי נרשמה תקופה קצרה בתחילת שנות ה-2000 של שלושה חודשים שבהם גרתי ברחביה על גבול טלביה ועבדתי בארכיון עיריית ירושלים.

הימים ימי טרום רק"ל, ואני אפילו לא זוכר אם כבר התחילו העבודות על רחוב יפו (כנראה שכן), ו"דרך המלך" להגעה לעירייה שעברה ברחובות עזה, קינג ג'ורג' ויפו לא היתה טובה במיוחד באוטובוסים. אמנם היה לי רכב פרטי אבל השימוש בו תמיד היה אצלי בעדיפות אחרונה למרחקים קצרים. ההליכה ברגל היתה "טיפה ארוכה מדי" ולכן כיתתתי את רגליי לחנות אופניים וקניתי את זוג האופניים הראשון בחיי הבוגרים.

מסלול הרכיבה שגיבשתי לי כלל שילוב פרמטרים בין הדרך הקצרה ביותר, הדרך עם הכי פחות שיפועים והדרך שיש בה הכי פחות חיכוך עם רכבים והולכי רגל. מביתי שברחוב האר"י ומשם רכיבה בעליה מתונה ברחובות עזה ומשה בן מיימון, ירידה תלולה אך קצרה באגרון ליד השופרסל (כל כך תלולה שעשיתי אותה בהליכה עם האופניים לצידי), רכיבה במישור נעים דרך גן העצמאות עד כיכר החתולות, עליה סבירה וקצרה ברחובות הקטנים לרחוב יפו (ריבלין-בן שטח-הסורג-שלומציון) ורכיבה במישור עד לרחבת העירייה.  האופניים שימשו אותי גם לטיולים בעמק המצלבה, בגן סאקר ובעמק הצבאים, להגעה לקולנוע סמדר בעמק רפאים ולחברים שגרו באזור ואפילו להגעה לכנסת במסגרת פעילות תא לובי של מגמה ירוקה.

בעוד לא מדובר במישור מהסוג המאפיין את תל אביב, הסוד הגדול של מרכז ירושלים הוא שהיא ממש לא הררית אלא יותר "גבעתית". הרוכב יגלה שעל אף שלא ניתן להתחמק מעליות וירידות, הן לא דרמטיות עבור מרבית הרכיבות. שילוב של אופניים חשמליות או היברידיות מאפשר לצלוח אותן אפילו ביתר קלות וגם מוסיף לתוואי האפשרי לרכיבה שכונות רחוקות יותר ומאתגרות יותר טופוגרפית בשולי הבינוי. מה שהיה חסר הוא תשתית לרכיבת אופניים. זה מה שמשתנה בשנים האחרונות, זה מה שגם מביא לתוצאות יפות במספר הרוכבים ההולך ועולה וזה מה שנסקור בפוסט זה.

מה הביא לשינוי בירושלים?

עד שנת 2020 לערך, ירושלים לא התייחסה לתשתיות אופניים ולרוכבי אופניים כמעט בכלל. וזאת בדומה לכמעט כל ערי ישראל (למעט תל אביב). אמנם בעקבות השינוי שהובילה תל אביב גם משרדי התחבורה והשיכון החלו לדרוש התייחסות לרוכבי אופניים ולכן פה ושם נפתחו מקטעי שביל לא מחייבים ברחובות חדשים או ברחובות שעברו שיפוץ, אבל זה לא היה באמת ברצינות וגם לא היה בסטנדרטים שמאפשרים רכיבה טובה. בין אם מדובר בשביל בין מעונות הר הצופים לאוניברסיטה שנבנה במפלס הכביש עם הפרדה (לכאורה טוב) שהסתבר שהעירייה לא יודעת איך לנקות ולתחזק אותו, או בשביל מרוצף אבנים ירושלמיות במקטע קטן באזור תחנת הטורים ברחוב יפו (ללא המשכיות לאף כיוון), או בשביל בתוך שכונת "משכנות האומה" החדשה שגם הוא לא התחבר לשום מקום.

האופניים נתפסו כאמצעי טוב לתרבות פנאי וספורט ולכן השקעה אמיתית בשנים אלה היתה אולי רק באזור גן סאקר ובעמק הארזים (במסגרת פרויקט אוטסוטראדת כביש 9). ב-2014 נחנך שביל סובב ירושלים (עמק הארזים, עמק מוצא, נחל רפאים, פארק המסילה עליו נדבר עוד מעט ותפירה כלשהי במזרח העיר) ואף החלו להתקיים אירועי רכיבה שמשכו אלפי רוכבים, אך הרוכבים היומיומיים לא ממש קיבלו מענה.

נקודת המפנה שמציינת את "האסימון שנפל" היתה פתיחת "פארק המסילה" הירושלמי, שכפי ששמו מרמז מבוסס על המסילה הישנה שהגיעה בעבר עד תחנת החאן ונזנחה ב-1997 במטרה לא לשוב לעולם. (ב-2005 היא נפתחה מחדש עד מלחה ועם פתיחת תחנת האומה נזנחה סופית). מטבע הדברים מסילה מחויבת לשיפוע קטן מאד ולכן היא אידיאלית כשהיא נזנחת לתחבורת אופניים.

מקטע בפארק המסילה בירושלים
מקור: כאן

הקטע המחבר בין מתחם החאן לא.ת. תלפיות, והמפריד בין שכונת בקעה למושבה הגרמנית (עמק רפאים) המישוריות, תוכנן מראש כפארק שיחבר סוף סוף בין השכונות, והוא נחנך ב-2010 עם שביל אופניים ושביל הליכה רגלית במקום המסילה הישנה. נעשו כמובן טעויות תכנוניות (כגון אי הפרדה טובה בין הולכי רגל ורוכבי אופניים) אך כולם הופתעו לטובה ממידת ההצלחה של הפארק עבור כלל משתמשי הדרך. הקטע ה"פחות עירוני" מתלפיות ועד מלחה (גובל בקטמונים ובבית צפאפא) תוכנן להיות כביש מהיר של ארבעה נתיבים כי זה בדיוק מה שחסר בעיר :-(.

עוד לפני חנוכת הקטע הראשון התושבים, בעיקר בקטמונים, נאבקו נגד הכביש ובעד השארת הריאה הירוקה כחלק בלתי נפרד מפארק המסילה, אבל אחרי הצלחת המקטע הראשון הם גם ניצחו. ב-2012 בוטלו סופית תוכניות הכביש וב-2015 הסתיימה הכשרת פארק המסילה, באופן שגם איפשר חיבור שלו לנחל שורק וכך הוא הפך לחלק בלתי נפרד גם מ"סובב ירושלים" אותו הזכרנו. 

עוד בזמן שהבולדוזרים עובדים בשטח הסתכלו בצוות תוכנית אב ירושלים על הרצועה הפנויה והציעו ב-2013 ששלוחת הקו הכחול למלחה (הקו התכלת) תעבור דרך הפארק כדי לא לפגוע בתנועה ברחובות המקבילים. התושבים נזעקו למאבק נוסף, שגם הוא הצליח. הרכבת הקלה  הוסטה לרחוב עמק רפאים ובפשרה מול הנהגים הוחלט שהיא תפעל שם במתכונת חד מסילתית כדי להשאיר נתיב לרכב הפרטי על חשבון פגיעה פוטנציאלית באמינות ובקיבולת. ולמרות זאת אני חושב שזו החלטה נכונה. (בחלק ממקטעי פארק המסילה לא היה מקום למדרכה ושביל בצמוד לרק"ל).

גם היום התושבים ממשיכים להאבק ביוזמות כמו "כביש הברך", "מחלף אורנים" ושאר יוזמות שמסתכלות על השטח הפתוח הזה בתאווה ששמורה רק לנהגים ולמתכנני דרכים. המאבק כאן הוא מאבק על אופיה של העיר, והוא מאגד קואליציה של ארגונים הדוגלים בעירוניות טובה, הן של רוכבי אופניים אך גם של המצדדים בעיר טובה להולכי רגל ולמשתמשי תחבורה ציבורית. ובעוד שכביש הברך כנראה יבוטל במתכונתו המפלצתית הראשונה, העירייה עדיין מתעקשת על הקמת גשר להולכי רגל ורוכבים שיפגע ברצף ההליכה והרכיבה כדי לאפשר לעוד כמה רכבים לחלוף מתחתיו. תוך הריסה של מוקד אורבני לדורי דורות.

הדמייה של הקואליציה האורבנית הירושלמית למרחב צומת אורנים.
ללא גשרים וללא כבישים מהירים, עם חיבור איכותי להולכי רגל, לרוכבי אופניים ולמשתמשי רכבת קלה
מקור: כאן

כפי שציינתי בפוסט על שדרת הקריה, כשעוסקים בהיפוך הפירמידה אמנם הולכיה רגל בראש, אבל תשתיות אופניים מסייעות בהפחתת קונפליקטים גם עם הולכי רגל. כל הטוב, בשילוב עם תשתיות תח"צ צריך לבוא על חשבון פחות תשתיות לרכב פרטי. בקונטקסט הזה הקואליציה שהוקמה היא מבורכת ואני מקווה שעמדתם תתקבל.

המאבקים המוצלחים מחד והשימוש הגבוה בשביל האופניים האיכותי היחיד בתוך ירושלים, הולידו בסופו של דבר מפגשים פוריים ומלאי רצון טוב בין "לובי האופניים" של ארגונים ואנשים אכפתיים (אציין בעיקר את "אופניים בשביל ירושלים" אבל הוא לא לבד). לובי  שהלך וגדל וצבר השפעה שמופגנת ב"מסה קריטית" גדולה מדי חודש, לבין אנשי העירייה - פוליטיקאים ואנשי מקצוע כאחד, שהבינו אולי סוף סוף שירושלים בהחלט יכולה להיות עיר אופניים אם רק יקחו את הנושא ברצינות. בסוף הרי מדובר בעיר הכי גדולה בישראל שמרכזת גם היקפי תעסוקה ולימודים נכבדים וניידות גדולה של תושביה בין האזורים השונים. כדאי מאד לכולם שאופניים יצטרפו לסל הפתרונות האפשריים לתנועה ואפילו יתועדפו גבוה. ואפילו אתה לא חייב להיות משוגע לנסיעות ארוכות כי הן גם משתלבות לא רע עם מערך הרק"ל כפתרון טוב גם לק"מ אחרון.

ב-2023 חנכה ירושלים אטרקציה - מנהרת תשתיות מים (של חברת הגיחון) שהוכשרה כמנהרת אופניים חוצת הרים כחלק מסובב ירושלים. היא מקשרת בין אזור מאגר בית זית בנחל שורק לאזור עין לבן בעמק רפאים מתחת לעין כרם ולנווה מנחם וזכתה לשם הנוסף "מנהרת כרם". המנהרה באורך של כ-2.1 ק"מ היא מנהרת האופניים היחידה בישראל והחמישית באורכה בעולם, ובעוד שהיא נופלת לקטגוריה של "שבילי פנאי", היא בהחלט תרמה את חלקה ליצירת מחויבות משולבת בגאוות עשיה בעיריה, לרבות רכיבה מתוקשרת של ראש העיר משה ליאון.

מנהרת הגיחון או מנהרת כרם
מקור: כאן - צילום: אמיר סלמן

ועדיין, בתחילת הכהונה של משה ליאון היו בירושלים 50 ק"מ של שבילי אופניים, 42 ק"מ מהם היו שבילי פנאי ו-8 ק"מ בלבד היו עירוניים. עכשיו אנחנו עומדים על כ-100 ק"מ שבילי אופניים כאשר כמעט כל התוספת היא בשבילים עירוניים. זו תחילת המהפכה.

וזה מביא רוכבים?
על פי נתונים שפרסמה בטוויטר ענבר ווייס, אדריכלית העיר ירושלים, בין השנים 2022 ל-2025 נסללו כ-45 ק"מ שבילים שזה כמעט הכפלה (כאמור מאז נסללו עוד קצת), ומספר הרוכבים צמח מ-9,000 ל-13,000. כלומר יחס של כ-100 רוכבים נוספים לכל ק"מ שנסלל. המספרים פעוטים ביחס לתל אביב ועדיין מדובר בשיא רוכבים היסטורי בבירה. כיום כמעט כל מקטע שביל חדש שנפתח הוא חלק אסטרטגי שמקשר בין מקומות מאד הגיוניים ולכן היחס הזה בתועלות צפוי להיות גבוה גם בשנים הקרובות. התועלת השולית מכל שביל חדש מאד גדולה. מישהו חישב ומצא שרק כשירושלים תגיע לאלף ק"מ שבילים התועלת השולית תתחיל לרדת וכל מקטע חדש (שאז יהיה רק במקומות צדדיים כי כל הצירים הראשיים כבר ירושתו) יניב פחות רוכבים. זה אומר שפוטנציאל הרכיבות בירושלים ממש רחוק ממיצוי ואנחנו בדרך הנכונה להגיע ל-100,000 רכיבות ביום. רק המשך עבודה קשה, עידוד רכיבה וסבלנות ונגיע לשם.

ענבר וייס, אדריכלית העיר, מדגמנת את אופני הברומפטון הפרטיות שלה (תמונה מהטוויטר שלה).
מקבלי ההחלטות כבר לא בהכרח נוסעים במכונית
צילום: ארנון בוסנאי

מה קורה עכשיו?

נתחיל מהמחויבות העירונית, שהיא כאמור פועל יוצא של המאבק הציבורי.
עיריית ירושלים השיקה פורטל ייעודי לרוכבים שמספק מידע על כמה מסלולים מומלצים, גם לרכיבה יומיומית למוקדי עניין ועבודה וגם לרכיבה כפנאי או עם הילדים. בין היתר הוא כולל קישור לאתר ה-GIS של ירושלים שיש בו ארבע שכבות
שבילי אופניים קיימים, בביצוע או לקראת ביצוע, מתוכננים ו"תוכנית אסטרטגית".
כך נראית מפת שבילי האופניים הקיימים (בירוק) והביצוע (בתכלת), כבר די מרשים.

מקור: כאן

בעוד שיש חורים במפה במקומות כמו פסגת זאב ההררית או באזור החרדי (שהוא גם ככה מאד מוטה הליכה), וכן ניצנים בלבד במזרח העיר, הרי שבאזור המרכזי של העיר המערבית הרשת הולכת ומצטופפת ופארק המסילה כבר מזמן לא לבד. יחד עם זאת, עוד ניכר שמדובר ברשת מקוטעת בצירים הראשיים וללא כניסה מהותית לשכונות. אחד המאבקים הציבוריים המתנהלים עכשיו הוא השלמת המקטע החסר בדרך חברון הישרה, במקביל לעבודות הרק"ל לאורכה, וזאת על חשבון נתיב לרכב הפרטי.

מאבק אחר נוגע לקטע המרכזי ברחוב יפו, היכן שעוברת הרכבת הקלה במדרחוב. באזור עם ריבוי הולכי רגל וללא סימון של שביל אופניים, מצאו רוכבי האופניים פתרון אלגנטי והוא רכיבה על המסילה. מצד אחד זה פתרון טוב כי יש 5 דקות תמימות בין רכבת לרכבת ומהירות הנסיעה שלה דומה למהירות רכיבה, מצד שני - רשמית מדובר בפתרון לא חוקי והשוטרים די נהנים לאכוף דווקא את העבירה הזו. קטונתי להגיד אם צריך לעשות לגליזציה של הפתרון הזה (יש דוגמאות חיוביות מהעולם) או לעשות שם שביל אופניים כמו שעיריית ת"א עושה לאורך אלנבי, אבל פתרון כלשהו בהחלט נדרש. למיטב הבנתי לאורך הקו הכחול, ובדגש על רחוב קינג-ג'ורג' במרכז העיר אכן מתוכנן שביל אופניים לצד הרק"ל.

מקור: כאן

אם נוסיף את השבילים המתוכננים (שעוד לא אושרו לביצוע) (בכתום) ואת התוכנית האסטרטגית (בורוד), נקבל את המפה המרשימה הבאה

עיריית ירושלים למעשה מצהירה בפה מלא שהיא מתכוונת לשפר את תשתית האופניים ולהגיע כמעט לכל רחוב בעיר.
השכבה הכתומה (המשתלבת עם הירוקה והכחולה) עדיין מתמקדת בצירים ראשיים כגון קו התפר וביצירת רציפות (לדוגמה בין חומת שמואל לדרך חברון), אבל אחריה השמיים הם הגבול.

לא אסקור כאן את כל שבילי האופניים שנחנכו כי אם אתם לא ירושלמים שמות הרחובות לא יגידו לכם הרבה, עבור הירושלמים שמות כמו טשרניחובסקי, ש"י עגנון ובורלא בהחלט כן מעוררים ריגוש. היעד הנוכחי הוא 200 ק"מ שבילים ואחריו כאמור יסמנו את היעד הבא. חשוב לציין שמדינת ישראל יצרה יחסית לא מזמן הנחיות מעודכנות לשבילי אופניים הכוללים גם פתרונות בצמתים, הפרדה פיזית וניראות והעירייה מיישמת את ההנחיות ברמה הגבוהה החדשה.

בימים אלה מונף גשר אופניים מעל בגין שייצר עוד חוליה חשובה ברשת.

מתקני עגינה

אם יש הרבה רוכבים - הם צריכים מקום לקשור את האופניים. ורצוי שלא יקשרו אותם לעצים או לגדרות. באתר העירייה מוגדרים לא פחות מ-328 אתרים שונים, עם כ-2,300 מקומות עגינה. זה נשמע הרבה אך זו עדיין רק ההתחלה. בתל אביב זה כבר עומד על עשרות אלפים. גם כאן שיתוף הפעולה בין העמותות השונות, המינהלים הקהילתיים והעירייה מוביל להמשך פריסה מהיר ונרחב.

ירופאן

תל אביב הכירה לישראל את "תל-אופן" שידע ימים טובים לפני עידן הקורקינטים, וירושלים החרתה החזיקה אחריה עם ירו-פאן - מיזם השכרת אופניים שיתופי שהוקם ב-2021 עם היקף רחב של אופניים חשמליות ועם יותר מ-60 תחנות עגינה במרכז העיר וגם בשכונות המרוחקות כגון פסגת זאב או נווה מנחם. גם מפת מתקני העגינה מופיע באתר העירייה

לא אכנס כאן לביקורת על המיזם שבעקרון הקדים קצת את המאוחר בכך שישנם הרבה מתקני עגינה גם במקומות בלי תשתית רכיבה. ובהחלט יש מה לשפר בממשק ובתחזוקה, אבל גם כאן העירייה לומדת ממכרז למכרז. הפריסה יפה מאד.

עמדת ירופאן בקרית יובל

העירייה גם מספקת מידע על חנויות אופניים ושירותי תיקונים. באתר "תחבורה לירושלים" (השם החדש של צוות תוכנית אב לתחבורה) ששייך לעירייה ולמשרד התחבורה יש גם דף שלם המדבר על שילוב אופניים במארג התחבורה הכולל וכולל גם עידוד ולימוד רכיבה למבוגרים וקבוצות רכישה לאופניים היברידיות ומציג את כל המקטעים הקיימים והמתוכננים.

הסרטון הבא אולי מייצג בצורה הכי טובה הן את המחויבות הציבורית והן את מחויבות העירייה, מה גם שהוא כולל את יקיר הבלוג שאול אמסטרדמסקי. צפיה מהנה.

המאבק ושיתוף הפעולה הציבורי

כאמור, מהפכת האופניים בירושלים התחילה מלמטה. ויש רכיבות חודשיות וגם את "רכיבת השנה" אליה מגיעים כבר אלפי רוכבים.
הזכרתי בעיקר את אופניים בשביל ירושלים וגם מעניין לציין את אורן לוטן שהחל כפעיל ציבורי ועבר לעבוד (שלא לומר להקים) את אגף אופניים בצוות "תחבורה לירושלים" ומניע גלגלים בתוך העירייה. בנוסף לדיונים מול העירייה ארגון אופניים בשביל ירושלים עושה דברים רבים להעלאת המודעות כמו בחירת "רוכב השבוע", פרסום מסלולים עם הרבה צל לקיץ ועוד.

בנוסף הם מסייעים לעירייה בחידוד מיקומי עמדות העגינה וירופאן, בתיעדוף שבילים בתוכנית העבודה (לדוגמה קידום מהיר יותר של השביל המתוכנן לאורך דרך בר-לב (כביש קו התפר) שיחבר את מרכז העיר להר הצופים, לוחצים על שיפור כבישים קיימים על ידי החלפת האבן הירושלמית המסוכנת לרכיבה משב השתמשו בשבילים הראשונים במצע מתאים יותר, בתוכניות לעתיד שיכללו גם חניוני אופניים מאובטחים תת קרקעיים בתחנות הרכבות המתוכננות (ואולי גם בחניון שז"ר סמוך לתחנת נבון) ועוד.

הם מציפים מול העירייה בעיות בשבילי האופניים הקיימים, מקומות בהם רכבים חונים על השביל (ונדרשים עמודונים) מקומות בהם נדרשת הבלטה של השביל, מקומות שבהם אפשר לעשות שבילים טקטיים (החל ברחביה ב-2022) ועוד. בקיצור. הם העיניים, האוזניים והמצפון של העירייה. פה המקום לציין לטובה את השיטה הירושלמית של מינהלים קהילתיים, המשמשים כמתווך בין צרכי האזרח הפשוט בשכונות לבין העירייה הגדולה. גם המינהלים מוצאים עצמם לא פעם נרתמים לפרויקטים לשיפור חויית הרוכבים, ובדגש גם על הגעה לבתי ספר ומתנ"סים בבטחה על ידי ילדים ובני נוער. 

ירושלים היא לא עיר רגילה. כל שני וחמישי יש בה משהו שמפריע לכלל התנועה, רכבים פרטיים, אוטובוסים ולפעמים אפילו הרכבת הקלה עומדים חסרי אונים מול עוד הפגנה או עוד ביקור דיפלומטי חשוב. האופניים נותנים מענה אמין מצוין למרחקים גדולים ממרחק הליכה. מזג האויר לאורך מרבית השנה לרבות בקיץ מצוין בניגוד לתל אביב הלחה ובחורף אכן קר גשום ולעיתים מושלג, אך אלה ימים מעטים יחסית ואפשר ללמוד מאירופה איך לרכוב גם בהם.

שבילי האופניים בירושלים הם דוגמה חיה למוטו הכללי של הבלוג הזה
עבודה רבה נעשתה, אבל אנחנו רק בתחילת הדרך ועבודה רבה עוד צריכה להיעשות. בירושלים השילוב של לחץ ציבורי מלמטה ועירייה שמבינה את הפוטנציאל עובד. לאט מדי לדעת המקטרגים אך עדיין מרשים לדעתי. יישר כוח לכולם.

פריז של אן הידלגו

 

אח... פריז, פריז...

לא הייתי בפריז כבר 25 שנה, וכשהייתי בה זה היה ללא יותר מסופשבוע ארוך עם אמא שלי. חרשנו אותה ברגל ובתח"צ בלי הפסקה. פריז שאני זוכר היא עיר יפהפיה ומיוחדת, אבל בקצה כל רחוב קטן ומקסים חיכה רחוב גדול, פקוק ורועש. זכורה לי בעיקר גיחה במטרו לרובע לה דפנס עם שער הנצחון המודרני והמרובע שלו, וחזרה בשביל הגיוון למרכז באוטובוס שלקחה לא פחות משעה וחצי בגלל הפקקים. בקיצור - עיר של ניגודים.

בשנים האחרונות, החל מ-2014 ליתר דיוק, ראש העיר הנמרצת אן הידלגו עשתה פעולות רבות לשינוי המצב הזה לטובת תפיסה יותר ברת קיימא. גברת הידלגו פינתה את כיסאה לא מזמן - במרץ 2026. פוסט זה יסקור את פועלה בתקווה שנלמד ממנו משהו גם לגבי הערים שלנו.

קצת היסטוריה

פריז היא עיר עתיקה מאד, אבל את סיפורנו ההיסטורי נתחיל רק במאה ה-19. המהפכה התעשייתית וגורמים אחרים הביאו להגירה מסיבית מהכפר אל העיר בכל העולם וגם פריז לא היתה שונה. 

העיר הישנה לא יכלה להכיל את כל המהגרים בצורה נאותה, הצפיפות גאתה, תנאי ההיגיינה וסכנות השריפה והמגיפות גברו ופרברים למהגרים העניים נבנו בחופזה בשולי העיר. 

כבר בתחילת המאה ה-19, בתקופת נפוליאון בונפרטה, הותוותה תוכנית להרחבת רחובות ויצירת כבישים רחבים לאורך גני טווילרי ורחוב ריבולי, אמנם עוד לא היו מכוניות אבל ההגיון היה מאד תחבורתי, הרי גם כרכרות ועגלות המים של "בריגדות האש" צריכות להגיע כמעט לכל מקום.

מה שנעשה במחצית הראשונה של המאה ה-19 היה טיפה בים ביחס לעיר הענקית , וזה לא מנע את מגיפת הכולרה של 1832 שהרגה כ-20,000 איש, ולכן נדרשה תוכנית שאפתנית יותר לשינוי פריז מהיסוד. 

ב-1853 מינה נפוליאון השלישי את הברון אוסמן בכדי לתכנן ולבצע את הפרויקט השאפתני הזה. התוכנית כללה חוקי הפקעה ותכנון חדשים ודרקוניים, משולבים עם כוח ביצועי חזק. אזורים שלמים בפריז נהרסו עד היסוד ונבנו מחדש באופן מודרני. יש המון פירוט ברשת על תוכניתו של אוסמן ולכן לא ארחיב עליה אבל עיקר מה שנוגע לפוסט זה הוא יצירת רשת השדרות הרחבות המזוהה עם פריז עד ימינו. אם לפני עידן אוסמן רחוב ברוחב 13 מטר נחשב "מדהים", הרי ששדרותיו של אוסמן היו ברוחב של 30 מטר ויותר. בתכנון של אוסמן אין יותר רחובות מתפתלים ללא מוצא אלא עורקים רחבים החוצים את העיר ממזרח למערב ומצפון לדרום, מקשרים בין הככרות המרכזיות של העיר וממשיכים גם עד לאזורים שהיו בשולי העיר. 

תחת אוסמן 12 הרובעים ההיסטוריים של פריז הפכו ל-20 רובעים - חלוקה מנהלית שנשמרת עד ימינו. הכיכרות שכל כך מאפיינות את פריז לא רק חוברו יחדיו  אלא גם נהרסו ונבנו מחדש כמוקדים של צירים, ליד חלקן גם נבנו מבנים מונומנטליים חדשים כדוגמת בית האופרה. בנוסף לכיכרות הותיקות חוברו לצירים הרחבים גם תחנות הרכבת החדשות שהפכו למעין "כיכרות ציבוריות תחת גג". השדרות גם חיברו בין קסרקטיני הצבא שאיפשרו תנועה מהירה של כוחות הבטחון במקרה שתתרגש עוד מהפכה כנגד השליט. בנוסף נוקו בתים שצמודים למוקדים חשובים כדי לייצר רחבות ציבוריות נוספות (הידועה מכולם היא הרחבה הצמודה לקתדרלת נוטרדאם שבעבר היתה מלאה בבינוי צפוף שנשען על קירות הקתדרלה).

20 הרובעים של פריז שקבע אוסמן, ניתן לראות את ה-12 המקוריים ואת ההרחבות לרובעים החיצוניים
וכן, זה מזכיר קונכיית שבלול (אסקרגו)
מקור: ויקיפדיה

התוכנית של אוסמן ושל ממשיכי דרכו כללה גם תשתיות מים וגז, פארקים ירוקים אדירי מימדים, חידוש גנים היסטוריים ונטיעת עצים לאורך השדרות הרחבות.

בתמורה לכל השטח הציבורי החדש הזה נדרשו הפריזאים "לעלות לגובה", כשבאמצע המאה ה-19 הכוונה היתה לבנייני דירות משותפים בני 5 קומות (במקום בתים "פרטיים" צפופים עד מחנק כפי שהיה נהוג בעבר). נקבעו תקנות מחמירות למראה של "בלוק עירוני" עם חזית בקו ה-0 לרחוב. הבניינים בבלוק מתחברים אחד לשני ליצירת חזית רציפה. אוסמן לא המציא את הגישה הזו אבלהוא בהחלט האיץ את יישומה בכל פריז. כ-20,000 מבנים ישנים נהרסו לטובת רשת הרחובות החדשה והמבנים החדשים.

שער הנצחון עם הצירים העורקיים ב"כיכר הכוכב" (כיום כיכר שארל דה גול) - ראו את שדרות שאנז אליזה הרחבות המובילות אל כיכר הקונקורד. אין המחשה טובה יותר מזה ל"פריז של אוסמאן" (אם כי ספציפית כיכר הכוכב היתה עוד קודם, הוא רק העצים את הקונספט שהחל לפניו)
מקור: רדיט

חזונו של אוסמן כמובן לא הושלם באופן מלא, אך ככלל זו פריז שאנחנו מכירים בשיטוטינו הנוכחיים בעיר. הספיק לעיר מגדל אחד (מונפרנס) שנבנה ב-1973 כדי להעביר החלטה שלא ייבנו יותר מגדלים בתחומי העיר ההיסטורית ושהמרקם "האוסמאני" יישאר. 

ואז הגיע הרכב הפרטי

אמנם גם הרכב הפרטי הוא טכנולוגיה של המאה ה-19, אבל רק אחרי מלחמת העולם השניה הוא הפך בכל העולם לגורם דומיננטי שגם משפיע על עיצוב המרחב. הוא דרש עוד ועוד נתיבים וחניות והולכי הרגל נדחקו למדרכות צרות בשוליים. פריז עם השדרות הרחבות נראתה כאילו נבנתה עם הכנה מראש לעידן לרכב הפרטי. והוא אכן השתלט עליה.

שדרות שאנז אליזה - תמונה מ-2009
המדרכות די רחבות, זה נכון, אבל לחצות 8 נתיבים זה לא תענוג.
ברחובות צרים יותר גם המדרכות צרות מאד.
מקור: ויקיפדיה

אבל יש מטרו

המטרו של פריז הוא אכן אחד ממערכות המטרו הצפופות והנגישות ביותר בעולם כאשר המאפיין העיקרי שלו הוא ריבוי הקווים והתחנות בתחום 20 הרובעים. עם 14 קווים מלאים (ועוד קצת בקווים משניים) ו-303 תחנות שכחמישית מהן משמשות גם כתחנות מעבר עם יותר מקו אחד שעוצר בהן. למעשה אם אתה אחד משני  מליון התושבים שגרים בתחום 20 הרבעים וגם עובד או לומד בהם, אין לך סיבה אמיתית להחזיק רכב. גם כתיירים תגלו שזה לא ממש משנה (מבחינה תחבורתית) איפה המלון שתבחרו, תמיד תהיו צמודים לתחנת מטרו וממנה לכל המוקדים התיירותיים בעיר.

יחד עם זאת, מטרופולין פריז משתרע הרבה מעבר ל-20 הרובעים ההיסטוריים. גרים בו מעל ל-12 מליון תושבים שהם כ-20% מאוכלוסיית צרפת. כלומר יש כ-10 מליון אנשים שגרים יחסית רחוק ממערכת המטרו הזו. הם אלה שמייצרים את עיקר התנועה ברכב פרטי פנימה אל העיר ופוקקים אותה.

אבל יש רכבת אזורית (פרברית)

הרכבת האזורית, הRER, היא משהו שאנחנו יכולים אך ורק להתקנא בו, היא האחראית על הבאת המוני אנשים מהפרברים פנימה והיא גם מייצרת השלמות הן לרשת הרכבות הארצית והן לרשת המטרו הפנימית, אבל מטבע הדברים במערכת רדיאלית, ככל שאתה מתרחק מהמרכז המרחק בין הצירים הולך וגדל, ולכן הRER, מרשימה ככל שתהיה, לא נותנת פתרון מלא.

רשת הRER מול שטח המטרופולין. כיסוי לא רע אבל רחוק מלהיות מלא, בתגובות CCYCLIST הזכיר לי שרשת הרכבות הארצית SCNF מפעילה גם שירות רכבות פרברי לכל המחוז אז הרשת גדולה יותר מהמצוין בתמונה הזו.

תמונה שלמה של הרשת האזורית

תופעת הפקקים מהפרברים אינה ייחודית לפריז כמובן, ידועה לשימצה בעיקר מוסקבה שעל אף מערכת המטרו שלה היא אחת הערים הפקוקות בעולם עקב התלות של הפרברים ברכב פרטי.

לאורך השנים פריז, כערים רבות בעולם, דגלה בגישה מעורבת עם נטיה לרכב הפרטי. נעשו בה פה ושם פרויקטים למען הולכי הרגל ומשתמשי התחבורה הציבורית, אבל נעשו הרבה יותר התאמות לשיפור זרימת הרכב הפרטי, עוד ב-1956 נסלל ה"בולוואר פריפריק" כביש טבעתי המקיף את פריז. ממנו יוצאים כבישים מהירים לכל הפרברים וממחלפיו זורמת תנועת רכב רבה לפריז ההיסטורית, מאז כבר נולדו כבישים היקפיים נוספים כA86 וA104 וכמובן גם עוד אוסטראדות רדיאליות המחברות בין הכבישים ההיקפיים. כל אלה, בשילוב עם תכנון שימושי קרקע פרברי הופכים את השימוש ברכב פרטי בפרברים למאד נפוץ ולפיכך גם לאמצעי המועדף לכניסה פנימה לעיר. פריז אמנם השיקה מנגנוני השכרת אופניים, המשיכה להשקיע במטרו ובRER  ויצרה מספר שיפורים נקודתיים במקומות הקלים, אבל לא ממש הלכה עד הסוף עם זה. ההשקעות בתשתיות לרכב פרטי נשארו גבוהות מאד.

בולוואר פריפריק ב-2023
מקור: כאן

ואז הגיעה אן הידלגו

אן הידלגו הסוציאליסטית נכנסה לראשונה ללשכת ראש העיר באפריל 2014, טרם כניסתה לתפקיד היא היתה פעילה מאד בנושאי אקלים (זיהום האויר בפריז הוא מהידועים לרעה). היא חרטה על דגלה את המונח "העיר הנדיבה" בשאיפה להגיע לאופטימיזציה של איכות חיים בעיר במגוון תחומים, כאשר תחום התחבורה הוא אחד החשובים שבהם.

התיאוריות העירוניות/תכנוניות שאימצה אן הידלגו אינן חדשות במיוחד, בין אם זה "עיר 15 דקות", הדוגלת במעבר מתכנון מבוסס רכב לתכנון מבוסס קהילה, או התייחסות לנגישות ולניידות כשירות בעל חשיבות גבוהה יותר ממהירות הנסיעה של הרכב הפרטי, אמנם לא נתקלתי בשימוש במונח "היפוך הפירמידה" בהקשר הפריזאי אבל זו בהחלט הכוונה, אז בואו נדבר על מעשיה של הידלגו בפורמט הפירמידה.

1. שיפור חוויית הולכי הרגל בעיר

א. רחובות בתי ספר Les Rues aux Écoles

בטיחות ילדינו קודמת לכל ולא לחינם מומלץ לפוליטיקאי בעל החזון להתחיל מזה בבואנו לייצר עירוניות חדשה. הוכרזו 300 רחובות הסמוכים לבתי ספר בהם נדרש מיתון תנועה אגרסיבי, מתוכם לפחות 200 כבר בוצעו. לעיתים מדובר רק בעמודים מתקפלים שנחסמים בשעות ההגעה והיציאה מבית הספר אבל לעיתים קרובות מדובר ממש ב"פירוז" המרחב ממכוניות הופיכת רחובות למדרחובים. המטרה היא לא רק בטיחות, המדרחובים החדשים כללו גינות שסייעו לחלחול נגר עילי (פריז סובלת מהצפות מהסיין לעיתים קרובות יחסית), שבילי וחניות אופניים, ספסלים, מתקני משחק ועצים. אחד הפרמטרים המובילים למדידת הצלחה הוא הקטנת החשיפה של התלמידים לזיהום אויר שנפלט מאגזוזים (אמרנו שהיא באה מעולם האקלים, נכון?)

הביצוע החל לעיתים קרובות "כמדרחוב טקטי" ורק לאחר מכן ניגשו למלאכת התכנון הפרמננטי. תקופת הקורונה איפשרה את ההאצה של הפרויקט. בדף הזה תמצאו הרבה תמונות לפני אחרי מקסימות של הפרויקט

קודם טקטי, אח"כ פתרון קבע

דוגמה לפתרון קבע (רחוב פרדיננד פלוקון)

רחוב דוקטור פאקלין

ב. החזרת גדות הסיין Berges de Seine

פרויקט דגל שנועד לבטל אוטוסטראדות משנות ה-60 שהשתלטו על גדות הסיין. ולהפוך אותן לטיילות פעילות. בתחילה רק שלושה ק"מ מרכזיים בכל צד הומרו לטיילת תוך שימוש  באמצעים טקטיים ואח"כ בפיתוח קבוע ובהרחבה למקטעים נוספים. זה המקום לציין שעד אותו רגע בצרפת ביטול אוטסוטראדות לא היה על השולחן של אף אחד מפחד מקבוצות הלחץ של הנהגים. שבמסורת הפריזאית מאד אוהבים גם לצאת לבניית בריקדות ברחובות ולהפגנות אלימות.

טיילת גדות הסיין, פעם זה היה כביש מהיר.

פעם...

ג. התוכנית להולכי רגל Plan Piéton - או "קדימות להולכי רגל Priorité piétonne

איך שמים את הולכי הרגל במרכז? מחזירים אליו שטחים שהופקעו בעבר למען הרכב הפרטי, לא פחות מ-60,000 מקומות חניה ברחוב בוטלו לצורך הרחבת מדרכות, הסדרת חציות בטוחות (גם אוזניים בצמתים וגם איי תנועה באמצע) שבילי אופניים ומתקני עגינה (נגיע לזה) וכמובן - גם לשיפור חוויית היושב בבית הקפה הפריזאי, כלומר ליצירת מקומות נוספים לשולחנות וכסאות. פרויקט זה קיבל כמובן רוח גבית נאה בקורונה אך החל לפני ונשאר אחרי. התוכנית העיקרית מתמקדת ב"צנטרום של הפיילה" הפריזאית מסביב ל"איל דה לה סיטה", אבל עקרונותיה יושמו גם בשאר רחבי העיר בצורה מדודה יותר.

רק רכבים של תושבים ותחבורה ציבורית רשאים להיכנס לאזור הזה
(רובעים 1,2,3,4) שהוגדר כ"אזור השקט" או "אזור הרגיעה"

דגש נוסף לשדרוג מרחב הולכי הרגל הושם על גבעת מונמארטר עם כנסיית הלב הקדוש (סאקרה-קר) הלבנה והיפה שבפסגתה. גבעה זו תמיד התאפיינה ברחובות מפותלים וצרים והיתה תמיד מאד אורבנית והליכתית, ולכן היוזמות להקטנת היקף הרכב הפרטי המועט שהיה שם מול היקף הולכי הרגל העצום התקבלו בברכה. פונו חניות, נסגרו כמה רחובות למדרחובים ונוספו כיכרות יפות וחדשות. וזה אולי לקח חשוב. זהה את המקומות שבהם בכל מקרה יש להולכי רגל יתרון ותעצים אותם עוד יותר לפני שתתרחב למקומות קשים יותר לטיפול.

גם רחובות רחבים במיוחד כגון רחוב ריבולי, שנפוליאון בונפרטה בעצמו הורה בו על יצירת כביש רחב, עברו הצרה והתאמה לחזון החדש. תראו את תמונת הלפני/אחרי הזו. נת"צים ושבילי אופניים החליפו את המכוניות.

וכמובן, הכיכרות - בעבר מקום התכנסות לאלפי אנשים, ואז מקום נהדר למכוניות לחוג סביב עצמן במעגלים בלי לאפשר להולכי הרגל להגיע אל המונומנט במרכזן בביטחה. וכעת, תיקון. 

כיכר הבסטיליה בתמונת לפני/אחרי

2. שיפור חוויית רוכבי האופניים בעיר Réseau Express Vélo

הרבה נעשה בתחום האופניים עוד לפני תקופתה של אן הידלגו, אך יהיה הוגן להגיד שהנושא היה מאד רחוק ממיצוי. למעשה פרויקט השכרת האופניים החלוצי דשדש כי לא היו כמעט שבילי אופניים בהם היה אפשר לרכב בלי להסתכן.

אן הידלגו אימצה את רעיון הרשת העורקית הרציפה וחוצת העיר (במקום לעשות שבילים באופן נקודתי איפה שקל), יש שיקראו לזה "אוטוסטראדות אופניים". הוגדרו צירי דרום/צפון, מזרח/מערב וכמובן גם צירים טבעתיים והחלו להניח פתרונות טקטיים בהתחלה וקבועים אחר-כך, כאשר המאמץ ליצירת שבילי אופניים מתכתב לחלוטין עם המאמץ להולכי הרגל. בגדול אם אתה לוקח נתיב רכב פרטי או נתיב חניה, יש לך מספיק גם ליצירת שביל אופניים וגם להרחבת המדרכה להולכי רגל. (כמו בשדרת הקריה בתל אביב). ותנחשו מה - זה עבד.

גידול בתנועת האופניים בין 2015 ל-2021 בצירי אופניים מרכזיים בעיר.

השינוי העיקרי היה בשדרות סבסטופול

זו לא אמסטרדם
יותר מ-3 מליון רוכבים בשנה בשדרות סבסטופול
אפשר להתחיל לדבר על "פקקי אופניים"

אם באוטוסטראדות אופניים עסקינן - הרי מלבד התשתית כדי לחשוב מאד על הרחובות החוצים, בוטלו פניות ימינה חופשי רבות לרכב פרטי והוצרו רחובות לפני צומת בכדי להבטיח מהירות נמוכה של רכב פרטי בכניסה לצומת, וכדי להוסיף דובדבן גם תוכנן כל מופע הרמזורים באופן שמאפשר "גל ירוק לרוכבי אופניים" בהתאם למהירות הנסיעה הממוצעת שלהם. 

ואם מספר הרוכבים גדל הרי שגם מספר מקומות העגינה גדל איתו, הן הרגילים ברחוב והן המתקנים המאובטחים, וגם פרויקט VELIB של האופניים השיתופיות גדל ומתפתח ככל שהדרישה אליו גדלה. זה לווה בבעיות כי יצא מכרז חדש שבו זכתה חברה חדשה (במקום JCDECAUX מיודעתנו זכתה SMOVENGO) והחלפת הבעלות ממש לא עברה טוב, אבל בסופו של יום כיום הצי גדול בהרבה ממה שהיה, מונה בעיקר אופניים חשמליות, והתרחב באמצעות חברת ניהול מטרופולינית שהוקמה לכל הפרברים. טווח הנסיעה הקלאסי לאופניים רגילות עומד על 7 ק"מ, ואילו לחשמליות על פי 3 מזה, מכאן שלאוטסוטראדות האופניים יש ביקוש אמיתי מהפרברים (כמובן שרק חלקם הגיעו מרכב פרטי וחלקם מהתח"צ, אבל גם זה בסדר). כיום יש בVELIB מעל 500,000 השכרות אופניים ביום.

סה"כ השימוש באופניים גדל פי 4 במהלך 12 השנה האחרונות, מרשים לכל הדיעות.

כל העיר מרושתת בשבילי אופניים

3. התחבורה הציבורית

בפריז התחבורה הציבורית מופעלת על ידי רשות התחבורה המטרופולינית RATP וסמכויותיה של ראש העיר מוגבלות, אבל כשראש עיריית פריז מתניעה מהלכים כה משמעותיים ברחובות העיר ברור שהיא רותמת למשחק גם את התחברוה הציבורית ומניעה תהליכים קדימה. 

א. נת"צים רבותיי, נת"צים

זה הרי לגמרי בסמכותה וחלק מהמהפך הכולל, נתיבי רכב וחניות רכב הופקעו לא רק לטובת הרחבת מדרכות ושבילי אופניים אלא גם ליצירת נת"צים. הפתרון הזול להעלאת רמת השירות בתחבורה הציבורית שהלוואיי וייושם יותר במקומותינו.

ב. תחנות מעבר

ברשת הפריזאית המורכבת, אנשים הולכים ברגל למטרו, ולכן נתיבי ההליכה מ/אל תחנות המטרו מאד חשובים. בפרויקט הרחבת המדרכות ניתן דגש על מקומות אלה. אנשים גם רוכבים למטרו ולכן ניתן דגש גם על מקומות חניית אופניים מאובטחים ולא מאובטחים במקומות אלה ועל שבילי אופניים משלימים. ולבסוף, אלה גם המקומות שבהם אנשים מחליפים ממטרו לאוטובוס ולעיתים קרובות גם מדובר במקומות מרכזיים בהם מחליפים מאוטובוס לאוטובוס. לפיכך ניתן דגש על מתחמי המעבר האלה שכלל פיתוח התשתיות בשילוב עם פרסום לציבור של מרחב המעבר.

א. רפורמה ברשת האוטובוסים (2019)

לא יפתיע אתכם שהדגש היה על יצירת רשת שכוללת פחות קווים, עם תדירות גבוהה יותר ועם מסלולים ישירים יותר באופן שדורש קצת יותר ביצוע מעברים. בעיר שבה בכל מקרה רבים נוסעים במערכות מסילתיות תת קרקעיות זה עבר די חלק.

התכנון של הרשת החדשה לקח 3 שנים וכלל המון שיתוף ציבור והמון התייעצות עם כל הרשויות המקיפות את פריז זה הניב תכנון ששינה לא פחות מ-50 קווים והוסיף עוד 5 קווים חדשים. השינוי כלל הקטנת פיתוליות מחד, והארכה לפרברים מאידך, הושם דגש על הקטנת כפילויות בין קווים בצירים המרכזיים. כדי לתמוך בשינוי נוספו 110 אוטבווסים חדשים לצי שהגדילו את התדירות והאמינות ונוספו 700 נהגים למערכת. כל זאת בעלות נוספת לא מבוטלת של 40 מליון יורו בשנה.
ב-20 באפריל 2019, יום השקת השינוי, פרשה הRATP לא פחות מ-10,000 דיילים ברחבי המטרופולין לסיוע לאוכלוסייה המבולבלת.

עקב הקורונה והשלכותיה קשה להצביע על הצלחה מוכחת אבל ככלל יש גידול בנוסעים שמגיעים מהפרברים (או נוסעים בין הפרברים) באוטובוס וקיטון של השימוש באוטובוסים במרכז העיר, היכן שהמטרו מספק אלטרנטיבה טובה, שזה היה חלק ממטרותיה הפחות מוצהרות של הרפורמה. 

ב. השבחה אורבנית סמוך לרשת הרכבות הקלות

לא רבים יודעים, אבל בפריז יש גם 7 קווי רק"ל (שניים מהם על גלגלי גומי), הם משרתים בעיקר את השוליים העירוניים ולא את המרכז הצפוף. תוכלו לראות סקירה מצוינת בוידאו המצורף.

אן הידלגו השקיעה בעיקר בשדרוג המרחב האורבני סביב קו המטרו T3 המחולק לA בדרום ולB בצפון ונוסע ברחובות פנימיים מקבילים לאוטסוטראדאת הפריפריק

T3 (דרמי וצפוני) מקביל לאוטסוטראדה)

אן הידלגו השקיעה רבות בפיתוח העירוני לאורך השדרה (האפורה והמוזנחת בשל מיקומה מחוץ למרכז) בכדי להביא לשם דם חדש ופיתוח וכן יצרה מעברים רבים מעל ומתחת לפריפריק כדי שלאנשי הפרברים יהיה קל להתחבר. בין היתר הרק"ל נוסעת במקטעים רבים על דשא, מה שגם תורם למופע ירוק ונחמד ברחוב וגם תורם לחלחול הנגר העילי.

נכון נחמד?

מספרי הנוסעים בטראמים, בניגוד לאוטובוסים בהחלט עלו. אליהם צריך להוסיך גם את המשך פיתוח המטרו (קווים 14/15)
זה המקום להגיד שהיה עימות פומבי בין הRATP לאן הידלגו "היא זורקת את הנהגים לתחבורה הציבורית בלי לבדוק אם יש להם מקום בה..." בסוף עושה רושם שזה עבד.

את אן הידלגו החליף נציג ממפלגתה שימשיך את דרכה. כך אנחנו מקווים. הציבור הביע רצון בכך.

סיכום:

מכל אלה עולה במוחי רק מסקנה אחת, אני צריך דחוף לבקר שוב בפריז...

פרויקט שדרת הקריה - בואו ונספור עצים

 

המילה "שדרה" בעברית מתייחסת לכל אלמנט רפיטטיבי במרחב, זו יכולה להיות שדרת עמודים, שדרת מגדלים או שדרת עצים.

בהקשר התל אביבי שדרות העצים מקבלות משמעות ויזואלית ברורה יותר מסתם שורת עצים, עם קונספט השדרות המוצלח המשתלב בין שאר רחובות העיר. משדרות רוטשילד (הרחוב האהוב ביותר בישראל), דרך שדרות ח"ן, בן-ציון, בן גוריון, נורדאו ואפילו שדרות יהודית האינטימיות - המונח "שדרה" התקבע אצלנו כרצועת הליכה ואופניים רחבה באמצע הרחוב בצילם של פיקוסי שדרה ענקיים. העצים הם גם המאפיין הבולט ביותר שלהם וגם האלמנט העיקרי (אם כי לא היחיד) שהופך אותם לכל כך אהובים.

בשאלה האם השם "שדרת הקריה" מתייחס למגדלים הרבים לאורכו או דווקא לעצים הרבים שניטעו בו התשובה שלי היא ברורה. הכוונה היא לעצים. לכן יצאתי לסקור את הפרויקט הענק הזה שנקרא "שדרת הקריה" תוך דגש בעיקר על האלמנט הזה. אגב, בתגובות הוצע שזה דווקא שידרת הקריה מלשון "עמוד שידרה". עברית שפה יפה.

הפרויקט התחיל בעקבות המציאות המשודרגת שהקו האדום מביא עימו לתל אביב, חברת נת"ע יודעת לבנות רכבות קלות, ויודעת גם לבנות מנהרות רכבת ותחנות תת קרקעיות. זה כבר הוכח. אבל היא לא ממש יודעת איך לשלב אותם בצורה האיכותית ביותר במרחב העירוני. התוכנית הפשוטה של נת"ע היתה לחפור, לייצר את התחנות והכניסות לתחנה ואז להחזיר את כל המצב שמעל פני הקרקע פחות או יותר לקדמותו. אנחנו רואים את התוצאה המפוספסת של הגישה הזו בציר ז'בוטינסקי של רמת גן ובני ברק. (ובפוסט הזה לא אדבר על המקטעים העיליים של פתח תקווה ובת-ים אבל גם שם כנראה היה אפשר לעשות עבודה טובה בהרבה בשדרוג המרחב הציבורי בו עוברת הרכבת).

מדרכה רחבה מפוספסת לחלוטין סמוך לבורסת היהלומים ברמת גן וליציאה מתחנת אבא הלל

עיריית תל אביב ראתה את התוכניות האלה להחזרת המצב לקדמותו והם ממש כאבו לה בעין. ב-2015, עם פיצוץ גשר מעריב הם החליטו לתכנן את כל המרחב הציבורי לאורך הציר מחדש. ב-2019 הם הגיעו לסיכום עם נת"ע ועם משרדי התחבורה והאוצר שמטלת הטיפול במרחב הציבורי תעבור מנת"ע אליהם והתחילו ליישם את החזון.

מדרכת בגין לכיוון הקריה ב-2015
מקור: כאן

הגורם המוביל בתכנון היה כמובן היפוך הפירמידה המפורסם, הולכי רגל בראש, הם צריכים ליהנות ממדרכות רחבות ונקיות ממכשולים, מעברי חציה רחבים עם רמזורים נדיבים וכמובן - צל, רצוי טבעי.

אחריהם באים רוכבי האופניים, ולאורך כל רחובות הפרויקט, (לא כולל פארק המסילה שגם אותו אסקר), נסללו כ-10 ק"מ של שבילי אופניים שמחברים את העיר אל מרכז העסקים הראשי שלה ומביאים בתורם רוכבים רבים נוספים אל "עיר האופניים" הישראלית היחידה נכון לעכשיו.  על הדרך נחשפנו למושג חדש - "מעגל הקורקינטים" - שמשקף את המרחק ממגדלי המשרדים שהייטקיסטים רוכבי קורקינטים מוכנים לנסוע בהינתן תשתית טובה.

שבילי האופניים חשובים מאד גם להולכי רגל כי הם מפחיתים את הקונפליקט בין הרוכבים להולכים, ומייצרים עבורם הליכה בטוחה יותר על המדרכות הרחבות והפנויות ממכשולים שסידרו להם ולכן שבילי האופניים, כשהם מתוכננים נכון ולפרטי פרטים מעודדים גם הליכה ברגל. על זה אני חושב שלא מדברים מספיק.

אחריהם התחבורה  הציבורית. אבל את ההסתכלות על השיפור למשתמשיה יש לחלק ל-3:

א: הרכבת הקלה עצמה שהיוותה טריגר לכל הפרויקט היא שיפור עצום למשתמשי האוטובוסים שעברו אליה, וחוויה חיובית למשתמשים חדשים לחלוטין שהצטרפו אליה. 

ב. כל משתמש תחבורה ציבורית הוא הולך רגל. הולכי הרגל היוצאים מתחנות הרק"ל נשפכים לאותן מדרכות רחבות שתוכננו עבורם, וקווי האוטובוס הרבים מוסיפים עוד ועוד הולכי רגל למרחב שלנו. המדרכות הרחבות מאפשרות גם סככות משופרות וגם עצים שניטעו בקירבת הסככות ובעתיד יספקו גם צל טבעי. 

ג.  נתיבי העדפה שמשפרים קלות את מצב זרימת האוטובוסים טרם הפרויקט (בכל זאת הם רק במקום השלישי בחשיבותו ולכן השיפור לא מאד משמעותי, אבל בהחלט קיים).

אחרי  התחבורה הציבורית מגיעים רכבי החלוקה שחייבים להמשיך להזרים דם למסחר בעיר ודורשים פתרונות, וגם אופנועים שמסייעים בתורם להקטנת הגודש במרחב העירוני (אבל חשוב שיישארו על הכביש ובמקומות חנייה מסודרים להם).

ולבסוף המכוניות. כל הטוב הזה בא על חשבון הרכב הפרטי, המדרכות הרחבות, שבילי האופניים, נתיבי ההעדפה לאוטובוסים, החניות בצידי הרחוב שצומצמו, העמודים שמונעים חניה על המדרכה, המגדלים החדשים שמסתפקים בפחות רמפות של כניסות ויציאות מהחניה שלהם ובכלל בפחות חניות בזכות תקן החניה החדש מ-2015.  

המצקצקים על הפרויקט בעיקר אומרים שמה שנעשה לא מספיק, הרכב הפרטי עדיין דורש ומקבל ליטרת בשר די שמנה מהמרחב הציבורי, אבל אדם חכם מאד שבמקרה גם היה הבוס שלי 15 שנה (הי בצלאל) לימד אותי שהאויב של הטוב הוא הטוב מאד, וגם שצריך להשאיר משהו למתכנני העתיד. הושג שיפור אדיר במחיר כבד לרכב הפרטי, אבל לא כבד מדי באופן שהיה מונע אולי מכל הפרויקט להתממש. בזכותו הדרך פתוחה לפרויקטים אורבניים נוספים (כדוגמת קינג ג'ורג' שעובר בימים אלה מהפך).

בסיור שנעשה בפוסט הזה נעבור לקראת סופו גם במקטע הרחב והסואן של בגין (מחשמונאים עד שאול המלך) שמקבל את עיקר הביקורת, אבל אני אסתכל עליו בעיניים טובות ולא ביקורתיות, ובתקווה שעוד 20 שנה, כשיהיה פרויקט חידוש מרחב נוסף, יבשילו התנאים להיות אמיצים אפילו יותר.

פארק המסילה -כ-220 עצים

עץ בוגר שמתייחסים אליו בכבוד

אני מתחיל את הסיור שלי מתחנת אליפלט של הרכבת הקלה ומפארק המסילה.

אני עוד זוכר את החניון הארוך והצר שהיה שם לפניו. אכן מהפכה. 

אני סופר גם עצים חדשים וגם עצים ותיקים כי במסגרת הפרויקט עצים בוגרים רבים קיבלו שדרוג ניכר לתשתית הקרקע שלהם וזה גם חלק מהעניין.

אני לא סופר גומות ריקות, כאלה שהעצים שלהם לא שרדו ובאופן טבעי בכזה פרויקט כ10% מהעצים לא שורדים. אני מניח שמתישהו העירייה תמלא את הגומה הריקה.

מבט מערבה מרחוב פינס

תומס שלייפר יותר מוכשר ממני בתמונות לפני אחרי שכאלה, מקווה שלא יהיה לו אכפת שאני מוסיף כמה מתמונותיו לצד שלי עם קרדיט נאות.

תמונה של Thomas Schlijper תומאס סלייפר
אחד הצלמים האורבניים המוכשרים בישראל
עיקבו אחריו בטוויטר

אני גם סופר "שלוחות" של הציר המרכזי אל הרחובות הסמוכים כי הקו הכחול של התוכנית כולל אותם וגם שם נעשתה עבודת נטיעת עצים ושדרוג תשתיות. לדוגמה בכניסה לפארק מכיוון רחוב היכל התלמוד

כניסה מחוםת עצים לפארק המסילה מכיוון היכל התלמוד

מבט מערבה מרחוב הרצל

מבט מזרחה מרחוב הרצל

מבט מערבה מרחוב נחלת בנימין

תמונה של Thomas Schlijper תומאס סלייפר

מה כל כך מסובך לשתול עץ?

לא מסובך לשתול סתם עץ ולסמן V, אבל די מסובך ויקר לשתול אותו נכון כך שייוכל להגיע לשיא פוטנציאל גודלו , ולא יעקם את כל תשתיות הרחוב בזמן הגדילה.  בואו ננסה להבין מה שונה השתילה בשדרת הקריה משתילה שקדמה לה. נתחיל מלמעלה ונמשיך למטה.

אפשר לזהות באופן קל מאד עצים שניטעו לפי ההנחיות החדשות והעדכניות ביותר המאפשרות את שגשוגם של העצים. הריבוע הפך למלבן.

בעבר גומות לעצים היו בצורת ריבוע שמקיף את העץ העגול, אבל כשחיפשו איך להקל על עצים הגיעו למסקנה מאד פשוטה, אפשר להכפיל את שטח הגומה, מה שמביא ליותר מקום לגדילת העץ, מאפשר ליותר מי גשם לחלחל וליותר אדמה לספק חומרים חיוניים, וכל זאת בלי לפגוע בשום צורה ברצועה ההליכה - פשוט נאריך את הגומה ונקבל מלבן. זה גאוני כמה שזה פשוט.

הריבוע הפך למלבן

ואם אנחנו רוצים להקטין את ההפרעות להולכים עוד יותר (וגם לשמור על האדמה במקום ועל המים מאידוי) תמיד נוכל להוסיף את האלמנט הבא.

אבל המלבן הוא רק מה שאנחנו רואים מעל פני הקרקע. הוא משקף עבודה רבה שנעשתה גם מתחת לפני הקרקע, האדנית מופרדת לחלוטין משאר תשתיות הרחוב בבטון חזק, אבל הגישה השתנתה, בעבר הבטון הקיף את גומת השתילה וקיבלנו עציץ שמאפשר רק לעצים ננסיים להתפתח. היות הבטון מקיף את רצועת התשתיות ולעצים ניתן מרחב גדול מתחת לפני הקרקע להתפתח.  צריך לתת לשורשים להתפשט למטה והצידה, ככל שהשורשים יותר גדולים ופרושים כך גם הצל בצידו ההופכי של העץ יהיו יותר גדול, כי ככה עצים עובדים.

מתחת למדרכות ולערוגות קיבלנו תשתית גדילה לשורשי הצמחים. שבתורה גם מאפשרת למים לחלחל לשורשים שנמצאים "רחוק מהעץ" זה נראה ככה.

תשתית גדילה

העץ עצמו נטוע אדנית עמוקה במיוחד שהולכת גם לצדדים, שומרת שההשורשים הגדולים לא "יתפרעו מדי" ויהרסו את התשתית, אבל נותנת להם המון מקום להפוך לעצים גדולים. זה נראה קצת כמו צוללת.

תשתית גדילה לעצים

כמובן שלאורך הדרך, מלבד הגומות המלבניות נראה רצועות גינון ואפילו גינות שלמות וזה אפילו עדיף.

במקביל נערכים נכון גם מבחינת המשתלות העירוניות, כך שהעצים שניטעים הם בוגרים יחסית, מה שמעצים את האפקט הראשוני ומגדיל את יכולת ההישרדות שלהם.

רק תזכורת לאיך ששתלו עצים עד עכשיו, הנה דוגמה מרעננה, מכביש הגישה לתחנת רכבת רעננה מערב ולעצים שניטעו ב"עציצי בטון" לאורך המדרכה ולעולם לא יתפתחו. העצים בתמונה כבר בני שש.

עצים בוגרים בערוגות בשיטה הישנה ברעננה, צל משמעותי הם לא יתנו לעולם
תמונה מתוך הפוסט הזה

מקטע יהודה הלוי/הרכבת - מרחוב נחלת בנימין ועד בגין - 215 עצים

מיד עם תחילת מסענו אנחנו נתקלים בפתרון אחד חשוב מאד שמיושם בערים רבות אחרות, חיבור "איי תנועה" גדולים מהעבר אל אחת המדרכות. ההגיון פשוט, איי התנועה אולי מאפשרים כמה עצים, אבל הולכי הרגל לא יכולים ליהנות מהם, שינוי חתך הרחוב באופן שלא בהכרח משנה את השטח שהוקדש למכוניות אלא רק את מיקום הנתיבים שלהם במרחב מסייע רבות להולכי רגל. כך בוטל "משולש נחלת בנימין".

2011- אי תנועה עם שני עצים בוגרים ומדרכות צרות
מקור: ה-GIS של עיריית תל אביב

וזה המצב היום, שביל אופניים רציף ומדרכה רחבה, לשני העצים הבוגרים נוספו עוד כ-15 עצים צעירים

וכך גם קרה במזלג עם רחוב מקווה ישראל וברחוב ברזילי אך כאן אנחנו מכניסים הסבר על עוד פתרון שננקט בשדרת הקריה.

בעבר רחוב ברזילי התחבר לרחוב הרכבת, מה שהפך את הרחוב הקטן לרחוב של תנועה עוברת די מסיבית,כולל אפשרות להמשיך ישר דרכו לשד"ל ומשם לרוטשילד ברכב, מה שגם יצר צומת בלתי אפשרית עם זמני המתנה ארוכים לכולם לרבות להולכי הרגל החוצים את 10 הנתיבים.

מפגש הרחובות הרכבת/מקווה ישראל/ברזילי ב-2011

כיום רחוב ברזילי לא מתחבר לרכבת עבור רכב פרטי, והשטח הפך לכיכר עירונית קטנה, התנועה בשכונת השרון הפכה לתנועה עבור הדיירים והמבקרים בה בלבד, ללא תנועה עוברת. זה הקונספט המוכר של הסופר-בלוקס בהתאמה למקום. כבונוס גם זרימת תנועת הרכבים ברחוב הרכבת השתפרה (וגם ביטלו את החניות האנכיות על האי תנועה...)

מפגש רחובות מקווה ישראל/הרכבת/ברזילי כיום, היציא מתחנת אלנבי היא לכיכר רחבה (ובעתיד מוצלת), בסמוך למעברי חציה רחבים לכיון שדרות רוטשילד וחיבור נכון לשכונת השרון (גן החשמל) דרך רחוב ברזילי שתנועת הרכבים בו ירדה משמעותית.

השינוי הכי גדול במקטע הזה קשור כמובן לבית המכס, שהיה באמצע אי תנועה ועכשיו חובר לגדתו הדרומית, בעתיד אני בטוח שייפתח שם גם איזה עסק שינצל את הנכס, ואולי מוזיאון קטן לתולדות רכבת יפו-ירושלים?

2014 - מדרכות צרות בצדדים ואי תנועה גדול עם מבנה נטוש ללא גישה וחניה באמצע.

2025 - שביל אופניים רציף לצד מדרכות רחבות, החניה במשולש יהודה הלוי/הרכבת הפכה לגינה, החניה ממזרח לבית המכס הפכה לכיכר ציבורית עם עצים, רחבות החניה בפינה של רחוב הרכבת ורחוב החשמל הפכו לכיכר ציבורית עם עצים.
בעתיד החניון הגדול בגדה הצפונית ייעלם ויוחלף ברובע מגורים חדש מוטה הולכי רגל.

וככה נראית המדרכה הרחבה לאורך רחוב הרכבת מפני הקרקע - מזמין, נכון?

מבט מרחוב ברזילי לכיוון מערב

פעם היה כאן חניון באמצע אי תנועה
בעתיד יהיה גם משהו במבנה בית המכס, מה שלא היה מתאפשר קודם.

פעם גם כאן היה חניון (הרכבת פינת רחוב החשמל)

וגם כאן היה חניון (הפינה השניה של הרכבת/החשמל)

ושוב ניתן לתומאס שלייפר המוכשר להציג את מהפכת הלפני/אחרי

תמונה של Thomas Schlijper תומאס סלייפר

מקטע הרכבת מבגין ועד המסגר - 90 עצים (רובם בגינות קטנות בכיכר מגדלי כלל הסמוכה לבגין)

המקטע הזה הוא רשמית חלק מפרויקט שדרת הקריה, אבל מבחינות רבות הוא "המקטע האבוד" או "המקטע שלא טופל" וככזה יש להתייחס אליו. הבנתי שהעבודות עליו אמורות להתחיל בקרוב.

מדובר באוטוסטראדה עירונית המתחברת למחלף לה גרדיה, שכוללת גם הבדלי גובה בין שתי הגדות שלה (שמעולם לא הבנתי למה ואיך נוצרה). כיאה לאוטסוטראדה עירונית המגרשים לאורכו הם בליל של חניונים ופחונים שלא ממש תורמים לעיר. הנתק שאני מניח שנוצר עוד בתקופה שהיתה שם מסילה פעילה בין שכונת נווה שאנן לאזור יד חרוצים רק התרחב והתקבע עם הזמן.

ב-2008 נחנך בקירבה לרחוב המסגר "שיקוע לה גארדיה" שמקשה כעת עוד יותר את הטיפול במקטע הזה בדרך להפיכתו לעירוני יותר. 

אנחנו מתחילים את המקטע בחזית מגדלי כלל, בנינים לא גבוהים במיוחד בסטנדרטים של ימינו שבזמנו היו אמורים לסמן את תחילת המהפך של המרחב. הם כוללים רחבה ציבורית גדולה, חשופה ושוממה במפגש הרכבת ובגין, עם גינות קטנות ויפות בשוליה בצמוד ל"רחוב", אך מאחר והרחובות כל כך ראשיים לא נעים לשבת בהן והן משמשות לדקורציה בלבד.

לא בדקתי אבל אני מנחש שחניון הרכב הפרטי של המגדלים מתמשך אל מתחת לכיכר ולכן אין בה עצים.

רחבת מגדלי כלל, ברקע רואים את העצים שניטעו לאורך בגין שנגיע אליהם בהמשך

רחבות כאלה יכולות להפוך עם ההשקעה הנכונה ל"יער עירוני" ואני מקווה שיום אחד זה יקרה.

נעשו קצת שיפורים, שאני חושב שתוכננו במסגרת הקמת השיקוע.יש שביל אופניים (לא רציף) לאורך הגדה המזרחית וגם כמה עצים, אבל רואים לפי צורת הגומה שאין להם תשתית גדילה מודרנית. ובאמת הם קטנים יחסית לעצים בין 17.

וכשאין מקום לעצים בלי להפקיע קצת שטח מהחניון? אז אין עצים! זו היתה החשיבה בתחילת שנות ה-2000.

הדמיית פרויקט אינטרו

אבל בתמונה למעלה אתם רואים גם את המהפך האיטי של האזור, שהחל עם הקמת בנייני בנק הפועלים במערב המקטע, המשיך עם הקמת מגדל הרכבת שאתם רואים קרוב אלינו בתמונה, ועם הקמת מגדל ויתניה הראשון. אליו יצטרפו בקרוב עוד שניים (אחד מהם גם יהיה של בנק הפועלים שהחליט לא לעזוב את תל אביב ועל כך שאפו). וגם מגדל אלדן בפינה של רחוב ראש פינה. כבר התחילו לחפור את היסודות לפרויקטים נוספים לאורך הגדה הדרומית כגון פרויקט דאון-טאון ברכבת 72-74 ואינטרו ברכבת 53. שניהם ענקיים ומשלבים עסקים, מגורים ומלונאות

גם קרסו הודיעה על רצון לשדרג את המתחם הגדול שלה ביד חרוצים, בקיצור הרבה מגדלים, הרבה הולכי רגל ורוכבי אופניים, הרבה אפשרויות למטלות יזם שעיריית תל אביב יכולה להטיל ולכן, במהלך קלאסי של ביצה ותרנגולת, מתישהו גם המקטע הזה ישודרג. ויפה שעה אחת קודם.

מוזמנים לראות ולהתחבר לערוץ היוטיוב "מה בונים פה"? כאן בסרטון על מגדל לבנדה (אלדן)

מקטע בגין - מרחוב הרכבת ועד חשמונאים - 300 עצים

המקטע הזה, ביחד עם רחוב המסגר, מסמל אולי את המפך הגדול ביותר, לא רק בתשתיות רחוב אלא גם תנועתית.

במקום שני רחובות ראשיים דו סיטריים, הכוללים כל אחד שלושה נתיבים לכיוון (ובסה"כ שישה לכיוון), העירייה החליטה על מהלך אמיץ מאד. הפיכת רחוב בגין במרבית המקטע הזה לחד סטרי לכיוון דרום, והפיכת רחוב בגין במרבית המקטע לחד סטרי לכיוון צפון. כל אחד עם ארבעה נתיבים בלבד. (במקום שלוה לכיוון שזה שישה קודם לכן).

הרחובות הולכים ומתרחקים זה מזה ולכן יש כאן פגיעה כלשהי במשתמשי התחבורה הציבורית שתחנות באחד מכיווני הנסיעה התרחקו להם, מצד שני יש איחוד של תנועת האוטובוסים שפעם התפצלה בין הצירים אז התדירות המשולבת קפצה.
בקטע הדרומי ביותר, היכן שהם מאד רחוקים, בין הרחוב החדש ישראל טל (המשך רחוב מזא"ה) לרחוב הרכבת הם חוזרים להיות דו כיווניים כדי שהפגיעה לא תהיה גדולה מדי. בנוסף, 2 נתיבים מתוך הארבע בכל רחוב בקטע החד סטרי הם נת"צים, אחד מיועד לעצירה בתחנות (תחנה בנתיב) והשני לנסיעה עוקפת תחנות.

כל זה עוד לפני שדיברנו על גשר מעריב שנעלם כלא היה והיווה מכשול ויזאולי ופיזי. ומאחר ואני עובד באזור כבר מעל 20 שנה אני עוד זוכר כיצד מרחוב המלאכה חצינו את הכביש, דילגנו מעל הגדר שמתחת לעמודי הגשר (ותודה לבעל הפיצוציה שקשר לשם כסאות שיהיה קל לעבור), וחצינו למסעדה בצד השני.

בגין - מבט מחשמונאים דרומה - מדרכות רחבות ושבילי אופניים עם שתי שורות עצים

בגין-המלאכה - עצים בוגרים שקיבלו ערוגות להמשך פריחה.
העצים האלה נשתלו באחד הפרויקטים הראשונים של חולדאי בתחילת שנות ה-2000, פרויקט "יצירת אוזניים" בפינות של רחובות לחצייה בטוחה ולהנגשה (הנמכת מדרכות לפני מעברי חציה) עוד לפני שזה היה סטנדרט קבוע בתקנות.

כך נראה האזור עם גשר מעריב - צולם מגג בית מעריב ז"ל
מקור - כאן

ועוד תמונה להמחשת הזוועה
מקור: כאן

ותמונה אחרונה. לא רק הגשר היה בעיה, אלא כל הצומת שמתחתיו שריכזה תנועות מ-5 כיוונים (לינקולן, קרליבך, יצחק שדה ושני כיווני בגין)
ועוד מחוויותי. כשרצינו להגיע מהפינה הקרובה בצילום לפינה הרחוקה בצילום, היינו עושים תחרות (הי דוד, זוכר את זה?)
אחד היה חוצה שישה רמזורים נגד כיוון השעון והשני היה חוצה ארבעה רמזורים עם כיוון השעון (אבל עם אדומים ארוכים יותר ופחות מסונכרנים). זה לקח כמה דקות טובות וכל פעם מישהו אחר היה מנצח.

הגשר הורד כי לא היה אפשרי לחפור את מנהרת ותחנת קרליבך. ולמעשה ההחלטה על הורדתו התקבלה בתקופה אחרת, בזמן התכנון של הקו האדום אי שם ב-2004. בתקופה ההיא עיריית תל אביב (עדיין של רון חולדאי), דיברה כבר על חזון היפוך הפירמידה אבל בצורה מאד חלושה ובפועל פעלה בשני כובעים כדי להמשיך לרצות גם את הנהגים. לכן העירייה דרשה וקיבלה את "שיקוע קרליבך" שתקוע בתור משהו מאד לא חיובי בתוך כל הפרויקט החיובי הזה. נדבר עליו בהמשך.

לפני שנעבור לרחוב המסגר, בואו נדבר קצת על הרחובות המקשרים בין בגין למסגר ועל לינקולן וקרליבך, מדרום לצפון

רחוב ישראל טל - 150 עצים

הרחוב החדש שנסלל במסגרת פרויקט מתחם חסן עראפה, פרויקט ענק שיכלול בסופו 13 מגדלים של כ-30+ קומות. בנגישות מצוינות לתחנת קרליבך של הקווים האדום והירוק ובתקן חניה נמוך.

5 מגדלים כבר בנויים ומאוכלסים במתחם, רק אחד מהם (מלון ג'ורג') על רחוב ישראל טל ולכן הוא נראה קצת קירח עדיין, אבל הבינוי של שלושה מגדלים נוספים לאורכו כבר החל, אחד מהם יהיה למגורים (מגדל מזא"ה שצופה לכיוון רחוב מזא"ה בפינה המערבית ושניים למשרדים בצד המזרחי. בצד המערבי גם מתוכנן בית ספר תיכון מתחת למגדלים. כל המגדלים מתוכנניים עם ארקדות סטייל אבן גבירול.

גם הצד השני של ישראל טל, בינו לבין ריב"ל, שמכיל עוד קטע של מוסכים ופחונים מקסימים יותר או פחות השייך למתחם חסן עראפה עתיד מתישהו לשנות את פניו. וכל זאת על כניסה C לתחנת קרליבך. כרגע יש חורשה קטנה בצד השני ואני מקווה שהיא תישמר במסגרת הבינוי.

החורשה הקטנה לאורך ישראל טל

רחוב ישראל טל הוא חוליה חשובה גם בתנועת הרכבים והאוטובוסים במציאות החד סטרית של בגין והמסגר, אבל גם כציר הולכי רגל, מהעיר הותיקה דרך רחוב מזא"ה וישראל טל למסגר, וממנו דרומה לרחוב הרכב ובגשר חדש שייבנה אל רחוב השלושה בואכה יד אליהו ושדרות הבנים. (בדומה לגשר יהודית שנחנך ולגשר עמק ברכה שנבנה כעת). חזון צנוע יותר מקירוי האיילון אבל ישים.

רחוב לינקולן - 35 עצים

רחוב לינקולן "זכה" להיות הרחוב ממנו מתחילה המנהרה לכיוון יצחק שדה ולכן גם זכה להיות מטופל לכל אורכו. 

המנהרה, כפי שתראו בתמונה, חיסלה את הפקקים כמעט לחלוטין (אירוניה), והיא גם מייצרת בעיות לא נגמרות ביציאה שלה לכיוון רחוב המסגר, אבל חשוב שהדבר הנקודתי הזה לא יעיב על כל פרויקט שדרת הקריה. וגם במנהרה יש כמה נקודות מבט טובות כפי שנראה עוד מעט כשנסקור את קרליבך, בינתיים בנייני המשרדים המשמימים לאורך לינקולן קיבלו שורת עצים שתגדל ותשווה לעצים הבוגרים מצידו השני של הרחוב במהרה בימינו.

לינקולן, מבט מזרחה

רחוב קרליבך (עד קניון TLV) - 40 עצים

גם קרליבך הושפע מהמנהרה שכוללת את היציאה אליו ולכן קיבל שדרוג. המנהרה איפשרה לעיריית תל אביב להיות אמיצה בהקשר של הסדר התנועה בקרליבך ולינקולן. היא הפכה את קרליבך בחלקו האחרון לחד סטרי והפנתה את כל התנועה בכיוון השני דרך סעדיה גאון ללינקולן. התנועה הרבה פשוט כמעט נעלמה (אידוי תנועה, זוכרים) ורחוב קרליבך הפך לרחוב שקט יותר ונעים יותר להליכה לכל אורכו. בנוסף הרווחנו קטע "מדרחוב" בצמוד לחומוס הטוב ביותר בתל אביב.

"מדרחוב" קרליבך

היום, וכבר בלי קשר לשדרת הקריה, עיריית תל אביב מטפלת בצומת קרליבך-חשמונאים, צומת שהמאפיין העיקרי שלו לאורך השנים היה משולשים רחבי ידיים שאיפשרו למכוניות לטוס בימינה חופשי תוך כדי שהן צובעות את הצומת באדום סטטיסטי (ולצערי גם אמיתי) של תאונות דרכים קטלניות. כמו שהראינו במקומות אחרים, חיבור איי תנועה למדרכות זו דרך מצויינת להגדיל את המרחב ואת הבטיחות עבור המשתמשים הרכים תוך פגיעה מינורית יחסית ברכב הפרטי. ממש WIN-WIN.

רחוב יצחק שדה -110 עצים

יצחק שדה נכלל כבר שנים בתוכניות עיריית תל אביב לצירים ירוקים ממזרח למערב (וממנו מערבה ללינקולן ושינקין), אבל לא היה הרבה עם מה לעבוד. חנוכת שלושת המגדלים הפונים אליו במתחם חסן עראפה, אשר הוקשחו בתנאי עיצוב עירוני ליצירת מדרכה רחבה במיוחד, קולנדת עמודים המספקת הגנה משמש וגשם, חזית מסחרית ומיעוט רמפות כניסה לחניונים הפכו אותם למגדלים עם החיבור הכי טוב לרחוב בישראל 

עכשיו במסגרת פרויקט שדרת הקריה שופץ גם החלק המזרחי, זה עם המוסכים, בנייני המלאכה ותחנת הדלק. היו בו חמישה נתיבים ועכשיו יש רק ארבעה, היו בו הרבה תאונות חזית-חזית כי לא היה אי מפריד באמצע, ועכשיו יש כזה אי, והכי חשוב, יש לו עכשיו שביל אופניים רציף שמפאשר רכיבה רציפה על שבילי אופניים מהים ועד יד אליהו. לא מובן מאליו.

יצחק שדה - שביל אופניים רציף מיד אליהו דרך לינקולן, שיינקין ואלנבי ישר לים.
עברו 20 שנה מאז גרתי ביד אליהו ורכבתי כל יום לעבודה. חבל שאז לא היה לי השביל הזה.

פרויקט שדרת הקריה הוא פרויקט מצויין להולכי רגל ורוכבי אופניים, אבל זה לא אומר שהוא מושלם. במהלכו נעשו גם פשרות. כך לדוגמה בעבר היה מעבר חציה בפינת יצחק שדה ושונצינו שמסיבות שאני לא מבין (שכנראה קשורות לזרימת תנועת רכבים) נעלם כלא היה

פעם היה כאן מעבר חציה
יצחק שדה פינת שונצינו.

רחובות התעשיה/המלאכה - 25 עצים

שני רחובות קטנים המקשרים בין בגין והמסגר בקצהו הצפוני, האחד הפך מרחוב חד סטרי עם חיבור בשדיפוע לא אפשרי ומסוכן לרחוב המסגר לרחוב חד טרי עם מדרגות בקצהו, והשני רק הפך כיוונו, וקיבל מדרכות רחובות יותר ועצים במקום העציצים שהיו שם קודם. 

מגוגל מפות 2018
עציצים שגזומים יפה - פרשנות היזם של בית ויקטוריה להנחיה לשתול עצים. היום הם הוחלפו בעצים שאשכרה יגדלו ויתנו צל עוד כמה שנים.

מגוגל מפות 2011
לא יודע אם התמונה מעבירה את השיפוע כמו שצריך אבל הולך הרכב היה צריך להתפלל שיגיע רכב עם ברקסים עובדים.

רחוב המסגר - 430 עצים !!!

נפתח בשתי תמונות לפני/אחרי איכותית במיוחד של תומס סלייפר

פינת בגין/המסגר
קרדיט צילום - תומס סלייפר

פינת בגין/הרכב  (בערך)
קרדיט צילום - תומס סלייפר

רחוב המסגר הוא המהפך בהתגלמותו. וכאן חשוב להגיד שזהו גם מהפך סמלי ולא רק תשתיתי

במשך שנים רחוב המסגר היה ידוע כרחוב שאליו הולכים כדי לעשות נסיעות מבחן לפני שקונים רכב. רצועת אספלט גדולה ומפויחת שחצתה אזור תעשיה שאף אחד לא גר בו. שילוב בין בנייני משרדים נמוכים  (עם אולמות תצוגה לרכב), בנייני מלאכה ישנים יותר, מוסכים,  פחונים, מגרשי חניה ומועדוני לילה שהתמקמו באחדים ממבני  המלאכה המרווחים שננטשו עם השנים. דבר אחד היה חסר מאד ברחוב המסגר וזה עצים. אבל מאחר והמדרכה היתה שבורה, צרה וחסומה ברכבים ופחים זה לא בהכרח היה הדבר העיקרי שהפריע להולכי הרגל שהגיעו לסביבה בעל כורחם לעבודה. 

רחוב המסגר לא השתנה הרבה מאז שההורים שלי הכירו בו אחד את השניה במועדון לילה, לפני יותר מ-50 שנה, ועד לתחילת פרויקט שדרת הקריה.

מרחוב של שישה נתיבים (שלושה לכיוון), הוא ירד בחלקו הצפוני ל-4 נתיבים בלבד, כולם צפונה, שניים מהם נת"צים (אחד לעצירה בתחנות ואחד לעקיפה), תמונת מראה של מה שעשו ברחוב בגין כחד סטרי דרומה.

מישראל טל דרומה הוא דו סטרי, הרעיון הוא שתנועת האוטובוסים המגיעים מכיוון עזריאלי תפוצל ברחוב ישראל טל, חלקם ימשיכו לכיוון יפו ובת ים על בגין וחלקם ירדו בישראל טל למסגר וימשיכו דרומה לתמח"ת או לחולון.ולמרות שהוא דו סיטרי הצליחו לרחיב מדרכות ולעשות שבילי אופניים.

מאחר וגם הפחונים מפנים מקומם לבנייה חדשה, והעירייה התעקשה על ארקדות ומדרכה רחבה במיוחד, יש מקום לרצועת גינון מאד משמעותית לאורך המסגר. ממצב של אפס עצים נקבל בחלקו מעין חורשה. זה לא פחות ממדהים.

בואו לרחוב המסגר לראות את פריחת הסיגלונים
הדמיה משנת 2022 של אראל הרצוג

המסגר תמונה לכיוון צפון,
הקטנת הקונפליקט בין סככות אוטובוס לשבילי אופניים בצורה הטובה ביותר 

בגין מחשמונאים ועד קפלן - 180 עצים
הגענו לקטע הרחב והמושמץ של הפרויקט. אבל בואו נסביר קודם למה הוא רחב באופן כל כך לא אנושי.
נמצא את ההסטוריה בשמות הרחובות הישנים, מהצפון הגיעה דרך חיפה (כביש מס' 2) ומהמזרח הגיעה דרך פתח תקווה (ציר ז'בוטינסקי שבמקור היא בכלל דרך שכם-יפו) שתי מפלצות בינעירוניות אבל החתך שלהן היה לא עירוני רק באופן גבולי. החיבור של שתי נהרות התנועה שלהן ביחד יצר נהר ענק ובעידן שלפני נתיבי איילון הוא היה לגמרי הכרחי. לנהר הזה למעשה לא היו גדות עירוניות כי בינו לבין ואדי האיילון היו רק מפעלים ומרכזים לוגיסטיים גדולים, ובצידו השני היו גדרות מתמשכות של מחנות צבאיים וממשלתיים.

בצידו הדרומי הנהר הזה אנחנו נראה את אותה התופעה, דרך יפו שהפכה לדרך פתח תקווה התמזגה עם רחוב חשמונאים שהזרים תנועה ממרכז תל אביב ועם רחוב המסגר שהיה ידוע גם כהמשך כביש 2 לכיוון חולון ולכיוון המקום שבו הוא נפגש עם כביש 1 (באזור קיבוץ גלויות) בואכה ירושלים. רוצה לומר שכמעט לא משנה מאיפה לאיפה נסעת בישראל, עברת במקטע המרכזי של בגין.

פתיחת האיילון לכאורה היתה אמורה להסיט תנועה מהקטע הזה, אך כל מי שלמד על ביקוש מושרה יודע שכל תשתית שמקלה על הנהגים מביאה בסופו של דבר לשימוש יתר ברכב הפרטי ולכן לא נרשמה הקלה. מסלול התחבורה הציבורית הראשון בארץ במרכז הכביש בוטל והפך למנהרת רכב משוקעת כדי להקל על הפקקים וכמובן שגם זה לא עזר, רחוב קפלן הורחב בפרויקט יקר של הזזת בניינים וגם זה לא עזר, ובמקביל לכל אלה העיר חדרה אל האזור הלא עירוני הזה, מגדלי משרדים הוקמו, הקריה פתחה שערים, מתחם שרונה הלך והתעצב ושכונת מונטיפיורי המבודדת עברה תהליכי התחדשות מרשימים וכעת הולכי הרגל הרבים מאי פעם הצטופפו על מדרכות צרות חסרי אונים מול 12 נתיבים סואנים. כשהם נאלצים לחלוק את המדרכונת עם רוכבי אופניים שמרגישים, בצדק גמור, שזו סכנת חיים בשבילם לנסוע על הכביש כאן.

ואז הגיע פרויקט שדרת הקריה, ומאד רצה להיות אמיץ, אבל פשוט גילה שהוא לא יכול ללכת עד הסוף דווקא במקטע החשוב הזה. הפתרונות היו צריכים להיות הרבה יותר יצירתיים וגם הרבה יותר פשרניים. הורחבו מדרכות, ננטעו עצים ונסלל שביל אופניים מלא בגדה המערבית, אבל בגדה המזרחית פשוט לא היה ניתן להוריד עוד נתיב שמשמש לפניה של אלפי רכבים ימינה לאוטוסטראדת האיילון ושביל האופניים שמגיע מרחוב המסגר פשוט נעלם. עכשיו נכון שיש עוד מקטעים בהם לא היה מקום לשביל אופניים, לדוגמה ברחוב המסגר, אך במקום הזה מדובר בחוליה קריטית במיוחד. 
שמעתי שמיטל להבי מחפשת פתרונות, ולטעמי הפתרון הברור אך היקר הוא הצרת המנהרה לנתיב כניסה אחד (אי אפשר לבטל אותה כי היא גם כניסה לחניות תת קרקעיות). מה שיפנה עוד נתיב שיהפוך למדרכה. בינתיים זו הפכה לנקודה הכי אהובה על פקחים.

שביל האופניים נגמר כי המדרכה מתחת לבית קלקא צרה מדי, כי יש המון מכוניות שמייצרות תור בפנייה ימינה אל דרך השלום והאיילון. נדרש תיקון כלשהו.

ובכל זאת, בואו נדבר על החיובי.

פעם תחנות האוטובוס חסו בצילו של בית קלקא, בניין משרדים לא גבוה אבל עם ארקדה שכלל גם (אני מנחש שכמטלת יזם) גשר הולכי רגל מעל דרך פתח תקווה הסואנת. הגשר כלל גם מדרגות באמצע הדרך אל מת"צ האוטובוסים. שכמובן פורקו כשהמת"צ בוטל והפך למנהרה (והתחנות הוגלו אל ימין הדרך). לידו היה גם מעבר חציה כי המדרגות היה ממש לא מזמינות לטיפוס וירידה בלשון המעטה, אבל כעונש על עצלנות הולכי הרגל האדום היה ארוך במיוחד.

גשר קלקא בימים רעים יותר, שימו לב שהגשר ריק ואי התנועה באמצע מעבר החציה מלא
מקור: כאן

הגשר ליווה את תל אביב כ-45 שנה מ-1977 ועד פירוקו במסגרת פרויקט שדרת הקריה ב-2021. גשר הולכי רגל נוסף על בגין מדרום לחשמונאים תוכנן לפירוק אבל משאית פגעה בו עוד קודם. 

מעבר החציה נמחק גם הוא, במקומו נבנה מעבר חציה רחב במיוחד עם אור ירוק להולכי רגל שמאפשר הליכה ישרה משדרות יהודית לרחוב הארבעה (כחלק מציר ירוק מביצרון ועד לים) ועשרות אלפים חוצים אותו מדי יום.
התחנות עצמן הוזזו אחורה אל המדרכה הרחבה והרציפה מימין ומשמאל למה שהיה פעם המפגש עם שדרות יהודית (שהפכו לרחוב ללא מוצא). זה מאפשר לאוטובוסים בתחנות הראשונות לחתוך שמאלה בקלות יחסית ואפילו להיכנס למנהרה (אם התחנה שלהם בעזריאלי היא אחרי היציאה מהמנהרה), ולאוטובוסים בתחנות האחרונות להתקדם ולעצור בבטחה צמוד למדרכה במת"צ ימני כפול. (בעבר הם לא יכלו בכלל להגיע לתחנות מתחת  לבית קלקא בגלל כל הרכבים שפונים ימינה), ואח"כ לחתוך שמאלה אל הנתיבים שממשיכים ישר באופן שמקטין את הקונפליקט עם כלי הרכב שפונים ימינה, אבל לא מבטל אותו לחלוטין. לצערי התמרון הזה של לחתוך שמאלה בסוף המת"צ עדיין קשה ואיטי מול כל כלי הרכב הפרטיים שפונים ימינה.

השגנו שיפור ניכר בזרימת האוטובוסים ועצירה בתחנות בחיבור מושלם אל תחנת יהודית של הרק"ל, אבל הוא בהחלט עדיין רחוק מאופטימום.

מעבר רב קיבולת בין הארבעה ליהודית
המעניין הוא שאפילו אין שם ממש צומת, זהו מעבר באמצע מקטע מהסוג שמתכנני תנועה מתקשים לאשר גם ברחובות קטנים יותר. אם אפשר בבגין אפשר בכל מקום.

עוד פריט מעניין הוא החשיבה העתידית, כבר כמה שנים שיש גדם של שביל אופניים לכיוון רחוב הארבעה שמעיד על התוכניות העתידיות. במהרה בימינו יהיה שביל רציף לאורך כל רחוב הארבעה.

גדם שביל אופניים לכיוון רחוב הארבעה)

גבעת התחמושת (החיבור בין קפלן לדרך השלום) - 80 עצים
הגענו לקטע הדרך המושמץ ביותר במרחב. עשרות אלפי אנשים נשפכים מדי יום מתחנת השלום, הם ממשיכים לעזריאלי ולקריה (חלקם דרך הגשר הייעודי) ולעשרות בנייני המשרדים והמוקדים האחרים באזור, והם מצטרפים גם לעוד הולכי רגל שפשוט עוברים שם וכמובן נוסעי אוטובוס. זכרתי גם שהיו כתבות מצולמות על המקטע הקצר הזה אבל לא מצאתי אותן עכשיו.
הקונפליקט עם הרכב הפרטי חמור מאד כאן, מחלף השלום הוא המחלף העיקרי דרכו נכנסים ויוצאים רכבים מציר האיילון ולכן היכולת לפגוע בהם (בלי להשפיע באופן חמור על כל תל אביב) לא מאד גדולה. בצר לה עיריית תל אביב החליטה להרחיב את המדרכה דווקא על חשבון המגרשים הסמוכים, מהלך מאד מאד קשה לביצוע שהושלם לאחרונה.

בצידו הדרומי של הכביש מרובה הנתיבים הזה ישנו מגרש לוגיסטי של עיריית תל אביב (דרכים ומאור) ובית הספר מקס פיין. בינהם הונגש, הורחב ושודרג שביל הליכה אופניים אל רחוב שפע טל (תוך הזזת הגדרות קצת אחורה).

השביל אל שפע טל, מאפשר לרבים ללכת ולרכב דרך רחובותיה הקטנים של שכונת מונטיפיורי המקסימום ומקטין את העומס ממדרכות דרך בגין) פען היוא היה צר וקלסטרופובי. היום יש גם בו רצועת עצים.

המדרכה הרחבה ליד בית הספר מקס פיין הושגה באמצעות הצמדת הגדר אל הבניין.
בתי ספר חדשים בת"א כבר נבנים ללא גדר (הקיר הוא הגדר).
חניית האופנועים המוסדרת מאפשרת בתורה לאכוף חנייה פרועה ממש צמוד לכניסה לרכבת. 

עוד מבט על רוחב המדרכה המזמין

בצידו הצפוני של הכביש מרובה הנתיבים היתה בעבר מדרכה צרה שהיתה צמודה ל"חצר התפעולית" של עזריאלי. שכללה גם פתחי איורור גדולים לחניון התת קרקעי. במסגרת "מטלות היזם" למגדל עזריאלי ספירלה שיהיה הגבוה ביותר בישראל, סוכם עם עזריאלי שהוא ישדרג את כל מרחב הולכי הרגל. הגדר בוטלה במקומות מסוימים ונפתחו חזיתות מסחריות אל הרחוב (אורבניקה וסושי בצד זה, אבולעפיה, קפה ומתחם עגלות אוכל שהחליף תחנת מוניות בחזית אל בגין), ובמקומות אחרים הוזזו הגדרות התפעוליות אחורה אל מעבר לקו "איוורור החניה והושמו רשתות בטוחות להליכה לצורך הרחבת המדרכה.

אתם רואים את העצים? שם פעם היתה הגדר ומעבר לה המדרכה הצרה שהיתה. מהפך אדיר.

ולבסוף, נוכל לדבר כאן על עוד אלמנט - הצללה מלאכותית היכן שאי אפשר לנטוע עצים - על גשרים.

המדרכה הורחבה (לא פשוט בגשר קיים) ונבנתה הצללה בשניים ממעברי החציה העמוסים בישראל (כאן מוצג הדרומי אבל אותו פתרון ננקט גם במעבר הצפוני מ"גבעת התחמושת" שהיא המשך דרך השלום לקפלן)

לאורך גשר גבעת התחמושת, מימין ומשמאל ליציאות מתחנת הרכבת, נבנתה הצללה עבור הולכי הרגל ורוכבי האופניים הרבים. כאן בצד הדרומי לכיוון מזרח. בימים אלה החלה העבודה על הצד הצפוני

בצד הדרומי לכיוון מערב

התוצאה של כל אלה היא שציר ההליכה מהעמוסים במדינה שהיה סיוט לכולם, השתפר ברמות מטורפות. ואני הולך שם כמעט כל יום אז אני יודע להעריך את זה. מצד שני, היקף הרכבים הענק וריבוי הנתיבים עוד לגמרי שם כך שקשה לקרוא לזה עירוניות בריאה, אולי בסבב השיפוצים הבא (עם פתיחת תחנות המטרו M1-M2 ממזרח לגשר).

אני זוכר כתבה על ההליכה הגרועה מתחנת השלום ועד לבגין, אבל לא מצאתי את הסרטון הזה, אם תשלחו לי לינק בתגובות אדביק אותו כאן.

מנחם בגין - מקפלן ועד המפגש עם שאול המלך - 300 עצים

הגענו למקטע הנסקר האחרון, גם הוא באזור הרחב והמושמץ מדי עדיין.
מצידו המזרחי מרכז עזריאלי, שבו ניתנו אותם פתרונות שסקרתי בפסקה הקודמת ולא אחזור עליהם, מצידו המערבי חומת הקריה. תחנות האוטובוסים לאורך מקטע זה, בשני כיווניו, הן מהחזקות בישראל והן משמשות גם להגעה ליעדך כמובן אבל גם כתחנות החלפה בין קווים לכל רחבי המטרופולין והארץ. 

מדרכה רחבה (יחסית), שבילי אופניים, עצים ותחנות גדולות במיוחד
שדרוג עצום.  (גם הגדר מימין אולי מעצבנת, אבל היא יותר קצרה ממה שהיתה כי נפתחו כמה חזיתות)

נתחיל מהרע, במסגרת בניית מגדל המטכ"ל נוצרה רחבה לא רעה בצד המערבי, ונשתלו בה עצים רבים, אבל "בשיטה הישנה", כתוצאה מכך (ואולי גם מסוג העצים שנבחר) יש לנו שם עצים גמדים בני עשרים שנה שלא נותנים צל. מסיבות שונות העצים האלה לא קיבלו שידרוג לתשתית שלהם במסגרת פרויקט שדרת הקריה

עץ עציץ שלא שודרג.

נמשיך אל הטוב.
זוכרים את זה מתחילת הפוסט?

הקיר הוזז אחר כבוד אחורה ומהדרכה הורחבה, עמודי החשמל נטמנו ולאורך הקיר החדש גם ניטעו עצים (שכרגע נראים מתים אבל אתן להם את הספק שאולי יתאוששו). בעתיד אזור זה של הקריה יתפנה ויצמחו פה מגדלי משרדים ומגורים במסגרת פרויקט קרן-קריה.
מה שיותר יפה הוא השינוי המהותי שקרה בצומת הרחובות שאול המלך, דרך נמיר ובגין, שהפך מ-X ענק של אספלט קשה לחציה לצומת T כפולה שמגדילה מאד את שטח המדרכה בפינות שלו. האזור הזה, בצמידות לכניסה לרק"ל שאול המלך הפך ממש למיני יער עירוני, וכל זה בעיקר על חשבון הקטנת החניון שהיה שם קודם (שבעתיד כאמור ייבנה על מה שנשאר ממנו מגדל)

פינת שאול המלך ובגין החדשה. מדהימה

ויש מקום גם לאמנות חדשה בעיר

ובפינה של בגין עם המשך בגין (לכיוון רמת גן) אותה טקטיקה הביאה למדרכה מאד רחבה, שלא לומר גינה,  שמשרתת נהדר את באי מגדלי זרוע המע"ר הצפונית.

בגין פינת בגין - העצים הגדולים מסמנים את קו המדרכה הקודם

בגין פינת בגין - יש מקום אפילו לרצועות דשא

בעתיד הלא רחוק יושלם גשר "עמק ברכה" שיחבר את כצנלסון ומזרח תל אביב אל רצועת המע"ר הזו, משם יוכלו אנשים לעבור בין המגדלים לכאן ולהמשיך בציר ירוק אל שאול המלך. 

סיכום - חיבור ארוך - אם נחבר את כל המקטעים שסקרתי נגיע ל-2,175 עצים

אני מקווה שזה נותן לכם תחושת וואוו, אבל אם לא רק נציין שעיריית תל אביב נוטעת עצים גם בלי קשר לשדרת הקריה, הן לאורך המקטעים החשופים יותר של הקווים הירוק והסגול שבתחומה והן אפילו בלי קשר לעבודות רק"ל בסתם רחובות שעוברים שיפוץ.
ואני גם מקווה שקיבלת תחושה של המענה ההוליסטי. זו לא רק נטיעת עצים, זה שינוי פרופילי רחוב. הפירמידה מתהפכת מול עינינו. מידע נוסף תמצאו בדף היער העירוני של עיריית תל אביב עם הצהרה להגיע ל-100,000 נטיעות (בשילוב ציבורי וגינות פרטיות) עד לשנת 2030.

העתיד יהיה ירוק.