יום שלישי, 16 בפברואר 2016

איפה הנהג יתרענן - על תחנות קצה ומסופים

מסוף אוטובוסים בעיר ניס בצרפת: צלם CCYCLIST - פורום תח"צ בתפוז
אנו רגילים לראות אוטובוסים חולפים על פנינו בדרכם מאי כאן לאי שם, ושוכחים שהם צריכים להתחיל איפשהו ולסיים איפשהו. פוסט זה ישמש תזכורת לחשיבות הכל-כך גדולה וכל כך לא מוערכת של התחלות וסופים.

נתחיל מהנתונים. בישראל 2016 כבר פועלים למעלה מ-9000 אוטובוסים, המבצעים יותר מ-80,000 נסיעות ביום ביותר מ-2000 קווים. כל קו אוטובוס משרת קשר כלשהו, בין אם זה הסעת עובדים משכונות מגורים למוקדי תעסוקה או לתחנת הרכבת, הסעת סטודנטים לאוניברסיטאות, הסעת תלמידים לבתי הספר, קשישים לקופת חולים. או נוער לבילויים. הקווים הטובים באמת מצליחים לשלב בין מגוון רחב של שימושים שונים ולפתח תדירות מצוינת לאורך מרבית שעות היום. כל קו צריך להתחיל איפשהו ולסיים איפשהו. האם זה יכול להיות סתם ברחוב?

סתם תחנה ברחוב שמשמשת כתחנת קצה לא מוסדרת
זו כמובן האופציה הפחות טובה, אך היא בהחלט אפשרית ולצערנו גם נפוצה. אוטובוס יכול להתחיל מתחנה בקצה שכונה ולסיים בתחנה בקצה של שכונה אחרת, בסתם עמוד תחנה ברחוב בלי הוד ובלי הדר.
ולמה זו אופציה גרועה? כי האוטובוס (עדיין) נוסע עם נהג אנושי, שצריך לרדת ולחלץ את עצמותיו מדי פעם, גם אם זה רק ל-5 דקות עד הנסיעה הבאה. אולי הוא צריך לשתות איזה קפה או קולה שיעזרו לו לצלוח את השעות עד להפסקה הרשמית בשלום, ואולי הוא צריך לשירותים. נכון שלכל נהג מגיעות הפסקות כל כמה שעות לפי חוק ואם לבוס שלו אכפת ממנו הוא ידאג שזה יהיה במקום שמספק את כל אלה (קוראים לזה "סידור עבודה מתחשב"),  אבל לפעמים צריך לעשות פיפי גם אחרי שעה על ההגה. לא לכולם יש שלפוחית מברזל.

אז במקרה של סתם עמוד ברחוב הנהג יחפש את הגדר/העץ הקרובים. זה לא מכובד אבל לפעמים אין ברירה. אם תחנת הקצה באמצע סביבת מגורים זה גם עלול להוביל לחיכוכים לא נעימים, ואם הנהג מתבייש ולא עושה אז הוא ינהג עצבני. ועוד לא דיברנו על נהגות.

זו כמובן לא הבעיה היחידה. בקיץ חם והנהג מבלה את הזמן עד הנסיעה הבאה שלו עם מזגן דולק. זה טבעי וברור, אבל גם מרעיש לשכנים שדורשים מהבוס להורות לנהגים לדומם מנוע, שזה כמובן לא אנושי. חוץ מזה אולי האוטובוס חוסם חלק מהנתיב. בקיצור. לא אידאלי.

הפתרונות - תחנת קצה מוסדרת או מסוף - מה הם בעצם?

תחנת קצה מוסדרת: 
תחנת קצה דומה מאד לתחנה ברחוב, אבל היא קצת יותר מוסדרת. היא מיועדת למקומות שבהם אין המון אוטובוסים שמסיימים קו, ולכן שטח בזכות הדרך יספיק. אבל זה חייב להיות שטח משודרג. כזה עם מקום עצירה במפרץ רחב וארוך שלא מפריע לתנועה העוברת, רצוי לא מתחת לבתי מגורים, עם כיכר שבה קל לסובב את האוטובוס כדי להתחיל מחדש את המסלול ועם מקום מסודר לשירותים ולהתרעננות. זה יכול להיות מבנה יביל (קרוואן) שרק לנהגים יש את המפתח אליו ואולי אפילו מקום בו ימתין סדרן קבוע שנקרא גם לעיתים משלח ויארח לנהג בהפסקותיו הקצרות לחברה. (תחנת קצה לשניים או שלושה קווים תדירים כבר תדרוש סדרן). התחנה היא חלק מהרחוב מבחינה חוקית אבל מופרדת ממנו בצורה שמרגישה כמו מסוף קטן. תראו את תחנת הקצה לקווים  1,6,48,505 ברעננה ליד האמפי-פארק. מאד נוחה, לא מפריעה לאף אחד ולא דורשת כמעט מקום. האוטובוסים מסתירים את הקראוון שבו יושב הסדרן.
תחנת הקצה באמפיפארק רעננה
מובן שלא חייבים קרוואן מכוער (הם תמיד מכוערים) אפשר למקם תחנת קצה גם ליד מתנ"ס, מרכז מסחרי, תחנת דלק או כל מבנה ציבורי אחר ובאחריות הבוס של הנהגים לוודא שמותר להם להשתמש בשירותים במתחם. כל עוד ניתן לחלץ עצמות ולהתרענן כמה דקות לנסיעה הבאה זה יענה על ההגדרה "תחנת קצה טובה". התחנה באמפי-פארק ברעננה צמודה לתחנת דלק עם חנות נוחות לדוגמה.

מסוף
קיימים שני סוגים של מסופים. עם נוסעים ובלי נוסעים. שניהם אמורים לתת מענה לצרכים של הנהג שהזכרתי קודם, אבל יש הבדל עקרוני אחד בינם לבין "תחנת קצה מוסדרת".
הם מחוץ לזכות הדרך, על מגרש שמושכר בדיוק למטרה זו, בין אם מבעל קרקעות פרטי ובין אם מהעירייה או מרשות מקרקעי ישראל. המתחמים הטובים באמת הם אלה שמוגדרים כמתחמים לצרכי תחבורה גם בתב"ע (תוכנית בניין עיר) ולכן פחות מאיימת עליהם חרב הפיתוח המתמדת.

מסוף תפעולי
מסוף בלי פעילות נוסעים המשמש לעצירת האוטובוסים בקצה קו (לרוב תהיה תחנה במסלול הקו ברחוב לא רחוק מהמסוף התפעולי). הגודל עשוי להשתנות, אך ברמת העיקרון מדובר על מקומות בהם כבר תחנת קצה מוסדרת פשוט לא מספיקה. המסוף יכלול גם מבנה שיכול להיות גם מבנה קבע, מקום לחניית אוטובוסים. תנאים נוחים להפסקה בשעות השפל (מטבחון קטן לדוגמה) ולעיתים יכלול גם תחנת דלק פנימית של המפעיל, מתקן תיקונים קטן, קופה לנהגים (להצטייד בכרטיסים ובכסף קטן) ועוד. המסוף חייב להיות מגודר והכניסה אליו למורשים בלבד, ויהיה בו לפחות עובד קבוע אחד שאינו נהג. נוסעים לא אמורים להסתובב שם אלא אם המשרד מספק גם שירותי רב קו לאזרח (רק במקרים שבהם התחנה מחוץ למסוף ממש קרובה לשער המסוף).

חניון לילה
מקרה פרטי של מסוף תפעולי שמשמש גם כחניית לילה, כלומר, מגרש בו עשרות אוטובוסים חונים במשך הלילה. מאחר והעבודה מתחילה כבר בחמש בבוקר רצוי שלא יהיה סמוך למבני מגורים. הוא כמובן יהיה גדול יחסית והוא ישמש כמסוף תפעולי במהלך היום וכחניית לילה בלילה. שם כבר בטוח תהיה תחנת דלק ואולי גם מתקן שטיפה, מוסך רציני יותר ואולי עוד משרדים של סדרנים, משלחים ואנשי תחזוקה.
גשר מבצע קדש מספק לנו זווית יפה למסוף עשר תחנות המשמש את דן, אגד וחברות אחרות.
מסוף וחניון לילה בעשר תחנות - ר"ג.

ביום האוטובוסים עובדים ולכן למעט נהגים בהפסקה, אוטובסים השמורים לרזרבה (למקרה שאוטובוס מתקלקל) ועובדים שונים במשרדים שבמתחם (אנשי תפעול, תחזוקה וכו') אנו רואים הרבה אספלט. בלילה המגרש מלא עד אפס מקום באוטובוסים הממתינים לבוקר. חלק גדול מהקווים המשרתים את בני ברק מסיימים בקניון איילון וממשיכים לכאן כדי לנוח, וכך גם הקווים המשרתים את מתחם רמת החי"ל ועתידים, כי למעשה בעתידים אין מסוף אלא תחנת קצה קטנה וצנועה שלא מספיקה להיקף השירות הנדרש. כל אחה"צ נבנית כאן מחסנית של אוטובוסים כדי שיוכלו להגיע בזמן לתחילת הקו בעתידים בשעת שיא צהריים, ובימי שישי ושבת ובחגים כגון פורים כאן נבנית "המחסנית" של האוטובוסים הממתינים לשעת השיא לפני כניסת השבת/החג או אחרי צאתו כדי לצאת אחד אחרי השני לאסוף נוסעים בבני ברק לכיוון ירושלים, בית שמש, אשדוד, ביתר עילית ויעדים נוספים. ללא המסוף גם המעוז החילוני של רמת החי"ל וגם המעוז החרדי של בני ברק לא היו מתפקדים טוב.

מסוף נוסעים
כל מסוף נוסעים הוא גם מסוף תפעולי המספק לנהגים זמן להפסקה והתרעננות עד הנסיעה הבאה, אך לרוב מסוף המשמש גם נוסעים לא יכלול שום שום תחנת דלק/מתקן שטיפה וכדומה אלא רק את הצרכים הבסיסיים לנהגים. לרוב הוא גם לא ישמש כחניית לילה ואפילו לא לחניה ארוכה בשעות השפל (הנקראת גם "חניה מנהלתית").
מצד שני, מסוף נוסעים יכלול רציפים לנוסעים, שלטי מידע ואולי אפילו קיוסק ושירותים לנוסעים, שירות רב קו וכיוצא באלה. מסופי נוסעים מקשרים בין השירות העירוני והאזורי לשירות הבינעירוני ומאפשרים החלפה נוחה באותו מתחם. יש מסופים גדולים ויש קטנים, יש מכוערים (צומת רעננה) ויש יפים (טרמינל ערד). מה שחשוב הוא שכל מסוף יכלול רציפי הורדה, רציפי איסוף, במידת הצורך רציפים לקווים חולפים, ומספיק חניות תפעוליות בעורף כדי שהנהג יוכל להתכונן לנסיעה הבאה שלו בנוחות. כמה? ההנחיות קובעות שלוש עמדות חניה תפעולית לכל רציף עירוני ושתיים לכל רציף בינעירוני. לצערי לא תמיד מקשיבים להנחיות ואז לאוטובוסים צפוף, הנהגים נפגעים מזה ואחריהם גם הנוסעים.

קיימות שתי דרכים עיקריות לתכנן "מסוף נוסעים".
1. שרוולים - איי תנועה קטנים שלאורכם בצד אחד התחנות ובצד שני חניה תפעולית, שהאוטובוסים פשוט חולפים בהם מצד לצד ואוספים את הנוסעים הממתינים כאילו שזה "רחוב". זו שיטה מאד יעילה שיכולה לאפשר ניצול מקסימלי של המתחם מבחינת כמות האוטובוסים שמתחילה ומסיימת בו, אך חסרונה הוא הערבוב הלא בריא בין הולכי רגל משוטטים ואוטובוסים גדולים.
2. רציפי שיניים - יש בתוך מסוף כזה הפרדה ברורה בין אזור הולכי רגל עם מדרכה רחבה ורציפים ודרכי גישה בטוחות (ולעיתים גם מבנה ממוזג), ובין אזור אוטובוסים עם חניות תפעוליות וגישה לרציפים. האוטובוס נכנס לרציף, מעלה נוסעים ונוסע לאחור. יתרונותיה בבטיחות הולכי הרגל וגם בפשטות ההבנה של המסוף לנוסע (הרציפים צמודים אחד לשני), אבל היא פחות יעילה עקב זמני התמרון הארוכים של האוטובוסים פנימה והחוצה מהחניה.

מסוף ארלוזרוב בנוי למעשה משני מסופים נפרדים, האחד בצורת שרוולים והשני בצורת שיניים. כך ניתן לראות את שניהם ביחד בתצלום האויר הבא.
שני המסופים המרכיבין את מסוף ארלוזרוב.

תחנה מרכזית
מקרה פרטי של מסוף נוסעים, אשר שמו מעיד עליו שהוא גדול יחסית וממוקם במיקום מרכזי. בעבר הם היו מקור גאווה לאומית והיום הם מקור בושה לאומית, אך הם הולכים ומשתדרגים לאיטם, כפי שכבר קרה בירושלים, חיפה, ערד, נתניה ובאר שבע ויקרה בקרוב בעפולה (שם בונים תחנה חדשה ואחרי שיסיימו יהרסו את הישנה).

הגישה בעבר היתה שמספיקה תחנה מרכזית ואין צורך במסופים נוספים. גישה זו הובילה לכך שבערים רבות נבנו קווים סיבוביים שיוצאים מהתחנה המרכזית וחוזרים אליה פשוט כי לא היה שום מקום מוסדר אחר לעצור בו את הקו. שירות סיבובי הוא שירות גרוע.
במסגרת אותה גישה ישנה שימשו התחנות המרכזיות גם כחניוני לילה, מוסכים ותחנות דלק, וזאת לרוב במקום הכי שוקק בעיר. בגלל גישה זו רבים מתייחסים לתחנות המרכזיות הישנות כ"פצע באמצע העיר".
לכן היום הגישה היא שכל עיר צריכה מספר מסופים, שאולי רק אחד מהם יהיה מסוף נוסעים מרכזי, אבל בקצותיה יהיו מסופים תפעוליים ולפחות חניון לילה גדול אחד.

מסוף בתחנת רכבת
גם תחנת רכבת היא מקרה פרטני של מסוף נוסעים המשלב מעבר בין אוטובוסים לרכבות. ליד כל תחנת רכבת צריכים להיות רציפי אוטובוסים וחניות תפעוליות לאוטובוסים, כאשר הרציפים צריכים להיות צמודים ככל האפשר לכניסת הולכי הרגל לתחנה. גם הנהג מרוויח את שירותי התחנה (תרתי משמע) להתרעננות הדרושה לו. מקרה פרטני זה של מסוף משלב אמצעים נקרא "מתח"ם (מרכז תחבורה משולב). והוא יכול להיות קטן יחסית כמו בבאר שבע צפון או שילוב של תחנה מרכזית גדולה עם תחנת רכבת גדולה כמו בבאר שבע מרכז. גם שילוב של רכבת קלה עם מסוף אוטובוסים (כמו מסוף גבעת התחמושת) הוא "מתח"ם".
מתח"ם יכלול לרוב גם פונקציות נוספות שמטרתן להקל עלינו לא להיות נהגים כגון תחנת מוניות ורציפי "נשק וסע", חניית הרכב הפרטי (חנה וסע) תהיה שם גם, אבל האחרונה בסדרי העדיפויות מבחינת הקירבה לכניסה לתחנת הרכבת.
מתח"מ באר שבע צפון

מצוקת המסופים
מדינת ישראל לא עשתה די לאורך השנים להבטיח את שטחי ההתארגנות האלה להפעלת תחבורה ציבורית. בעבר המדינה הקצתה לדן ואגד את הקרקעות לבניית התחנות המרכזיות וחלק מהקרקעות למסופים, רק כדי לגלות ארבעה עשורים אחר כך שהם הפכו ל"נדל"ן מניב" עבור החברות שקודם מוכרות אותן ואז מקימות כל צעקה שאין להן איפה לחנות ושהמדינה צריכה להתערב.
כיום אנחנו נמצאים בשיא כל הזמנים מבחינת מספר האוטובוסים והקווים, ודווקא בשפל מבחינת מצאי החניונים התפעוליים. בעיקר באזור המרכז הצפוף (גוש דן וירושלים). המדינה משקיעה מאמצים רבים באיתור שטחים וביצירת מנגנונים מול רשויות להקמת מסופים, מכל הסוגים שהוזכרו בו. בין אם על ידי הקמה על ידי הרשות המקומית והשכרת השטח למפעילים ובין אם על ידי הקמה על ידי המדינה (לעיתים באמצעות המפעילים) תוך שימור השטח בתב"עות הרשות. נציין רק את העיר מודיעין שבנתה מסוף תפעולי וחניון לילה יפה במתחם ישפרו במערב העיר וכעת בונה את מתחם התחבורה במרכזה, וכן את עיריית ראש העין שבמסגרת הכפלתה והמכרז החדש שיחל לפעול במאי מכשירה חניון תפעולי בקצה העיר החדשה, חניון לילה באזור התעשייה ומקדמת ביחד עם נתיבי ישראל מסוף נוסעים במסגרת בניית מחלף יהודה הלוי/444. ההשקעה הזו תישא פרי, בוודאות.

ומילה לגבי העתיד, כנראה שלא תהיה ברירה אלא לייצר מסופים בקומות, כי מצוקת השטח באזור המרכז כבר לא מאפשרת לייצר שדות אספלט.

28 תגובות:

  1. אנונימיפברואר 16, 2016

    תשמע, אתה עושה עבודה מעולה ויוצאת דופן. כל הכבוד

    (ואשאל שוב, למה אי אפשר להשאיר תגובה עם שם ודוא"ל כמו ברוב האתרים?)

    לגבי העתיד - צריכים להיות פחות אוטובוסים במרכזי ערים צפופות ויותר שירות של רכבות תת-קרעיות וטראמים (גם הם צריכים איחסון אבל זה סיפור אחר).

    D!

    השבמחק
    תשובות
    1. לגבי העתיד, אתה צודק, ורכבות תחתיות או קלות צריכות מה שנקרא דיפו (ולא התייחסתי לזה בפוסט הזה). ובדרך כלל זה אומר שצריך יותר אוטובוסים אבל עיקר תפקידם הופך להזנה לאותן תחנות רכבת קלה/תחתית. כלומר, יהיו יותר אוטובוסים, אבל פחות מהם יחצו את הערים מקצה לקצה.

      מחק
    2. אנונימיפברואר 16, 2016

      למה צריך יותר אוטובוסים/הזנה?
      אם התחנות במרווח נכון אז באזורים שלהן כמעט אין צורך באוטובוסים. אם יש לך תחנה תחתית/טראם, עד חמש דקות הליכה ברגל מהבית למה צריך שם אוטובוס?

      D!

      מחק
    3. העלויות הגדולות של המערכות האלה מבטיחות שלא לכל אחד תהיה תחנה תחתית/טראם במרחק עד 5 דקות מהבית. (מרכז פריז היא דוגמה יוצאת דופן בצפיפותה, אפילו בלונדון או במנהטן לא לכולם יש תחנת תחתית במרחק 5 דקות מהבית.
      אם יש לך, אשריך, אם היא קרובה אליך, אבל יותר מ-5 דקות, אתה צריך אוטובוס.
      חוץ מזה אוטובוס עשוי לקשר בכיוונים היותר חלשים שבהם התחתית לא נותנת מענה. כך לדוגמה במנהטן הרכבת התחתית נוסעת לאורך השדרות והאוטובוסים נוסעים בניצב לה לאורך הרחובות.

      מחק
    4. אנונימיפברואר 16, 2016

      תודה.
      לצערי ביליתי מספר שנים במינכן, אחת מהמערכות הטובות ביותר ככל הנראה.
      אני זוכר תחנת תחתית חדשה, כולל שני קילומטר הארכה, שעלתה באמת מליונים רבים ביותר ׁ(כמה עשרות מילוני יורו לקילומטר). לא נשמע לי שטראם צריך לעלות סכום כזה, אבל אתה בר הסמכא.

      בוודאי שצריך גם אוטובוסים. כלל התחנות כולן ביחד אמורות לתת מענה לכל העיר והפרברים שלה. בתור תושב אתה צריך משהו מהרשת הציבורית במרחק של עד חמש דקות מהבית. לא זכור לי שנתקלתי במינכן באיזושהיא פינה שדבר כזה קיים בה. אני מהמר אפילו על שלוש דקות.

      לא חושב שזה מה שחייב להיות, בימינו יותר קשה ויקר להתחיל עם זה, אבל זה בהחלט צריך להיות הכיוון אליו מכוונים.

      D!

      מחק
  2. אנונימיפברואר 16, 2016

    כתבה מעניינת, תודה על המידע.

    לפי תיאור המסופים שכתבת כאן ניתן לתאר את התחנה המרכזית בפתח תקווה בתור מסוף תפעולי שהפך למסוף נוסעים? כי יש שם תחנת דלק, הרציפים שם לא משולטים ולא ברורים, אוטובוסים חונים מכל צידי התחנות, כמעט ואין תאורה בלילה, ואין מעברי חציה בשביל לעבור בין הרציפים בבטחה. פשוט תחנה שהיא אסון. למה לא עושים איתה כלום, נניח שיפוץ וניקיון רציני, או הריסה ובנייה של תחנה חדשה במקומה?

    השבמחק
    תשובות
    1. התחנות המרכזיות שימשו ברובן גם כחניוני לילה ולכן היה שם גם תחנת דלק ומתקן שטיפה, שבאמת לא הסתדר עם מיקומן במרכזי הערים ולרוב בסמיכות לבתי מגורים.
      ת.מ. פתח תקווה אכן זוועתית וקיימות תוכניות של העירייה לבנות שם מבנה משרדים גדול שמסוף האוטובוסים יהיה חלק ממנו. אבל עוד חזון למועד.

      מחק
    2. לרוב אומרים שק"מ רק"ל עולה חמישית מק"מ תחתית וק"מ BRT עולה חמישית מק"מ רק"ל. לכן החישוב שעושים בדרך כלל הוא תחליפי. האם לבנות קו מטרו אחד, חמישה קווי רק"ל או 25 קווי BRT. (זה כמובן כלל אצבע, רק"ל עם קטע תחתי ארוך כמו הקו האדום משנה לחלוטין את התחשיב). את החישוב עושים לפי מודלים ואם במסדרון כלשהו צפוי שרק"ל לא יעמוד בעומסים אז חייבים תחתית., וזה בא על חשבון צפיפות הרשת. אני מסכים איתך שבהחלט צריך לכוון גבוה.

      מחק
  3. יש תקנות מוסדרות להקמת מסופים בתחנות רכבת?
    בתחנה החדשה של אופקים לא מוקמו האוטובוסים בקרבת הכניסה בכלל.

    השבמחק
    תשובות
    1. יש הנחיות מסודרות לשילוב תחנות רכבת בתחבורה ציבורית מ-2004 (חפש בספריה שלי או בגוגל). הן לא מחייבות ואומרות שצריך מסוף בסמוך לרכבת, אך בלי הדגש שנתתי לגבי הקירבה לפתח התחנה.
      יש את צוות קו רציף שמלווה את תכנון תחנות הרכבת החדשות ומנסה להשפיע לכיוון הזה, אך לא תמיד בהצלחה.

      מחק
  4. אנונימיפברואר 17, 2016

    אני מניח שהחישוב הזה, של חמישיות הוא על ההוצאה נטו להקמת הקו ולא כולל את הפגיעה בחיים בזמן ההקמה, את עלויות התפעול של התחנות אבל גם לא את החיסכון והיתרון לאחר מכן של תפעול קווים כאלו לאורך שנים במונחים של חיסכון זמנים, השקעות, פיתוח עירוני ובין עירוני.

    רוצה לומר/לשאול - זה יותר מורכב מסתם לחלק לחמש

    D!

    השבמחק
    תשובות
    1. ברור, אלה רק מספרי אצבע. פרויקט המטרונית בחיפה למשל, תוכנן כקו רק"ל אחד ולאחר מכן באותו תקציב החליטו על שלושה קווי BRT בשביל כיסוי טוב יותר (אחרי שהמודל הראה שקווי BRT יעמדו בעומס). אבל מאחר והפרויקט כלל השקעה גדולה בשדרוג תשתיות בעיר המוזנחת (לדוגמה, מנהרת תשתיות בעליה להדר), היחס היה 1:3 ולא 1:5. ואתה צודק שזה לא כולל את כל העלויות האלה אלא רק את עלות ההקמה.

      מחק
    2. אנונימיפברואר 17, 2016

      תודה. שאלוהים והעוזר שלה יברכו אותך

      D!

      מחק
  5. אנונימיפברואר 21, 2016

    לא בדיוק הפוסט המתאים אז סליחה מראש...
    אתה יודע מה הרכבת מתכננת לעשות עם התחנה החדשה בא"ת ספיר של נתניה?

    השבמחק
    תשובות
    1. אנונימיפברואר 21, 2016

      איזו תחנה מיותרת.
      לפצל את תנועת הרכבות בינה לבין התחנה בבית יהושע. בשעה שיש עיר שלמה (קריית השרון) + אצטדיון, קילומטר + קצת צפונה משם.
      חלמאים לא מתים, הם רק מהגרים לישראל

      D!

      מחק
    2. התחנה בא.ת. ספיר ממוקמת טוב יותר מתחנת בית יהושע. מצד שני, ריבוי תחנות זה לא טוב לרכבת כבדה. כך שההגיון היה אמור להיות ביטול תחנת בית יהושע עם פתיחת תחנת ספיר. לרוע המזל, לתחנת בית יהושע חוזקות משלה (בעיקר מגרש החניה הענק שכל תושבי לב השרון משתמשים בו) ולכן רעיון ביטול התחנה נדחה על הסף. כדי לשמר מהירות סבירה בדרך לתל אביב אי אפשר לקבל החלטה שבה רכבת תעצור בכל שלושת התחנות לאורך נתניה ולכן מה שיקרה זה מה שכתב האנונימי מלמעלה, חלק מהרכבות יעצרו בבית יהושע, וחלק מהרכבות יעצרו בספיר.
      מבחינה מערכתית ומבחינת ראיית רשת זו החלטה לא טובה, אך תכנון לא חי בעולם אקדמי והוא תמיד כולל פשרות. לא בטוח שמדובר בפשרה בעייתית במיוחד.

      מחק
    3. אנונימיפברואר 22, 2016

      מעבר לזה שכל זה היה ידוע, ולשאנשים שמשתמשים בתחנה היום, להגיע לתחנה בספיר זה הרבה יותר מורכב (ויסתום את כל אזור התעשיה הסתום ממילא), שהתחנה מוקמה ככה שהיא אולי תשרת את איקאה. אולי. אבל רוב משרדי ההייטק של האזור נמצאים עוד כחצי ק"מ צפונה, וכמו שאמרתי, יש עיר שלמה ומתרחבת עוד ממש קצת צפונה, שעבורה היה שווה לפצל שעות רכבת (ואצטדיון כדורגל במרחק הליכה ולא של שאטל).
      אה! מה הבעיה? זה כבר קרוב מדי לתחנה הבאה של נתניה, שהיא באמת ממוקמת גרוע וממש מחוץ לעיר וחלק עצום ממשתמשיה מגיעים מקריית השרון (ומהיישובים הצפוניים של נתניה שמתחננים לתחנה כבר עשור לפחות).

      כרגיל נבחר פיתרון עקום (שמעלה שאלה קשה, כרגיל, של מי מקבל החלטות ועל סמך מה).

      D!

      מחק
  6. אנונימיפברואר 23, 2016

    לפי דעתי תחנות קצה ומסופים זה שיטה בעייתית בהמון מקרים.
    הבעיה בשיטה היא שזה מעוות את מסלולי הנסיעה.
    לדוגמא, במרכז תל אביב יש אינספור אוטובוסים שמגיעים לרידינג ולכרמלית. אין שום סיבה שכל כך הרבה אוטובוסים ייאלצו להגיע לשם. בהרבה מקרים היה עדיף לקצר את המסלול או להטות אותו למקום אחר במקום ההכרח שהוא יגיע לתחנת קצה.
    השיטה גורמת לניצול לא אופטימלי של משאבים.

    הפתרון שלי להתרעננות נהגים - בכל קו יהיו 1-2 נהגים יותר מאוטובוסים, לדוגמא בקו 1 יהיו 52 נהגים על 50 אוטובוסים בשימוש. שהקו יגיע לסיום המסלול יעלה הנהג הנוסף ויחליף את הנהג שנסע. הנהג שהרגע סיים את הנסיעה ינוח עד שהאוטובוס הבא יגיע, או זה שאחריו, ויחליף בתורו את הנהג הבא.

    נכון שצריך להוסיף עוד קצת נהגים לשירות, משימה לא פשוטה כבר עכשיו. אבל זה נראה לי שווה את הייעול שניתן לעשות בשיטה הזו.

    מה דעתך?

    השבמחק
    תשובות
    1. גם בשיטה שאתה מתאר מסופים נדרשים, אתה צודק שהם מביאים לחוסר אופטימליות אך ככל שיש יותר מסופים ותחנות קצה מוסדרות כך החוסר אופטימליות יורדת. מחסור במסופים מביא אותנו לחוסר אופטימליות גדול מאד. אבל אין ברירה כל כך. "השיטה" בלי מסופים (תחנת קצה לא מוסדרת סתם ברחוב) גרועה יותר.

      לגבי הצעתך. - קיים בארץ מצב לא בריא בו כל אוטובוס מוצמד לשני נהגים (נהג בוקר ונהג אחה"צ). מבחינת המפעיל זה נוח כי הם מפתחים איכפתיות ושומרים על האוטובוס "שלהם", אך זה גורם נוסף לחוסר יעילות. בחו"ל מקובל במקומות מסוימים שאין קשר בין הנהג לאוטובוס. הוא מקבל סידור ועולה לאוטובוס שמוקצה לו על ידי הסדרן. כשיש לו הפסקה נהג אחר לוקח את האוטובוס ובסוף ההפסקה הוא מקבל אוטובוס אחר מהסדרן. כך מנצלים את צי האוטובוסים טוב יותר כי האוטובוס לא נח עם הנהג. בנוסף, אפשר לנצל את חניוני הלילה טוב יותר כי הנהג שמגיע בחמש בבוקר לוקח את האוטובוס הראשון שממתין ליד השער (זה מאפשר לחסום את כל המעברים במסוף באוטובוסים חונים). מנגד, זה דורש מערך תחזוקה הרבה יותר טוב בגלל שהנהג באמת לא מרגיש אחראי על האוטובוס כי הוא "לא שלו" אלא חלק מפול גדול.

      מחק
  7. אנונימיפברואר 25, 2016

    הייתי מוסיף שבגוש דן, כמות תחנות הקצה שממוקמות באמצע הרחוב, ירדה דרסטית בשלושים השנים האחרונות. עד שכיום התופעה הזאת כמעט ולא קיימת

    השבמחק
  8. כתבה רלוונטית לסיפא של הפוסט:
    http://www.themarker.com/opinion/1.2878061

    השבמחק
    תשובות
    1. תודה
      לא נכנסתי לזה בפוסט, כי זה רק חלק קטן מהבעייה. (מצוקת השטחים נגרמת על רקע הגידול בכמות האוטובוסים והשטחים הישנים בין כה וכה לא היו מספיקים) אבל זו כתבה נכונה.
      מהכתבה לא ברור, אבל חשוב לציין שהשיטה הזו היא על שטחים שהמדינה העבירה לחברות בשנות השישים, זו לא שיטה שעדיין ממשיכה. אבל כך איבדנו את חניון ארלוזרוב, חניון צ.ד. בבני ברק, החניון עליו בנוי היום בניין נצבא ברחוב המסגר ועוד כמה חניונים קטנים.

      מחק
  9. היי, תודה רבה על הפוסט המעולה! קראתי אותו קצת באיחור :) אשמח לדעת מי הגורם שאחראי למידע לנוסעים במסופים? לדוגמא במסוף תל-השומר או רידינג, משרד התחבורה? המפעילים? תודה רבה

    השבמחק
    תשובות
    1. רשמית המפעילים הם אלה שאחראים.

      על מסופי נוסעים (קטנים כגדולים) צריך לעשות עבודה מסודרת ופרטנית לגבי המידע שמועבר לציבור. מאחר ומשרד התחבורה עוד לא התניע עבודה שכזו ולא הגדיר את הצרכים לכל מסוף או לפחות רמות סף של מידע שאפשר לבקר את הצבתו אחר כך, קשה להאשים את המפעילים בכך שהמידע לא מספק.

      מחק
    2. מי שאחראי על המידע ואיכותו הוא משרד התחבורה. המפעיל אחראי על הצבת המסופים ותחזוקה שוטפת שלהם.

      מחק
  10. כל הכבוד על האתר וההתייחסות!
    אתה עושה עבודה מעולה!!!

    תודה,

    רויטל

    מבנה יביל למכירה

    השבמחק
  11. כתבה עניינית ממש! תודה

    האם ישנם תקנות לגבי סמיכות מסוף לבנייני מגורים / מוסדות חינוך?
    תודה רבה

    השבמחק
    תשובות
    1. לא, ככלל יש לזכור שאוטובוסים לא מזהמים הרבה יותר מרכב פרטי, ושלאורך היום כניסה ויצאה ממסופים היא ספורדית והרבה יותר דלילה מכל רחוב ראשי בו נוסעים רכבים פרטיים. לפיכך אין שום מניעה למקמם ליד מוסדות חינוך. אם כבר אז להפך, כאשר מדובר על חניוני לילה שעיקר פעילותם היא בחמש בבוקר והחל מ-20:00 בערב, מיקום ליד מוסדות חינוך אפילו עשוי להיות אופטימאלי.

      לגבי שכונות מגורים, הבעיה העיקרית היא הרעש ב-05:00 בבוקר שנגרם גם מהאוטובוסים המונעים (רעש יחסי לשקט ששורר מסביב באותה שעה), וגם מהפעילות האנושית המתלווה. לכן מומלץ מרווח של כמה מאות מטרים שלא נובע משום סיבה אמיתית חוץ מרצון לא להתחיל במאבקי נימב"י מתישים. לכן מקובל שהמיקום המועדף לחניוני לילה הוא אזורי תעשייה ותעסוקה. לגבי מסופים תפעוליים ומסופי נוסעים, רובם קטנים יחסית והפעיות בהם דלילה לאורך שעות היום ולא משפיעה לרעה. (להיפך, קירבה למסוף נוסעים מעלה את ערך הנכס).

      מחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...