חיפה בראי המסחר - האם "ביגים" יכולים להרוג מרכז עיר?

למי שלא יודע, בקיץ 2025 ארזנו את חפצינו ועברנו מרעננה לחיפה. הסיבות לכך רבות אבל אחת מהן היתה הרצון שלי להכיר את עיר המטרופולין השלישית בישראל באופן אינטימי. כבר גרתי בתל אביב, באר שבע וירושלים וזה נורא כיף לי, כמתכנן ערים, להשלים סריה במשחק הרביעיות הדמיוני שלי.

אחרי חצי שנה שכללה גם טיולים ברגל, בתחבורה הציבורית וברכב, אני מרגיש בשל מספיק לספר לכם מה ראיתי, ומאחר והדרך הטבעית היא להכיר עיר דרך "סידורים" (קניות, תיקונים, רופאים, מסעדות) אני מרגיש שאני מכיר בעיקר את מוקדי המסחר ולכן בכך אעסוק. 

מה שראיתי היה עיר שבה הכל מתקדם לאט יותר מתל אביב, ושהכסף לא זורם בה כמו מים, ולכן הכל מרגיש ישן יותר, אבל הבסיס שלה כולל המון חנויות ברחוב. זו לא רק תחושה, תמיר בן שחר, ממייסדי חברת "צ'מנסקי בן שחר" (שמסתבר שהוא שכן שלי ואולי יום אחד נקבע ב"בר גלים"), ציין פעם שחיפה היא העיר עם האחוז הגבוה ביותר של חנויות ברחוב. אגב, אני ממליץ לעקוב אחריו בכל פלטפורמה אפשרית, הוא ממש מעניין. 

אבל לא מספיק שיהיו חנויות, הן צריכות להיות פעילות, וכמות התריסים הסגורים שראיתי היתה גדולה מאד. במקרים אחרים ראיתי חנויות שברור שכבר לא מפרנסות את בעליהן הקשישים, לפחות לא כמו פעם. בינהן, קצת כמו פריחה אביבית, ראיתי מקומות חדשים שפורחים ומספקים את הצמא של הציבור לחיי רחוב עשירים.

בין לבין במסגרת ה"סידורים" חיפשנו את חנות ציוד האומנות הכי טובה במרחב ומצאנו אותה דווקא ב"ביג-בוקס" בנשר, חיפשנו את המקס-סטוק האולטימטיבי וגם אותו מצאנו בקניון פתוח בנשר או בביג-בוקס ענק במפרץ, גם הגענו לאיקאה ודקתלון שממוקמות במפרץ, ולתורים לרופא שממוקמים בקניון לא עירוני בעליל שנמצא רק לכאורה במרכז חיפה (גרנד קניון). 

את התיאוריה אני מכיר, כל ביג שנפתח מחוץ לעיר וכל קניון ענק עם חניה בלי סוף בשולי העיר, מחלישים את מרכז העיר ההיסטורי. כוח הקניה גדל (כי האוכלוסיה גדלה, ורמת החיים גדלה, ונפתחות הזדמנויות קנייה ובילוי חדשות) אבל חלק מהקונים בקניון או בביג עושים זאת במקום לקנות את אותה קניה במרכז העיר. בתל אביב ובירושלים אין הרבה מרכזים כאלה ולכן מרכז העיר לא נפגע אנושות, אבל בחיפה כפי שתראו בפוסט זה - נראה שהאיזון הופר.

למה אני משתמש במילה איזון? אני אולי חלק מפיד תחבורה, אבל לו היו מדרגים אותנו לפי מידת הקיצוניות כנראה שהייתי נחשב מאד יוני ולא ניצי. אין בי שום רצון לחזור לעידן שלפני הרכב הפרטי, בו הכל התנהל ברגל פשוט מחוסר ברירה, ולפיכך אין בי התנגדות מובנית למרכזי קניות מבוססי רכב באשר הם, וגם קניונים ממוזגים יכולים להיות ברכה ביולי-אוגוסט. יש אנשים שחיים על הרכב שלהם והם צריכים פתרונות. אבל מצד שני יש המון אנשים, ואני בינהם, שמעדיפים את העיר הבריאה ואת המסחר ברחוב, וככל שניתנים יותר מדי פתרונות מבוססי רכב פרטי, אנחנו מאבדים את המקום שלנו בעיר ואת היכולת שלנו ליהנות מהעיר ולהתנייד בלי רכב. לכן קניונים וביגים הם בסדר, אבל במידה, לא יותר מדי.

ועוד מילה אחרונה. אמרתי "אנשים" אבל כולנו אנשים מורכבים, לפעמים אני הולך רגל בעיר ולפעמים אני נהג שנוסע לביג. כולנו רוצים וצריכים את הגיוון בבחירה כדי שכל פעם נעשה בחירה אחרת. וגם אנשי הפרברים נהנים מדי פעם משיטוט במרכז עיר. חבל להרוג אותו.

אוקי , אז זה היה מבוא ארוך שנובע מכך שאני הולך לעסוק בנושא שאינו בליבת הבלוג. בואו נבין את חיפה.

ההסטוריה של חיפה בראי המסחר והדרכים

חיפה נוסדה מאד מזמן, אבל לא עלתה על דפי ההסטוריה עד אמצע המאה ה-18, לפני כן לאורך המפרץ היו כמה כפרים קטנים ואחד מהם נקרא חיפה. ב-1761 כשדאהר-אל עומר העות'ומני בנה את חיפה ה"חדשה" באזור העיר התחתית של היום הוא הרס אותו (הכפר היה קצת יותר מערבה, אבל לא היה "בר הגנה" ולכן נהרס).

עד 1761 העיר עכו היתה בירת המפרץ ונהנתה מכל התהילה (והמלחמות) באזור ולכן גם עיצבה את רשת הדרכים באזור. 

דרך המלך לאורך החוף הצפוני שעברה דרך עכו, לא טרחה לעבור דרך חיפה, היא המשיכה ממזרח לכרמל (בתפר שבין ההר לנחל הקישון ולביצות העמק) עד לצומת מגידו, ומשם בדרך ההר לג'נין, שכם, רמאללה וירושלים או בדרך המלך לאורך ואדי ערה ושיפולי הרי השומרון (בתפר שבין ההרים לביצות) דרומה, לפחות עד דרך "שכם-יפו" שהחזירה אותם לחוף. (היום אנחנו מכירים את חלקה כ"ציר ז'בוטינסקי" בגוש דן).

חיפה התחברה לדרך הזו ולמעשה היא שכנה בקצה "דרך ללא מוצא". כמובן שהיה גם שביל משני לאורך הכרמל ממערב לו מחיפה לפורדיס וג'סר-א זרקא ומהם לחד'רה ולדרך עוקפת הביצות שתיארתי בואכה יפו, אבל היא לא היתה "דרך המלך" באותה תקופה.

איך נראתה אותה "חיפה חדשה"? אני רוצה שתדמיינו כפר יווני על איזה אי שכוח אל, אתם מגיעים לרציף ארוך שלאורכו קשורות הסירות, הרציף הזה הוא "סוג של" הרחוב הראשי כי בכל הבניינים שלאורכו יש חנויות, מלונות ושאר שירותי נמל נדרשים, לרוב בעלי החנויות גרים בקומה השניה וברחובות הקטנים שבעורף אותו רחוב ראשי ישנם מבני מגורים נוספים, עם קצת פחות חנויות, שמנצלים את האזור המישורי והצר שבין הים להר.

דאהר אל עומר כמובן לא בנה כפר יווני אלא עיר מבוצרת שתתחרה בעכו, היא היתה מוקפת חומה והשקיפה עליה מצודה ממוגנת בשם בורג' א-סלאם (באזור גן הזיכרון של היום). לחומה היה שער מזרחי לעכו ושער מערבי בדרך המשנית ליפו.

המצודה על רכס ההר מעל "חיפה החדשה". תחריט נחושת משנת 1801 של קופר ויליאמס. אוסף המוזיאון הימי הלאומי - מקור: ויקמדיה

תוכניתו של דאהר אל עומר הצליחה קצת יותר מדי והעיר התרחבה מעבר לחומות די מהר, אבל בעיקר לצדדים לאורך החוף. משני צידי העיר והנמל היו נחלי אכזב קטנים שיצרו פתחי ואדיות. אלה היו המקומות בהם הבניה יכלה לטפס יחסית בקלות למעלה אל במת ההר ודרכי ה"ואדי" בהן כולם טיפסו הפכו גם הן לרחובות מסחר וכך קיבלנו את ואדי ניסנאס וואדי סאליב. במאה ה-19 נוספו גם המושבה הגרמנית ממערב לאדי ניסנאס וארד-אל-יאהוד ממזרח לואדי סאליב, והחומות הפכו ללא רלוונטיות ולבסוף נעלמו כמעט לחלוטין, גם הנמל הקטן גדל לצדדים בהדרגה עם עליית חשיבותה הבינלאומית של העיר.

מבט על חיפה מחוף שמן, ברמת הדר הכרמל עדיין לא נבנה בית אחר. התמונה צולמה בין השנים 1898 ל-1907 - מקור: כאן

כאמור, הדרך לכיוון עכו (שהיתה גם הדרך לכיוון נצרת) היתה הדרך המרכזית, ולכן באזור ואדי סאליב התפתח המסחר לאורכה (רחובות חטיבת גולני ואח"כ בר יהודה דהיום,  תזכרו אותם כשנדבר על השפעת הרכב הפרטי על העיר). 

במערב לכיוון יפו הדרך היתה משנית ואמנם התפתח בה קצת מסחר, אבל החולשה הזו היא זו שאיפשרה לטמפלרים לבנות לעצמם רחוב מסחרי "פנימי" שמאונך לדרך הזו.  (בעבר נקרא רחוב הכרמל, כיום הוא בן גוריון, והוא מוביל את המבט ישר לגנים הבהאים).

ואז הגיעה הרכבת

חיפה נבחרה להיות המוצא לים של הרכבת החיג'אזית וכך הוקמה בה ב-1905 תחנת חיפה (כיום חיפה מזרח - מוזיאון הרכבת). מתחת לואדי סאליב וצמוד למסחר המבעבע ב"דרך נצרת". הנמל הוארך אל התחנה לשילוב מושלם בין תובלה ימית ותובלה רכבתית. עם השגשוג הגיע גם גידול מהיר ו"מישור החוף החיפאי" היה כבר צר מלהכיל, האוכלוסיה המוסלמית המשיכה להתפתח לאורך הדרך מזרחה לנצרת, האוכלוסיה הנוצרית המשיכה להתפתח מערבה מסביב למושבה הגרמנית, והאוכלוסיה היהודית החדשה נשאה פניה מן הצפיפות למעלה - אל האויר הצח שבמעלה ההר.

קצת גיאוגרפיה - הכרמל, כמו הרים רבים אחרים, תלול מאד סמוך לפסגתו, אך מתון יותר בתחתיתו (תהליכי בלאי ודרדרת טבעיים) וכמו הרים רבים אחרים ההתמתנות הזו לא בהכרח אחידה. העיר התחתית נעצרה ב"גבול טבעי" של מדרון תלול, אבל אם עברת אותו הגעת לרמה עם שיפוע סביר שכיום אנחנו קוראים לה בשם הכולל "הדר הכרמל". על הבמה הזו נבנתה המצודה העתיקה, ולבמה הזו הוביל הבינוי של ואדי ניסנאס ופיעפע אליה, אבל רובה היתה ריקה. וכעת נבנתה בה שכונת הדר במרץ,  הרחובות היו מישוריים וארוכים במזרח מערב, ותלולים וקצרים לחיבור בין אותם רחובות בצפון דרום. סוג של סן פרנסיסקו ים תיכונית. בהקשר זה מעניין לציין שהאדריכל האגדי ריכרד קאופמן תכנון "עיר גנים" ללא מסחר, בין היתר כי זה היה רצון ה"לקוחות". רק לאחר שהתברר שהדר מנותקת מדי מהעיר התחתית (וגם כי התחילה עוינות בין ערבים ליהודים בעת בנייתה) היא הפכה, בהשפעתו של פטריק גדס (כן, הסקוטי ההוא מתל אביב) להדר המוכרת ומרובת החנויות. בכלל תל אביב היתה לחלוטין מקור ההשראה של הדר. 

בניין הטכניון הישן (כיום מוזיאון המדעטק) היה מקור גאווה של השכונה כמו גם בית הקרנות שמתחתיו, וכמובן מבנה שוק תלפיות היפהפה שנבנה כתשובה למרד הערבי ב-1936. הדר הארוכה והצרה נמצאת מעל העיר התחתית בחלקה המערבי, אבל קצת מנותקת ממנה, ומעל ואדי סאליב בחלקה המזרחי, ובניתוק כמעט מוחלט ממנה.

אבל העיר גדלה כל כך מהר שגם הדר התמלאה והצטופפה, וכבר בתחילת שנות העשרים פטריק גדס נשא עיניו אל ראש ההר, אל האזור הידוע היום כ"מרכז הכרמל" שכבר קודם לכן יושב בדלילות (טמפלרים, כרמליטים, אחמדינים ועוד) ואל המשך קו הרכס עד למקום שבו הוא קצת התרחב ואיפשר לבנות את שכונת "אחוזה".  הדרך לראש ההר היא סיוט תלול אבל מרגע שהגעת אליו הגעת לרמה שטוחה יחסית עם שלוחות וכתפיים שמאפשרות יחסית הרבה בינוי בשיפועים סבירים. במקום נבנה גן בוטני וזואולוגי (גן האם וגן החיות של ימינו) ולידו מרכז עירוני ששוקק עד היום, שכונת אחוזה ממשיכה את מרכז הכרמל לאורך ציר מוריה וגם לאורכה יש כמה מרכזים עירוניים קטנים בואכה "כיכר חורב" (והיום גם קניון חורב). אך לא תמצאו לאורך מוריה רציפות עירונית, רק מסחר מקומי שתומך באוכלוסיה שגרה קרוב.

בשנות ה-30 של המאה העשרים גם המשיכה ההתפתחות לאור החוף (שכונת בת גלים) וגם החלה התפתחות שכונת נווה שאנן, על במת הר אחרת ממרכז הכרמל, המופרדת ממנו על ידי נחל הגיבורים (ואדי רושמיה). גם בשכונה זו התפתח מרכז עירוני "שכונתי" כדי לתמוך בה שנקרא מרכז זיו. גם במרכז הכרמל, באחוזה ובנווה שאנן התושבים רצו קודם כל מגורים והמסחר התגלה פשוט כהכרח.

התוצאה של כל ההתפתחויות האלה, טרם הגעת הדומיננטיות של הרכב הפרטי, היתה עיר שמרכזה המסחרי מפוצל ל-5. העיר התחתית עם שאר שכונות מישור החוף יצרו רצף לא רע, מעליהן הדר שהיתה "חצי מחוברת", מעליה מרכז הכרמל הדי מנותק ורחוק יותר אזור אחוזה (קניון חורב של ימינו) ושכונת נווה שאנן. נוסיף רק שעם השנים גם נבנו מבנים על האזור התלול שבין הדר למרכז הכרמל (הדר עליון) וגם שם יש קצת מסחר שכונתי נחמד (רחוב מסדה).

מפה סכמטית של חיפה טרם עידן הרכב הפרטי. אל תצלבו אותי על דיוקי שרטוט
בכתום המוקדים המסחריים העירוניים
באופן עצוב זו פחות או יותר התמונה העדכנית גם להיום, שאר פיתוח המסחר כבר לא יהיה עירוני

במקביל לכל התהליכים האלה הבריטים הסתכלו על הנמל הארוך אך הרדוד לאורך חופי חיפה והחליטו לעשות מעשה ולהקפיצו מדרגה. ב-1927 החלה העבודה להעמקת הנמל, וכל החול הרב שנחפר מקרקעית הים מצא את דרכו לייבוש והגדלת העיר התחתית. המזח הישן הפך ל"דרך המלכים" (דרך העצמאות של היום), ורצועה נאה חוברה לעיר הישנה לצורך הקמת מבני משרדים שנדרשו כעורף לוגיסטי לנמל הגדול. גם בצידה השני של דרך המלכים בתי האבן הישנים והקטנים פינו את מקומם לבניינים גדולים והעיר התחתית שודרגה עד מאד. 

שאר השטח שיובש הפך לשטח לוגיסטי של הנמל העמוק ולכן עד היום הנמל מפריד בין הים לעיר. המסילה הוארכה מערבה על קו הגבול הזה שבין הנמל לעיר בכדי לספק שירותים לכל שטח הנמל.  ב-1937 הוקמה תחנת חיפה מרכז בין העיר התחתית למושבה הגרמנית וגם המשיכו את המסילה מסביב לכרמל לכיוון עתלית וחדרה מזרח (שם המשיכה דרומה למרגלות ההרים, מסילת החוף נבנתה רק אחרי קום מדינת ישראל). 

ואז הגיע הרכב הפרטי

הדומיננטיות של הרכב הפרטי הלכה וגדלה פחות או יותר יד ביד עם הקמת מדינת ישראל, והשכונות שנבנו לאחר קום המדינה כבר לא הצריכו (בעיני המתכננים והתושבים) מסחר רציני יותר ממכולת שכונתית קרוב לבית. בין אם זו שכונת כרמליה ובין אם זה הרחבות לאזור נווה שאנן. קח את הרכב וסע למרכז כלשהו. זה כמובן היה תהליך הדרגתי אבל מעניין לציין שלפני שהייתי חיפאי, חשבתי שאחרי חורב יש את האוניברסיטה. והיום אני מבין שבין חורב לאוניברסיטה מבדילים יותר מ-4 ק"מ של כביש ראשי שלאורכו מגורים בלבד. ושכונות שנמשכות על פני השלוחות רחוק רחוק מקו פרשת המים ככל שהמדרון מאפשר. פי 2 יותר מהמרחק בין חורב לבין מרכז הכרמל. כמו בעבר, התושבים רצו אזורי מגורים בלבד אבל שלא כמו בעבר, היתה אלטרנטיבה בדמות רכב פרטי ולכן הם קיבלו את מבוקשם. מכאן ואילך התגבשה התודעה שמי שגר על הכרמל חייב רכב כי אין דרך אחרת.

כמובן שלא מדובר רק בהיעדר עירוב השימושים, השכונות החדשות נבנו כשכונות בלון מנותקות אחת מהשניה, עם פחות צמתים ופחות חיבורים להולכי רגל בין הרחובות בגבהים השונים. נעשה קל יותר "להזיז הרים" מאשר פעם אבל זה תורגם ליצירת קירות תמך מפלצתיים במקום עבודה "עם הטופוגרפיה", נבנו פחות מעברי מדרגות ומרחקי ההליכה בין רחובות מקבילים הלכו ועלו (בניגוד להדר עליון שזכה בצדק לכינוי "רובע המדרגות" על שם ריבוי מעברי המדרגות בו בין הרחובות). נבנו חניות בלי סוף במקום שבו בתכנון אחר היו יכולים להיות חזיתות פעילות ונוצר הצורך ב"כבישים מהירים" שנבנו בואדיות ללא שום דרך לחצות אותם או אפילו ללכת לאורכם בצורה סבירה (דרך רופין, דרך פיק"א, דרך חנקין וכו').

ההר הוא תירוץ נהדר לבנייה אנטי עירונית, אבל כשאין הר לא צריך תירוץ, כל השכונות שנבנו למרגלות ההר (המשך "מישור החוף" החיפאי) החל מקרית אליעזר בשנות ה-50 ועד נאות פרס שנבנות כעת סובלות מאותם בעיות של תכנון מוטה רכב פרטי. בקרית אליעזר עוד נבנה מרכז מסחרי שכונתי גדול (כיכר מאירהוף), באחרות גם את זה לא טרחו לעשות, אם כי בשכונות החדשות ביותר יש גם מרכזים מסחריים סבירים.

כל המכוניות האלה שהתכנון מוטה הרכב יצר רצו להגיע בין היתר גם לעיר התחתית ולהדר. הסובלת העיקרית מכך היתה ואדי סאליב שישבה היסטורית על "דרך נצרת" הותיקה", רחובות המסחר שלה הפכו לדרכים סואנות חד כיווניות והיא נאלצה להסתפק במעט המסחר שהיה בתוך השכונה. אם זה לא מספיק נבנתה דרך אבן גבירול והמשכה "דוד מרכוס" כדרך ראשית שחוצצת באופן פיזי וסופי בין ואדי סאליב להדר. (יש כמה מעברי הולכי לא מחייבים בגשרים ומנהרות אבל אין שם שום דבר עירוני). 

הדרכים העתיקות לצפון (רחוב ההסתדרות) ולדרום (דרך בר יהודה) קיבלו אוטוסטראדה מקבילה שהובילה לעיר ו"נתקעה" בדיוק בואדי סאליב (כביש 22). אלפי המכוניות לא השאירו מקום למדרכות והפכו את האזור לרועש ולא נעים והמסחר דעך. הרחבת האספלט על חשבון המדרכות גם ניתקה את ואדי סאליב מהעיר התחתית, מרחק הליכה קצר מאד, שהפך ללא נעים. כמובן שאסור להאשים רק את הדרכים, היו גם סיבות אחרות להרס השכונה הזו אבל אשאיר לכם להרחיב בעצמכם את היריעה.

אוטוסטראדה שנשפכת לכביש עירוני הורגת אותו, וכביש מהיר שמפריד בין שכונות פוגע בשתיהן
ואדי סאליב הופכת לאי מבודד וחסר כוח

דרך נצרת הישנה, בין ואדי סאליב לתחנת חיפה מזרח (מוזיאון הרכבת)
הנתיב שאתם רואים משמאל הוא נתיב ההשתלבות מהאוטסוטראדה אל תוך העיר.
החנויות מימין היו פעם ציר מסחר שוקק והיום הן בעיקר נטושות

גם העיר התחתית סבלה מכך, כל מגרש שהתפנה הפך למגרש חניה וקיבלנו חוויה של מרכז מאד מאד אמריקאי (לא ניו-יורק) בו יש לפעמים יותר חורים מבניינים. מסחר חדש כמעט ולא התפתח ויש משהו עצוב בכך שבניין "הטיל" על 24 קומותיו הוא כמעט יחיד בנוף החיפאי. 

תמונה מיושרת (לא מוצפנת) של העיר התחתית ובאפור כל מגרשי החניה בה, בנוסף להם יש גם חניה תת קרקעית מתחת לקרית הממשלה ובתי המשפט וחניה רבה ברחובות, גם בניצב, וגם כשאין מדרכה.
נחשו מה? לטענת התושבים יש עדיין מצוקת חניה שמונעת מהם להגיע

לא דיברתי על התעסוקה עד עכשיו, כי היא בד"כ הולכת יד ביד עם המסחר. זה נכון לעיר התחתית ובמידה מסוימת להדר, אך ברבעים השכונתיים של מרכז הכרמל, חורב ונווה שאנן אין ממש תעסוקה. מנגד בפארק מת"מ שנבנה בכניסה לעיר מדרום אין כמעט מסחר והוא אינו שונה בהרבה בתפיסתו מ"איירפורט סיטי". די אם נשווה את זה למה שירושלים עושה כעת בפרויקט "שער העיר" שלה כדי להבין את הפספוס בשער העיר הדרומי של חיפה.

זה השלב כנראה לשלוח אתכם אל איליה קוגן יוצר "עיר לחיות בה" וסדרת סרטוניו על חיפה. אני מעלה כאן את חלק ב' שהוא הרלוונטי למה שכתבתי כעת, אבל כמובן שכל הסידרה מומלצת. למעשה כל הפוסט הזה הוא הרחבה של הסרטון שלו.

ואז הגיעו הקניונים

קניון יכול להיות מחובר למרקם העירוני (ואז הוא לרוב קטן יחסית) ויכול להיות באמצע שדה שומם של אספלט מוקף כבישים מהירים ועם חניה בלי סוף.
מרכז פנורמה במרכז הכרמל היה הראשון ב-1985 אבל הוא כל כך קטן שקצת בושה לקרוא לו קניון. אחריו ב-1987 הוקם גם מגדל הנביאים בהדר עם כ-4,000 מ"ר מסחר בתחתיתו וחיבור ישיר לתחנת הכרמלית. (לגמרי TOD) זמן קצר אחר כך נחנך גם קניון חורב  (על שטח שהמדינה נתנה בזמנו לאגד) שמוגדר כ"קניון בוטיק" יחסית קטן עם כ-17,000 מ"ר מסחר. הוא מעצים את המרכז המסחרי של אחוזה מאחר והוא מוסיף לו מלבד מסחר גם בניין משרדים גדול (שהתווסף אחר כך ומשמש בעיקר למרפאות). היה אפשר לתכנן אותו בחיבור טוב יותר לרחובות סביבו, אך הוא סה"כ סביר. הבעיה הגדולה היא כמובן לא הקניון אלא דרך פיק"א האנטי העירונית שהשמידה לחלוטין את מה שהיה פעם "כיכר חורב" וכיום זו צומת סואנת שממנה הכניסה הראשית לקניון. קניונים קטנים ממנו אח"כ גם במושבה הגרמנית ובמרכז הכרמל. הם בעיקר מגדילים את המגוון ולא ממש פוגעים בחיי הרחוב.

אבל כשמדברים על קניוני חיפה מדברים על שלוש המפלצות:

א. קניון לב המפרץ - סינמול, מהותיקים בקניוני ישראל שנחנך כבר ב-1991  נבנה באזור הצ'ק-פוסט שהיה ידוע עוד לפני כן כמקום שאפשר להגיע אליו רק ברכב (או בהסעות למפעלים). כיאה לקונספט הקניונים הוא התעלם לחלוטין מסביבתו הבנויה ומפנה חזית לא מזמינה בעליל להולכי הרגל שאולי יגיעו מכיוון ציר ההסתדרות. כולם אמורים להגיע ברכב לחניון הענק שמתחת לקניון.

אבל "מיקום-מיקום-מיקום" - קניון לב המפרץ לא התיישב בחלל ריק. באזור המפרץ כבר היה המון מסחר שהתשלב עם התעשיה הזעירה. קצת קשה להבדיל בין מוסך לבין מפעל עם "חנות המפעל" לבין חנות סיטונאית גדולה (שרובה מחסן ומיעוטה חנות) אבל היו בו כבר 90,000 מ"ר בנויים עוד קודם, בערך כמו בכל המע"רים הקטנים של חיפה. וקניון לב המפרץ העצים את התופעה של הגעה למפרץ לקניות עםה רכב שהיתה עוד קודם. אחרי שנפתח כמובן שאר אזור הצ'ק-פוסט הגיב בתהליך איטרטיבי לקיומו והתפתח עוד יותר לכיוון מסחר ולמעשה כבר אז עקף את מרכז העיר, אם לא בחשיבותו אז בניפחו.
ב-2001 נחנכה תחנת רכבת עם מעבר ישיר לקניון במודל שדומה לתחנת השלום וקניון עזריאלי (אך הבעלים התעקשו שהיציאה תהיה אך ורק דרך הקניון, וזה היה המצב לאורך שנים), שנה לאחר מכן נפתחה גם מרכזית המפרץ לצידו ובעת שידרוגה באזור שנת 2018 גם נבנה גשר ישיר מהקומה השניה של הקניון אל המתח"מ. הקניון ויתר על הבלעדיות של החיבור לרכבת, שקיבלה כניסה ראשית נוספת ישירות אל מסוף האוטובוסים אבל היתנה זאת בכך שלא יהיה מסחר במרכזית המפרץ המחודשת. 

קניון הסינמול המחובר למרכזית המפרץ אך מנותק משאר המרחב

החזית הלא מזמינה  לכיוון ציר ההסתדרות

ב. עזריאלי חיפה שהוקם ב-1995, לכאורה קרוב למת"ם המתפתח, ומול מרכז קונגרסים שהיה הבטחה גדולה. ועם המון חניה. לידו גם קם מגדל משרדים בן 20 קומות שמרגיש קצת בודד במרחב. ב-1998 הוקם צמוד לו קניון קסטרא הקטן יותר והפך לקניון לא מצליח ומושמץ כמעט כמו הארנה בהרצליה. המרחב כולו לא הליכתי בצורה נוראה, אבל צומת מת"מ הפכה לצומת ההחלפה הנוחה ביותר בין אוטובוסים בינעירוניים לעירוניים (במקום כניסה לחוף הכרמל המנותקת גם היא מהממרחב ויציאה חזרה).

קניון חיפה המבודד, מרכז הקונגרסים המבודד, מגדל המשרדים המבודד, קניון קסטרא המבודד והניתוק ממת"מ
בעתיד יוקם מחלף על צומת מת"מ שימומן מתקציב שיפור התחבורה הציבורית (מטרונית טירת כרמל) ויהפוך את המרחב ללא עירוני באופן פרמננטי.

ג. הגרנד קניון - נפתח ב-1999, על שטח כלוא במחלף של מנהרות הכרמל, על מדרון תלול במעלה ואדי רושמיה. שכיאה לשמו היה בזמנו הקניון הכי גדול בארץ עם 38,000 מ"ר רבוע (פי 2 וקצת מהמסחר בחורב ופי 10 כמעט מהמסחר במגדל הנביאים).

גם הוא כולל בניין משרדים שמוקדש בעיקר למרפאות.  

אני חושב שהתצ"א ממחישה את הניתוק שלו גם מהשכונות שהכי קרובות אלה וזה אכן גם ניתוק טופוגרפי, אבל הכביש מדרום לקניון "דרך שמחה גולן", עושה את הכל כדי להעצים את אותו ניתוק. בקניון יש יותר קומות חניה מקומות מסחר, והוא גם תחנת החלפה נוחה בין הרבה אוטובוסים שמגיעים אליו (לרבות קו 4 של המטרונית), אבל לחצות את שמחה גולן זה סיוט נוראי, יש כמובן מעבר תת קרקעי שאני לא מאחל לאויבים שלי לשהות בו. אף אחד לא יכול להגיע אליו ברגל (תאמינו לי, ניסיתי).

הגרנד קניון המנותק, אגב, הואדי בתחתית התמונה מחבר ישירות לאזור מרכז זיו. יש בו שביל מסומן אבל ניכר שכמעט אף אחד לא הולך בו...)

מתישהו אולי אכתוב פוסט על שביל ואדיות כרמל שאני עושה בחלקים,
בינתיים קבלו הצצה לחלקו האחורי של הגרנד-קניון. אופוקליפטי משהו.

בסוף שנות ה-90 מצאה עצמה חיפה עם מרכזים עירוניים מפוצלים (חלקם קטנים) ושלושה קניונים ענקיים שבמקרה או שלא במקרה מוקמו בתחילת, באמצע ובסוף המנהרות.

שלושת הקניונים באדום
שטחם הג"ג קטן, אבל השטח הבנוי גדול מאד.
לא הרחבתי את היריעה גם לקריון. עימכם הסליחה.

הבעיה שלי כאמור היא לא עם קונספט הקניונים עצמו אלא עם הכמות ועם התכנון המנותק.

ניתן למצוא דוגמאות כאלה כמובן גם במקומות אחרים, קניון איילון מוקף האספלט בסביבה אנטי עירונית בגוש דן, ואולי גם הקניון הגדול בפתח תקווה יענו להגדרה. מרבית שאר הקניונים בגוש דן (דיזנגוף סנטר, TLV, גבעתיים, רמת אביב, בת-ימון וכו') מחוברים טוב יותר למרחב סביבם וניתן בקלות להגיע אליהם ברגל. גם בירושלים קניון מלחה מהווה דוגמה דומה לניתוק מכוון בסביבה אנטי עירונית אבל זו דוגמה די בודדת. בחיפה יש לנו שלוש מפלצות כאלה למרות שהיקף האוכלוסיה קטן יחסית. 

מעניין לציין שכל שלושת הקניונים נבנו בחשיבה על רכב פרטי בלבד, ובשלושתם התפתחו שימושי תחבורה ציבורית מוגברים שהפכו דווקא את סביבתם לאזורי מעבר בין אמצעי תח"צ וקווים ולכן הם מחוברים טוב לתחבורה הציבורית. היקף האנשים הממתינים בכבישים הנוראיים מחוץ לקניונים רק מדגיש את הסביבה העירונית הגרועה שבה אנשים אלה נאלצים להימצא. וחבל.

ואז הגיעו הביגים

ביג הוא שם גנרי למרכז קניות פתוח (פאוור-סנטר בלעז), בו לרוב החניה נמצאת במרכז והחנויות (הענקיות) נמצאות מסביב. בניגוד לקניונים ביגים לא יכולים להיות מחוברים למרקם העירוני, אלה פשוט לא חוקי הפורמט. הם מעצימים חוסר אורבניות וסוגדים לאלוהי החניה בלי סוף. ולכן הם כמעט תמיד נבנים על קרקע בתולית בשולי העיר.

אזור המפרץ, החוצץ בין חיפה לקריות (וברובו שייך לחיפה) כולל הרבה שטחים פתוחים שכאלה, או לחלופין שטחים שהופרו עבור צרכים לוגיסטיים ומבנים תעשייתים במגרשים ענקיים וניתן היה להסב אותם בקלות.

מתחם חוצות המפרץ, כיום "אאוטלט" של האחים עופר, היה הראשון שנחנך ב-1994, על חורבות מפעל פניציה. כיאה לראשון מסוגו גם חוקי הפורמט עוד לא לגמרי ברורים והוא כולל מספר מבנים במספר בעלויות מלבד המבנה הראשי ויוצר מתחם אחד ענק אבל לא קוהרנטי כמו הביגים שעוד יבואו.  צמודה לו תחנת רכבת חוצות המפרץ.

ביג קריות היה השני ב-1998, כלוא בין ציר ההסתדרות לבין האוטוסוטראדה של כביש 22 עוקף קריות (שבוצעה כמה שנים אחר כך). הוא ממוקם בצומת קרית אתא אך בשטח המוניציפלי של חיפה. הוא במרחק הליכה של חצי שעה מחוצות המפרץ (לא המלצה, דרך מגעילה), או במרחק כמה דקות באוטו.

מאחר ומדובר בנקודה מאד מרכזית, נחנך מצידה השני של ציר ההסתדרות כ-15 שנה אחר כך מרכז הקניות הפתוח IWAY שאשכרה מפרסם את עצמו כ"במיקום אטרקטיבי בלב עורקי תנועה ראשיים". ועיריית קרית אתא שהתקנאה בשכנתה הגדולה הקצתה בצידו השני של כביש 2022 את השטח הנדרש לאיקאה ולקניון שער הצפון (2014) במתחם שהוא סוג של הכלאה בין קניון ל"ביג". אליו צורף גם קניון העיצוב ב-2021 ובאמצע כמובן חצר חניה שלא תבייש אף ביג.

משמאל חוצות המפרץ ומימין מלמעלה למטה I-WAY, ביג ו"מתחם איקאה".

נרד דרומה

דרך בר יהודה היתה פעם כביש בינעירוני ראשי עד שנפתח כביש 75 החדש ממזרח לה. ברצועה הצרה שבין הכביש הישן לחדש (ולרכבת העמק שנעה לאורכו) מצאו העיריות קרקע פוריה ליזמי מסחר שרצו שטח גדול. זה התחיל מחנויות עצמאיות גדולות בתוך אזור התעשיה הצר והארוך, אבל המשיך ביוזמות מסודרות יותר, ביג צ'ק פוסט מ-2015 ו"מבנה" נשר (תל חנן) מ-2017.
המרחק בינהם (על אותו כביש) הוא 1.4 ק"מ שזה 2 דקות נסיעה כך שלמעשה, ביחד עם חנויות הביג-בוקס שבאמצע - קיבלנו מרכז מסחרי אחד גדול מוכוון רכב פרטי.

דרך בר יהודה (תמונה מיושרת ולא מוצפנת)
משמאל ביג צ'ק פוסט שבשטח עיריית חיפה ובאמצע "מבנה" נשר

זה גם המקום להזכיר שבין ביג צ'ק פוסט ל"סינמול יש רק 1.4 ק"מ (שתי דקות נסיעה), וממנו לחוצות המפרץ עוד 3 ק"מ בלבד. האזור כולו מרושת בבניינים ישנים שחלקם הפכו לחנויות גדולות (כמו המקס סטוק שהזכרתי קודם). גן עדן אמריקאי במיטבו (כלומר סיוט מתמשך עם ניחוח אפוקליפסה לחובבי עירוניות).

התוצאה היא שאם בעבר היתה בדיחה בקרב החיפאים שאתה יכול למצוא כל מה שאתה רוצה בעיר התחתית, היום הבדיחה העצובה היא שאפילו אם זה נכון, אתה יכול למצוא כל מה שאתה רוצה באזור המפרץ, רק שהשוטטות לא תהיה ברגל אלא ברכב.

בטירת כרמל קיים כבר שנים מרכז מסחרי פתוח שנקרא בפי התושבים "קוסמוס" ולמיטב ידיעתי יוקם מתישהו בקרוב גם ביג טירת כרמל על קרקע של קיבוץ החותרים. כמו-כן ביגים גדולים שהוקמו בכל ערי הצפון מקטינים עוד יותר את כוחה של חיפה כמרכז מטרופולין שמגיעים אליו לקניות. ומאחר והמרחב הציבורי המסחרי מפוצל וממש לא אטרקטיבי, לא מגיעים אליה כדי "להזדנגף". חבל.

כל הביגים בסגול

כאמור, כמו עם הקניונים, הבעיה היא לא בעצם הימצאות הביגים אלא בכמות שלהם ביחס לכוח הקניה במרחב. בשטחן המוניציפלי של תל אביב וירושלים אין אפילו ביג אחד, ובחיפה יש ארבעה. (וביחד עם קרית אתא ונשר זה כבר שישה) גם בטבעת הקרובה לתל אביב אין כמעט מרכזי מסחר פתוחים שכאלה (ביג פאשן החדש בגלילות ששייך לרמת השרון, ומרכז קניות  הסיירים בחולון הם היחידים שעולים לי לראש), בטבעות הרחוקות יותר מרשל"צ עד כפר סבא כמובן יש ביגים אבל היחס בינם לבין המסחר בלב הפועם סביר בהחלט.

אז מה היה לנו?

לחיפה נתוני פתוחים קשים בגלל הטופוגרפיה, והפיצול בין העיר התחתית להדר להר הכרמל בהחלט היה מקטין כוח. הכרמלית שנחנכה בשנות ה-60 סייעה לחבר בינהם אבל עדיין זו נקודת פתיחה פחות טובה מהמישור התל אביבי או אפילו מהשטח הלא מאד הררי של כל מרכז ירושלים.

אבל, עם עליית הרכב הפרטי חיפה "לא פיספסה הזדמנות לפספס הזדמנות". ההשתעבדות לרכב הפרטי ניתקה גם את המרכזים המישוריים בין ואדי סאליב לעיר התחתית למושבה הגרמנית והרצף לא מורגש, גם החיבורים האפשריים בין העיר התחתית להדר לא מוצו (ובין ואדי סאליב להדר אף נחסמו). ההחלטה שלא להפוך את ציר מוריה לרחוב חנויות ראשי לכל אורכו ממרכז הכרמל עד אחוזה היא החלטה תכנונית שגויה (בעיניי), ההחלטה לא לייצר מרכזים מסחריים רובעיים במרבית השכונות החדשות גם היא שגויה,  ההחלטה לייצר צירים מהירים ולא עירוניים לאורך כל הואדיות במקום לייצר עירוניות על אף הטופוגרפיה היא בכייה לדורות ובאה לידי ביטוי בעיקר במקומות שהדרכים המהירות האלה פוגשות את המרקם הבנוי כמו בכיכר חורב ז"ל. ההחלטה להציף את הכניסות לעיר בגשרי בטון מרובי קומות ובאוטוסוטראדה ש"נוחתת" בלב השטח הבנוי היא שגויה מבחינה עירונית, ההחלטה להפוך את דרך ההגנה לציר מרובה נתיבים ללא שום חזית שפונה אליו משכונות החוף ולהסתפק בגשרי הולכי רגל במקום במעברי חציה כדי "להזרים את התנועה"  היא פשע נגד העיר, ולמיטב ידיעתי זה לא הולך להיות מתוקן בכל תוכניות הפינוי בינוי הקרובות. כל העיצוב של אזור מת"ם, מרכז הקונגרסים, קניון חיפה (ואעז ואוסיף מתח"ם חוף הכרמל) שנראה כאילו קודם תכננו כבישים מהירים ואז בנו שימושים מרובי חניונים בין הכבישים המהירים - הוא פשוט בזבוז נורא של פוטנציאל אפשרי למוקד עירוני חדש, ולבסוף, לאחר ששכנעו כמעט את כל תושבי חיפה לעבור לרכב פרטי, הבניה של יותר מדי קניונים ומרכזי ביג ביחס לכוח הקניה היתה המסמר האחרון. לא פחות מ-300,000 מ"ר מסחרי בחיפה נמצא בקניונים ופאוור סנטרים. פי 10 בערך ממה שיש בתוך המע"ר. מה שמביא בתורו גם להידרדרות נוספת של ההיצע במע"ר שהופך ל"מסחר לעניים" במקום "מסחר לכולם".

אז הביגים הרגו את מרכז העיר?
קשה מאד להרוג מרכז עיר. אנשים אוהבים ללכת ברגל ולשוטט ברחובות. בקדנציה הקודמת שלו יונה יהב השקיע המון בהחייאת העיר התחתית ובהחלט קוצר פירות. בניינים נטושים חודשו, חדשים נבנו, נפתחו קמפוסים ומעונות סטודנטים, רחובות הפכו למדרחובים שוקקים ובהחלט, על אף האזור הגיאוגרפי המצומצם זה מרגיש כמו מרכז שרחוק מלמות, גם אירוע החג של החגים שמתמקד במושבה הגרמנית ובואדי ניסנאס בהחלט הפך לאירוע של עירוניות תוססת על מלא, ובהדר המושמצת אכן רחובות הרצל והחלוץ ונורדאו ידעו ימים טובים יותר, אבל ההתפתחות המדהימה שהגיעה מלמטה למעלה ברחוב סירקין וברחוב מסדה מראה שהספידו את הדר קצת מוקדם מדי. מרכז הכרמל, מרכז זיו וכיכר חורב באחוזה אולי סובלים מסטגנציה ולא מתפתחים לשום מקום חדש, אבל בהחלט לא מתים ואפילו לא גוססים. יש חיים עירוניים בחיפה על אף ולמרות הכל.

ומה צופן לחיפה העתיד?

חיפה לא מדברת בשפה ברורה וצלולה עם כיוון ברור. היא ממשיכה להיות משועבדת לרכב הפרטי ויעידו על כך פרויקטים מקודמים כמו חיבור שכונות הבלון על הרכס לקו החוף (אני לגמרי בעד החיבור אבל לפחות לפי מה שראיתי באתר הבניה בכבביר הדגש הוא על דרך מהירה "סטייל פרויד" עם קירות תמך ענקיים ולא דרך עירונית רכה "סטייל דרך הים"). חיפה גילתה את כוחם של הבולדוזרים ושכחה איך לעבוד עם הטופוגרפיה. היא הופכת גבעות לצוקים לא עבירים וכדאי מאד שתלמד מחדש את מה ששכחה. גם השכונות המישוריות החדשות (נאות פרס) נבנו בחשיבה על רכב פרטי בלבד. הזכרנו את מחלף מת"מ המיותר שממומן מכספי פרויקט מטרונית טירת כרמל, ויש גם דיבורים על שיקוע בין פרויד לפיקא שבטח לא יוסיף לעירוניות באזור אחוזה, ראש העיר מנהל קמפיין ל"נסיעה חינם במנהרות הכרמל" לתושבי עירו כאילו לא שמע מעולם על ביקוש מושרה, ו"מצוקת החניה" מביאה להעלמת עין בכל הקשור לחניה על המדרכות ובכל מקום אפשרי אחר.

אבל...

בתוכניות האחרונות לציר ההגנה דיברו המתכננים על הפיכתו מדרך לא עירונית לדרך "קצת פחות לא עירונית" באמצעות יצירת יותר צמתים, בקרוב מתחילות העבודות על הדרגנוע הראשון מתוכנית האב לדרגנועים שיחבר בין העיר התחתית להדר באזור גן הזכרון, יש דיבורים על עוד רכבל מחוף הכרמל אל האוניברסיטה דרך חורב, יש דיבורים על הארכת "רק"ל נופית" אל תוך העיר, באזור הפיל הלבן שהיה פעם תחנה מרכזית בת-גלים מקודמות תוכניות של עירוב שימושים ופתיחת רחובות חדשים, השיחות על חיבור הנמל לעיר ופיתוח חזית הים חודשו, וגם התוכניות המתעדכנות לאזור המפרץ מרגע שיפונו ממנו כל המפגעים מנסות לפחות לתת גם בשורה אורבנית. אני גם אוהב את תוכנית הגשרים התלויים מעל הואדיות שיונה יהב הכריז עליה וכן בתוך זה גם משתלבת התוכנית לשיקוע הרכבת, אבל היא ממש לא הכי חשובה ברשימה. חיפה תישאר עיר מוטת רכב פרטי. אבל אולי טיפ טיפה פחות...

דרגנוע ציבורי ראשון בישראל?

נדמה לי שיואב לרמן אמר פעם שכדי לעודד הליכתיות ועירוניות אתה חייב להתחיל איפה שהיא כבר חזקה, ומשם לפעפע אותה הלאה. עיריית חיפה כבר שיפצה את רחוב בן גוריון וחלקים נרחבים מהעיר התחתית והנמל ויצרה גם מנגנונים להתחדשות. יונה יהב הצהיר לאחרונה שהוא הגדיר את הדר כרובע, עם מנהלת רובע שתדאג להקפיץ אותה מדרגה כמו שקרה בעיר התחתית לפני עשור. היוזמות מלמטה בסירקין בהחלט מוכיחות שיש פוטנציאל ולאחרונה גם נפתח קפה חדש ליד התיאטרון. העיסוק סביב "רובע המדרגות" מאד חשוב לגאווה העירונית, טיילת לואי יפהפיה ונקודת עצירה חובה לתיירים שכבר מגיעים לחיפה. בואדי סאליב נעשו פעולות מאד יפות על אף השטח המוגבל והניתוק מהדר. ואדי ניסנאס אולי מוזנח אבל שוקק. הטיילת בחוף דדו מדהימה וההמשך שלה בשביל מאד איכותי עד בת גלים (ומבת גלים לחוף השקט) מלא בהולכים, רצים ורוכבי אופניים. אני כבר הדרכתי חבר עם שני ילדיו ב"סיור תח"צ" שכלל רכבת+רכבלית+אוטובוס+כרמלית+מטרונית. ובחיפה בהחלט קל יחסית להתנייד למרות כל המוקדים המפוצלים. אבל כל מוקד כזה צריך למצות יותר את הפוטנציאל שלו וקצת להתרחב ימינה ושמאלה (ולגובה) כדי להישאר חי ולהתחבר טוב יותר למוקדים האחרים. נשאר להפסיק לפחד מהרכב הפרטי, להרחיב ולתחזק מדרכות, להקטין חניונים עיליים, לאכוף חניה על מדרכות , לנטוע עצים, לייצר מדרגות. להפסיק לעשות גשרים ומעברים תת קרקעיים להולכי רגל ובמקום זה לא לפחד לעשות מעברי חציה באמצע קטע שקצת יאטו את התנועה. בקיצור, קצת להפוך את הפירמידה. אם לא על הראש אז לפחות על הצד.

להרחבה אני מעלה פה סרטון הרצאה של ד"ר ירדנה שאול ממכללת הגליל המערבי ואוניברסיטת חיפה שדיבר בדיוק על נושא הפוסט מלפני 13 שנה (אבל כאמור חיפה קצת בסטגנציה אז הוא עדיין אקטואלי). תוכלו ללמוד בו על הכשלים של מערכת התכנון בשמירה על מרכזי הערים שלנו. תודה למיכאל על הקישור.

קיצור תולדות הפקק

 "הפקקים מעולם לא היו גרועים יותר" זה משפט שאני שומע שוב ושוב, וקצת בא לי להפריך אותו. ועל הדרך לנעוץ עוד מסמר בארון של הטענה שעוד כבישים יובילו לפתרון הבעיה. כי קצת נמאס לי גם לראות את הכותרות בעיתונים שמבשרות על "הסוף לפקקים - נפתח כביש חדש". ומצד שני על ההאשמות נגד מיכאלי, או אפילו כ"ץ, על כך שבתקופתם נוצרו פקקים נוראיים. לכן נכנסתי לארכיון העיתונות של הספריה הלאומית, הקלדתי את המילה "פקקים"  והתחלתי לסדר לכם אותם כאן, כי פרספקטיבה היסטורית בריאה מעולם לא הזיקה לאיש.

לפני שנצלול למסע הזה בזמן, חשוב לי להקטין את מימד הדטרמיניסטיות. אני לא טוען ומעולם לא טענתי שכבישים זה רע ושרכב פרטי הוא המצאה שטנית. לאורך כל חיי הבלוג הזה דחפתי רק לקצת יותר איזון בין הפיתוח מוטה הרכב הפרטי לפיתוח מוטה משתמשי דרך אחרים. זה הכל.

לכן, המציאות האלטרנטיבית שאני מדמיין היא לא מציאות שבה אף כביש שיוזכר כאן לא נבנה מעולם ותו לא. כי זו היתה מציאות  מאד גרועה לחיות בה. אני מדמיין מציאות שבה במקום חלק מהפרויקטים שיוזכרו כאן, הושקעו השקעות בתחבורה ציבורית איכותית ושבילי אופניים, ושחלק גדול מהבניה החדשה של העשורים האחרונים היתה נראית פחות פרברית ויותר עירונית. גם בהולנד ובסקנדינביות וגם באזור טוקיו יש אוטסוטראדות בינעירוניות, כבישים וחניונים. מקומו של הרכב לא נפקד מהם, אך  הוא פשוט לא היה סולן יחיד במקהלת התחבורה והיום יש להם פילהרמונית עשירה שכולנו מתקנאים בה.

רוצה לומר, במציאות האלטרנטיבית שלי בהחלט חלק מהכבישים  והחניונים החדשים שבאו "לפתור פקקים" היו מוקמים, מורחבים או ממוחלפים. לא נכנסתי כאן לסוגייה של איזה כן ואיזה לא, אבל במציאות האלטרנטיבית שלי בגוש דן כבר היה מטרו מתפקד מזמן...

החיפוש:

החיפוש נעשה באוסף העיתונות וכתבי העת של הספריה הלאומית

המילה "פקקים" לבדה מניבה 3680 תוצאות חיפוש מ-1874 ועד ימינו, אבל כמובן שטרם שידוכה למהירות נסיעה מזדחלת היא התייחסה בעיקר לפקקים של בקבוקים כלשונם (ידעתם שהיו בתי חרושת לפקקים?)

אז מיקדתי את החיפוש ל"פקקים" וגם "חדש" כדי לאתר פרויקטים שהוכרזו או נפתחו  מצאתי רק 538 תוצאות, שכמובן גם הן לא כולן רלוונטיות.

1950-1959

הראשונה שבהם שהשתמשה במילה פקקים בהקשר של רכב היתה מ-15.06.1953. מעיתון הארץ בהקשר הפקקים בין יפו לתל אביב ברחוב 3 (?) שבגללם נדרשה העירייה לפנות כמה משפחות ומספר בתים שחסמו את רחוב 264 (?) כדי שאפשר יהיה לפתוח עורק נוסף ליפו...

שבוע לאחר מכן, נכתב בהארץ "יומן לונדוני" בנושא הפקקים בעולם, זמן קצר לאחר ההכתרה של המלכה אליזבת' זכרונה לברכה.

"ההכתרה חלפה עברה, אבל התחבורה בגדולה שבערי העולם עודנה משותק* ראיתי פקקי תחבורה בשדרה החמישית בניו־יורק וברחוב ה־52 שם. ראיתי פקקים בפאריס. ראיתי פקקי תחבורה ברחובות הראשיים  של באזל ואיסטנבול — שלא להזכיר את רחוב אלנבי בתל־אביב בשעות הבוערות אחר הצהרים. אבל מעולם לא ראיתי שיתוק תחבורה מעין זה".

זה בעיקר מלמד אותנו שב-1953, הפקקים כבר היו תופעה עולמית נרחבת. גם כשאין אירועים חריגים כמו הכתרת מלכה, ותל אביב לא ממש יוצאת דופן... וכשיש בעיה, מתחילים לחפש פתרונות.

במעריב, ב-07.12.1954 מופיעה כתבה על הסדרת "מוניות השירות" והכנסתן לתחנות מוניות מורשות וזאת כדי לפתור את בעיית הפקקים שהם גורמים לאוטובוסים ולכלי רכב אחרים בחנייתם הפרועה בכל מקום, בכך שהם חוסמים את תחנות האוטובוס וכו'. העירייה קובלת כי מרבית בעלי המוניות הפועלים בעיר קיבלו רשיון ירוק ממשרד התחבורה כדי לפעול בערי שדה, ולכן בכלל לא אמורים לפעול בתל אביב משופעת האוטובוסים. ואם זה מזכיר לכם באיזושהי צורה את התוכנית העסקית של כל נהג אובר אתם לא טועים... העירייה הסדירה קצת מעל 1,000 מוניות וסירבה להעניק רישיון לפעולה בעיר לעוד כ-5,000.

לרוע המזל המוניות שגדשו את הרחובות, חסמו את תחנות האוטובוס וחנו באופן לא חוקי ופראי בכל מקום  הוחלפו ברבות השנים ברכבים פרטיים שעושים בדיוק את אותו הדבר... (זה היה קורה בכל מקרה, וללא קשר לפעולת העירייה בכתבה הזו). מאבקה של דן במוניות השירות (לעיתים בשביתות איטלקיות על חשבון הנוסעים) חוזר וצץ גם בכתבות משנות ה-60.

כתבה ב"זמנים" מה-15 בפברואר 1955 מציפה את אותה בעיה של מלחמת גרילה בין אוטובוסים למוניות גם מחיפה. אך בעוד שבעיריית תל אביב נקטו ביד תקיפה כנגד המוניות, בחיפה העירייה העדיפה להעלים עין בשביל "להחליש את כוחם של הקואופרטיבים. ושוב בהקבלה להיום. בעוד בתל אביב משתדלים להגביל ולאכוף (בהצלחה חלקית בלבד לצערי) את השתלטותו של הרכב הפרטי על המרחב, בחיפה נראה שהם עדיין מעדיפים את גישת "העלמת העין" שהופכת את החניה על המדרכות לנורמה. 

ואחרי שדיברנו על תל אביב וחיפה, הגיע תורה של ירושלים, בעיתון "הצפה" מה-01.09.1957 נכתב על המנהג הירושלמי לצאת לטייל בעיר, ובפרט בפינת הרחובות בן יהודה ויפו סמוך לקולנוע "ציון". "מקום זה, הומה מרוב קהל בייחוד- במוצאי שבת. בשעות אלו מציף הקהל הירושלמי את רחובות העיר ויוצר , פקקים" " בתנועת המכוניות.

במשך כמה עשורים אכן היו שם פקקים בתנועת המכוניות, והולכי הרגל נדחקו לצדדים, עד שבתחילת שנות ה-80 טדי קולק הפך את בן יהודה למדרחוב הראשון בארץ, ולאחר מכן הפך רחוב יפו לרחוב רק לאוטובוסים וכיום כמובן עוברת ביפו רכבת קלה ואין תנועה מוטורית כלל. נצחון מאד נקודתי של הולכי הרגל. רחוב יפו חוזר ומככב שוב ושוב כרחוב עם הפדיון הכי גבוה לחנויות. לא ממש מקרי, וחבל של שוכפל מאז לרחובות נוספים.

כתבה מעניינת מה-25.04.1958 מהארץ עוסקת במדע בדיוני. מאת כותב בשם "לגאטוס" אל "צנטרום" ב"מחלקת כדור הארץ" אשר תיאר את ישראל עשור אחרי כתיבת הכתבה - כלומר ישראל של 1968 כפי שהשתקפה בעיניו של הנוסע בזמן אל תאריך רחוק זה. אני לא יודע מי הכותב המוכשר, אבל נראה שהוא בקיא בהלך הרוח של האופטימיות התחבורתית של אותה תקופה, לפיה הנדסה טובה של כבישים תפתור הכל. הוא פינטז על תוספת של 800 ק"מ של כבישים בינעירוניים והרחבה של 900 ק"מ של כבישים קיימים לשני נתיבים לכיוון בפירוט שגורם לי לתהות האם תמ"א 3 לכבישים כבר היתה אז והיתה מונחת לנגד עיניו. הוא מתאר (בשפת הווה כי זה מדע בדיוני) "עורק מרכזי, שאינו עובר בכבישי הערים עמוסי־התנועה, יורד כיום מן הצפון עד הדרום. במקומות רבים מגיע רוחבו של עורק מרכזי זה ל־14 מ' והוא מהולק ל־4 מסלולים, שני מסלולים בכל כיוון כאשר בדרכו הוא עוקף את חיפה במנהרה מתחת לכרמל ומתחבר משם לכביש החוף הישן שישופץ ויורחב עד רעננה (הוא לא חזה לא את כביש 2 שבזמנו עוד היה "כביש נתניה" ובטח שלא את כביש 6, אבל החזון לחלוטין מדבר על מה שהושג אחר כך באמצעות כביש 6). מצומת רעננה דרומה הוא חזה את פתיחת המקטע עד גהה (פעם מצומת רעננה יכולת להמשיך רק דרך הערים הוד השרון או הרצליה לתל אביב) וממנה עוקף לרשל"צ והלאה עד שהוא מתלכד עם הכביש הקיים באזור יבנה וממנה לקסטינה, באר שבע ואילת. 

גם החזון העירוני שלו מאד הנדסי ומנבא את נתיבי איילון "תל־אביב, העיר הגדולה נישראל, גנחה שנים רבות, כפי שסיפרו לי מארחי, תחת עומס המכוניות. רבים מכבישיה נסללו לפני עשרות שנים, כאשר לא העלו ‭ע‬ל הדעת התפתחות בממדים כה גדולים. לכן היו בעשור השנים הניתוחים באספלט מראה יום־יום לאזרח העיר. אפיק המוצררה, החל מתחנת הרכבת שברחוב ארלוזורוב, הוטה. בערוץ המיובש הותקנה מסילת־ברזל ובמקביל לה — כביש, המתחבר באמצעות כביש הבטחון עם דרך ירושלים וממשיך גם מערבה, לדרך יפו. רוחבו של כביש ארלוזורוב הוכפל. ואילו רחוב אבן־גבירול נעשה עורק תחבורה חשוב, המוליך את התנועה צפונה. אל מעבר לירקון, על גבי גשר חדש‭). ‬עובדה שהרחיקה, כמסתבר. כמה אניני־רוח מסביבות הומיות אלה‭, (‬ כביש חדש נסלל לאורך המסילה הישנה של הרכבת, מבית־הדר ליפו. במקומות שבהם חוצה הכביש את הרחובות ההומים של העיר הוא הושקע מעט, כך שהרחובות החוצים הפכו למעין גשר מעליו. בשיטה זו נקטו אף במקומות אחרים כדי למנוע מה שקוראים כאן פקקים  בהצטלבויות. כן הושקעו‭ ‬למשל, רחובות המלך ג'ורג' והכרמל, ואיפשרו לתנועה ברחוב אלנבי לנוע באין מפריע. רופאי־העצבים, אגב, בתזכירם השנתי , המליצו מאד על נקיטת שיטה זו במקומות רבים כבל האפשר. 

כפי שאנחנו יודעים, שיטת ההפרדות המפלסיות בתוך הערים לא קרתה בהיקפים גדולים, ושוק הכרמל עדיין איתנו בזכות זה, במקומות שבהם זה כן קרה (לדוגמה באבא הלל פינת ביאליק ברמת גן) לא נרשמה ממש הקלה בנושא העצבים, לא לנהגים ולא למשתמשי הדרך האחרים. אגב, מעניין לציין שאשכרה נתקלתי בכתבה רפואית המתייחסת לעצבים בזמן פקקים וקוראת להימנע מנהיגה בהם...

הכותב המוכשר רואה בחניות תת קרקעיות את הפתרון האולטימטיבי למצוקת החניה, חלקם אפילו יושמו ובאמת פתרו את כל בעיות החניה בתל אביב :-)

בעיית החנייה הכללית נפתרה הודות לשלושה מוסכים תת־קרקעיים: מתחת לככר היכל התרבות, ברחוב אחוזת בית ובמערב שדרות רוטשילד.

הכותב לא מזניח גם את תחום התחבורה הציבורית - הוא חוזה ששיתוף פעולה של אגד-אשד, דן וארקיע שיקרא "אשדן-עף"  יעביר את כל הנוסעים האמידים יותר להליקופטרים מרחפים בשם "רוטרדיון" שבדיוק נוסו אז בבריטניה כפי שניתן לראות בצילום. זה כמובן לא קרה אבל אולי עוד יקרה בעתיד...

אבל מעבר לכך יש לו גם חזון של תח"צ יותר על הקרקע לפשוטי העם - הוא חזה את מסוף ארלוזרוב לדוגמה...

תחנת האוטובוסים המרכזית החדשה של תל־אביב הוקמה לפני בשלוש שנים בין תחנת הרכבת ברחוב ארלוזורוב וכביש חיפה. התחנה הישנה מוסיפה, אמנם, לפעול, אך ממנה יוצאת התנועה בעיקר לדרום הארץ. מלבד זאת מוסיפה תחנה זו לשמש זירת־קרבות מרכזית בין נהגי האוטובוסים ונהגי המוניות הנקראות "שרות‭. "‬

לפי חוברת ההסברה של "אשדן־עף" מסתבר, כי "תופעת העמידה באוטובוסים נבלמה בקוים הבינעירוניים. אנו תקוה שבעתיד הקרוב נצליח לחסל תופעה זו נם בקוים העירוניים‭.

כבר תיארתי בעבר בפוסטים על התחבורה הציבורית בעבר, שהבעיה העיקרית שליוותה את התח"צ בישראל היתה צפיפות, ומצחיק לגלות שבכל הכתבה האופטימית הזאת, דווקא בהקשר של פתרון בעיית הצפיפות תוך עשור הוא לא אופטימי...

לא אתעכב על פרק הרכבות, שמתאר די במדויק את מה שרכבת ישראל החלה לעשות יותר מ-30 שנה אחרי כתיבת הכתבה. הוא מתאר גם את המטרו התל אביבי. אבל אני חושב שהתמונה ברורה ואפשר לסכם אותה במילים "אתם רואים פקקים ואני רואה מחלפים".

בכתבה בעיתון חרות מ-26.02.1959 מצוינת הבעייתיות של כיכר דיזנגוף - כמקום הומה ופקוק עם תאונות דרכים רבות. האחים מאיר (ממגדל שלום מאיר) ראו בזה הזדמנות עסקית - הם ראו שבכיכר האופרה בוינה יש מתחם תת קרקעי ענק והציעו לייבא אותו לכיכר דיזנגוף, כך שמתחת לכביש המהיר המשוקע שיעבור מתחת לכיכר יהיה קניון גדול עם מדרגות נעות אל הרחוב.

אגב כך יצויין שלפי סקר שנערך במקום חוצים את כיכר־דיזנגוף מדי ערב (בין השעות 5 ועד 11 בלילה) קרוב ל־22 אלף תושבים

לקניון היו אמורות להיות 3 קומות - העליונה (3 מטר מתחת לקרקע) למסחר, האמצעית ל"בתי מרחצאות ובית חולים קטן וכן מקלט לשעת חירום, והתחתונה ל"חניון תת קרקעי לרכבים פרטיים שיפתור אחת ולתמיד את בעיית החניה.

חידוש מהפכני אחד שלא הונהג עד עתה בארץ, הוא המעבר התת־קרקעי הראשון בישראל למכוניות. על־מנת לאפשר לאלפי כלי־הרכב המוטוריים לרדת אל מעבר זה, יחולו שינויים בצורת ובמבנה הכבישים המובילים לכיכר־ דיזנגוף. בין השאר תקוצצנה המדרכות של הככר ב־2 מטרים, ואילו מהכביש יגזל מטר אחד בלבד. הכביש ירד בשיפוע החל מרחוב פרישמן עד לכיכר דיזנגוף — מצד ימין, ומצד שמאל ייבנה שיפוע מכיוון רח' בר־כוכבא בואכה הכיכרה. באם תבוצע תכנית ענק זו, ואין שום סיבה רצינית שהיא לא תבוצע, תיעלם מהנוף התל־אביבי הבריכה המעוגלת ומזרקת המים "ההיסטורית‭."‬ את מקומה של הבריכה תתפוס ארובה גדולה עשויה זכוכית בלתי־שבירה, שתחדיר אלי מעמקים את אור היום. מתחת לכיפה ייבנה בית־קפה ענק, שתושביו יראו את פני השמיים כאשר אך ישאו את עיניהם אל על.

ההסטוריה היתה צנועה יותר, התוכנית נגנזה, והכביש שוקע בערך בחצי גובה ממה שהוא היה אמור, דבר שיצר הגבהה לכיכר מעל. אבל פגע פחות ברחוב דיזנגוף. לקח זמן עד שהוחלט להחזיר את המצב לקדמותו פחות או יותר ושהתנועה תסתדר. אפילו חניון תת קרקעי לא נבנה למזלנו. חשוב לציין שב-1958 המושג קניון בניהול מודרני עוד לא היה קיים. היזמים היו מוכרים את החנויות ונעלמים, הבעלים הרבים היו מתקמצנים ומסתכסכים על אחזקת השטחים הציבוריים  והמקום היה מידרדר והולך כפי שקרה בתמח"ת, בכיכר אתרים, ובפסז'ים בהוד ובאלנבי ובעוד אינספור מרכזי קניות משותפים עלומים יותר שנבנו עד תחילת שנות ה-90 ברחבי הארץ (דיזנגוף סנטר הוא היוצא מהכלל). עוד מצויין בכתבה שחברת רסקו מכינה תוכנית דומה לכיכר מוגרבי.

הכלל שלי הוא פשוט - עיר צריכה להתנהל במפלס אחד. ואם זה גורם להאטה בתנועת הרכבים זה רק יתרון. אוי לנו מגשרים ומעברים תת קרקעיים. במציאות כמובן שלכל כלל יכולים להיות יוצאים מהכלל, אבל במשורה.

1960-1969

כתבה מעיתון "למרחב" מה-24 בפברואר 1960 שנכתבה לרגל "יום התחבורה הציבורית" החמיאה לקואפרטיבים ולשר התחבורה היוצא משה כרמל על הסכמות שהושגו לחידוש הצי, אבל במקביל התלוננה על כך שכל זה לא משנה כל עוד כבישי תל אביב פקוקים במכוניות ובמוניות חונות. הכותב זיהה את הבעיה, אך מעניין שהפתרון של נתיבי העדפה עוד לא היה מוכר אז ולא הוזכר במאום, רק פתרונות של המשך הרחבת כבישים ויצירת חניונים גדולים למכוניות בכדי להקל במעט על מצוקת החיפוש של החניות ברחובות. מאכזב.

בכתבה סמוכה מאותו עיתון שהוקדש ליום התחבורה הציבורית, מצאתי את הסיבה לפסימיות של כותב המד"ב שלנו לגבי הקטנת הצפיפות באוטובוסים. בכתבה מופיע ראיון של אנשי קואפרטיב דן עם שר התחבורה הנכנס י. בן אהרון. - הכתבה עסקה כמעט אך ורק בלחץ של ה"מראיינים" על השר להמשיך להגדיל את הסובסידיה לתחבורה הציבורית, להעלות את המחירים, לא להטיל קנסות על נהיגה פרועה של נהגי אוטבווס, ולשמר את מעמד הקואופרטיב, וזאת רק על מנת שניתן יהיה לשמר את השירות הקיים. הנוסע מוזכר בכתבה רק כגורם שלא מתנהג יפה לנהג (השר דווקא עונה שכדאי שגם הכרטיסנים והנהגים ילמדו קצת יותר דרך ארץ), בכל מקרה לא מוזכרת לרגע בעיית הצפיפות שכאמור היתה כבר אז בעיה כרונית. ולא מוזכר בשום צורה שום שיפור שירות תמורת אותה פתיחת ארנק ששר התחבורה נדרש לה. ואם זה נשמע כמו טוני סופרנו ש"מבקש יפה" את כספי הפרוטקשן שלו... זה כנראה רק אצלי בראש. בכל מקרה, נראה שדן מימשה יותר "את קואופרטיב לרוווחת החברים" מאשר את הסלוגן "בשירות הציבור".

זה מחזיר אותי לפסקה שמתחילת הפרק, כדי לא לפתח את הכבישים כפי שפיתחנו ולהיות תלויים כל כך ברכב פרטי, היינו צריכים לעשות המון דברים אחרת... בין היתר כנראה לשים דגש רב יותר על חוויית הנסיעה בתחבורה ציבורית כבר ב-1960... המצב המתואר כאן נמשך עוד 40 שנה נוספות ורק החל משנת 2000 בערך החל משרד התחבורה להיות מעורב בקביעת רמת שירות לנוסע.

בכתבה מ"דבר" מ-5 במאי 1960 שכותרתה "הצפיפות גדלה - מה עושה העירייה לסידורי חניה נאותים", מצאתי את הפסקה היפה הבאה.

הלקח מהסיפור הזה לא חלחל לשאר הכתבה - הכתב ראיין את עובדי עיריית תל אביב אך ורק בנושא אחד, חניונים, חניונים ועוד חניונים. סיפרו לו על חניון חדש ביהודה הלוי 12 עם מקום ל-50 מכוניות, על עבודתה של העירייה לקבל לידיה את תוואי הרכבת ליפו כדי להפכו לחניון של 250 מכוניות (חבל, פארק המסילה היה יכול להיות כבר בן 62 אם היה חזון אחר). על "מוסך החניה שייבנה על גינת גרוזנברג (חבל כי במקום בניין החניה המכוער עם תחנת הדלק בהחלט עדיף גינה) ועל "כ 150,000 לירות בשנה זו להגדלת מצאי החניות. עוד כוללת התוכנית שינוי והגדלת תקני החניה לכל הבניינים החדשים, תקנים רחבים במיוחד לרחובות חדשים (שיהיה בהם יותר חניה), 

כן בודקת העיריה את עומס התנועה בכבישים, ובמקומות שהדבר ניתן יורחבו הכבישים על חשבון המדרכות

הכתב מסכם את הכתבה במסקנה שנראה לנו, כי רצוי ודחוף יותר להגדיל את הסכום המוקצב לפתרון בעיית החנייה ברחובות העיר.

הבעיה העיקרית עם המשך הגדלת היצע החניות עד אינסוף היא כמובן שחניות לא נמצאות בחלל הריק, בסוף המכוניות צריכות להגיע לחניוני הענק שייבנו עבורן ולצאת ממנו ולכן הן מעמיסות על הכבישים. אם כבר הזכרנו את חניון הבימה, הוא דוגמה מאד מוחצנת לכך מאחר והוא סובל מ"פיקים" של תחילת וסוף אירועי תרבות, אך הבעיה המוחצנת של הבימה קיימת עם הוספת כל חניון וחניון (פשוט בחניונים אחרים הרכבים היוצאים מהחניון תורמים לפקקים בצווארי הבקבוק האחרים של העיר ולא בהכרח ממש בכניסה או ביציאה מהחניון). לפי כל המחקרים הגורם מספר אחד שעשוי להוביל אנשים לחפש פתרונות אלטרנטיביים לרכב פרטי הוא היעדר חניה. לכן, על ערים מודרניות להקטין, לעיתים עד לאפס את מצאי החניות הפזורות ברחוב לטובת שימוש של משתמשי דרך אחרים, ובכך גם להקטין את נסיעות הסרק בחיפוש חניות, ולבנות חניונים תת קרקעיים במשורה, כך שמחיר החניה בהן יהיה גבוה. כלומר המלחמה בפקקים היא לא אינטואיטיבית. צריך לעשות פחות לטובת הרכב הפרטי כדי להקטין את הפקקים ולא יותר.

ב-07.07.1960 פורסם בעיתון דבר (להלן לינק)  כי עיריית תל אביב דוחה טענות "דן" בעניין סתימת עורקי התנועה בעיר. כי מסתבר שזו הפעם הראשונה שחברת דן דרשה מעיריית תל אביב שתקצה לה נת"צים עקב העומסים המתגברים של רכבים פרטיים בכבישים. הצעתה של דן כללה מלבד נת"צים גם הפיכת חלק מהרחובות לחד-סטריים. תגובתה של העירייה היתה שלילה גורפת, כי לטענתה עליה להביא בחשבון את כלל אמצעי התחבורה בעיר. וכך היחס לרכב פרטי המסיע נוסע אחד היה מבחינת העירייה זהה לחלוטין לאוטובוס המסיע מאות נוסעים ביום. וכך פוספסה הזדמנות הסטורית לשמר דומיננטיות של תח"צ בעיר. העירייה האשימה את דן שאוטובוסיה העוצרים בתחנות "מפריעים לתנועה העוברת" והתגאתה בכך שהיא מגדילה את מצאי החניות הפרטיות בחניונים שהיא מקימה... "לא חברת דן, השוקדת על האינטרסים הפרטיים שלה, מוסמכת להטיף לעיריה". מסתבר שכבר אז נוסעי האוטובוס היו שקופים לחלוטין. הנת"צים הראשונים נחנכו בתל אביב כפי הנראה רק בסוף שנות ה-70 או תחילת שנות ה-80. חבל.

ב-29.11.1960 היה נפתלי לביא הראשון שזיהה את תופעת הביקוש המושרה, כאשר נפתח החיבור בין רחוב פנקס ל"כביש נתניה" (שנקראה גם באותה כתבה "דרך חיפה" והיא דרך נמיר של ימינו) ואיכשהו הפקקים רק התגברו.

כרגיל מהתקופה, המסקנה היא בעיקר שצריך להרחיב עוד ולשים רמזורים או לפחות שוטרים כדי שהתנועה תזרום. היום אנחנו (לכאורה) אמורים להיות יותר חכמים, אבל המסקנה העיקרית שקראתי מהפקקים שנגרמו עם פתיחת כביש 16 בירושלים היא שצריך לסדר את הרמזור ביציאה מהאוטוסטראדה...

אם בתל אביב שיוועו לרמזורים, בחיפה אכן שמו אחד, בשדרות הכרמל (בן גוריון?)-יפו ליד תחנת אגד.  הכותב מתאר כיצד בצומת שהיתה אמנם סואנת הנהגים התנהגו בזהירות כג'נטלמנים והתנועה זרמה אם כי לאט והרמזור החדש יצר פקקים מטורפים במקום זה.

מאד ייתכן שמדובר פשוט ברמזור שלא תוכנן באופן מוצלח, ואחר כך תוקן, אבל בהקשר הזה מעניין לציין ניסויים ממקומות בעולם שבהם לקחו צומת מוסדרת ודווקא הסירו את ההסדרה, וראו שהנהגים כל כך נזהרים ונוהגים בחשש שהדבר הביא להקטנת תאונות הדרכים בצומת שבו יש ריבוי הולכי רגל. (ושוב אנחנו עם פתרונות לא איטואיטיביים אבל נכונים), התנועה זרמה באופן איטי יותר אך עקבי יותר. זה למעשה אחד מהעקרונות של חזון אפס תאונות דרכים ושל היפוך הפירמידה, התאמת נהגי הרכב הפרטי למשתמשי הדרך האחרים במקום להפך.

בכתבה שפורסמה במעריב ב-20.06.1962 על ידי צבי אלגת סופר על מומחים צרפתיים שוהזמנו על ידי ועדת התנועה העירונית של תל אביב. בעיקר בכדי לתת חוות דעת על "התחנה המרכזית הצפונית" שאמורה קום ליד תחנת הרכבת "הצפונית" ברחוב ארלוזרוב. (להלן מסוף 2000) וזאת בשבוע שבו אושרה הקמת התחנה המרכזית החדשה בדרום העיר. בכתבה מצאתי פרט טריווייה מעניין לפיו בכל שנה גדל צי האוטובוסים בעיר ב-7% ולכן צריך את שתי התחנות כדי לקלוט את האוטובוסים עשור ואפילו שניים קדימה  (בפועל הגידול נעצר, מתישהו כנראה באמצע שנות ה-60 אבל בוודאות מ-1972 והלאה ממגוון סיבות).

הבעיה שעמדה לפתחם היא שילוב התחנה המרכזית הצפונית ב"משולש המסוכן" הכולל את דרך חיפה (נמיר), דרך פתח תקווה (בגין) ורחוב על פרשת דרכים. שבו עברו כבר אז מעל ל-40,000 כלי רכב בכל יממה.  (לפי הכתבה , הריכוז הגבוה ביותר של כלי רכב במדינה).

בטרם יגשו לבניית תחנה מרכזית, לפי הכתבה חייבים קודם לפתור את כל בעיות התנועה של הרכב הפרטי. איך? בעזרת גשרים כמובן.

הקיבולת של  צמתים מרחביים (מיפלסים‭ ,‬בעזרת גשרים, היא גבוהה ביותר. כדי להמחיש זאת נביא חישוב מצומת ארלוזרוב ודרך חיפה. כל נתיב חופשי מסוגל להעביר תנועה שוטפת של 1200 כלי רכב לפחות .לפי סיכום הנתיבים, יוכלו לעבור כאן ב-12 שעות למעלה מ-170 אלף כלי רכב  . לעומת  רק 27 אלף כלי רכב כיום. נפח זה הוא רק 15 אחוז מהקיבולת האפשרית, בלי לדבר על פקקים ותאונות ‭.‬ אם נזכור, שמדי שנה גדל אחוזי נפח התנועה ב-4 עד 6 אחוז ברור כמה חשוב לגשת לעניין במרץ.

זו כמובן לא הפעם הראשונה שבעיה לכאורה של תח"צ מביאה לפתרון של רכב פרטי, (גם היום אחוז גבוה מהתקציב של נת"צים ורכבות קלות הולך לפתרון פקקים של רכב פרטי ובניית חניוני ענק לרכב פרטי, כמו חניון שז"ר בירושלים והחניון החדש שמדובר מתחת לגן הפעמון במסגרת קו כחול של הרק"ל). למזלנו הפתרון הנ"ל שאיים להטביע בבטון את כל האזור לא יושם. אבל במעמד זה גם אותר השטח לחניון הרכב הפרטי הקיים הגדול שמשתרע בין ז'בוטינסקי למסוף ארלוזרוב שכן קם. כלומר מכל השטח של 110 דונם שאותר סמוך לרכבת, אחוז קטנטן הלך למסוף אוטובוסים והשאר לחניון רכב פרטי שהיה ונשאר המרכיב זולל השטח הכי גדול במרחב.

עוד בעיה שעולה ממה שלא נכתב היא שמעבר למספרים המטורפים שמחלפים מעבירים, אף אחד לא חושב על הצומת הבאה בתור זאת שאמורה לקלוט את אותם עשרות אלפי רכבים נוספים שיוכלו לעבור במחלף החדש, וכך, בשיטת הסלמי, היתה עלולה להיות ממוחלפת כל דרך נמיר. פתרון דומה שיושם בצומת מעריב לא באמת הביא מזור לפקקים, אבל הגדיל את הצורך לכאורה בפתרונות דומים לאורך הציר שמוביל אליו. כדוגמת פתרון השיקוע בבגין קפלן, שהביא לפקקים איומים בצמתים אחרים קרובים אליו. גם היום אותה תמונה כוללת לדעתי קצת חסרה.  (לדוגמה על הפקק בין חיבור נתיבי איילון לכביש 2 ועד לפולג היה כתוב מראש לכל מי שמבין מתמטיקה וגיאומטריה פשוטה של כיתה ג' שיהיה פקק, וזה לא הפריע לאף אחד, כי כולם ידעו שיהיה פרויקט המשכי ויקר של הרחבת כביש 2 עד פולג אחר כך, ומפולג הלאה צפונה כך הרכב הפרטי מייצר לעצמו עוד ועוד פרויקטים שבאים על חשבון פתרונות אחרים.

עוד מהכתבה - התחנה המרכזית המתוכננת יועדה ל-1200 אוטובוסים ביום כשכל הכניסות והיציאות ממנה יהיו בימינה ימינה בלבד, (כלומר מאד מסורבלות לעומת הרכב הפרטי החולף), 

 ועם סלילת הדרך המהירה באפיק נחל האיילון אפשר יהיה להעביר את האוטובוסים בדרך זו ולהכניסם ישר לתחנה, בלי לעבור כלל בצמתי "המשולש".

מעניין לציין שעכשיו, שישים שנה אחרי כתיבת הכתבה, במסגרת פרויקט הנתיבים המהירים החזון הזה מתממש ונבנות הרמפות הישירות לאוטובוסים אל גשר מודעי (ההמשך של ז'בוטינסקי שגם מצויין בכתבה בתור הכניסה הראשית לתחנת הרכבת שתעבור אל אפיק האיילון...).  אגב, מפרצי האוטובוסים תוכננו בתת הקרקע והולכי הרגל מעליהם כי כנראה עוד לא שמעו אז על בעיות זיהום (נפלנו עם זה בקומה 0 של התמח"ת אבל גילינו את זה רק ב-1992).  וגם מעברים תת קרקעיים להולכי רגל תוכננו למכביר וחלק אפילו הוקמו.

הכתבה מסכמת במילים שללא קשר לבנייתה או אי בנייתה של התחנה המרכזית, את ההפרדה המפלסית בצמתים חייבים לקדם. כי זה מה שחשוב וזה מצביע לדעת הכותב על חדירתה של "תודעה תחבורתית" לתכנון העירוני...

ונעזוב קצת את תל אביב וצרותיה. בכתבה במעריב מה-07.06.1962 מסופר על פתיחת חוף הרחצה "קיסריה דרום" בהשקעה של 150,000 לירות על ידי קרן רוטשילד ובפיקוח חברי שדות ים, כשרוב הכסף הלך להסדרת חניה גדולה, ובפתיחת כביש אספלט חדש מצומת איטונג ועד לחוף (דרך הים) בהשקעה של 200 אלף לירות נוספות, גם מכספי קרן רוטשילד, בכדי לאפשר ל"עמך" להגיע בהמוניו לחוף וכך לעמעם במקצת את התחושה שקיסריה מבודלת ומנותקת מהעם עם מגרשי הגולף שלה  (כך בכתבה). הכביש באורך 3.5 ק"מ נועד להעביר לפחות 300 רכבים בשעה וכך למנוע פקקים גם בשעות ה"לוהטות".

אני מביא את הפרויקט הזה כדוגמה למשהו שנשמע מאד הגיוני, הרי אין תחבורה ציבורית טובה מפרדס חנה לדוגמה לחוף הים שמשמש את תושביה. אבל במקום לנסות לפתח תחבורה ציבורית תוך השקעה צנועה יותר בתשתיות שמיועדות לרכב פרטי, פשוט לא בודקים את האפשרות הזו.  זו דוגמה שתחזור בעשרות פרויקטים כדוגמת מרכזי ביג כאלה ואחרים, אזורי תעסוקה פרבריים, ושכונות מגורים שלמות בהם הנוחות והנגישות ברכב הפרטי נתפסים כחשובים ביותר ומביאים בתורם להמשך השקעות בלתי נגמר ברכב הפרטי, הן בחניונים ענקיים והן בכבישים שמובילים אליהם. חלקם מוצדקים, חלקם (בעיקר במרכזי הערים או בשולי הערים) ממש לא, אבל כולם ביחד מייצרים תמונה ברורה שלפיה רכב פרטי מספק המון הזדמנויות ותחבורה ציבורית לא. התמונה הזו, נכונה ככל שתהיה, לא באה באופן טבעי, היא הושגה בעמל רב של שנים של פיתוח אלפי פרויקטים שכוונו אך ורק לרכב הפרטי, מכספים ציבוריים ופרטיים כאחד, ובסופו של דבר זה בא על חשבון פיתוח פרויקטים למשתמשי דרך אחרים.

בכתבה בעיתון הצפה מה-26.07.1963 מסופר על הגל הירוק של הרמזורים שנחנך בדרך נמיר. (זוכרים את הרמזור המבוקש מקפלן? הוא הגיע! לפי הכתבה עשרה רמזורים לאורך נמיר יפעלו בגל ירוק "עשר המערכות יהוו את "הגל הירוק" האמיתי הראשון בישראל. זה כבר משהו"! אומר בגאוה מהנדס התנועה יעקב קולין .. אין להשוות רמזור העובד באופן אינדיבידואלי לרמזור כחלק מתזמורת!"

הכתבה מסבירה בכלל את המונח המקצועי של פאזות רמזורים. ונותנת כדוגמה את צומת קפלן/דרך חיפה (נמיר).

למי שקורא את זה ברור שהולכי הרגל נדרשים לחצות בריצה ושלקשישים אין מה לחפש שם. (וזאת הצומת הסמוכה לתיכון חדש). אבל בכתבה הם מתולננים דווקא על הזמן הקצר מדי שניתן לרכבים החוצים על דרך חיפה. הרי יש שם פי 5 מכוניות מאשר בפנקס אז למה זמן הרמזור שלה הוא רק פי 2? כלומר, בואו נרע עוד יותק את זמן ההמתנה והחציה של הולכי הרגל כדי לתת למכוניות יותר זמן? על כך עונה המהנדס שיש שם שלושה מסלולים לעומת מסלול אחד בפנקס (דאז). 

התנועה זורמת בחפשיות לאורך שני הקילומטרים ש"רומזרו', מארלוזרוב עד לגשר בגשר הירקון, זה שבשעתו היה הכביש הרחב ביותר בדרך הבינעירונית' נוצרים פקקים בשעות הלחץ, בבוקר ואחר הצהרים: הגשר צר מדי. הוא מהווה פקק. הגשר תוכנן לשמונה מסלולים. עתה יש לו ארבעה. אין כוונה להרחיב את הגשר. כי בינתים הוציאה העיריה מכרז לבנית גשר בהמשך רחוב אבן־גבירול. יש להניח שעם הקמת הגשר החדש. מערבית לגשר דרך חיפה. יוקל העומס מעל הגשר הישן. אם לא תהיה ברירה — תבוצע התכנית המקורית ויורחב הגשר במבצע הנדסי מסובך למדי. בינתים — במשך שלוש שנים לפחות — יגדל יותר ויותר העומס על הגשר בדרך חיפה. 

אנחנו יודעים ששיטת הגל הירוק עובדת נהדר בכבישים ריקים (למכוניות בלבד, כי אוטובוסים שעומדים בתחנות נדפקים ממנה תמיד, וגם הולכי הרגל נפגעים מהמהירות הגבוהה יותר שהם מאפשרים) אבל אנחנו גם יודעים ששיטת הגל הירוק  ממש לא מצליחה לתת מענה בכבישים עמוסים, מסתבר שידעו את זה גם אז...

"בתוך ה"גל" כאילו בוטלו הצמתות. הנהג נוסע בחפשיות ובמהירות. בפאריז ובניו יורק קיימת סינכרוניזציה: האור הירוק נדלק לסירוגין , בצורה שתמיד יפגוש הנהג בו. ולא אדום חלילה. אגב: גם בניו־יורק פשטה השיטה את הרגל: הכבישים הגיעו אל 'נקודת רוויה ותורי המכוניות סתמו אה הצומתות... "

אלו הן ההוראות שיש לשמור עליהן: "לא לעבור מנתיב לנתיב ולא לחצות צומת כשהאור מתחלף מירוק לצהוב! לא להתחכם" ולנסוע מהר יותר מהמהירות המסומנת על הרמזורים! להעתיק את תחנות האוטובוסים הרחק מהרמזורים".

כבר אז נתנו לנהגי הרכבים הפרטיים יותר מדי קרדיט. אני עובר כל יום באחד הרמזורים האלה בנמיר ארלוזרוב וכמות המכוניות שנכנסות לצומת לא פנוי כדי להספיק לעבור בצהוב מטורפת. מצד שני הרחקת תחנות האוטובוס מהצמתים מביאה להגדלת מרחקי ההליכה ומקטינה את אטרקטיביות רשת האוטובוסים והיא כנראה כן בוצעה. בעיר שהותקנו בה באותה תקופה מעל 200 רמזורים (והצמתים "שודרגו" בהתאם" זה ממש פגיעה מערכתית.

הנבואה ההנדסית התגשמה בצד הביצוע אבל לא בצד התוצאה "לבסוף, תוקף כל תל־אביב במעגלים של רמזורים, והתנועה תוחש פי כמה".

ומה יקרה כשנגיע למצב של ניו-יורק? הפתרון זה מפלסים. כבישים שיעברו זה מעל זה. אלו־יאפשרו להגדיל את נפח התנועה פי שניים וחצי!, ימציאו פתרון לשנים רבות. 

ואיך זה ישפיע על העיר? לא מעניין.

גשר הירקון הורחב לבסוף, וגם נפתח פלייאובר ברוקח כדי לאפשר ירוק ארוך יותר לממשיכים ישר בנמיר, הפקק עבר הלאה לאזור יהודה המכבי הצר יותר, בשנות ה-70 נחנך לפחות נת"צ בדרך נמיר, אך עד היום יש לו חתיכה חסרה באזור בבלי לכיוון צפון כי שם, במקטע הצר, לא העזו לקחת נתיב מהרכב הפרטי. בינתיים הוסיפו לרכב הפרטי עוד ארבעה נתיבים צפונה באיילון הסמוך ועדיין אין אומץ לנת"צ את הקטע החסר.

בכתבה במעריב מה-08.05.1964 מופיעה הכותרת הבאה:

הכתבה עוסקת בראיון עם סוחרי מכוניות שמצהירים שעוד אין סיר שאין לו מכסה ועוד אין מכונית שאין לה קונה, סכום כזה היה בעבד מעורר חלחלה בקרב חוגים רחבים מאוד בארץ. כיום מתמעט והולך מספרם של האנשים המתרגשים ממנו. עובדה: אילו היו מזדעזעים מסכומים כאלה — לא היו הולכים וקונים לעצמם מכוניות. אם קונים - סימן שיש להם האמצעים לכך. ואם מדי חודש נוספות 2000 מכוניות אל צי הרכב החדש בישראל סימן הוא שמעגל צרכני המכוניות בארץ גדל מיום ליום ‭.. ‬אנחנו לא שואלים את הקונים. מניין יש להם הכסף‭. "‬ אומרים לנו סוחרי המכוניות ‭.. ‬אבל גם בלי שנחקור בשאלה . זו אנו חשים. כי קיים עתה סוג חדש של קונים כאלה שיש להם אמצעים מעטים, ־ אך הם מוכנים להיחנק עם חובות וריבית ובלבד שתהיה להם מכונית. יש זוגות שבאים אלינו עם הון של 2000 ל"י. לוקחים הלוואה בעבורה ואנחנו מסדרים להם סכום גדול. בתשלומים וכך הם מעיזים לרכוש מכונית ב־‭10. 000‬ ל"י.

זוהי מנטאליות חדשה למדי ברחוב הישראלי. אדם מסתבך בחובות למען צרכים שעד לפני שנים אחדות נחשבו בגדר של מותרות מובהקות. העין התרגלה בהדרגתיות גם למראה של מגרשי המכוניות המשומשות המאוכלסים בדגמים מצודדים וחדשים-יחסית ואין אנו עוד מתפעלים למראה המודלים החדישים המוצגים מאחורי חלון הראווה של "סלון' המכוניות. ובכלל כבר התרגלנו לעובדה שמכונית היא מיצרך שקל להשיגו. ‬ שרק אתמול היה צורך להצטייד בכל מיני רשיונות ולעשות קומבינאציות משונות על מנת להגיע למכונית חדשה. כיום, מאז הונהגה  הליבראליזאציה בייבוא מכוניות, אין אדם צריך אלא להרבה מצלצלים כדי להיות בעליה: של מכונית חדשה. 

חברת השפע מתחילה כאן. יש קשר הדוק בין עליה ברמת החיים לרכישת מכוניות והוא נמשך גם היום בבעלות על מכונית שנייה ושלישית, והוא התחיל מתל אביב אבל פעפע לכל הארץ. אי אפשר היה להילחם בזה. אך לא ניתנה כל אלטרנטיבה ראויה שמאפשרת לבעלי המכוניות החדשים להגיד. קניתי רכב חדש ואסע איתו לכנרת, אבל לעבודה בתל אביב אסע בתח"צ כי זה יותר הגיוני. גם היום. היקף הרכבים החדשים שתופסים את כותרות העיתונים אינם הבעיה, רק אופן השימוש בהם.

כתבה בעיתון חרות מה-04.11.1964 מאת צבי טל מפרטת על הפתרונות לפקקים בחיפה. בינהם הגל הירוק ש"יובא" מתל אביב לרחובות הרצל והחלוץ, מחיר הרמזורים החכמים והמחשב המיוחד שמסנכרן בין הרמזורים? רבע מליון ל"י. "אולם התוצאות טובות ממה שאפשר היה לצפות מראש", ייתכן שזה מה שמסמל את תחילת שקיעתו של המרכז הותיק של חיפה. עוד מהכתבה הרחבת צומת "חליסה" (הגיבורים) לכיוון צפון, הוספת נתיב לכל כיוון בעלות של מיליון ל"י. מסתבר שבחיפה הנהגים גם זועמים מאד על תלמידי הנהיגה שלעיתים יוצרים פקקים "בעיקר אם נהג חדש הוא ואך אתמול גרם הוא לפקקים מעין אלה...". בקיצור הטילו מגבלות על אי כניסה של תלמידי נהיגה למרכזים העמוסים של העיר בשעות השיא, שילמדו לנהוג ברחובות צדדייים, ואולי בכלל בחניון סטרילי ויתקלו בפקקים רק אחרי קבלת הרישיון, זה בטח יעשה אותם נהגים טובים יותר...

כתבה מעיתון הבוקר מה-23.12.1964 מאת יגאל דרוקר שכותרתה "התחבורה בתל אביב למבוי סתום", ממלינה על הקמת בית החייל ובית חיל השריון ובית הנוער בקריה ויסודות לאיזה מוזיאון ושאר מבנים במקום לטפל בסוגיות התנועה והחניה הבוערות של התושבים. כאילו עיר נמדדת בכבישיה בלבד ולא בפעילויות שנוצרות בה. כבר אז גם עלו הטענות שפרנסי העיר כנראה לא נוסעים באוטובוסים אחרת היו יודעים שהמחיר הכפיל עצמו שוב ושוב בשנים האחרונות ושבקו 5...

אנו יודעים, כי בימי שישי בעיקר כשהלחץ היא גדול במייחד, מעדיפים אזרחים רבים לעשות את דרכם ברגל ]לאורך הקו, ולא להזדקק לאוםובוסים, כי הנסיעה מהתחנה המרכזית לכיוון דיזנגוף אורכת בממוצע למעלה משעה. והמצב הזה ילך ויירע במשך הזמן. מכוניות מתווספות ללא הרף, והכבישים ממשיכים להיות צרים כשהיו. 

לרוע המזל, התובנה שצריך נתיבי העדפה עוד לא נמצאת על השולחן, אבל הי אי שם בשנות ה-80 אנחנו יודעים שתינתן העדפה לאוטובוסים בדיזנגוף ובבן יהודה, שיקבלו נתיב מנוגד לנתיב הנסיעה של הרכבים הפרטיים. פתרון אלגנטי המסמת באופן חלקי על פתרון הדרכים החד סטריות שנחשב פופולרי בעולם להקלה על בעיית הפקקים (היכן שאי אפשר לעשות מפלסים) יושם גם ברחובות קטנים רבים נוספים בתל אביב.

בכתבה יש את ה"פתרון" המפחיד להרוס בניינים לאורך הרחובות הראשיים כדי להרחיב את הרחובות.

ושוב מדובר בכותב שמתנייד גם בתח"צ, ומעבר לחזון להשמיד את דיזנגוף ובן יהודה ולייצר בולברד רחב במקומם, הוא גם מלין על אי יכולתה של העירייה להרחיב את התחנה המרכזית הישנה אל כיון רחוב פתח תקווה (בגין) בגלל שהסוחרים מערימים קשיים כמו העלאת ערך נכסיהם. 

כתבה מדבר מה-17.02.1965 מביאה מידע שמאפשר השוואה להיום של מהירויות נסיעה, היא מתארת מפקד שערך המהנדס קולין (שהיא לתל אביב את הגל הירוק) והיה כנראה סוג של מונופול בתכנון דרכים ורמזורים בעיריית ת"א). ואלו התוצאות:

ולפני שאתם קופצים ואומרים, וואוו, כמה הידרדרנו, זו רק ראיה לכך שלא עשו מספיק... ראו מה המהירויות בערי העולם הגדול דאז לשם השוואה. אפשר לומר שתל אביב פשוט הולכת בעקבותיהן של הערים הטובות בעולם, רק באיחור אופנתי... (למיטב ידיעתי היום המהירות הממוצעת היא כ-15 קמ"ש).

לפי הכתבה לגוש דן מגיעים מרחוק כ-18,000 רכבים, מתוכם כ-3,000 בשעת שיא, 45% מהם רכבים פרטיים, 7% אוטובוסים והשאר מסחריים. במעגלים הולכים וקטנים בבגלעין המרטרופולין כבר יש 100,000 רכבים, בתל אביב שממערב לירקון יש 150,000 מכוניות ב-18 שעות ובמרובע של מרכז העיר (ים-שלמה-איילון ובוגרשוב משום מה) יש כבר 175,000 כלי רכב. מה שבא ללמדנו שמרבית הפקקים בתל אביב נוצרים על ידי תושבי העיר והערים הצמודות לה, ומיעוטו (דאז) מאלה המגיעים מרחוק יותר. המסקנה היא שכנראה מערכת מטרו מטרופולינית קטנה יחסית היתה עשויה לחולל פלאים לו היתה מוקמת, אבל זה כמובן לא בכתבה אלא רק במוחי הקודח מציאויות אלטרנטיביות.

וזה נתמך במספר הנוסעים הגדול בתח"צ, לא פחות מ-180,000 איש נכנסים באוטובוסים לתל אביב במהלך 12 שעות, ומספר דומה כמובן יוצא,32,000 מתוכם בין 7 ל-8 בבוקר. (זה אומר בערך 650 אוטובוסים צפופים).

דרך פתח תקווה תורמת את מספר הנוסעים הגדול ביותר לרשת (53,000 במשך 12 שעות, 10,000 בשעת שיא).

בפוסט שעשיתי ב-2016 הערכתי את מספר הנכנסים לתל אביב בתח"צ, כולל ברכבת, בכ-250,000 איש ביום. אבל שיטת המדידה שלי לא היתה אקדמית בשום צורה ובכל מקרה שונה מהשיטה המובאת בכתבה  ואני לא באמת יודע מה הנתון האמיתי ומה הפער הנכון. 

בין אם עלינו ב-60 שנה ב-40% (פחות מאחוז בשנה) ובין אם השיטה שלי שגויה לחלוטין ואתם מכירים מספרים אחרים, מה שאנחנו יודעים בוודאות זה שמספר הנכנסים ברכבים פרטיים הרקיע שחקים. ציר האיילון לבדו מעביר מדי יום כ-870,000 מכוניות. שזה גידול של כ-550% ב-60 שנה מכל הכניסות לתל אביב בעבר. מקדם הפיצול בין הרכב הפרטי לתח"צ ירד באופן הכי ודאי שאפשר לחשוב עליו, גם אם מספר הנוסעים האבסולוטי בתח"צ עלה קצת. לא נותר אלא לקוות שהרכבות הקלות שנבנות כעת יצליחו קצת להזיז את המחוג.

עם  העליה במספר הרכבים הפרטיים ובשינוי המרחב למהיר יותר עבורם, החלו תאונות הדרכים לצבור נפח בכותרות העיתונים. ראשי הרשות לבטיחות בדרכים דאז פרסמו כתבות שמתחננות לפני הנהגים שינהגו בסבלנות וישימו לב להולכי רגל, וזה לא ממש עזר אז כהיום.

לפי כתבה בהארץ מה-23.06.1965, מאת עודד זהראי, נהרגו בכבישי ישראל ב-1964 325 הולכי רגל. 52 מתוכם ילדים. שזה מספר דומה באופן מפחיד למספר ההרוגים שיש היום (על שליש מכמות האוכלוסיה והרכבים). זה בעיקר מעיד על שיפורים בטכנולוגיות הרכבים שבזכותם פחות תאונות הופכות לקטלניות כי, לפחות בהקשר הולכי הרגל, התשתיות ממשיכות להיות קטלניות עבורם. הכותב עושה קשר ישיר בין הפקקיים לבין חוסר הסבלנות של הנהגים.

במעריב מה-25.11.1965 אנו מקבלים את הפסקה הבאה

לפני חדשים אחדים הכריזה המשטרה על מלחמת חרמה בחניה במקומות אסורים, ואפשר לומר שמלחמה זו נערכת במלוא חומרת הדין, עשרות שוטרים עסוקים מדי יום ביומו בסיורים ברחובות — לאו דווקא ראשיים — ובהדבקת דו"חות טריים על שמשות המכוניות, שבחלקן חונות ליד תמרורי "אין חניה‭" ''‬ בחלקן על מדרכות•. אילו עסקו אותם שוטרים גם בהכוונת התנועה, גם בסיוע להולכי־רגל המנסים לעבור מעברי חציה שאין הנהגים עוצרים לפניהם, גם ב"חילוץ פקקים'' , גם בפיקוח נאות על התנועה בצמתים סואנים, כי אז החרשתי, אבל לא כן הדבר, רושמי הדוחות  אינם עושים אלא זאת והם עוברים בהרבה את גבולות ההגיון, ההגינות, הסדר הציבורי והשכל הישר•

 זה נשמע כתבה מאתמול בבוקר, אף אחד לא אוהב לקבל דוחו"ת ולכן מאשים את המשטרה שתלך להתעסק עם סוחרי סמים ולא עם עבריינותו הקטנה. אבל ההגיון של כל בעל מכונית שעובר על החוק במודע, ככל שייהה אדם עדין ביום-יום, הוא הגיון של בריון שכונתי. ויש מחקרים שמראים כיצד כלוב הפח הענק בו אנו נוהגים משפיע על אישיותנו. חסימת מדרכה להולכי רגל, חלקם מתקשים בהליכה, גם ברחובות קטנים, היא פשע ולמרור האין חניה יש סיבה, לדוגמה מעבר של כבאית אם קורה אסון ולא ניתנת לשיקול הדעת של הנהג. 

לרוע המזל, הגישה הסלחנית שכותב זה ועוד רבים לפניו ואחריו דרשו, הפכה לנורמה, ולעיתים ממש הפכה לחוקית (כדוגמת חניה שמסומנת על מדרכה, או בעלי תו נכות, רובם לא נכים, שקיבלו רשות להפוך אחרים לנכים על מדרכות עירנו).

כמובן שבעל הרכב אינו אשם, זו העירייה שלא דאגה לו למספיק מקומות חניה. גם זו טענה מאתמול בבוקר. כי מה לעדשות שהעירייה הכשירה עוד עשרות אלפי מקומות חניה והרכב הפרטי המשיך להגיע ולפוס את המקומות האלה? לכן, צריך לעבור מניהול ההיצע לניהול הביקוש, להקטין חניות כדי שהמחיר יעלה. בעיקר במקומות עם תח"צ איכותית והאסימון נפל רק לאחרונה במסגרת תקן החניה החדש.

ועוד מהכתבה, שואה תחבורתית צפויה, כך נאמר לי, ליד היכל המשפט‭, "‬שבנייתו נשלמת בקרן הרחובות ווייצמן ושאול המלך)

למה שואה? כי הבניין נבנה בלי חניה מתחתיו, וזה בעידן בו לפי הכותב יש כבר משפחות עם שתי מכוניות בתל אביב. (אחר כך במסגרת שאר מבני הציבור במתחם נבנתה אחת מהחניות הגדולות בתל אביב (חניון גולדה) ועליה בהחלט אפשר להגיד שהיא פגעה בתחבורה באזור, אם כי שואה היא מילה חזקה לטעמי. הרחבה הריקה מעל החניה חסרה צל, כי לך תנטע עצים על תקרת חניון. אגב נקודה מעניינת. בעוד אין ספק שתל אביב היא עיר עשירה, אחוז משקי הבית על שתי חניות בעיר ממש לא גבוה יחסית ליישובים אחרים במעמד סוציו אקונומי דומה, וזה כי יש מענים אחרים להתניידות.

לקינוח מבטיח לנו הכותב שבמאמר הבא יצא קיצפו על המדחנים. כנראה כי חניה חינם היא זכות מולדת.

אגב, בכתבה על חופי הרחצה ממאי 1969 מסופר על שוטרים שתפקידם לעמוד בחניות הגדולות של חופי תל ברוך והרצליה ולגרום למכוניות כל הזמן לנסוע אם הם לא מוצאים חניה כדי שלא ייצרו פקקים, ועוד שני שוטרים שמווסתים את הרמזורים בצומת של דרך חיפה בהתאם להיקף היוצאים מהים. אני מניח שמבחינת כותב הכתבה זה שימוש טוב יותר בכוח אדם של שוטרים...

במעריב - 19 באוגוסט 1970,  מתלונן תושב על הרמזור הקצר ביציאה משכונתו בבלי, 7 שניות בלבד מתוך מחזור של 75 שניות (כי כמובן עיקר זמן הירוק הולך לגל הירוק של דרך נמיר). הוא דורש את שיפור תנאיו מול אחרים בצומת, אבל מעניין השפה המאיימת, הכל כך שגורה בפי בעלי רכבים פרטיים.

חסרי הסבלנות הרי לא ייעלמו גם אם יאריכו את זמן המחזור, וייכנסו בניגוד לחוק לצומת לא פנוי. אבל נראה שהכותב עיוור לנקודה זו כי לתפיסתו אין להם ברירה אלא לעבור על החוק, ולכן כל תאונה אשר תקרה היא לא באשמת העבריין אלא באשמת מישהו אחר. סבלנות היא דרישה לא הגיונית מבעלי רכב פרטי, שהשאר יחכו. לא הם. זו עוד עבירה שהתרגלנו אליה כל כך שהיא כבר לא מעניינת את המשטרה, וחבל, כיא ם כולם יצייתו לחוק כל התנועה תזרום טוב יותר.

איום באי ציות לחוקי המדינה עד שייענו דרישותיו דורש לדעתי עונש כבד ולא העלמת עין. ובכל מקרה ככל שיוארך זמן הרמזור לכלי רכב, זה אומר שיוארך זמן ההתנה להולכי רגל, אשר עומדים בשמש הקופחת כי אסור לנטוע עצים ליד צמתים (כדי לא לפגוע בזוויות הראיה של הרכב הפרטי). 

ועכשיו סטייה קטנה לכתבות שהיו יכולות להיכתב אתמול...

למי שתוהה מדובר באחר הצהריים אחד באוגוסט 71, ושדה העופה לא הסתדר עם היקף טיסות שהביא לו 1,000 נוסעים בשעה. (בכ-9 מטוסים בשעה).

ועוד אנקדוטה חביבה. מ-1972, בלי מוסר השכל.

עוד מעיתון דבר מה-2 באוגוסט 1972, כתבה שמזכירה לנו את עבודות הרכבת הקלה בתל אביב היום. הכותב מתלונן על זה שלא מצאו הסדרי תנועה נאותים כשסגרו את רחוב לוינסקי לבניית הויאדוקט המכוער.

מסתבר שעבודות תשתית תמיד היו מטרד ולא רק עכשיו, מי היה מאמין. 

סיפור מעיתון דבר של ה-6.11.1972 על עולה חדש מרוסיה שרוצה להיפגש עם סגן שר התחבורה הניב את הציטוט הבא מפי העולה. המתרעם בעיקר על הנהגים הלא טובים 

נחזור לחיפה - ב-31 במאי 1973 - פורסמה בעיתון דבר כתבה גדולה על חיפה. סגן שר התחבורה יעקובי  מיודעינו סיפר בגאווה על הגדלת ההשקעה בחיפה, בתוכנית חומש של לא פחות מ-150 מליון ל"י.

גשר הביילי כמובן הוחלף לבסוף בגשר רחב ומודרני, ב-26 לדצמבר 1973. 

גם הגשר החדש כמובן לא הספיק וגם הוא הוחלף מתישהו, את הקישון כבר לא מרגישים כשחוצים אותו מרוב שהגשרים החדשים רחבים. בנוסף נבנו גשרים רבים נוספים במבואות חיפה, ומנהרות כרמל ומחלף ספגטי ענק באמצעם. ובכל זאת, ככל שחיפה סובלת פחות מפקקים מגוש דן, אזה יותר בשל חולשתה וההפסד שלה לגוש דן במירוץ אחר תעסוקה ולא בזכות כל גשרי הבטון המכערים אותה.

הגענו למלחמת יום כיפור. בעקבותיה היה משבר דלק בינלאומי אשר נתן דחיפה עצומה לתומכים בהגבלת תנועת רכבים בהולנד (בגלל תאונות), מאותה שנה בהולנד ובסקנדינביות בחרו בנתיב שונה משאר מרבית מדינות העולם ולקח להן זמן רב להפוך לדוגמה ומופת לערים ומדיניות אחרות ברחבי הגלובוס שכעת מחקות אותן.

אבל אצלנו ובמרבית העולם המשיכו לעבוד בכיוון אחד חזק - שיפור תנאיו של הרכב הפרטי. במסגרת זאת נמצא לפי כתבה במעריב  ב-12.06.1974 הכסף להעלות מסוק לאויר מדי שעה בכדי לדווח על הפקקים של גוש דן ברדיו, בתוכנית שהועתקה כמובן מארה"ב.

עד עתה מרבית הכתבות עסקו בפקקים במרחב הפנים עירוני - והנה נתקלתי בכתבה ראשונה העוסקת בפקקים במרחב הבינעירוני. הפעם בצומת אשקלון, בה רמזור שהוקם גרם לפקקים גדולים (כנראה תהליך טבעי של למידה תוך כדי תנועה ותיקון מחזור הרמזור, מזה לא צריך להתרגש). אבל בעקבות הרמזור והפקק נוספה גם הקריאה להרחיב את הכביש.

וכאמור, הבעיה האמיתית של ההשקעה בפקקים היא היעדר ההשקעה באלטרנטיבות לרכב הפרטי, כפי שמספר לנו נפתלי קראוס ב-06.12.1974 במעריב. המציג עדות מצמררת למצב הסרדינים באוטובוסים שהבריחו הרבה נוסעים אל הרכב הפרטי. כפי שכבר כתבתי בפוסט פעמים רבות. במקומות רבים בעולם הפסידו לרכב הפרטי, אך אנחנו הפסדנו בנוק-אאוט.

קיצרתי קצת את הציטוטים מהכתבה. אבל הקטעים שהבאתי מובאים כלשונם. ואם זאת החוויה של הנוסעים באוטובוסים בשנות ה-70, על מה נתפלא?

עמדתי בתחנה ונפנפתי נואשות לאוטובוסים שחלפו ולא עצרו. כמוני עשו עוד עשרות יהודים מצומררים מצינת הבוקר. היו מנהגי קו  16‬ שלא עצרו בהיותם מלאים כקופסת סרדינים, שעשו תנועה בלתי־ברורה, כאומרים שיש אוטובוס ריק מאחוריהם והיו שאף זאת לא טרחו לעשות. השעה היתה ‭7:10‬  בבוקר ואני בדרך ההגנה, בלב שכונת התקווה בואכה למרכז תל־אביב. 

את אי־הנוחות שבצפיפות, המאפיין את שעות השיא, אפשר לתרץ איכשהו ואפשר גם להתרגל אליה, כפי שמוכיח הציבור הישראלי הממושמע, שסובל בדומיה ואינו מתקומם נגד מה שנראה כ"דן יחיד", הלא היא חברת דן, בעלת המונופול, שבעיני רבים מצטיירת  כבורר, חוקר, שופט וגם מוציא לפועל. קשה יותר, וכמעט בלתי אפשרי, להתרגל לעובדה, שבשעת בוקר אתה יכול לעמוד לעתים חצי שעה. ויותר, עד שהאוטובוס שאתה נזקק לו ייעצר בתחנה שבה אתה עומד. 

בשעות העומס מתרחש מחזה זהה או דומה במרבית קווי דן אם לא בכולם. הנוסעים המתוסכלים מאבדים את תחושת הזמן ויהודי קשיש, שעמד יחד אתי בתור בקו מם' 18 לבת־ים, באחת. משעות העומס הקשות עמדנו כ‭10‬ דקות ועלינו לאוטובוס השלישי שהואיל לעצור, היה מוכן להישבע, בתשובה לשאלתי, כי חיכה למעלה מחצי שעה‭... ‬

שרה ג‭ . ‬הנוסעת כל בוקר מנווה שרת לתל־אביב (מס' ‭, (23‬מיואשת מהסיכוי שהתחבורה, הציבורית תשתפר אי־ פעם. היא עולה באתת התחנות הראשונות, כך שלפעמים יש לה אפילו מקום ישיבה והבעייה שלה, היא אותן 45 דקות פלוס, שבהן עושה האוטובוס את דרכו לתל־אביב. משך זמן זה, הארוך לכל הדעות (להשוואה: מונית שרות מגיעה מת"א לירושלים בפחות מ־60 דקות‭(... ‬ הוא פונקציה של התחנות הרבות ‭(24)‬ ושל הכבישים העמוסים, כשאנשי דן" שמים את הדגש על האחרון. שרה " תולה תקוות בכך, שהחבר שלה יקנה מכונית.

השעה ‭8.05‬ בבוקר. אוטובוס מם' 18 יוצא מרמת הנשיא שבבת־ים לדרכו הארוכה, שבסופה הוא אמור להגיע לבית המשפט שברחוב וייצמן, ת"א. לקו זה בכיוון ת"א 34 תחנות  והוא עושה את דרכו בקצת פחות  משעה. בדרך אין פקקים מיוחדים ואיננו בשעת שיא ובכל זאת חולפים אנו ליד שבע תחנות (חלקן בשדר' ירושלים) בלי לעצור, בעוד שבתחנות עומדים אנשים המנפנפים ולא לשלום. האוטובוס דחוס ומלוכלך ולא ברור אם הספיק להתלכלך בשעת־בוקר מוקדמת זו, או שמא לא נוקה מאתמול. אנחנו עדיין בקו 18. קו ארוך ומייגע, שדומה כי הוא מקיף את המזה"ת כולו,  וכל זה, תמורת ‭1. 20‬ ל"י. בזיל הזול, בלי שום ספק, אבל לפי הבדיחה הידועה, הממהר ייטיב לעשות אם ילך ברגל.

עדיין בקו ‭. 18‬כבר נוסעים 45 דקות ועוד לא רואים את הסוף. עו לים ויורדים והאוטובוס מלא, רק אחרי אלנבי יש קצת הקלה. יהודי שעלה באחת התחנות טוען שזהו הקו הגרוע ביותר. אחרים מסכימים עמו. לי קשה להחליט, כי טענה דומה שמעתי ב־‭, 54‬הנוסע _לבני־ברק, וב־‭, 60‬ הנוסע לרמת־עמידר שברמת־גן. ומה אומרים נוסעי 17 ו-‭, 46‬הנוסע לגבעת עליה?יש דברים שאי־אפשר לצטט, מחמת חריפותם. 

מעניין, כי יש גם המשבחים את התחבורה הציבורית ומפליא שבעתיים, כי אלה הם בעלי מכוניות פרטיות, שלכאורה היתה צריכה כל נסיעה בדן" להיות כסיוט בשבילם. הנה מספר בעל פרייווט ‬שמכוניתו היתה  בתיקון והוא נזקק כשבועיים ויותר לקו 35 של דן" וקו ‭, 71‬ הנוסע מרחוב מקווה ישראל שבת"א — לתל־השומר, הוא מרוצה מהתדירות (אם כי 71 פועל רק עד ‭6. 15‬ בערב) ומתנאי הנסיעה — אך קובל על הזמן הרב המתבזבז • רק מסיבה זו הוא ממשיך לנסוע לעבודה במכוניתו הפרטית ואינו ממשיך ב"דן". גם בתחומי הסידורים בעיר גילה האיש כי הוא יכול לסדר את כל סידוריו בשעה כשהוא הולך ברגל, פשוט ב ר ג ל, בזמן שהוא חוסך כשאינו מחפש מקום חניה - הוא מסדר כל מה שטעון סידור.

לפי דובר דן, אהרון שני, אין תרופה חד־משמעית ובדוקה, אך יש תשובה, לכל שאלה.  ראשית־כל, הוא חד לי חידה.  כיצד יתכן, כי בשנת 1965 הסיעה דן מיליון נוסעים ליום, ב־ 650 אוטובוסים " , פחות משוכללים מאלה של היום, ואילו היום, בשנת ‭, 1974‬היא מסיעה 900 אלף נוסעים ליום, ב־800 אוטובוסים בעלי תכולה גדולה יותר ובתנאי צפיפות ואי־ נוחות גדולות יותר לאין שיעור. חידה זו מכילה בקרבה את פתרונה " . אותם מאה אלף נוסעים (ואסור לשכוח, שהאוכלוסיה גדלה בינתיים) נוסעים היום במכוניות פרטיות, הסותמות את הכבישים. גורמות לפקקים, להארכת זמני הנסיעה של האוטובוסים ומונעות בסופו־של־דבר ניצול יעיל של הצי העומד לרשות דן.

דוגמה מוחשית - אוטובוס בקו 4, עשה ב-65 "טור" הלוך חזור ב-40 דקות, והיום הוא עושה באותו מסלול טור ב-70 דקות, ולנהג אין זמן לרדת בתחנה הסופית לכמה דקות ולעיתים הוא לא מגיע בזמן ואז קורה דבר המרגיז את הנוסעים מאד מאד - 2-3 אוטובוסים מגיעים בבת אחת.

הרמז ברור איפוא: פחות פרייוטים — יותר רווחה. זוהי משוואה הפוכה, ישראלית טיפוסית, המתאימה רק בתנאים המיוחדים שלנו, עם רשת כבישים כשלנו, כשרכבת תחתית היא  חלום רחוק ולמשטרה אין כוח־אדם לאכוף את קיום החוקים והתקנות הקיימים. 

מר שני מספר על צוות חרום (משרד התחבורה, עיריית ת"א והמשטרה) שנתבקש להגיש הצעות לטווח קצר וארוך יותר. מוצע להפוך את שדר' ירושלים _לחד־סטרי. בצורה שצד אחד יוקדש לתחבורה ציבורית בלבד. זה, מזמן מציעה "דן" לקבוע נתיבים מיוחדים לאוטובוסים ולהחמיר בקנסות על חנייה אסורה, המפריעה לתנועה. כל זמן שעבריין חנייה לא יהיה צפוי לקנס של 500 ל'יי ויותר — לא תיפתר בעיה זו. זו, טוען אהרון שני, המספר על עלילות פריקה וטעינה של משאיות־ענק, המובילות משקאות קלים ומיני מתיקה לקיוסקים וחנויות. לא אחת קורה, שבגלל קיוסק, שכל גודלו 3 על 3 מטרים, חוסמת משאית את הגישה לאוטובוס והתוצאה‭—. ‬ איחורים ופקקים• הפתרון: קביעת מועדי פריקה וטעינה, שלא בשעות העומס, וכוחאדם מאומן, המסוגל לאכוף את התקנות. דן" אף הציעה אנשים משלה‭,. ‬שיהיו להם " סמכויות לרשום דו"חות, אך הדבר לא ניתן, כנראה משום שלא רוצים לתת לחתול לשמור על השמנת‭... ‬

לתחבורה הציבורית השפעה רבה על  עיצוב חיינו ורווחתם של אזרחי המדינה — כתב, בין השאר, שר התחבורה, גד יעקבי, בעלון הסבר המצורף למפה המתחלקת על ידי "דן" השאלה הגדולה היא, מה עושה משרד התחבורה בעידן התקציבים המקוצצים, כדי שהתחבורה, הציבורית תהיה נסבלת יותר ואולי גם רווחית יותר, לא במובן המקובל, " אלא מלשון רווחה‭..

בכתבה אנחנו מוצאים עוד מרכיב של השפעת הרכב הפרטי על המרחב - הוא דופק את התחבורה הציבורית הנוסעים על אותם כבישים. בכתבה הזו לראשונה גם מצאתי התייחסות להקצאת נתיבי תחבורה ציבורית לאוטובוסים בלבד, וכן אכיפה יעילה נגד חניה פרועה והסדרת פריקה וטעינה לשעות שפל.  אם כי נטען שדן מבקשת זאת כבר זמן רב. נראה שאחת הסיבות לאי העשייה בתחום היתה מעמד המונופול של חברת "דן", אשר כנראה הביא להתייחסות חשדנית לכל הצעה שלה ובעיקר הפך את בעיית האוטובוסים מבעיה של המדינה, העיר או הנוסע ל"בעיה של דן" בעיני מקבלי ההחלטות.

ועוד אנקדוטה קטנה. אם ב-1965 היו לחברת דן מליון שימושים ביום, על 600 אוטובוסים, שזמן הסבב שלהם היה כשעה, כלומר זמן הנסיעה מקצה לקצה היה כחצי שעה. על פני 15 שעות פעילות עיקריות (מ-5:00 בבוקר ועד 20:00 בערב) הרי שמליון האיש התחלקו על פני "מפה" של כ18,000 נסיעות אוטובוס ביום. כלומר בדן מילאו כל נוסעים בממוצע 55 נוסעים. שזה אומר תחושת עומס לא מבוטלת כמצב כרוני. עכשיו יש כמובן תחלופת נוסעים (לא כל ה-55 היו על האוטובוס בו זמנית) אבל גם יש שעות שיא ושפל וקווים עמוסים יותר ופחות וכנראה היו די הרבה נסיעות עם 100 נוסעים ויותר, וזה ממש צפוף.

כלומר ב-1965 השירות היה מחורבן, ולכן לדן (ולמשרד התחבורה שתיקצב אותה) יש חלק לא מבוטל בנהירה של הציבור למכוניות פרטיות, מה שבתורו הביא לתנאי דרך קשים יותר והביא לנטישה של יותר נוסעים וכן הלאה.

בשנת 2000 בתום עידן הדואופול, היתה דן אחראית לכ-20% מהנוסעים בתח"צ בישראל. לו נניח שכך היה גם ב-1965 הרי שהיו 5 מליון נסיעות נוסע ביום בישראל ב-1965, שהיוו כ-70% מסך הנסיעות במדינה, (השאר ברכב פרטי) וזה על כ2.6 מליון אזרחים. (חשוב לזכור שרבים נסעו באוטובוס מספר רב של פעמים ביום, אבל עדיין 2 נסיעות באוטובוס לכל תושב נשמעב ממוצע נשמע קצת גבוה.  כנראה שחלקה של דן לעומת המפעילות האחרות היה גדול יותר מ-20% באותה שנה, אבל אני לא יודע בדיוק כמה. ובעשור שלאחר מכן ב-1975. על פי אותה אקסטרהפולציה האוכלוסיה מנתה 3.5 מליון תושבים, אבל מספר נסיעות הנוסע ירד ל-4.5 מליון ביום. כלומר כל אזרח עשה בממוצע 1.3 נסיעות. באופן יחסי איבדנו שליש מהנוסעים ולא רק 10%.

באזור שנת -2000, טרם הרפורמה בתח"צ וכפיתוח הרכבת עוד היה בתחילתו. היו רק ככ-2 מליון נוסעים ליום בתח"צ. על 6.4 מליון אזרחים שזה שליש נסיעת נוסע על כל אזרח. (באופן יחסי שישית ממה שהיה ב-1965).

ב-2019 לפני הקורונה , לאחר כמעט 20 שנים של רפורמה בתח"צ + פיתוח רכבתי לא רע, היינו על כ-3 מליון נסיעות נוסע ביום על כ-9 מליון אזרחים, שזה שיפור קל של 0.33 שימושים בתח"צ לכל אזרח. בקיצור, צריך לרוץ ממש חזק רק כדי לעמוד במקום. הפיצול במהלך עשרים השנה האחרונות בין הרכב הפרטי לתח"צ היה ונשאר בסביבות 20% (עם יראידה קלה לאורך השנים כי גם ברכב הפרטי מספר הנסיעות עלו). אם תרצו. זה כל הסיפור. הפסד בנוק=אאוט לרכב הפרטי עד שנת 2000 בגלל מדיניות של שירות גרוע, וסוג של תיקו (עם הפסד בנקודות לצערי בינתיים) בין שנת 2000 לימינו.

במעריב, ב-27.01.1975 פרסם זיו  גולדנברג את חלומו. ממנו למדתי כי כבר ב-1975 כל נושא ה-הוצ' רכב" היה מעוגן באופן חזק והקשה על קידום פתרונות שהם לא לרכב פרטי. ממנו גם לךמדתי שזיהום האויר שהביא איתו הרכב המנועי כבר החל להדיר שינה מעיניהם של כמה אנשים. - אם כי הוא לא חלם על תח"צ אלא על חזרה לעולם של סוס ועגלה...

ב-6.10.1976 מתלונן ירושלמי על כביש חדש המקצר את הדרך בין הרצוג להרצל ועוקף את גבעת מרדכי (הלא הוא כביש בזק והמשכו בבייט), שעם פתיחתו נוצרו פקקים בגלל היעדר רמזור. 48 שנה אחר כך ואותו כביש מכיל גם את מחלף בגין ואת כביש 16 ושוב יש פקקיםח בגלל... שיש רמזור.

סיימתי 16 עמודי תוצאות ואני מסיים בינתיים פה. המשך יבוא...

סיכום קצר - אז מה היה לנו?

1. הריסת מבנים לצורך פינוי מקום לתנועת מכוניות (בקטנה, ולא כמו הריסת השכונות השלמות בארה"ב למזלנו), וכן הצעה להרוס את דיזנגוף ובן יהודה כדי להרחיבם לתנועת מכוניות שלמזלנו לא התקבלה.

2. יצירת הפרדות מפלסיות בתוך שטח עירוני צפוף, שקרתה בהיקפים קטנים זמן רב אחרי שההצעות התקבלו ובמקומות אחרים, אבל למזלנו לא על חשבון שוק הכרמל... בין היתר מימוש צנוע של ההצעה הגרנדיוזית למחלף את כיכר דיזנגוף שלאחורנה הוחזר לצורתו ה"כמעט" מקורית.

3. הצרת מדרכות בכל מקום שבו היה אפשר כדי לאפשר עוד תנועה וחניה לרכב הפרטי. וזה בלי לבדוק בכלל כמה הולכי רגל יש שם.

4. בניית מבני חנייה וחניוני ענק על גינות ציבוריות (גרוזנברג) ועל שטחים ריקים אחרים (תוואי הרכבת הטורקית).

5. רימזור הצמתים, שכנראה היה נדרש בכל מקרה אבל לאחר מכן טיוב הרמזורים לגל ירוק ולהקטנת תורים רכב פרטי באופן שהפך את זמן החציה להולך רגל לבלתי נסבל.

6. יצירת תקני חנייה מאד מאד נדיבים בכל בניין חדש.

7. דרישה לאי אכיפה של עבירות תנועה בסיסיות כגון חניה פרועה או כניסה לצומת לא פנוי. שגם נענתה ואז הפ הפכו לנורמה מוחלטת.

8. הרחבת כבישים וגשרים היכן שאפשר מבלי לבחון כיצד תוספת התנועה המתאפשרת משפיעה על הצומת הבאה בתור מתוך הנחה שיימצא הכסף לפתרונות הנדסיים יקרים שיפתרו גם אותו וכן הלאה. מכונה שמזינה את עצמה.

9. פגיעה מתמשכת ברשת האוטובוסים בשל הפקקים הנוצרים והיעדר מתן העדפה. כמו גם העלאת מחירי נסיעה ואי טיפול נכון בסוגיית הצפיפות באוטובוסים.

10. הסבת כלח המנגנונים לתמיכה בבעלות ברכב פרטי ובראשם הוצאות הרכב, אך גם הוצאות חניה, ועוד. והשקעה של משרד התחבורה גם בפתרונות אחרים לטובת נהגים כגון הליקופטר המדווח על פקקים.